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Die Erfindung betrifft eine schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie eine Kombination eines Druckschwingungsdämpfers und eines Rückschlagventils für eine solche Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 5.
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Stand der Technik
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Schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlagen sind grundsätzlich bekannt, sie ermöglichen Bremsblockierschutz-, Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelungen, für die die Abkürzungen ABS, ASR, FDR und ESP verwendet werden. Als Beispiel einer schlupfgeregelten hydraulischen Fahrzeugbremsanlage wird auf die Offenlegungsschrift
DE 195 01 760 A1 verwiesen. Diese Fahrzeugbremsanlage weist einen Hauptbremszylinder auf, an den die Fahrzeugbremsanlage über ein Trennventil angeschlossen ist. Es ist für jeden Bremskreis ein Trennventil vorhanden. Über Druckaufbauventile, die oft auch als Einlassventile bezeichnet werden, sind Radbremsen hydraulisch parallel an das Trennventil angeschlossen. Zu einer radindividuellen Schlupfregelung ist jeder Radbremse ein Druckaufbauventil zugeordnet. Über Druckabsenkventile, die oft auch als Auslassventile bezeichnet werden, sind die Radbremsen an eine Saugseite einer Hydropumpe angeschlossen, die oft auch als Rückförderpumpe bezeichnet wird. In jedem Bremskreis ist eine Hydropumpe vorhanden. An eine Druckseite der Hydropumpe sind ein Druckschwingungsdämpfer und diesem nachgeschaltet eine Drossel angeschlossen, die ihrerseits zwischen dem Trennventil und den Druckaufbauventilen angeschlossen ist. Der Druckschwingungsdämpfer weist typischerweise ein konstantes oder veränderliches Dämpfervolumen auf, das mit Bremsflüssigkeit gefüllt ist und mit der Druckseite der Hydropumpe und der Drossel kommuniziert. Für ein veränderliches Dämpfervolumen sind Druckschwingungsdämpfer mit Feder- oder Gasdruck beaufschlagten Kolben, Membranen, Faltenbälgen oder elastischen Dämpferelementen, deren Volumen sich durch elastische Verformung bei Druckbeaufschlagung ändert, bekannt. Die Druckschwingungsdämpfer dämpfen, auch wenn sie ein festes Dämpfervolumen aufweisen, Druckschwingungen und Druckstöße der Bremsflüssigkeit, wobei ein veränderliches Volumen, insbesondere wenn eine Volumenänderung gedämpft wird, und/oder die nachgeschaltete Drossel eine Dämpfungswirkung erhöhen. Die Druckschwingungsdämpfer auf der Druckseite von Hydropumpen in schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlagen dämpfen konstruktiv bedingte Druckschwingungen und Druckstöße der typischerweise verwendeten, pulsierend fördernden Kolbenpumpen. Rückwirkungen solcher Druckschwingungen und Druckstöße während einer Schlupfregelung auf ein Fußbremspedal oder einen Handbremshebel werden vom Druckschwingungsdämpfer verringert, Komfort erhöht und eine Geräuschbildung gemindert.
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Bei einer normalen Bremsbetätigung, also einer Betriebsbremsung ohne Schlupfregelung, kommuniziert der Druckschwingungsdämpfer auf der Druckseite der Hydropumpe einer schlupfgeregelten hydraulischen Fahrzeugbremsanlage durch das offene Trennventil mit dem Hauptbremszylinder. Der Druckschwingungsdämpfer stellt ein an den Hauptbremszylinder angeschlossenes Volumen dar, welches eine Elastizität der Fahrzeugbremsanlage vergrößert und deswegen unerwünscht ist. Die Elastizität lässt sich durch eine Reduzierung des Dämpfervolumens verringern, was den Nachteil einer geringen Druckschwingungsdämpfung hat. Durch eine Drossel mit kleiner Durchlassöffnung und großem Strömungswiderstand lässt sich der Elastizität entgegenwirken, jedoch erhöht der große Strömungswiderstand eine Belastung der Hydropumpe und bremst einen Bremsdruckaufbau mit der Hydropumpe, außerdem kann ein Druckbegrenzungsventil zum Schutz der Hydropumpe notwendig werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Die erfindungsgemäße schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist auf der Druckseite ihrer Hydropumpe einen Druckschwingungsdämpfer, eine Drossel und ein Rückschlagventil auf, das zwischen dem Druckschwingungsdämpfer auf der einen Seite und einem Trennventil und Druckaufbauventilen auf der anderen Seite angeordnet ist und das in Richtung des Druckschwingungsdämpfers sperrt. Es ist auch eine Ausführung der Fahrzeugbremsanlage ohne Trennventil möglich, bei der das oder mehrere hydraulisch parallel geschaltete Druckaufbauventile unmittelbar an den Hauptbremszylinder angeschlossen sind. Der Druckschwingungsdämpfer auf der Druckseite der Hydropumpe ist in diesem Fall durch die Drossel und das Rückschlagventil zwischen dem Hauptbremszylinder und dem oder den Druckaufbauventilen angeschlossen. Die Reihenfolge der Drossel und des Rückschlagventils kann auch umgekehrt sein, aus Richtung des Druckschwingungsdämpfers kann die Drossel vor oder hinter dem Rückschlagventil angeordnet sein. Wird die Fahrzeugbremsanlage bei geöffnetem Trennventil oder eine Fahrzeugbremsanlage, die kein Trennventil aufweist, mit dem Hauptbremszylinder betätigt, schließt das Rückschlagventil und trennt dadurch den Druckschwingungsdämpfer hydraulisch vom Hauptbremszylinder, so dass ein Dämpfervolumen nicht für aus dem Hauptbremszylinder verdrängte Bremsflüssigkeit zur Verfügung steht, so dass der Druckschwingungsdämpfer keine zusätzliche Elastizität der Fahrzeugbremsanlage bewirkt. Einem weichen Pedal- oder Hebelgefühl an einem (Fuß-)Bremspedal oder einem (Hand-)Bremshebel wird entgegengewirkt. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist ein Schutz des Druckschwingungsdämpfers vor hohen Hauptbremszylinderdrücken, die durch Betätigung des Hauptbremszylinders erzeugt werden.
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Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
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Gegenstand der Ansprüche 6 bis 11 sind Ausführungsformen vorteilhafter Kombinationen eines Druckschwingungsdämpfers und eines Rückschlagventils der Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den Ansprüchen und der Zeichnung. Die einzelnen Merkmale können je für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei Ausführungsformen der Erfindung verwirklicht sein. Die Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
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1 einen hydraulischen Schaltplan einer schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung;
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1a, b erfindungsgemäße Varianten einer Einzelheit der Fahrzeugbremsanlage gemäß Pfeil I in 1;
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2 einen hydraulischen Schaltplan einer abgewandelten schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung; und
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3 eine Kombination eines Druckschwingungsdämpfers, einer Drossel und eines Rückschlagventils für die hydraulische Fahrzeugbremsanlage aus 1 gemäß der Erfindung.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Die in 1 dargestellte, schlupfgeregelte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage 1 gemäß der Erfindung weist zwei Bremskreise I, II auf, die an einen Zweikreis-Hauptbremszylinder 2 angeschlossen sind. An jeden Bremskreis I, II sind im Ausführungsbeispiel zwei Radbremsen 3 angeschlossen, wobei weder die Anzahl von zwei Bremskreisen I, II noch die Anzahl von zwei Radbremsen 3 je Bremskreis I, II zwingend für die Erfindung ist.
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Jeder Radbremse 3 ist ein Druckaufbauventil 4 und ein Druckabsenkventil 5 zugeordnet. Die Druckaufbauventile 4 sind in ihrer stromlosen Grundstellung offene 2/2-Wege-Magnet-Ventile, die Druckabsenkventile 5 sind in ihrer stromlosen Grundstellung geschlossene 2/2-Wege-Magnetventile. Den Druckaufbauventilen 4 sind in Richtung von den Radbremsen 3 zum Hauptbremszylinder 2 durchströmbare Rückschlagventile 6 hydraulisch parallelgeschaltet.
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Jeder Bremskreis I, II weist ein Trennventil 7 auf, durch das er an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen ist. An die Trennventile 7 sind die Druckaufbauventile 4 angeschlossen. Die Trennventile 7 sind in ihrer stromlosen Grundstellung offene 2/2-Wege-Ventile, ihnen sind Rückschlagventile 8 parallelgeschaltet, die vom Hauptbremszylinder 2 in Richtung der Radbremsen 3 durchströmbar sind. Die Trennventile 7 sind nicht zwingend für die Erfindung, es ist auch eine Ausführung der Fahrzeugbremsanlage 1 ohne Trennventile 7 möglich, bei der die Druckaufbauventile 4 unmittelbar an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen sind. Eine solche erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 1 zeigt 2. Mit den Trennventilen 7 entfallen in diesem Fall auch die ihnen hydraulisch parallel geschalteten Rückschlagventile 8. Zu 2 werden im Wesentlichen nur die Unterschiede zu 1 erläutert und im Übrigen die Erläuterungen der 1 in Bezug genommen.
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Jeder Bremskreis I, II weist eine Hydropumpe 9 auf, an deren Saugseite über die Druckabsenkventile 5 die Radbremsen 3 angeschlossen sind. Außerdem sind die Saugseiten der Hydropumpen 9 über Ansaugventile 10 an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen. Die Ansaugventile 10 sind in ihrer stromlosen Grundstellung geschlossene 2/2-Wege-Magnetventile. Die Ansaugventile 10 sind nicht zwingend für die Erfindung und fehlen in 2.
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Auf der Saugseite der Hydropumpen 9 sind außerdem Hydrospeicher 11 angeschlossen, die zur Zwischenspeicherung von Bremsflüssigkeit dienen, die bei einer Schlupfregelung durch Öffnen der Druckabsenkventile 5 aus den Radbremsen 3 ausströmt. Zwischen den Hydrospeichern 11 und den Saugseiten der Hydropumpen 9 sind bei der in 1 gezeichneten Fahrzeugbremsanlage 1 Rückschlagventile 12 angeordnet, die in Richtung der Hydropumpen 9 durchströmbar sind. Die in 2 gezeichnete Fahrzeugbremsanlage 1 weist keine solchen Rückschlagventile 12 auf der Saugseite der Hydropumpen 9 zwischen den Druckabsenkventilen 5 und den Hydrospeichern 11 einerseits und den Saugseiten der Hydropumpen 9 auf. Die Hydropumpen 9 werden von einem gemeinsamen Elektromotor 13 angetrieben.
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Die Druckaufbauventile 4 und Druckabsenkventile 5 bilden Bremsdruckmodulationsventilanordnungen, mit denen sich zu einer Schlupfregelung Radbremsdrücke in den Radbremsen 3 radindividuell regeln lassen. Zur Schlupfregelung werden die Hydropumpen 9 angetrieben, die Trennventile 7 können zur Schlupfregelung geschlossen werden, um den Hauptbremszylinder 2 hydraulisch von der Fahrzeugbremsanlage 1 zu trennen. Zum Ansaugen von Bremsflüssigkeit können die Ansaugventile 10 geöffnet werden. Schlupfregelungen, beispielsweise als Bremsblockierschutz-, Antriebsschlupf- und/oder Fahrdynamikregelungen (ABS, ASR, ESP, FDR) sind bekannt und sollen hier nicht näher erläutert werden.
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Als Hydropumpe 9 weist die Fahrzeugbremsanlage 1 eine Doppelkolbenpumpe auf, wobei jeder Bremskreis I, II ein Pumpenelement mit einem Pumpenkolben aufweist. Anders ausgedrückt weist jeder Bremskreis I, II eine Einkolbenpumpe mit einem Pumpenkolben auf.
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Auf einer Druckseite der Hydropumpe 9 ist ein Druckschwingungsdämpfer 14 gefolgt von einer Drossel 15 und einem Rückschlagventil 16 angeschlossen, das seinerseits zwischen dem Trennventil 7 und den Druckaufbauventilen 4 angeschlossen ist. Das Rückschlagventil 16 ist in Richtung des Trennventils 7 und des Hauptbremszylinders 2 sowie in Richtung der Druckaufbauventile 4 und der Radbremsen 3 durchströmbar und sperrt gegen eine Durchströmung in Richtung der (Druckseite) der Hydropumpe 9. In der gezeichneten Ausführungsform der Erfindung ist das Rückschlagventil 16 federlos, denkbar ist allerdings auch ein federbeaufschlagtes Rückschlagventil (nicht dargestellt). Der Druckschwingungsdämpfer 14 dämpft, insbesondere im Zusammenwirken mit der Drossel 15, Druckschwingungen und Druckstöße in der Bremsflüssigkeit, die die Hydropumpe 9 beim Fördern von Bremsflüssigkeit erzeugt, insbesondere wenn die Hydropumpe 9 eine Kolbenpumpe ist, die konstruktiv bedingt pulsierend fördert und zu Beginn eines Förder- bzw. Verdrängungshubs einen Druckstoß erzeugt. Die Druckschwingungsdämpfung erhöht einen Komfort der Fahrzeugbremsanlage 1, weil Druckschwingungen und Druckstöße, die die Hydropumpe 9 während einer Schlupfregelung beim Fördern in der Bremsflüssigkeit erzeugt, bei offenem Trennventil 7 nur gedämpft den Hauptbremszylinder 2 erreichen. Bei stehender, nicht fördernder Hydropumpe 9 sperrt das Rückschlagventil 16, wenn die Fahrzeugbremsanlage 1 mit dem Hauptbremszylinder 2 bei offenem Trennventil 7 betätigt wird, so dass in diesem Fall der Druckschwingungsdämpfer 14 vom Hauptbremszylinder 2 getrennt ist. Ein Dämpfervolumen des Druckschwingungsdämpfers 14 bewirkt deswegen keine Elastizität in der Fahrzeugbremsanlage 1, wenn die Fahrzeugbremsanlage 1 ohne Schlupfregelung, d. h. bei stehender Hydropumpe 9 mit dem Hauptbremszylinder 2 betätigt wird. Ein weiches Pedalgefühl an einem Bremspedal des Hauptbremszylinders 2 und ein durch das Dämpfervolumen des Druckschwingungsdämpfers 14 verlängerter Pedalweg bzw. allgemein Betätigungsweg des Hauptbremszylinders 2 wird vermieden.
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Weist die Fahrzeugbremsanlage 1 wie in 2 gezeigt kein Trennventil 7 auf, sperrt das Rückschlagventil 16 ebenso, wenn die Fahrzeugbremsanlage 1 bei stehender Hydropumpe 9 mit dem Hauptbremszylinder 2 betätigt wird, so dass der Druckschwingungsdämpfer 14 vom Hauptbremszylinder 2 getrennt ist. Ein weiches Pedalgefühl an einem Bremspedal des Hauptbremszylinders 2 und ein durch das Dämpfervolumen des Druckschwingungsdämpfers 14 verlängerter Pedalweg bzw. allgemein Betätigungsweg des Hauptbremszylinders 2 werden also ebenso vermieden, wenn die Fahrzeugbremsanlage 1 keine Trennventile 7 aufweist, sondern die Druckaufbauventile 4 unmittelbar an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen sind.
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Der Drossel 15 und dem Rückschlagventil 16, die hydraulisch in Serie angeordnet sind, ist ein weiteres Rückschlagventil 17 hydraulisch parallel geschaltet, das wie das Rückschlagventil 16 in Richtung des Trennventils 7 und des Hauptbremszylinders 2 sowie der Druckaufbauventile 4 und der Radbremsen 3 durchströmbar ist und gegen eine Strömung in den Druckschwingungsdämpfer 14 und zur Druckseite der Hydropumpe 9 sperrt. Das weitere Rückschlagventil 17 ist federbeaufschlagt und weist einen höheren Öffnungsdruck als das Rückschlagventil 16 auf. Der Öffnungsdruck des weiteren Rückschlagventils 17 beträgt beispielsweise 20 bar. Das weitere Rückschlagventil 17 bildet eine Art Bypass-Ventil, das einen zusätzlichen Strömungsquerschnitt ohne Drossel bei einen über dem Öffnungsdruck liegenden Druck auf der Druckseite der Hydropumpe 9 zur Verfügung stellt. Ein Strömungswiderstand und eine Antriebsleistung der Hydropumpe 9 werden verringert und eine Fördermenge erhöht, wodurch beispielsweise ein schnellerer Druckaufbau möglich ist. Das weitere Rückschlagventil 17 ist nicht zwingend notwendig.
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Bei den in 1a und 1b gezeigten Varianten sind die Drossel 15 und das weitere Rückschlagventil 17 hydraulisch parallel geschaltet und das in der Ausführungsform federlose bzw. einen niedrigeren Öffnungsdruck aufweisende Rückschlagventil 16 ist der Drossel 15 und dem weiteren Rückschlagventil 17 in Serie geschaltet, wobei das Rückschlagventil 16 in 1a der Drossel 15 und dem weiteren Rückschlagventil 17 hydraulisch nachgeschaltet und in 1b hydraulisch vorgeschaltet ist. Die Varianten der 1a und 1b sind auch in der Fahrzeugbremsanlage 1 möglich, die in 2 gezeigt ist.
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3 zeigt eine erfindungsgemäße Kombination 18 des Druckschwingungsdämpfers 14, der Drossel 15, des federlosen Rückschlagventils 16 und des weiteren Rückschlagventils 17. Der Druckschwingungsdämpfer 14 weist ein rohrförmiges Dämpfergehäuse 19 auf, das an einem Ende geschlossen und am anderen Ende offen ist. Im Dämpfergehäuse 19 ist ein schlauchförmiges, außen gewelltes, gummielastisches Dämpferelement 20 aus einem Elastomer angeordnet, das ebenfalls an einem Ende geschlossen und am anderen Ende offen ist. Das geschlossene Ende des Dämpferelements 20 befindet sich am geschlossenen Ende des Dämpfergehäuses 19 und das offene Ende des Dämpferelements 20 im offenen Ende des Dämpfergehäuses 19. Das offene Ende des Dämpferelements 20 weist einen anvulkanisierten Befestigungsring auf, der zur Befestigung des Dämpferelements 20 im Dämpfergehäuse 19 in das offene Ende des Dämpfergehäuses 19 eingepresst ist. Der Befestigungsring 21 steht aus dem offenen Ende des Dämpferelements 20 und dem offenen Ende des Dämpfergehäuses 19 vor.
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Die beiden Rückschlagventile 16, 17 und die Drossel 15 sind in einem Ventilgehäuse 22 untergebracht. Das Ventilgehäuse 22 besteht aus Kunststoff, ist zylinderförmig und weist zwei achsparallele Durchgangslöcher auf, von denen eines einen Einlass 23 und das andere einen Auslass 24 des Druckschwingungsdämpfers 14 bildet. Der Auslass 24 weist eine konische Ringstufe auf, die einen Ventilsitz 25 des weiteren Rückschlagventils 17 bildet. Das weitere Rückschlagventil 17 weist einen durchmessergestuften und zylindrischen Absperrkörper 26 auf, der eine Ringstufe aufweist, die mit dem Ventilsitz 25 zusammenwirkt. In den Auslass 24 ist eine Schraubendruckfeder eingesetzt, die eine Ventilschließfeder 27 des weiteren Rückschlagventils 17 bildet und die den Absperrkörper 26 mit seiner Ringstufe gegen den Ventilsitz 25 beaufschlagt. Ein Öffnungsdruck des weiteren Rückschlagventils 17 liegt bei beispielsweise 20 bar.
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Der Absperrkörper 26 des weiteren Rückschlagventils 17 ist ein Hohlkörper, in dem das federlose Rückschlagventil 16 untergebracht ist. Das federlose Rückschlagventil 16 weist eine Kugel als Absperrkörper 28 auf, die mit einem konischen Ventilsitz 29 zusammenwirkt, der im Absperrkörper 26 des weiteren Rückschlagventils 17 ausgebildet ist. Als Drossel 15 weist der Absperrkörper 26 des weiteren Rückschlagventils 17 ein koaxiales Durchgangsloch mit einem kleinen Durchmesser von beispielsweise 0,3 mm auf, das in den Ventilsitz 29 mündet. Durch die Anordnung des federlosen Rückschlagventils 16 im Absperrkörper 26 des weiteren Rückschlagventils 17 sind die beiden Rückschlagventile 16, 17 einander hydraulisch parallel geschaltet, die Drossel 15 ist dem federlosen Rückschlagventil 16 vorgeschaltet, also hydraulisch in Serie.
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Der Druckschwingungsdämpfer 14 ist mit seinem vorstehenden Befestigungsring 21 in eine zylindrische Ansenkung 30 des Ventilgehäuses 22 gesteckt, wodurch der Druckschwingungsdämpfer 14, die beiden Rückschlagventile 16, 17 und die Drossel 15 eine Baugruppe 31 bilden, die wie ein Bauteil handhabbar und montierbar sind. Insgesamt ist die Baugruppe 31 zylinderförmig.
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Ein hier als Dämpfervolumen 32 bezeichneter Innenraum des Dämpferelements 20 ist mit Bremsflüssigkeit gefüllt und kommuniziert durch den Einlass 23 mit der Druckseite der Hydropumpe 9 und durch den Auslass 24 mit dem Trennventil 7 und dem Hauptbremszylinder 2 sowie den Druckaufbauventilen 4 und den Radbremsen 3. Durch die Elastizität des Dämpferelements 20 ist das Dämpfervolumen 32 veränderlich und dämpft Druckschwingungen und Druckstöße in der Bremsflüssigkeit auf der Druckseite der Hydropumpe 9. Die nachgeschaltete Drossel 15 verbessert eine Dämpfungswirkung. Die beiden Rückschlagventile 16, 17 trennen wie bereits zu 1 ausgeführt den Druckschwingungsdämpfer 14 hydraulisch vom Hauptbremszylinder 2, wenn dieser zur Betätigung der Fahrzeugbremsanlage ohne Schlupfregelung, d. h. bei stehender Hydropumpe 9 und mit offenem Trennventil 7 betätigt wird. Dadurch steht das veränderliche Dämpfervolumen 32 bei einer Betätigung der Fahrzeugbremsanlage 1 mit dem Hauptbremszylinder 2 nicht zur Verfügung und bewirkt keine Elastizität.
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Fördert die Hydropumpe 9, strömt Bremsflüssigkeit durch den Einlass 23 in den Druckschwingungsdämpfer 14, d. h. in das Dämpferelement 20, das federlose Rückschlagventil 16 öffnet und die Bremsflüssigkeit strömt durch die Drossel 15 und das offene federlose Rückschlagventil 16 durch den Auslass 24 aus zum Trennventil 7 und den Druckaufbauventilen 4. Steigt ein Druck auf der Druckseite der Hydropumpe 9 über den Öffnungsdruck des weiteren Rückschlagventils 17 von beispielsweise 20 bar, öffnet auch das weitere Rückschlagventil 17 und stellt einen zusätzlichen Strömungsquerschnitt ohne Drossel im Auslass 24 zum Ausströmen von Bremsflüssigkeit aus dem Druckschwingungsdämpfer 14 zur Verfügung.
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Die als Baugruppe 31 ausgebildete Kombination 18 des Druckschwingungsdämpfers 14, des federlosen und des weiteren Rückschlagventils 16, 17 und der Drossel 15 sind in eine zylindrische Ansenkung eines Hydraulikblocks 38 der Fahrzeugbremsanlage 1 eingesetzt. Die Ansenkung bildet eine Aufnahme 33 für die Kombination 18 bzw. Baugruppe 31. Dabei befindet sich das Ventilgehäuse 22 in der Aufnahme 33 und das Dämpfergehäuse 19 steht aus dem Hydraulikblock 38 vor. An seinem offenen Ende ist das Dämpfergehäuse 19 als Crimpverbinder 34 ausgebildet, der beim Einpressen in die Aufnahme 33 Werkstoff des Hydraulikblocks 38 plastisch in eine umlaufende Nut 35 des Crimpverbinders verformt, so dass die Baugruppe 31 in der Aufnahme 33 befestigt und das Dämpfergehäuse 19 in der Aufnahme 33 abgedichtet ist.
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Das aus Kunststoff bestehende Ventilgehäuse 22 weist an beiden Enden umlaufende Dichtlippen 36 auf, die das Ventilgehäuse 22 in der Aufnahme 33 des Hydraulikblocks 38 abdichten. Außerdem weist das Ventilgehäuse 22 an einer dem Druckschwingungsdämpfer 14 abgewandten Seite einen Anschlussstutzen 37 mit einem umlaufenden Dichtwulst auf, der koaxial zum Einlass 23 ist und den Einlass 23 im Hydraulikblock 38 abdichtet.
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In den Hydraulikblock 38, von dem in 3 nur ein die Baugruppe 31 umschließendes Bruchstück dargestellt ist, sind außer der Baugruppe 31 die weiteren hydraulischen Bauelemente der Fahrzeugbremsanlage 1, nämlich die Hydropumpen 9, die Magnetventile 4, 5, 7, 10, die Rückschlagventile 6, 8, und die Hydrospeicher 11 eingebaut und durch eine Verbohrung des Hydraulikblocks 38 hydraulisch miteinander verschaltet. Bestückt mit den hydraulischen Bauelementen kann der Hydraulikblock 38 auch als Hydraulikaggregat der Schlupfregelung der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage 1 aufgefasst werden. Solche Hydraulikblöcke 38 sind von schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlagen bekannt und werden hier nicht weiter erläutert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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