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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinheit, insbesondere eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinheit mit einer Pumpe zur Erhöhung des Flüssigkeitsdrucks einer Bremsflüssigkeit.
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[Stand der Technik]
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Herkömmlich ist eine Art der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinheit für Fahrzeuge bekannt, die einen Grundkörper aufweist, an dem ein Elektromagnetventil usw. zur Steuerung einer Strömung der Bremsflüssigkeit angebracht ist, wobei der Grundkörper mit einer Pumpe bestückt ist, die die von einem Radzylinder freigelassene Bremsflüssigkeit zurückfließen lässt und in einen Hauptzylinder zurückführt oder die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder ansaugt und die Bremsflüssigkeit, deren Druck erhöht wurde, in den Radzylinder fördert.
Darüber hinaus gibt es eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinheit, an der zur Reduzierung von Pulsation der von der Pumpe geförderten Bremsflüssigkeit ein Dämpfer auf einer Druckseite der Pumpe vorgesehen ist. Patentdokument 1 offenbart eine Struktur eines Dämpfers, der ein kuppelförmiges Unterdrückergehäuse aufweist, in dem ein rohrförmiges und elastisch verformbares Unterdrückungselement vorgesehen ist. Falls eine Innen- oder Außenfläche des Unterdrückungselements die Wirkung der Bremsflüssigkeit empfängt und eine Druckänderung bei der Bremsflüssigkeit entsteht, kann die Druckänderung durch diesen Dämpfer unterdrückt werden. Um die von der Pumpe gedrückte Bremsflüssigkeit vorübergehend in diesem Unterdrückungselement zu speichern, ist eine Drossel stromabwärts des Dämpfers vorgesehen.
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[Dokument zum Stand der Technik]
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[Patentdokument]
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[Patentdokument 1]
JP 2017-537020 A -
[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Zu lösende Aufgabe der Erfindung]
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Um den Effekt zur Reduzierung der Pulsation des Dämpfers zu erhöhen, ist es wünschenswert, das Volumen des Unterdrückungselements möglichst groß bereitzustellen. Erhöht sich der Flüssigkeitsdruck der Bremsflüssigkeit auf der Seite des Hauptzylinders, strömt die Bremsflüssigkeit eventuell rückwärts in den Dämpfer. Um dies zu vermeiden, ist es wünschenswert, ein Rückschlagventil auf der Stromabwärtsseite des Dämpfers vorzusehen. Es wurde jedoch gewünscht, das Volumen des Unterdrückungselements bereitzustellen und gleichzeitig die Struktur des Drosselventils und des Rückschlagventils möglichst zu vereinfachen.
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Angesichts der obigen Aufgabe als Hintergrund ist es das Ziel der vorliegenden Erfindung, Strukturen des Drosselventils und des Rückschlagventils, die stromabwärts des Dämpfers vorgesehen werden, zu verbessern.
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[Mittel zum Lösen der Aufgabe]
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Die Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit der vorliegenden Erfindung betrifft eine Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit eines Bremssystems für Fahrzeuge mit einem Druckkanal, in den eine Bremsflüssigkeit gedrückt wird, deren Druck durch eine Pumpe erhöht wird, und einer Pulsationsreduzierungsvorrichtung, die an einer Zwischenstelle des Druckkanals vorgesehen ist, wobei die Pulsationsreduzierungsvorrichtung einen Druckänderungsunterdücker, dessen Volumen entsprechend dem Druck der einströmenden Bremsflüssigkeit variiert, und ein Drosselventil, das im Druckkanal stromabwärts vom Druckänderungsunterdrücker angeordnet ist, aufweist, wobei das Drosselventil ein erstes Gehäuse, bei dem ein Ende geöffnet ist und ein anderes Ende eine Stirnfläche aufweist, an der eine erste Durchgangsbohrung gebildet ist, in die die Bremsflüssigkeit einströmt, einen ersten Ventilkörper, der innerhalb des ersten Gehäuses in axialer Richtung des ersten Gehäuses beweglich ist, und ein erstes Federbauteil, das den ersten Ventilkörper in Richtung auf die erste Durchgangsbohrung des ersten Gehäuses beaufschlagt, aufweist, und wobei der erste Ventilkörper einen Dichtungsabschnitt aufweist, welcher die erste Durchgangsbohrung des ersten Gehäuses schließt und an welchem eine Drosselbohrung gebildet wird.
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[Vorteile der Erfindung]
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Drosselventil bereitgestellt werden, das auch mit Druckänderungen einer durch eine Pumpe gedrückten Bremsflüssigkeit vereinbar ist und einen stabilen Betrieb sicherstellt. Dadurch, dass das Drosselventil und das Rückschlagventil gemeinsame Bauteile aufweisen, können die Vereinfachung eines Montageschrittes und die Reduzierung des Aufwandes verwirklicht werden.
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Figurenliste
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- [1] ist eine Ansicht, die ein Beispiel des Systemaufbaus des Bremssystems gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- [2] ist ein Teilschnitt, der ein Beispiel des Einbauzustandes der Pumpe und des Druckänderungsunterdrückers ins Gehäuse bei der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit des Bremssystems gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- [3] ist eine schematische Ansicht der Pulsationsreduzierungsvorrichtung bei der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit des Bremssystems gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- [4] ist ein Schnitt gemäß einer Ausführungsform des Drosselventils bei der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit des Bremssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- [5] ist eine Explosionsansicht gemäß einer Ausführungsform des Drosselventils bei der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit des Bremssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- [6] ist ein Schnitt gemäß einer Ausführungsform des Drosselventils und des Rückschlagventils bei der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit des Bremssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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[Ausführungsformen der Erfindung]
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Im Folgenden wird eine Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert.
Im Folgenden ist ein Fall erläutert, in dem das Bremssystem mit der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung in ein vierrädriges Fahrzeug eingebaut ist. Das Bremssystem mit der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung kann auch in andere Fahrzeuge (zweirädriges Fahrzeug, Lastwagen, Bus usw.) als ein vierrädriges Fahrzeug eingebaut werden. Aufbau, Betrieb usw., die im Folgenden erläutert werden, stellen ein Beispiel dar. Das Bremssystem mit der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung wird nicht auf einen solchen Aufbau, Betrieb usw. beschränkt. In jeder Figur sind identische oder ähnliche Bauteile oder Abschnitte mit denselben Bezugszeichen versehen, oder sie werden nicht mit Bezugszeichen versehen. Die Darstellung der detaillierten Struktur ist den Umständen entsprechend vereinfacht oder wegelassen.
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<Aufbau und Betrieb des Bremssystems 1>
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Ein Aufbau und ein Betrieb des Bremssystems gemäß der Ausführungsform werden erläutert.
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1 ist eine Ansicht, die ein Beispiel des Systemaufbaus des Bremssystems gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie in 1 gezeigt, ist das Bremssystem 1 in ein Fahrzeug 1000 eingebaut und umfasst einen Hydraulikkreis 2 mit einem Hauptkanal 13, der einen Hauptzylinder 11 an einem Radzylinder 12 anschließt, einen Nebenkanal 14, der die Bremsflüssigkeit des Hauptkanals 13 freigibt, und einen Zuführungskanal 15, der die Bremsflüssigkeit dem Nebenkanal 14 zuführt. Der Hydraulikkreis 2 ist mit der Bremsflüssigkeit gefüllt. Das Bremssystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst zwei Hydraulikkreise 2a, 2b als Hydraulikkreise 2. Der Hydraulikkreis 2a ist ein solcher, der durch den Hauptkanal 13 den Hauptzylinder 11 an dem Radzylinder 12 der Räder RL, FR anschließt. Der Hydraulikkreis 2b ist ein solcher, der durch den Hauptkanal 13 den Hauptzylinder 11 an dem Radzylinder 12 der Räder FL, RR anschließt. Diese Hydraulikkreise 2a, 2b weisen den gleichen Aufbau auf, mit Ausnahme davon, dass der Radzylinder 12 zum Anschließen unterschiedlich ist.
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In den Hauptzylinder 11 ist ein Kolben (Darstellung weggelassen) eingebaut, der mit einem Bremspedal 16 als Beispiel des Eingabeteils des Bremssystems 1 zusammenwirkt und sich hin und her bewegt. Eine Verstärkungsvorrichtung 17 ist zwischen dem Bremspedal 16 und dem Kolben des Hauptzylinders 11 vorgesehen und die Fußkraft des Benutzers wird verstärkt und auf den Kolben übertragen. Die Verstärkungsvorrichtung 17 kann eine Unterdruckverstärkungsvorrichtung sein, bei der der Unterdruck der Brennkraftmaschine benutzt wird, oder ein elektrischer Bremsverstärker sein, bei dem der Flüssigkeitsdruck durch den Hub des Kolbens des Hauptzylinders 11 aufgrund der Antriebskraft des Elektromotors gesteuert wird. Der Radzylinder 12 ist in einem Bremssattel 18 vorgesehen. Bei der Zunahme der Flüssigkeitsdruck der Bremsflüssigkeit des Radzylinders 12 wird ein Bremsbelag 19 des Bremssattels 18 an einen Rotor 20 angedrückt, so dass das Rad gebremst wird.
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Ein stromaufwärtsseitiges Ende des Nebenkanals 14 ist mit einem Abzweig 13a des Hauptkanals 13 verbunden und ein stromabwärtsseitiges Ende des Nebenkanals 14 ist mit einem Abzweig 13b des Hauptkanals 13 verbunden. Ein stromaufwärtsseitiges Ende des Zuführungskanals 15 ist am Hauptzylinder 11 angeschlossen und ein stromabwärtsseitiges Ende des Zuführungskanals 15 ist mit einem Abzweig 14a des Nebenkanals 14 verbunden.
Die Stromaufwärtsseite im Nebenkanal 14 stellt eine Stromaufwärtsseite bei der Strömung der Bremsflüssigkeit bei der Rückströmung der Bremsflüssigkeit vom Radzylinder in den Hauptzylinder durch das Antreiben der Pumpe dar und die Stromabwärtsseite stellt eine Stromabwärtsseite bei dieser Strömung der Bremsflüssigkeit dar.
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Ein Ladeventil (EV) 31 ist in einem Bereich zwischen dem Abzweig 13b und dem Abzweig 13a des Hauptkanals 13 (Bereich auf der Seite des Radzylinders 12 in Bezug auf den Abzweig 13b) vorgesehen. Ein Löseventil (AV) 32 ist in einem Bereich zwischen dem stromaufwärtsseitigen Ende und dem Abzweig 14a des Nebenkanals 14 vorgesehen. Ein Akkumulator 33 ist in einem Bereich zwischen dem Löseventil 32 und dem Abzweig 14a des Nebenkanals 14 vorgesehen. Das Ladeventil 31 ist z. B. ein Magnetventil, das in einem stromlosen Zustand geöffnet wird und in einem bestromten Zustand geschlossen wird. Das Löseventil 32 ist z. B. ein Magnetventil, das in einem stromlosen Zustand geschlossen wird und in einem bestromten Zustand geöffnet wird.
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Darüber hinaus ist eine Pumpe 60 in einem Bereich zwischen dem Abzweig 14a und dem stromabwärtsseitigen Ende des Nebenkanals 14 vorgesehen. Die Ansaugseite der Pumpe 60 ist am Abzweig 14a angeschlossen. Die Druckseite der Pumpe 60 ist am stromabwärtsseitigen Ende des Nebenkanals 14 angeschlossen. Das bedeutet ausführlich: Das Bremssystem 1 weist einen Ansaugkanal 142 und einen Druckkanal 140 als Teile des Nebenkanals 14 als Struktur der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit 50 auf. Der Ansaugkanal 142 bildet einen Kanal zwischen dem stromaufwärtsseitigen Ende des Nebenkanals 14 und der Ansaugseite der Pumpe 60 und der Druckkanal 140 bildet einen Kanal zwischen der Druckseite der Pumpe 60 und dem stromabwärtsseitigen Ende des Nebenkanals 14.
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Die Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit 50 weist hier eine Pulsationsreduzierungsvorrichtung 100 auf, die die Pulsation der von der Pumpe 60 in den Druckkanal gedrückten Bremsflüssigkeit dämpft. Die Pulsationsreduzierungsvorrichtung 100 umfasst einen Druckänderungsunterdrücker 110, in den ein Druckunterdrückungselement 111 eingebaut ist, das sich entsprechend dem Druck der einströmenden Bremsflüssigkeit elastisch verformt, ein Drosselventil 120, das eine Durchflussmenge der Bremsflüssigkeit entsprechend dem Druck der vom Druckänderungsunterdrücker 110 gedrückten Bremsflüssigkeit ändert, und ein Rückschlagventil 130, das verhindert, dass die Bremsflüssigkeit rückwärts in den Druckänderungsunterdrücker 110 fließt. Das Rückschlagventil 130 kann abhängig vom Fahrzeugtyp und der Größe der beim Fahrzeug geforderten Bremskraft weggelassen werden.
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Ein erstes Schaltventil (USV) 35 ist in einem Bereich auf der Seite des Hauptzylinders 11 des Hauptkanals 13 in Bezug auf den Abzweig 13b vorgesehen. Ein zweites Schaltventil (HSV) 36 und eine Dämpfungseinheit 37 sind am Zuführungskanal 15 vorgesehen. Die Dämpfungseinheit 37 ist in einem Bereich zwischen dem zweiten Schaltventil 36 und dem stromabwärtsseitigen Ende des Zuführungskanals 15 vorgesehen. Das erste Schaltventil 35 ist z. B. ein Magnetventil, das in einem stromlosen Zustand geöffnet wird und in einem bestromten Zustand geschlossen wird. Das zweite Schaltventil 36 ist z. B. ein Magnetventil, das in einem stromlosen Zustand geschlossen wird und in einem bestromten Zustand geöffnet wird. Auch wenn die Dämpfungseinheit 37 abhängig von einem Anbringungsraum und einem geforderten Pulsationsreduzierungscharakteristikum weggelassen wird, ist der Betrieb möglich.
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Die Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit 50 umfasst wenigstens ein Gehäuse 51, jedes Bauteil, das am Gehäuse 51 vorgesehen ist, und ein Steuergerät (ECU) 52. Bei der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit 50 werden die Betriebe des Ladeventils 31, des Löseventils 32, der Pumpe 60, des ersten Schaltventils 35 und des zweiten Schaltventils 36 durch das Steuergerät 52 gesteuert, wodurch der Flüssigkeitsdruck der Bremsflüssigkeit des Radzylinders 12 gesteuert wird. D. h.: Das Steuergerät 52 verwaltet die Betriebe des Ladeventils 31, des Löseventils 32, der Pumpe 60, des ersten Schaltventils 35 und des zweiten Schaltventils 36.
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Das Steuergerät 52 kann als einziges Steuergerät ausgebildet werden oder sie kann in mehrere aufgeteilt werden. Das Steuergerät 52 kann am Gehäuse 51 angebracht sein oder an einem anderen Bauteil angebracht sein. Ein Teil oder die Gesamtheit des Steuergeräts 52 kann z. B. aus einem Mikrocomputer, einem Mikroprozessor usw. ausgebildet werden, oder aus einem Gegenstand usw., bei dem die Firmware usw. aktualisierbar ist, ausgebildet werden, oder sie kann ein Programmmodul oder dgl. sein, das aufgrund eines Befehls aus der CPU oder dgl. durchgeführt wird.
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Das Steuergerät 52 führt z. B. den folgenden Flüssigkeitsdrucksteuerbetrieb durch. Wird ein Mangel oder eine Möglichkeit des Mangels des Flüssigkeitsdrucks des Hydraulikkreises 2 aus einem Detektionssignal eines Positionssensors (BPS) des Bremspedals 16 und einem Detektionssignal eines Flüssigkeitssensors des Hydraulikkreises 2 bei der Betätigung des Bremspedals 16 des Fahrzeugs 1000 in einem Zustand detektiert, in dem das Ladeventil 31 geöffnet ist, das Löseventil 32 geschlossen ist, das erste Schaltventil 35 geöffnet ist und das zweite Schaltventil 36 geschlossen ist, fängt das Steuergerät 52 einen aktiven Druckerhöhungssteuerungsbetrieb an.
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Beim aktiven Druckerhöhungssteuerungsbetrieb lässt das Steuergerät 52 den geöffneten Zustand des Ladeventils 31 unberührt, wodurch die Strömung der Bremsflüssigkeit vom Abzweig 13b des Hauptkanals 13 in den Hauptzylinder 12 ermöglicht wird. Dadurch, dass das Steuergerät 52 den geschlossenen Zustand des Löseventils 32 unberührt lässt, beschränkt sie die Strömung der Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 12 in den Akkumulator 33. Durch Verschließen des ersten Schaltventils 35 beschränkt das Steuergerät 52 die Strömung der Bremsflüssigkeit des Kanals, die sich vom Hauptzylinder 11 ohne Vermittlung durch die Pumpe 60 bis zum Abzweig 13b des Hauptkanals 13 erstreckt. Durch Öffnen des zweiten Schaltventils 36 ermöglicht das Steuergerät 52 die Strömung der Bremsflüssigkeit des Kanals, die sich vom Hauptzylinder 11 über die Pumpe 60 bis zum Abzweig 13b erstreckt. das Steuergerät 52 erhöht (vermehrt) den Flüssigkeitsdruck der Bremsflüssigkeit des Radzylinders 12 durch das Antreiben der Pumpe 60.
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Wird die Auflösung oder Vermeidung des Mangels des Flüssigkeitsdrucks des Hydraulikkreises 2 detektiert, öffnet das Steuergerät 52 das erste Schaltventil 35, verschließt das zweite Schaltventil 36, stellt den Antrieb der Pumpe 60 ein und beendet somit den aktiven Druckerhöhungssteuerungsbetrieb.
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Wird die Pumpe 60 dabei angetrieben, wird die bei der Bremsflüssigkeit entstehende Pulsation ggf. über den Nebenkanal 14 und den Hauptkanal 13 bis auf den Radzylinder 12 übertragen. Diese Pulsation wird ferner auch auf einen Motorraum übertragen, in dem die Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit 50 des Bremssystems 1 aufgenommen ist, so dass ggf. Lärm entsteht. Dieser Lärm vergrößert sich ggf. bis zu dem Ausmaß, dass der Benutzer (Fahrer) ihn als unangenehm empfindet. Es ist daher wichtig, die Pulsation, die beim Antreiben der Pumpe 60 entsteht, zu reduzieren.
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Beim Bremssystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, d. h. bei der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit 50, strömt die von der Pumpe 60 gedrückte Bremsflüssigkeit in den Druckänderungsunterdrücker 110 ein. Die Bremsflüssigkeit, die in den Druckänderungsunterdrücker 110 einströmte, wird nach der Dämpfung ihrer Pulsation durch ein Druckunterdrückungselement über das Drosselventil 120 und das Rückschlagventil 130 auf den Radzylinder übertragen.
Das Bremssystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, d. h. die Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit 50, kann die Pulsation reduzieren, die beim Antreiben der Pumpe 60 entsteht.
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<Aufbau des Einbaus der Pumpe 60 und des Druckänderungsunterdrückers 110 ins Gehäuse 51>
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Ein Beispiel des Aufbaus beim Einbau der Pumpe und des Druckänderungsunterdrückers 110 ins Gehäuse 51 bei der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit 50 des Bremssystems 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird erläutert.
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2 ist ein Teilschnitt, der ein Beispiel des Einbauzustandes der Pumpe und des Druckänderungsunterdrückers 110 ins Gehäuse 51 bei der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit des Bremssystems 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 zeigt das Beispiel, bei dem die einzige Pumpe 60 an dem einzigen Hydraulikkreis vorgesehen ist.
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Wie in 2 gezeigt, ist ein Aufnahmeraum 59, in dem eine Antriebsachse zum Antreiben des Kolbens 62 der Pumpe 60 vorgesehen wird, im Gehäuse 51 gebildet. Der Aufnahmeraum 59 stellt ein einen Boden aufweisendes Loch dar, das an einer Außenwand des Gehäuses 51 gebildet ist. Im Gehäuse 51 ist ferner ein Aufnahmeraum 53 gebildet, der die Pumpe 60 aufnimmt. Dieser Aufnahmeraum 53 stellt eine Durchgangsbohrung mit Stufen dar, die von der Außenwand des Gehäuses 51 in den Aufnahmeraum 59 durchgeht.
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Die im Aufnahmeraum 53 aufgenommene Pumpe 60 weist einen Zylinder 61, einen Kolben 62 usw. auf. Der Zylinder 61 ist in einer einen Boden aufweisenden zylindrischen Form gebildet, die einen Boden 61b aufweist. Im Zylinder 61 sind eine Fuge 72, deren eines Ende mit dem Kolben 62 verbunden ist, und ein ringförmiges Dichtungsbauteil 66, das mit einem anderen Ende der Fuge 72 verbunden ist, aufgenommen. Ein Raum, der durch eine Innenumfangsfläche des Zylinders 61 und das ringförmige Dichtungsbauteil 66 umschlossen ist, ist ein Pumpenraum 63. Dieser Kolben 62, die Fuge 72 und das ringförmige Dichtungsbauteil 66 sind in axialer Richtung des Zylinders 61 hin- und herbeweglich. Dabei wird die Leckage der Bremsflüssigkeit vom Pumpenraum 63 in einen Einströmungsraum 74 durch das ringförmige Dichtungsbauteil 66 verhindert. Ein Ende 62a des Kolbens 62 auf der Seite des anderen Endes ragt in den Aufnahmeraum 59.
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Eine Feder 67 ist zwischen dem Boden 61b und dem Kolben 62 im Zylinder 61, d. h. im Pumpenraum 63 aufgenommen. Diese Feder 67 beaufschlagt das ringförmige Dichtungsbauteil 66 in Richtung auf die Seite des Einströmungsraums, so dass der Kolben 62 in Richtung auf die Seite des Aufnahmeraums 59 ständig beaufschlagt ist. Somit liegt das Ende 62a des Kolbens 62 an einem exzentrischen Teil 57 an, der an der Antriebsachse im Aufnahmeraum 59 gebildet ist. Beim exzentrischen Abschnitt 57 liegt seine zentrale Position gegenüber der Drehungsmitte der Antriebsachse exzentrisch. Wird die Drehachse durch den Elektromotor 40 gedreht, dreht sich somit der exzentrische Teil 57 gegenüber der Drehungsmitte der Antriebsachse exzentrisch. D. h.: Der Kolben 62, dessen Ende 62a am exzentrischen Teil 57 anliegt, bewegt sich in axialer Richtung des Zylinders 61 dadurch hin und her, dass sich der exzentrische Teil 57 exzentrisch zur Mitte dreht.
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Der Kolben 62 wird durch ein an der Innenumfangsfläche des Aufnahmeraums 53 vorgesehenes Führungsbauteil 68 verschiebbar geführt. Am Aufnahmeraum 53 ist ein ringförmiges Dichtungsbauteil 69 dem Führungsbauteil 68 benachbart angebracht. Die Ausströmung von der Außenumfangsfläche des Kolbens 62 ist durch dieses Dichtungsbauteil 69 flüssigkeitsdicht verhindert.
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An der Außenumfangsfläche der Fuge 72 ist eine Ansaugöffnung 72a gebildet. An einem Ende der Fuge 72 ist ferner ein Ansaugventil 73 vorgesehen, das eine mit dem Pumpenraum 63 verbundene Öffnung öffnen- und schließbar schließt. Dieses Ansaugventil 73 umfasst ein Kugelventil 73a, das die Öffnung der Fuge 72 schließt, und eine Feder 73b, die das Kugelventil 73a von der Seite des Zylinders 61 beaufschlagt. Ein zylinderförmiges Filter 70 ist ferner so angebracht, dass es die Ansaugöffnung 72a der Fuge 72 bedeckt.
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Am Boden 61b des Zylinders 61 ist eine Durchgangsbohrung 61c gebildet, die den Pumpenraum 63 an der Außenseite des Zylinders 61 anschließt. Ein Druckventil 64 ist auf der Seite der Öffnung der vom Pumpenraum 63 abgewandten Seite in dieser Durchgangsbohrung 61c vorgesehen. Das Druckventil 64 umfasst ein Kugelventil 64a, einen Ventilsitz 64b, der an einem Umfangsrand eines Öffnungsendes der Durchgangsbohrung 61c gebildet ist und an dem sich das Kugelventil 64 lösbar setzen kann, und eine Feder 64c, die das Kugelventil 64a in einer Richtung, in der es sich an den Ventilsitz 64b setzt, beaufschlagt. Dieses Druckventil 64 ist zwischen dem Zylinder 61 und einer Abdeckung 65 angeordnet.
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Das bedeutet ausführlich: Die Abdeckung 65 ist z. B. durch Einpressen am Boden 61b des Zylinders 61 angebracht. An dieser Abdeckung 65 ist ein einen Boden aufweisendes Loch 65a gebildet, das eine Öffnung an einer der Durchgangsbohrung 61c gegenüberliegenden Position des Bodens 61b aufweist. Die Feder 64c des Druckventils 64 ist im einen Boden aufweisenden Loch 65a aufgenommen. Der Innendurchmesser des einen Boden aufweisenden Lochs 65a ist größer als der Außendurchmesser des Kugelventils 64a. Bei der Lösung des Kugelventils 64a vom Ventilsitz 64b bewegt sich das Kugelventil 64a somit ins einen Boden aufweisende Loch 65a. D. h.: Erhöht sich der Flüssigkeitsdruck der Bremsflüssigkeit im Pumpenraum 63 des Zylinders 61 und überschreitet die das Kugelventil 64a andrückende Kraft der Bremsflüssigkeit die Beaufschlagungskraft der Feder 64c, wird das Kugelventil 64a vom Ventilsitz 64b gelöst und der Pumpenraum 63 wird über die Durchgangsbohrung 61c am einen Boden aufweisenden Loch 65a der Abdeckung 65 angeschlossen. Die Bremsflüssigkeit im Pumpenraum 63 strömt ins einen Boden aufweisende Loch 65a ein. An der Abdeckung 65 ist eine Nut als Drucköffnung (nicht dargestellt) gebildet, die die Außenseite der Abdeckung 65 am einen Boden aufweisenden Loch 65a anschließt. Die Bremsflüssigkeit, die ins einen Boden aufweisende Loch 65a der Abdeckung 65 einströmte, wird von der Drucköffnung zur Außenseite der Abdeckung 65, d. h. zur Außenseite der Pumpe 60 gedrückt.
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Die in dieser Weise ausgebildete Pumpe 60 wird, wie oben beschrieben, in dem am Gehäuse 51 gebildeten Aufnahmeraum 53 aufgenommen. Das bedeutet konkret: Durch Verstemmen der Umgebung der Öffnung des Aufnahmeraums 53 in einem Zustand, in dem der am Außenumfang des Zylinders 61 gebildete ringförmige Vorsprung 61a an einer Stufe 53a des Aufnahmeraums 53 anliegt, wird die Pumpe 60 im Aufnahmeraum 53 des Gehäuses 51 befestigt.
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Bei einer solchen Aufnahme der Pumpe 60 in den Aufnahmeraum 53 wird ein Druckraum 54 als Raum zum Anschließen an der Drucköffnung der Pumpe 60 zwischen der Außenumfangsfläche der Pumpe 60 und der Innenumfangsfläche des Aufnahmeraums 54 gebildet. D. h.: Der Druckraum 54 ist ein Raum, der an der Seite des Außenumfangs der Pumpe 60 ringförmig so gebildet ist, dass er an der Drucköffnung der Pumpe 60 angeschlossen wird. Der Druckraum 54 bildet, wie nachher beschrieben, einen Teil des Druckkanals 140.
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Bei der Pumpe 60 ist ein Raum zwischen dem ringförmigen Vorsprung 61a des Zylinders 61 und der Abdeckung 65 durch einen Trennteil 71 in zwei Räume geteilt. Ein Raum, der auf der der Abdeckung 65 näher ist als derTrennteil 71, ist der Druckraum 54. Ein Raum, der auf der Seite liegt, die dem Vorsprung 61a näher ist als der Trennteil 71, ist der ringförmige Kanal 55.
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Bei der Aufnahme der Pumpe 60 in den Aufnahmeraum 53 bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein ringförmiger Kanal 56 als Raum zum Anschließen an der Ansaugöffnung 72a der Pumpe 60 zwischen der Außenumfangsfläche der Pumpe 60 und der Innenumfangsfläche des Aufnahmeraums 53 gebildet. D. h.: Der ringförmige Kanal 56 ist ein Raum, der auf der Außenumfangsseite der Pumpe 60 ringförmig so gebildet ist, dass er an der Ansaugöffnung 72a der Pumpe 60 angeschlossen wird. Der ringförmige Kanal 56 wird zwischen dem ringförmigen Vorsprung 61a des Zylinders 61 und dem Dichtungsbauteil 69 gebildet. Das bedeutet mit anderen Worten: Der ringförmige Kanal 56 ist auf der Außenumfangsseite des Filters 70 gebildet, das so vorgesehen ist, dass es die Öffnung der Ansaugöffnung 72a bedeckt. Die vom Akkumulator 33 einströmende Bremsflüssigkeit tritt über den ringförmigen Kanal 56 und das Filter 70 von der Ansaugöffnung 72a in die Fuge 72 ein.
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Der Druckraum 54 ist durch das Verbindungsrohr 58 mit einem Druckunterdrückungselement 111 des Druckänderungsunterdrückers 110 verbunden. Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des Druckänderungsunterdrückers zur Reduzierung der Pulsation der Bremsflüssigkeit erläutert.
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Der Druckänderungsunterdrücker 110 weist ein rohrförmiges Unterdrückergehäuse 112 mit einem Öffnungsende und einem Schließungsende auf. Ein rohrförmiges Druckunterdrückungselement 113 ist innerhalb des Unterdrückergehäuses 112 angeordnet und weist ebenfalls ein Öffnungsende und ein Schließungsende auf, wobei das Schließungsende in einem Schließungsende des Unterdrückergehäuses 112 angeordnet ist.
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Das Öffnungsende des Druckunterdrückungselements 113 ist mittels eines ringförmigen Auflagebauteils 114 im Öffnungsende des Unterdrückergehäuses 112 befestigt.
Das Druckunterdrückungselement 113 besteht aus Elastomer und das Elastomer kann geschäumt sein. Das Druckunterdrückungselement 113 kann sich elastisch verformen und seine Wanddicke kann sich dabei elastisch verändern. Ein Zwischenraum zwischen dem Druckunterdrückungselement 113 und dem Unterdrückergehäuse 112 ist mit einem Gas wie Luft oder dgl. dicht verschlossen. Die Innenfläche des Druckunterdrückungselements 113 ist durch das Verbindungsrohr 58 an dem Druckraum 54 der Pumpe angeschlossen.
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Das Druckunterdrückungselement 113 übt die Verformungsunterdrückungswirkung aufgrund der Materialbeschaffenheit des Elastomers, bei dem es sich um sein Material handelt, aus und die Bremsflüssigkeit, die ins Druckunterdrückungselement 113 eintrat, verbraucht die Energie bei der elastischen Verformung des Druckunterdrückungselements 113, so dass die Druckänderung der Bremsflüssigkeit unterdrückt werden kann.
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<Aufbau und Betrieb der Pulsationsreduzierungsvorrichtung 100>
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Der Betrieb der Pulsationsreduzierungsvorrichtung wird anhand einer Figur des Hydraulikkreises erläutert, der die Pulsationsreduzierungsvorrichtung 100 und ihre Peripheriebauteile gemäß 3 enthält.
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Die Pulsationsreduzierungsvorrichtung 100 besteht aus dem Druckänderungsunterdrücker 110, dem Drosselventil 120 und dem Rückschlagventil 130.
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Das Drosselventil 120 ist ein Ventil, das entsprechend der Größe des Drucks der aus dem Druckänderungsunterdrücker 110 strömenden Bremsflüssigkeit die Durchflussmenge ändern kann. Falls z. B. der Druck der aus dem Druckänderungsunterdrücker 110 strömenden Bremsflüssigkeit geringer als der vorgegebene Druck ist, strömt sie über einen Drosselkanal 120a ins Rückschlagventil 130. Falls dagegen der Druck der aus dem Druckänderungsunterdrücker 110 strömenden Bremsflüssigkeit gleich oder größer als der vorgegebene Druck ist, öffnet sich das Ventil des Drosselventils 120 und die Bremsflüssigkeit strömt aus dem Drosselkanal 120a und ferner aus dem Ventilkanal 120b.
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Die Einstellung dieses vorgegebenen Drucks kann durch die angemessene Änderung der Größe der Öffnung der Drossel und der Federkraft des Ventils geregelt werden.
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Wie oben beschrieben, wird die Bremsflüssigkeit im Druckänderungsunterdrücker 110 bis zum Erreichen des vorgegebenen Drucks gespeichert. Infolge des Speicherns der Bremsflüssigkeit im Druckänderungsunterdrücker öffnet sich das Ventil des Drosselventils 120, wenn die aus dem Druckänderungsunterdrücker 110 strömende Bremsflüssigkeit den vorgegebenen Druck erreicht.
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Die Bremsflüssigkeit, die aus dem Drosselventil 120 strömte, erreicht den Hauptkanal 13 über das Rückschlagventil 130. Ist das erste Schaltventil 35 geschlossen und ist das Ladeventil 31 geöffnet, strömt die Bremsflüssigkeit danach in den Radzylinder 12 ein. Ist das erste Schaltventil 35 geöffnet und ist das Ladeventil 31 geschlossen, strömt die Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder 11 zurück.
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Falls dabei der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 11 oder des Radzylinders 12 hoch ist und wenigstens eines des ersten Schaltventils 35 und des Ladeventils 31 geöffnet ist, spielt das Rückschlagventil 130 eine Rolle zur Verhinderung der Zurückströmung der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptkanal 13. Falls ein Flüssigkeitsdruckverlust des Hauptzylinders und des Radzylinders durch die Zurückströmung der Bremsflüssigkeit hinsichtlich der benötigten Spezifikation von Fahrzeugseite erlaubt wird, kann das Rückschlagventil weggelassen werden.
Wie bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben, sind der Druckänderungsunterdrücker 110 und das Drosselventil 120 getrennt ausgebildet, wodurch das Volumen des Druckänderungsunterdrückers 110 relativ groß bereitgestellt werden kann, so dass der Pulsationsreduzierungseffekt durch den Druckänderungsunterdrücker 110 noch mehr erhöht werden kann.
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<Aufbau und Betrieb des Drosselventils>
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4 zeigt einen Schnitt des Drosselventils 120 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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5 ist eine perspektivische Ansicht, die jeden Bestandteil des Drosselventils ausführlich zeigt.
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Das Drosselventil 120 umfasst ein hohlzylindrisches erstes Gehäuse 121 sowie innerhalb des ersten Gehäuses 121 einen ersten Ventilkörper 122, der in axialer Richtung beweglich ist, ein erstes Federbauteil 124, das den ersten Ventilkörper 122 in Richtung auf eine an einer Stirnfläche des ersten Gehäuses 121 gebildete erste Durchgangsbohrung 121b beaufschlagt, und eine Abdeckung 123, die die Öffnung des ersten Gehäuses 121 schließt und gleichzeitig den Kanal für die Bremsflüssigkeit bildet.
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Ein Ende beim ersten Gehäuse 121 ist geöffnet, wobei es an einem anderen Ende eine Stirnfläche 121a aufweist, an der die erste Durchgangsbohrung 121b gebildet ist. Die erste Durchgangsbohrung 121b ist so ausgebildet, dass sich sein Bohrungsdurchmesser von der Außenseite zur Innenseite der Stirnfläche 121a hin nach und nach verkleinert. Am Außenumfang der Stirnfläche 121a ist eine ringförmige Stufe 121c gebildet. An der Innenwand der Seitenfläche 121d des ersten Gehäuses 121 sind Gleitnuten 121e parallel zur axialen Richtung gebildet.
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Die Gleitnuten 121e erstrecken sich von der Öffnung des ersten Gehäuses 121 bis vor die Stirnfläche 121a. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei Gleitnuten entlang dem Innenumfang der Seitenfläche 121d in gleichen Intervallen angeordnet.
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Der erste Ventilkörper 122 umfasst eine hohle Hülse 122a, einen ersten Dichtungsabschnitt 122b, der die erste Durchgangsbohrung 121b von der Innenseite des ersten Gehäuses 121 verschließt, Abstützungsabschnitte 122c, die zwischen dem ersten Dichtungsabschnitt 122b und einem Ende der Hülse 122a gebildet sind und den ersten Dichtungsabschnitt abstützen, und Führungen 122d, die an der Außenwand der Hülse 122a gebildet sind.
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Der erste Dichtungsabschnitt 122b ist kuppelförmig ausgebildet und eine Drosselbohrung 122ba ist an seinem höchsten Erhebungsabschnitt gebildet. Bei der Drosselbohrung 122ba ist der höchste Erhebungsabschnitt des ersten Dichtungsabschnitts 122b geöffnet, wobei sie so durchgeht, dass sich der Bohrungsdurchmesser zur Innenseite des Dichtungsbauteils hin nach und nach verkleinert und von einer Zwischenstelle konstant ist (vgl. 4). Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Abstützabschnitte 122c fächerförmig ausgebildet, wobei drei Abstützabschnitte 122c entlang dem Umfang des Endes der Hülse 122a gleichmäßig angeordnet sind. Zwischen den jeweiligen Abstützabschnitten 122c ist ein Spalt gebildet, der mit dem Inneren der Hülse verbunden ist.
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Die Führungen 122d ragen von der Außenwand der Hülse 122a mit einer konstanten Höhe und einer konstanten Breite und erstrecken sich von einem Ende auf der Seite der Öffnung der Hülse parallel zur Achse des ersten Ventilkörpers 122 bis vor das andere Ende der Hülse 122a. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei Führungen 122d entlang dem Umfang der Hülse 122a gleichmäßig angeordnet. Breite und Höhe der Führung 122d sind etwas kleiner als die Breite und etwas seichter als die Tiefe der Gleitnuten so ausgebildet, dass die Führung 122d an die Gleitnuten 121e des ersten Gehäuses 121 angepasst wird.
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Die Hülse 122a, der erste Dichtungsabschnitt 122b, die Abstützungsabschnitte 122c und die Führungen 122d des ersten Ventilkörpers 122 werden durch Harzformung oder dgl. einstückig ausgebildet.
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Die Abdeckung 123 weist einen kreisförmigen Boden 123a und einen Seitenabschnitt 123b auf, der vom Boden 123a senkrecht stehend vorgesehen ist.
Am Boden 123a ist ein Federabstützabschnitt 123aa zum Abstützen eines ersten Federbauteils 124 gebildet und um seinen Umfang ist ein Kanal 123ab gebildet, in dem die Bremsflüssigkeit strömt. Am Seitenabschnitt 123b ist eine Öffnung 123ba zum Ausströmen der Bremsflüssigkeit in den Nebenkanal gebildet.
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Anschließend wird die Bewegung des Drosselventils erläutert.
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Durch Anfangen des aktiven Druckerhöhungssteuerungsbetriebs wird die von der Pumpe 60 gedrückte Bremsflüssigkeit im Druckänderungsunterdrücker 110 gespeichert und erreicht danach die erste Durchgangsbohrung 121b des ersten Gehäuses 121 über das Verbindungsrohr 58. Falls die Kraft (F1s) zum Heraufschieben des ersten Ventilkörpers 122 durch das erste Federbauteil 124 größer ist als die Kraft (F1p) zum Herabschieben des ersten Ventilkörpers 122 aufgrund des Flüssigkeitsdrucks der Bremsflüssigkeit, die der erste Dichtungsabschnitt 122b empfängt, wird der Zustand gehalten, in dem der erste Dichtungsabschnitt 122b die erste Durchgangsbohrung 121b verschließt, so dass die Bremsflüssigkeit nur durch die Drosselbohrung 122ba ins Innere des ersten Ventilkörpers 122 einströmt. Nimmt die Menge der im Druckänderungsunterdrücker 110 gespeicherten Bremsflüssigkeit zu und überschreitet die F1p die F1s, wird der erste Ventilkörper 122 herabgeschoben. Der erste Dichtungsabschnitt 122b entfernt sich in dieser Weise von der ersten Durchgangsbohrung 121b, so dass die Bremsflüssigkeit, die die erste Durchgangsbohrung 121b erreichte, durch den Spalt zwischen den Abstützabschnitten 122c ins Innere des ersten Ventilkörpers 122 einströmt.
Danach strömt die Bremsflüssigkeit durch den Kanal 123ab der Abdeckung 123 und aus der Öffnung 123ba in den Hauptkanal 13 aus.
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Der erste Dichtungsabschnitt 122b des ersten Ventilkörpers 122 öffnet und schließt die erste Durchgangsbohrung 121b in dieser Weise, so dass die Durchflussmenge der Bremsflüssigkeit entsprechend dem Flüssigkeitsdruck der ins Drosselventil 120 einströmenden Bremsflüssigkeit gesteuert werden kann. Beim Herabschieben des ersten Ventilkörpers 122 bewegen sich die Führungen 122d entlang den Gleitnuten 121e, so dass die Bewegung des ersten Ventilkörpers in axialer Richtung stabilisiert werden kann.
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<Aufbauten und Betriebe des Drosselventils und des Rückschlagventils>
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Die Aufbauten und die Betriebe des Drosselventils 120 und des Rückschlagventils 130 der Pulsationsreduzierungsvorrichtung 100 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden anhand der 6 erläutert.
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Die Erläuterung hinsichtlich des Aufbaus, der gleich wie das Drosselventil gemäß der ersten Ausführungsform ist, wird weggelassen oder vereinfacht.
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Das Rückschlagventil 130 umfasst ein hohlzylindrisches zweites Gehäuse 131 sowie innerhalb des zweiten Gehäuses 131 einen zweiten Ventilkörper 132, der in axialer Richtung beweglich ist, ein zweites Federbauteil 134, das den zweiten Ventilkörper 132 in Richtung auf eine an einer Stirnfläche des zweiten Gehäuses 131 gebildete zweite Durchgangsbohrung 131b beaufschlagt, und eine Abdeckung 133, die die Öffnung des zweiten Gehäuses 131 schließt und gleichzeitig den Kanal für die Bremsflüssigkeit bildet.
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Ein Ende beim zweiten Gehäuse 131 ist geöffnet, wobei es an einem anderen Ende eine Stirnfläche 131a aufweist, an der die zweite Durchgangsbohrung 131b gebildet ist. Die zweite Durchgangsbohrung 131b ist so ausgebildet, dass sich der Bohrungsdurchmesser von der Außenseite zur Innenseite der Stirnfläche 131a hin nach und nach verkleinert. Am Außenumfang der Stirnfläche ist eine ringförmige Stufe 131c gebildet. An der Innenwand der Seitenfläche 131d des zweiten Gehäuses 131 sind Gleitnuten 131e parallel zur axialen Richtung gebildet. Die Gleitnuten 131e erstrecken sich von der Öffnung des zweiten Gehäuses 131 bis vor die Stirnfläche 131a. Ebenfalls wie die Gleitnuten 121e des Drosselventils sind drei Gleitnuten 131e entlang dem Innenumfang der Seitenfläche 131d in gleichen Intervallen angeordnet.
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Der zweite Ventilkörper 132 umfasst eine hohle Hülse 132a, einen zweiten Dichtungsabschnitt 132b, der die zweite Durchgangsbohrung 131b von der Innenseite des zweiten Gehäuses 131 verschließt, Abstützungsabschnitte 132c, die zwischen dem zweiten Dichtungsabschnitt 132b und einem Ende der Hülse 132a gebildet sind und den zweiten Dichtungsabschnitt 132b abstützen, und Führungen 132d, die an der Außenwand der Hülse 132a gebildet sind.
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Der zweite Dichtungsabschnitt 132b ist kuppelförmig ausgebildet. Im Unterschied zum ersten Dichtungsabschnitt 122b des ersten Ventilkörpers ist keine Bohrung wie die Drosselbohrung 122ba oder dgl. gebildet.
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Die Abstützabschnitte 132c sind fächerförmig ausgebildet, wobei drei Abstützabschnitte 132c in Umfangsrichtung des Endes der Hülse 132a gleichmäßig angeordnet sind. Zwischen den jeweiligen Abstützabschnitten 132c ist ein Spalt gebildet, der mit dem Inneren der Hülse 132a verbunden ist.
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Die Führungen 132d ragen von der Außenwand der Hülse 132a und erstrecken sich parallel zur Achse des zweiten Ventilkörpers 132 von der Seite der Öffnung der Hülse 132a zur Seite des Dichtungsabschnitts. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei Führungen 132d entlang dem Umfang der Hülse 132a gleichmäßig angeordnet.
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Die Abdeckung 133 weist einen kreisförmigen Boden und einen Seitenabschnitt auf, der vom Boden senkrecht stehend vorgesehen ist. Am Boden ist ein Federabstützabschnitt zum Abstützen eines zweiten Federbauteils 134 gebildet und um seinen Umfang ist ein Kanal gebildet, in dem die Bremsflüssigkeit strömt. An einem Seitenabschnitt ist eine Öffnung zum Strömen der Bremsflüssigkeit in den Nebenkanal gebildet.
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Ein Montagezustand des Drosselventils 120, des Rückschlagventils 130 und der Abdeckung 133 wird anhand der 6b erläutert.
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Dadurch, dass die Öffnung des Drosselventils an die am zweiten Gehäuse 131 des Rückschlagventils 130 gebildete Stufe 131c angepasst wird, erfolgt die Montage aneinander. Ein Ende des ersten Federbauteils 124 des Drosselventils 120 wird dabei an die Stirnfläche 131a des zweiten Gehäuses 131 gelegt. Der erste Ventilkörper 122 wird somit aufgrund der Beaufschlagungskraft des ersten Federbauteils 124 heraufgeschoben, so dass die Öffnung des ersten Ventilkörpers 122 von der Stirnfläche des zweiten Gehäuses 131 etwas entfernt ist. Um die Leckage zwischen dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse zu verhindern, kann die Anpassung der Gehäuse nach der Montage des O-Rings (nicht dargestellt) oder dgl. an die Stufe des zweiten Gehäuses aneinander durchgeführt werden.
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Das Rückschlagventil 130 und die Abdeckung 133 werden durch Anpassung der Öffnung des zweiten Gehäuses 131 an den Seitenabschnitt der Abdeckung 133 montiert. Das Ende des zweiten Federbauteils 134 wird an den Federabstützungsabschnitt der Abdeckung 133 gelegt und der zweite Ventilkörper wird aufgrund der Beaufschlagungskraft des zweiten Federbauteils 134 heraufgeschoben, so dass der zweite Ventilkörper 132 vom Federabstützungsabschnitt etwas entfernt ist.
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Anschließend werden die Betriebe des Drosselventils und des Rückschlagventils der Pulsationsreduzierungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform erläutert.
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Die Bremsflüssigkeit, die aus dem Inneren des Drosselventils 120 in die Öffnung strömte, erreicht den zweiten Dichtungsabschnitt 132b durch die zweite Durchgangsbohrung 131b des Rückschlagventils 130. Überschreitet die Kraft (F2p) zum Herabschieben des zweiten Ventilkörpers 132 aufgrund des Flüssigkeitsdrucks, den der zweite Dichtungsabschnitt 132b empfängt, die Kraft (F2s) zum Heraufschieben des zweiten Ventilkörpers 132 durch das zweite Federbauteil 134, bewegt sich der zweite Ventilkörper nach unten.
Die Bremsflüssigkeit strömt dabei durch den Spalt zwischen den Abstützabschnitten 132c ins Innere des zweiten Ventilkörpers 132 ein. Die Federkonstante des ersten Federbauteils 124 des Drosselventils 120 ist größer als die Federkonstante des zweiten Federbauteils 134 des Rückschlagventils 130, so dass der zweite Ventilkörper 132 aufgrund des Flüssigkeitsdrucks, der kleiner ist als der zur Bewegung des ersten Ventilkörpers nach unten erforderliche Flüssigkeitsdruck, nach unten herabgeschoben wird.
Danach strömt die Bremsflüssigkeit durch den Kanal der Abdeckung 133 und aus der Öffnung der Abdeckung 33 aus.
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Auch wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptkanals 13 hoch ist und die Bremsflüssigkeit ins Innere des zweiten Ventilkörpers 132 zurückströmt, strömt die Bremsflüssigkeit nicht ins Drosselventil zurück, da der zweite Dichtungsabschnitt 132b die zweite Durchgangsbohrung 131b verschließt.
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Das erste Gehäuse 121 und das zweite Gehäuse 131 sowie der erste Ventilkörper 122 und der zweite Ventilkörper 132 weisen jeweils gemeinsame Abmessungen und Formen auf und bestehen aus dem gemeinsamen Material, so dass die Herstellungskosten reduziert werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremssystem,
- 2
- Hydraulikkreis,
- 11
- Hauptzylinder,
- 12
- Radzylinder,
- 13
- Hauptkanal,
- 14
- Nebenkanal,
- 15
- Zuführungskanal,
- 35
- erstes Schaltventil,
- 36
- zweites Schaltventil,
- 40
- Elektromotor,
- 54
- Druckraum,
- 60
- Pumpe,
- 100
- Pulsationsreduzierungsvorrichtung,
- 110
- Druckänderungsunterdrücker,
- 120
- Drosselventil,
- 120a
- Drosselkanal,
- 120b
- Ventilkanal,
- 121
- erstes Gehäuse,
- 121a
- Stirnfläche,
- 121c
- Stufe,
- 121d
- Seitenfläche,
- 121e
- Gleitnut,
- 122
- erster Ventilkörper,
- 122a
- Hülse,
- 122b
- erster Dichtungsabschnitt,
- 122ba
- Drosselbohrung,
- 122c
- Abstützabschnitt,
- 122d
- Führung,
- 123
- Abdeckung,
- 123a
- Boden,
- 123aa
- Federabstützabschnitt,
- 123ab
- Kanal,
- 123b
- Seitenabschnitt,
- 123ba
- Öffnung,
- 124
- erstes Federbauteil,
- 130
- Rückschlagventil,
- 131
- zweites Gehäuse,
- 131a
- Stirnfläche,
- 131b
- zweite Durchgangsbohrung,
- 131c
- Stufe,
- 131d
- Seitenfläche,
- 131e
- Gleitnut,
- 132
- zweiter Ventilkörper,
- 132a
- Hülse,
- 132b
- zweiter Dichtungsabschnitt,
- 132c
- Abstützabschnitt,
- 132d
- Führung,
- 133
- Abdeckung,
- 134
- zweites Federbauteil,
- 140
- Druckkanal,
- 142
- Ansaugkanal
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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