JP2022007448A - 液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】簡素化した脈動低減装置を提供すること。
【解決手段】脈動低減装置は、圧力に応じて容量が可変する圧力変化抑制器１１０と、吐出流路の前記圧力変化抑制器１１０より下流に配置されるスロットルバルブと、を備え、前記スロットルバルブは、一端が開口し、他端にブレーキ液が流入する第１貫通孔が形成された端面を有する第１ハウジング）と、前記第１ハウジングの内部において、前記第１ハウジングの軸方向に移動可能な第１バルブ本体と、前記第１バルブ本体を前記第１ハウジングの前記第１貫通孔の方向へ付勢する第１スプリング部材と、を備え、前記第１バルブ本体は、前記第１貫通孔を閉じると共に、絞り孔が形成されるシール部を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ液圧制御ユニットに関し、特に、ブレーキ液の液圧を上昇させるポンプを備えた液圧制御ユニットに関するものである。

従来、この種の車両用ブレーキ液圧制御ユニットは、ブレーキ液の流れを制御する電磁弁等が取り付けられた基体を有しており、基体には、ホイールシリンダから開放されたブレーキ液を還流させてマスタシリンダに戻したり、マスタシリンダからブレーキ液を吸い上げて昇圧したブレーキ液をホイールシリンダへ圧送するポンプが装着されたものが知られている。
また、ポンプにより圧送されるブレーキ液の脈動を低減するため、ポンプの吐出側にダンパが設けられているブレーキ液圧制御ユニットが存在する。特許文献１には、チューブ状で弾性変形可能な抑制要素を内設したドーム状の抑制器ハウジングを有するダンパの構造が開示されている。このダンパによれば、抑制要素の内面または外面が、ブレーキ液の作用を受け、ブレーキ液に圧力変化が生じた場合にその圧力変化を抑制することができる。ポンプから吐出されたブレーキ液をこの抑制要素内一旦貯留させるために、ダンパの下流に絞りが設置されている。

特表２０１７－５３７０２０号公報

当該ダンパの脈動低減効果を大きくするには、抑制要素の容積をできるだけ大きく確保することが望ましい。また、マスタシリンダ側のブレーキ液の液圧が大きくなると、ブレーキ液がダンパに逆流することがある。これを阻止するためにダンパの下流側に逆止弁を設けることが望ましいが、抑制要素の容積を確保しつつ絞り弁と逆止弁の構造をできるだけ簡素化したいという要望があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、該ダンパの下流に設けられる絞り弁および逆止弁の構造の改善を目的とする。

本発明に係る液圧制御ユニットは、
ポンプによって昇圧されるブレーキ液が吐出する吐出流路と、前記吐出流路の途中に設けられる脈動低減装置と、を備える車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットにおいて、前記脈動低減装置は、流入するブレーキ液の圧力に応じて容量が可変する圧力変化抑制器と、前記吐出流路において、前記圧力変化抑制器より下流に配置されるスロットルバルブと、を備え、前記スロットルバルブは、一端が開口し、他端にブレーキ液が流入する第１貫通孔が形成された端面を有する第１ハウジングと、前記第１ハウジングの内部において、前記第１ハウジングの軸方向に移動可能な第１バルブ本体と、前記第１バルブ本体を前記第１ハウジングの前記第１貫通孔の方向へ付勢する第１スプリング部材と、を備え、前記第１バルブ本体は、前記第１ハウジングの前記第１貫通孔を閉じると共に、絞り孔が形成されるシール部を備えるものである。

本発明によれば、ポンプによって吐出されたブレーキ液の圧力変動にも対応し、安定した動きを保証するスロットルバルブを提供することが可能となる。また、スロットルバルブとチェックバルブの部品を共有することによって組み立て工程の簡素化、および費用の削減を実現できる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムのシステム構成の例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及び圧力変化抑制器のハウジングへの搭載状態の例を示す部分断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、脈動低減装置の概念図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、スロットルバルブの１実施形態に係る断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、スロットルバルブの１実施形態に係る分解図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、スロットルバルブ及びチェックバルブの１実施形態に係る断面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜ブレーキシステム１の構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムのシステム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１０００に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、液圧回路２として２つの液圧回路２ａ，２ｂを備えている。液圧回路２ａは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。液圧回路２ｂは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路２ａ，２ｂは、連通するホイールシリンダ１２が異なる以外、同様の構成となっている。

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。尚、倍力装置１７は、エンジンの負圧を利用した負圧倍力装置でもよいし、モータの駆動力によりマスタシリンダ１１のピストンをストロークさせて液圧を制御する電動ブレーキブースターであっても良い。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。
尚、副流路１４における上流側とは、ポンプが駆動され、ブレーキ液がホイールシリンダからマスタシリンダへ還流される際のブレーキ液の流れにおける上流側のことを言い、下流側とは、そのブレーキ液の流れにおける下流側のことを言う。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、上流側端部と途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

また、副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域には、ポンプ６０が設けられている。ポンプ６０の吸込側は、途中部１４ａに連通している。ポンプ６０の吐出側は、副流路１４の下流側端部に連通する。詳しくは、ブレーキシステム１は、副流路１４の一部である吸入流路１４２と吐出流路１４０を、液圧制御ユニット５０の構成として備えている。吸入流路１４２は、副流路１４の上流側端部とポンプ６０の吸入側との間の流路を構成し、吐出流路１４０は、ポンプ６０の吐出側と副流路１４の下流側端部との間の流路を構成するものである。

ここで、液圧制御ユニット５０は、吐出流路上にポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動低減装置１００を備える。脈動低減装置１００は、流入するブレーキ液の圧力に応じて弾性変形する圧力抑制要素１１１を内蔵する圧力変化抑制器１１０と、圧力変化抑制器１１０から流出するブレーキ液の圧力に応じて、ブレーキ液の流量を変化させるスロットルバルブ１２０と、ブレーキ液が圧力変化抑制器１１０へ逆流するのを阻止するチェックバルブ１３０を備える。尚、車両のタイプや、その車両に要求される制動力の大きさによって、チェックバルブ１３０を省略してもよい。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ１１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６と、ダンパユニット３７と、が設けられている。ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。尚、ダンパユニット３７は、取り付けスペースや、要求される脈動減衰特性に応じて、省略しても動作は可能である。

液圧制御ユニット５０は、少なくともハウジング５１と、ハウジング５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、を備える。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器５２は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作を司るものである。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、ハウジング５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御器５２は、例えば以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されている状態で、車両１０００のブレーキペダル１６が操作された際に、ブレーキペダル１６のポジションセンサ（ＢＰＳ）の検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器５２は、アクティブ増圧制御動作を開始する。

アクティブ増圧制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放することで、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ６０を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を上昇（増加）させる。

液圧回路２の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、且つ、ポンプ６０の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

ここで、ポンプ６０が駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動は、副流路１４及び主流路１３を通って、ホイールシリンダ１２まで伝わっていくことがある。そして、この脈動はブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０を収容しているエンジンルームへも伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者（ドライバー）が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動の低減を図ることが重要である。

そこで、本実施の形態に係るブレーキシステム１，つまり液圧制御ユニット５０においては、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液は、圧力変化抑制器１１０に流入する。そして、圧力変化抑制器１１０に流入したブレーキ液は、圧力抑制要素によって脈動が減衰された後、スロットルバルブ１２０およびチェックバルブ１３０を通じて、ホイールシリンダへ伝達される。
このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１、つまり液圧制御ユニット５０は、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動を低減できる。

＜ポンプ６０及び圧力変化抑制器１１０のハウジング５１への搭載構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０において、ハウジング５１へポンプ及び圧力変化抑制器１１０を搭載する際の構成の一例について説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステム１の液圧制御ユニットにおける、ポンプ及び圧力変化抑制器１１０のハウジング５１への搭載状態の例を示す部分断面図である。なお、図２は、１つの液圧回路に１つのポンプ６０を設けた例を示している。

図２に示されるように、ハウジング５１には、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸が設けられる収容室５９が形成されている。収容室５９は、ハウジング５１の外壁に形成されている有底穴である。また、ハウジング５１には、ポンプ６０を収容する収容室５３が形成されている。これら収容室５３は、ハウジング５１の外壁から収容室５９へ貫通する段付きの貫通孔である。

収容室５３に収容されるポンプ６０は、シリンダ６１及びピストン６２等を備えている。シリンダ６１は、底部６１ｂを有する有底円筒形状に形成されている。シリンダ６１には、ピストン６２と一端が接続されるジョイント７２と、ジョイント７２の他端と接続される環状密閉部材６６が収容されている。そして、シリンダ６１の内周面及び環状密閉部材６６で囲まれた空間がポンプ室６３となる。このピストン６２とジョイント７２および環状密閉部材６６は、シリンダ６１の軸方向に往復動自在となっている。この際、環状密閉部材６６により、ポンプ室６３から流入室７４へのブレーキ液の漏出が防止されている。ピストン６２の他端側の端部６２ａは、収容室５９内に突出している。

また、シリンダ６１には、底部６１ｂとピストン６２の間に、つまりポンプ室６３にバネ６７が収容されている。このバネ６７は環状密閉部材６６を流入室側へ付勢しているので、ピストン６２は、常時収容室５９側に付勢されている。これにより、ピストン６２の端部６２ａは、収容室５９内の駆動軸に形成された偏心部５７に当接している。偏心部５７は、その中心位置が駆動軸の回転中心に対して偏心している。このため、駆動軸がモータ４０によって回転させられると、偏心部５７は、駆動軸の回転中心に対して偏心回転運動することとなる。すなわち、偏心部５７が偏心回転運動することにより、該偏心部５７に端部６２ａが当接しているピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動することとなる。

ピストン６２は、収容室５３の内周面に設けられたガイド部材６８によって摺動可能にガイドされている。また、収容室５３には、環状の密閉部材６９が、ガイド部材６８に隣接して取り付けられている。この密閉部材６９により、ピストン６２の外周面からの流出が液密にシールされている。

ジョイント７２には、その外周面に吸入口７２ａが形成されている。また、ジョイント７２の端部には、ポンプ室６３へ通じる開口部を開閉自在に閉塞する吸込弁７３が設けられている。この吸込弁７３は、ジョイント７２の開口部を閉塞するボール弁７３ａと、該ボール弁７３ａをシリンダ６１側から付勢するバネ７３ｂを備えている。また、ジョイント７２の吸入口７２ａを覆うように、円筒状のフィルタ７０が取り付けられている。

シリンダ６１の底部６１ｂには、ポンプ室６３とシリンダ６１の外部とを連通する貫通孔６１ｃが形成されている。この貫通孔６１ｃにおけるポンプ室６３とは反対側の開口部側には、吐出弁６４が設けられている。吐出弁６４は、ボール弁６４ａと、貫通孔６１ｃの開口端周縁に形成されてボール弁６４ａが着離座可能な弁座６４ｂと、ボール弁６４ａを弁座６４ｂに着座させる方向に付勢するバネ６４ｃと、を備えている。この吐出弁６４は、シリンダ６１とカバー６５との間に配置されている。

詳しくは、カバー６５は、例えば圧入により、シリンダ６１の底部６１ｂに取り付けられている。このカバー６５には、底部６１ｂの貫通孔６１ｃと対向する位置に開口部を有する有底穴６５ａが形成されている。そして、吐出弁６４のバネ６４ｃは、有底穴６５ａに収容されている。また、有底穴６５ａの内径は、ボール弁６４ａの外径よりも大きくなっている。このため、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座した際、該ボール弁６４ａは有底穴６５ａ内に移動することとなる。すなわち、シリンダ６１のポンプ室６３内のブレーキ液の液圧が上昇し、該ブレーキ液がボール弁６４ａを押す力がバネ６４ｃの付勢力よりも大きくなった際、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座し、ポンプ室６３とカバー６５の有底穴６５ａとが貫通孔６１ｃを介して連通することとなる。そして、ポンプ室６３内のブレーキ液が有底穴６５ａに流入することとなる。カバー６５には、吐出口（図示せず）として、該カバー６５の外部と有底穴６５ａとを連通する溝が形成されている。カバー６５の有底穴６５ａに流入したブレーキ液は、該吐出口から、カバー６５の外部つまりポンプ６０の外部へ吐出される。

このように構成されたポンプ６０は、上述のように、ハウジング５１に形成された収容室５３に収容される。具体的には、シリンダ６１の外周部に形成された環状の突出部６１ａが収容室５３の段部５３ａに当接された状態で、収容室５３の開口部周辺がカシメられることにより、ポンプ６０はハウジング５１の収容室５３内に固定される。

ポンプ６０がこのように収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吐出口と連通する空間である吐出室５４が形成される。すなわち、吐出室５４は、ポンプ６０の吐出口と連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。吐出室５４は、後述のように、吐出流路１４０の一部を構成するものである。

また、ポンプ６０においては、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間が仕切り部７１によって２つの空間に仕切られている。そして、仕切り部７１よりもカバー６５側の空間が吐出室５４となっている。また、仕切り部７１よりも突出部６１ａ側の空間が、環状流路５５となっている。

なお、本実施の形態においては、ポンプ６０が収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吸入口７２ａと連通する空間である環状流路５６が形成される。すなわち、環状流路５６は、ポンプ６０の吸入口７２ａと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。環状流路５６は、シリンダ６１の環状の突出部６１ａと密閉部材６９との間に形成される。換言すると、環状流路５６は、吸入口７２ａの開口部を覆うように設けられたフィルタ７０の外周側に形成される。このようにして、アキュムレータ３３から流入するブレーキ液は、環状流路５６およびフィルタ７０を介して、吸入口７２ａからジョイント７２内に侵入する。

吐出室５４は接続管５８を通じて圧力変化抑制器１１０の圧力抑制要素１１１と接続されている。以下、ブレーキ液の脈動を低減させる圧力変化抑制器の一実施例について説明する。

圧力変化抑制器１１０は、開口端と閉鎖端とを備えた管状の抑制器ハウジング１１２を有する。抑制器ハウジング１１２内にはチューブ状の圧力抑制要素１１３が配置され、圧力抑制要素１１３も同様に開口端と閉鎖端とを有し、その閉鎖端は抑制器ハウジング１１２の閉鎖端内に配置されている。

圧力抑制要素１１３の開口端はリング状のマウント部材１１４を用いて抑制器ハウジング１１２の開口端内に固定されている。
圧力抑制要素１１３はエラストマーから成り、エラストマーは発泡されていてよい。圧力抑制要素１１３は弾性変形可能であり、その際その壁厚も弾性で変化することができる。圧力抑制要素１１３と抑制器ハウジング１１２との間は、空気等のガスで密閉されている。また、圧力抑制要素１１３の内面は、接続管５８を通じてポンプの吐出室５４と連通している。

圧力抑制要素１１３は、その材料であるエラストマーの材料特性に基づいて変形抑制作用を及ぼし、圧力抑制要素１１３内に侵入したブレーキ液は、圧力抑制要素１１３の弾性変形の際にエネルギーを消費するため、ブレーキ液の圧力変化を抑制することができる。

＜脈動低減装置１００の構成および動作＞
図３に示す脈動低減装置１００、およびその周辺部材を含む液圧回路図を用いて、脈動低減装置の動作について説明する。

脈動低減装置１００は、圧力変化抑制器１１０と、スロットルバルブ１２０と、チェックバルブ１３０から構成される。

スロットルバルブ１２０は、圧力変化抑制器１１０から流出するブレーキ液の圧力の大きさに応じて、流量を変えることのできるバルブである。例えば、圧力変化抑制器１１０から流出するブレーキ液の圧力が所定圧力未満の場合は、絞り流路１２０ａを介してチェックバルブ１３０へ流れる。一方、圧力変化抑制器１１０から流出するブレーキ液の圧力が所定圧力以上となると、スロットルバルブ１２０のバルブが開口し、絞り流路１２０ａと共にバルブ流路１２０ｂからもブレーキ液が流れるようになる。
この所定圧力の設定は、絞りの開口の大きさや、バルブのバネ力を適宜変更することにより調整することができる。

このように、所定圧力に達するまでは、ブレーキ液は圧力変化抑制器１１０内に貯留され、ブレーキ液が圧力変化抑制器内に蓄積された結果、圧力変化抑制器１１０から流出するブレーキ液が所定圧力に達すると、スロットルバルブ１２０のバルブが開口する。

スロットルバルブ１２０から流出したブレーキ液はチェックバルブ１３０を経由して、主流路１３へ至る。その後、第１切換弁３５が閉じられ、込め弁３１が開放されていれば、ブレーキ液はホイールシリンダ１２へ流入し、第１切換弁３５が開放され、込め弁３１が閉鎖されていれば、ブレーキ液はマスタシリンダ１１へ還流される。

ここで、マスタシリンダ１１またはホイールシリンダ１２の液圧が高くなり、かつ第１切換弁３５および込め弁３１の少なくとも一方が開放されている場合に、チェックバルブ１３０は、主流路１３からブレーキ液が逆流するのを阻止する役割を果たす。しかし、ブレーキ液の逆流によるマスタシリンダおよびホイールシリンダの液圧ロスが車両側の要求仕様により許容される場合には、チェックバルブは省略できる。
また、本実施例に示すように、圧力変化抑制器１１０とスロットルバルブ１２０は別体であるので、圧力変化抑制器１１０の容積を比較的大きくとることが可能となり、圧力変化抑制器１１０による脈動低減効果を一層高めることが可能となる。

＜スロットルバルブの構成および動作＞
図４は、本発明の実施形態に係るスロットルバルブ１２０の断面図を表している。
また図５は、スロットルバルブの各構成要素の詳細を示す斜視図である。

スロットルバルブ１２０は、中空円筒形の第１ハウジング１２１と、第１ハウジング１２１の内部において、軸方向に移動可能な第１バルブ本体１２２と、第１バルブ本体１２２を第１ハウジング１２１の端面に形成される第１貫通孔１２１ｂの方向へ付勢する第１スプリング部材１２４と、第１ハウジング１２１の開口を塞ぎつつブレーキ液の流路を形成するカバー１２３を有する。

第１ハウジング１２１は、一端が開口し、他端に第１貫通孔１２１ｂが形成された端面１２１ａを有する。第１貫通孔１２１ｂは、端面１２１ａの外側から内側に向かうにつれ孔径が徐々に小さくなるように形成されている。端面１２１ａの外周には環状の段部１２１ｃが形成されている。また第１ハウジング１２１の側面１２１ｄの内壁には、軸方向と平行に摺動溝１２１ｅが形成されている。

摺動溝１２１ｅは第１ハウジング１２１の開口から、端面１２１ａの手前まで延びており、本実施例では、摺動溝が側面１２１ｄの内周に沿って等間隔に３つ配置されている。

第１バルブ本体１２２は、中空のスリーブ１２２ａと、第１貫通孔１２１ｂを第１ハウジング１２１の内側から閉鎖する第１シール部１２２ｂと、第１シール部１２２ｂからスリーブ１２２ａの一端までの間に形成され、第１シール部を支持する支持部１２２ｃと、スリーブ１２２ａの外壁に形成されたガイド１２２ｄを有する。

第１シール部１２２ｂはドーム状に形成され、その頂上部分に絞り孔１２２ｂａが形成されている。絞り孔１２２ｂａは第１シール部１２２ｂの頂上部分が開口し、内側に向かうにつれ孔径が徐々に小さくなり、途中から一定の孔径を保ちつつシール部材の内側まで貫通している（図４参照）。本実施例では、支持部１２２ｃは、扇状に形成され、スリーブ１２２ａ端部の周に沿って均等に３つ配置されている。それぞれの支持部１２２ｃの間には、スリーブ内部へ通じる隙間が形成される。

ガイド１２２ｄは、スリーブ１２２ａの外壁から高さ及び幅を一定に保ったまま膨出しており、第１バルブ本体１２２の軸と平行にスリーブの開口側の一端からスリーブ１２２ａの他端の手前まで延出している。本実施例では、ガイド１２２ｄは、スリーブ１２２ａの周に沿って均等に３つ配置されている。尚、ガイド１２２ｄは、第１ハウジング１２１の摺動溝１２１ｅに適合されるよう、ガイド１２２ｄの幅と高さは、摺動溝の幅と深さより若干小さくかつ浅く形成される。

第１バルブ本体１２２のスリーブ１２２ａ、第１シール部１２２ｂ、支持部１２２ｃ、ガイド１２２ｄは樹脂成型等により一体に形成される。

カバー１２３は、円形の底部１２３ａと、底部１２３ａから垂直に立設された側部１２３ｂを有する。
底部１２３ａには、第１スプリング部材１２４を支持するスプリング支持部１２３ａａが形成され、その周囲にブレーキ液が流れる流路１２３ａｂが形成されている。また、側部１２３ｂには、ブレーキ液が副流路へ流出するための開口１２３ｂａが形成される。

次にスロットルバルブの動きについて説明する。
アクティブ増圧制御動作が開始されることによって、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液は、圧力変化抑制器１１０に貯留され、その後接続管５８を介して第１ハウジング１２１の第１貫通孔１２１ｂに至る。第１シール部１２２ｂが受けるブレーキ液の液圧によって第１バルブ本体１２２を下方へ押し下げる力（Ｆ１ｐ）より、第１スプリング部材１２４によって第１バルブ本体１２２を押し上げる力（Ｆ１ｓ）の方が大きい場合、第１シール部１２２ｂが第１貫通孔１２１ｂを塞いだ状態に保持されるので、ブレーキ液は絞り孔１２２ｂａのみを通じて第１バルブ本体１２２の内部へ流入する。圧力変化抑制器１１０に貯留されるブレーキ液の液量が多くなり、Ｆ１ｐがＦ１ｓより大きくなると、第１バルブ本体１２２は下方へ押し下げられる。このようにして、第１シール部１２２ｂが第１貫通孔１２１ｂから離れるので、第１貫通孔１２１ｂに至ったブレーキ液は支持部１２２ｃ間の隙間を通じて第１バルブ本体１２２の内部へ流入する。
その後、ブレーキ液はカバー１２３の流路１２３ａｂを通過して、開口１２３ｂａから主流路１３へ流出する。

このように、第１バルブ本体１２２の第１シール部１２２ｂが第１貫通孔１２１ｂを開閉するので、スロットルバルブ１２０へ流入するブレーキ液の液圧に応じてブレーキ液の流量を制御することができる。また、第１バルブ本体１２２が下方へ押し下げられる際、ガイド１２２ｄが摺動溝１２１ｅに沿って移動するので、第１バルブ本体の軸方向の動きを安定化させることが可能となる。

＜スロットルバルブおよびチェックバルブの構成および動作＞
図６を用いて、本発明の第２実施形態に係る脈動低減装置１００のスロットルバルブ１２０およびチェックバルブ１３０の構成および動作について説明する。
尚、第１実施形態に係るスロットルバルブと同じ構成については説明を省略するか簡略化する。

チェックバルブ１３０は、中空円筒形の第２ハウジング１３１と、第２ハウジング１３１の内部において、軸方向に移動可能な第２バルブ本体１３２と、第２バルブ本体１３２を第２ハウジング１３１の端面１３１ａに形成される第２貫通孔１３１ｂの方向へ付勢する第２スプリング部材１３４と、第２ハウジング１３１の開口を塞ぎつつブレーキ液の流路を形成するカバー１３３を有する。

第２ハウジング１３１は、一端が開口しており、他端に第２貫通孔１３１ｂが形成された端面１３１ａを有する。第２貫通孔１３１ｂは端面１３１ａの外側から内側に向かうにつれ孔径が徐々に小さくなるように形成されている。端面の外周には環状の段部１３１ｃが形成されている。また第２ハウジング１３１の側面１３１ｄの内壁には、軸方向と平行に摺動溝１３１ｅが形成されている。摺動溝１３１ｅは第２ハウジング１３１の開口から、端面１３１ａの手前まで延びており、スロットルバルブの摺動溝１２１ｅと同様に、摺動溝１３１ｅは３つあり、それらは側面１３１ｄの内周に沿って等間隔に配置されている。

第２バルブ本体１３２は、中空のスリーブ１３２ａと、第２貫通孔１３１ｂを第２ハウジング１３１の内側から閉鎖する第２シール部１３２ｂと、第２シール部１３２ｂからスリーブ１３２ａの一端までの間に形成され、第２シール部１３２ｂを支持する支持部１３２ｃと、スリーブ１３２ａの外壁に形成されたガイド１３２ｄを有する。

第２シール部１３２ｂはドーム状に形成されている。第１バルブ本体の第１シール部１２２ｂと異なり、絞り孔１２２ｂａ等の穴は形成されていない。
支持部１３２ｃは、扇状に形成され、スリーブ１３２ａ端部の周方向に均等に３つ配置されている。それぞれの支持部１３２ｃの間には、スリーブ１３２ａ内部に通じる隙間が形成されている。

ガイド１３２ｄは、スリーブ１３２ａの外壁から膨出し、第２バルブ本体１３２の軸と平行にスリーブ１３２ａの開口側からシール部側へ延出している。本実施例では、ガイド１３２ｄは、スリーブ１３２ａの周に沿って均等に３つ配置されている。

カバー１３３は、円形の底部と、底部から垂直に立設する側部を有する。
底部には、第２スプリング部材１３４を支持するスプリング支持部が形成され、その周囲にブレーキ液が流れる流路が形成されている。また、側部には、ブレーキ液が副流路へ通流するための開口が形成されている。

図６ｂを用いてスロットルバルブ１２０、チェックバルブ１３０、およびカバー１３３の組立状態について説明する。

チェックバルブ１３０の第２ハウジング１３１に形成された段部１３１ｃにスロットルバルブの開口部が嵌合されることにより互いに組付けられる。この時、スロットルバルブ１２０の第１スプリング部材１２４の端部は第２ハウジング１３１の端面１３１ａに設置される。このため、第１スプリング部材１２４の付勢力によって第１バルブ本体１２２が押し上げられるので、第１バルブ本体１２２の開口は第２ハウジング１３１の端面から若干離れている。また、第１ハウジングと第２ハウジングの間から液漏れがしないよう、Ｏーリング（図示せず）等を第２ハウジングの段部に組付けた上で互いに嵌合されても良い。

チェックバルブ１３０とカバー１３３は、第２ハウジング１３１の開口とカバー１３３の側部が嵌合して組付けられる。第２スプリング部材１３４の端部はカバー１３３のスプリング支持部に設置され、第２スプリング部材１３４の付勢力によって第２バルブ本体を押し上げるので、第２バルブ本体１３２はスプリング支持部から若干離れている。

次に第２実施形態に係る脈動低減装置のスロットルバルブおよびチェックバルブの動作について説明する。

スロットルバルブ１２０の内部から開口へ流出したブレーキ液は、チェックバルブ１３０の第２貫通孔１３１ｂを通じて第２シール部１３２ｂへ至る。第２シール部１３２ｂが受ける液圧によって第２バルブ本体１３２を下方へ押し下げる力（Ｆ２ｐ）の方が第２スプリング部材１３４によって第２バルブ本体１３２を押し上げる力（Ｆ２ｓ）より大きくなると、第２バルブ本体は下方へ移動する。 この時、ブレーキ液は支持部１３２ｃ間の隙間を通じて第２バルブ本体１３２の内部へ流入する。尚、スロットルバルブ１２０の第１スプリング部材１２４のばね定数は、チェックバルブ１３０の第２スプリング部材１３４のばね定数より大きいので、第１バルブ本体が下方へ移動するのに必要な液圧よりも小さな液圧によって第２バルブ本体１３２は下方へ押し下げられる。
その後ブレーキ液はカバー１３３の流路を通過して、カバー１３３の開口から流出する。

主流路１３の液圧が高く、ブレーキ液が第２バルブ本体１３２の内部に逆流しても、第２シール部１３２ｂが第２貫通孔１３１ｂを閉鎖するので、スロットルバルブ内にブレーキ液が逆流することはない。

また、第１ハウジング１２１と第２ハウジング１３１、第１バルブ本体１２２と第２バルブ本体１３２は共通の寸法、形状、および材料により形成されているので、製造コストを削減することができる。

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１４ 副流路、１５ 供給流路、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、４０ モータ、５４ 吐出室、６０ ポンプ、１００ 脈動低減装置、１１０ 圧力変化抑制器、１２０ スロットルバルブ、１２０ａ 絞り流路、１２０ｂ バルブ流路、１２１ 第１ハウジング、１２１ａ 端面、１２１ｃ 段部、１２１ｄ 側面、１２１ｅ 摺動溝、１２２ 第１バルブ本体、１２２ａ スリーブ、１２２ｂ 第１シール部、１２２ｂａ 絞り孔、１２２ｃ 支持部、１２２ｄ ガイド、１２３ カバー、１２３ａ 底部、１２３ａａ スプリング支持部、１２３ａｂ 流路、１２３ｂ 側部、１２３ｂａ 開口、１２４ 第１スプリング部材、１３０ チェックバルブ、１３１ 第２ハウジング、１３１ａ 端面、１３１ｂ 第２貫通孔、１３１ｃ 段部、１３１ｄ 側面、１３１ｅ 摺動溝、１３２ 第２バルブ本体、１３２ａ スリーブ、１３２ｂ 第２シール部、１３２ｃ 支持部、１３２ｄ ガイド、１３３ カバー、１３４ 第２スプリング部材、１４０ 吐出流路、１４２ 吸入流路。

Claims (5)

1. ポンプ（６０）によって昇圧されるブレーキ液が吐出する吐出流路（１４０）と、
   前記吐出流路（１４０）の途中に設けられる脈動低減装置（８０）と、を備える液圧制御ユニットにおいて、
   前記脈動低減装置（８０）は、
   流入するブレーキ液の圧力に応じて容量が可変する圧力変化抑制器（１１０）と、
   前記吐出流路（１４０）において、前記圧力変化抑制器（１１０）より下流に配置されるスロットルバルブ（１２０）と、を備え、
   前記スロットルバルブ（１２０）は、
   一端が開口し、他端にブレーキ液が流入する第１貫通孔（１２１ｂ）が形成された端面（１２１ａ）を有する第１ハウジング（１２１）と、
   前記第１ハウジング（１２１）の内部において、前記第１ハウジング（１２１）の軸方向に移動可能な第１バルブ本体（１２２）と、
   前記第１バルブ本体（１２２）を前記第１ハウジング（１２１）の前記第１貫通孔（１２１ｂ）の方向へ付勢する第１スプリング部材（１２４）と、を備え、
   前記第１バルブ本体（１２２）は、前記第１ハウジング（１２１）の前記第１貫通孔（１２１ｂ）を閉じると共に、絞り孔（１２２ｂａ）が形成されるシール部（１２２ｂ）を備える、ことを特徴とする、液圧制御ユニット
2. 前記第１バルブ本体（１２２）は、中空のスリーブ（１２２ａ）と、前記スリーブ（１２２ａ）の一端に設けられ、前記シール部（１２２ｂ）を支持する支持部（１２２ｃ）を有する、請求項１記載の液圧制御ユニット。
3. 前記第１バルブ本体（１２２）は前記スリーブ（１２２ａ）に前記軸方向の移動を案内するガイド（１２２ｄ）を有し、前記第１ハウジング（１２１）の前記スリーブ（１２２ａ）に対向する内壁には、前記ガイド（１２２ｄ）が係合される摺動溝（１２１ｅ）を備える、請求項２記載の液圧制御ユニット。
4. 前記脈動低減装置（１００）は、前記スロットルバルブ（１２０）の下流側にチェックバルブ（１３０）を備え、
   前記チェックバルブ（１３０）は、
   一端が開口し、他端にブレーキ液が流入する第２貫通孔（１３１ｂ）が形成された端面を有する第２ハウジング（１３１）と、
   前記第２ハウジング（１３１）の内部において、前記第２ハウジング（１３１）の軸方向に移動可能な第２バルブ本体（１３２）と、
   前記第２バルブ本体（１３２）を前記第２ハウジング（１３１）の前記第２貫通孔（１３１ｂ）の方向へ付勢する第２スプリング部材（１３４）と、を有し、
   前記第２バルブ本体（１３２）は、前記第２ハウジング（１３１）の前記第２貫通孔（１３１ｂ）を閉じる第２シール部（１３２ｂ）を備える、
   請求項１～３のいずれか１項記載の液圧制御ユニット。
5. 前記第１スプリング部材（１２４）のばね定数の方が、前記第２スプリング部材（１３４）のばね定数より大きい、請求項４記載の液圧制御ユニット。
   
   
   
   

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