FR2602732A1 - Systeme hydraulique de freinage - Google Patents
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Abstract
DANS UN SYSTEME HYDRAULIQUE DE FREINAGE DE VEHICULE AUTOMOBILE A REGULATION DU GLISSEMENT, COMPRENANT UN ACCUMULATEUR DE PRESSION 13, UNE POMPE HYDRAULIQUE 23, UNE VALVE ANTIRETOUR 2 ET UN AMPLIFICATEUR D'EFFORT DE FREINAGE 17, LA SORTIE DE PRESSION DE LA POMPE 23 ETANT RELIEE A L'ACCUMULATEUR DE PRESSION ET A UNE ENTREE DE L'AMPLIFICATEUR D'EFFORT DE FREINAGE 17 A TRAVERS LA VALVE ANTIRETOUR 2, LE COTE SORTIE DE LA VALVE ANTIRETOUR 2 EST RELIE A L'ENTREE DE L'AMPLIFICATEUR D'EFFORT DE FREINAGE 17 A TRAVERS L'ACCUMULATEUR DE PRESSION 13 POUR REDUIRE LES BRUITS PROVOQUES PAR LES PULSATIONS DE PRESSION DANS L'ECOULEMENT DE LIQUIDE DE LA POMPE 23.
Description
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La présente invention concerne un système de freinage à régulation du glissement pour véhicule automobile, comprenant un accumulateur de pression, une pompe hydraulique, une valve anti-retour et un amplificateur d'effort de freinage, la sortie de pression de la 5 pompe étant reliée à l'accumulateur de pression à travers la valve anti-retour.
Dans un système de freinage connu de ce type, tel qu'il est décrit, parexemple, dans la demande de brevet allemand 32 40 404, des bruits sont produits par les pulsations de pression du flux de 10 liquide quittant la pompe, ce qui peut être perçu à l'intérieur du
véhicule et est habituellement ressenti comme un phénomène désagréable.
La présente invention a pour but de fournir un système de freinage po rvéhicule automobile du type indiqué précédemment, dans 15 lequel les bruits produits par les pulsations de pression du flux de
liquide quittant la pompe sont encore diminués.
Conformément à la présente invention, ce but est atteint en
ce que le côté sortie de la valve anti-retour est relié à l'entrée de l'amplificateur d'effort de freinage à travers l'accumulateur de 20 pression.
Selon cette conception, le flux de liquide provenant de la pompe n'est plus transmis directement à l'entrée de l'amplificateur d'effort de freinage, mais d'abord à l'accumulateur de pression, de sorte que les pulsations de pression et les bruits qui en résultent 25 sont atténués car l'écoulement du liquide dans l'accumulateur de
pression est moins bruyant.
De préférence, il est prévu que la pièce de liaison de l'accumulateur de pression comporte un tube permettant de ménager un jeu entre lui-même et la pièce de liaison, que le tube communique avec 30 l'un des deux canaux de liaison qui relient, d'une part, le c8ti sortie de la valve antiretour et, d'autre part, le côté entrée de l'amplificateur d'effort de freinage à l'accumulateur de pression, et que le jeuexistmtentre la pièce de liaison et le tube communique avec le deuxième canal de liaison. La pièce de liaison de l'accumulateur de 35 pression peut ainsi être utiliséeâ la fois pour transmettre le flux
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de liquide de la pompe à l'accumulateur de pression et pour transmettre la pression de l'accumulateur de pression à l'amplificateur d'effort de freinage sans pour autant que les flux d'entrée et de sortie
de l'accumulateur de pression se contrarient.
En outre, le tube peut être réalisé d'une seule pièce, donc
de façon compacte, avec la valve anti-retour.
Un perfectionnement peut résider en ce que l'élément de fermeture de la valve anti-retour peut être déplacé dans un perçage de bottier formant un siêge de valve, de façon étanche par rapport au 10 perçage de bottier, et est muni d'au moins un perçage (radial) reliant une chambre intermédiaire, disposée entre le perçage de bottier et l'élément de fermeture de valve, à un perçage axial prévu dans l'élément de fermeture de valve, en ce que le perçage axial se prolonge dans le tube qui est conçu d'une seule pièce avec l'élément de 15 fermeture de valve, et en ce que l'extrémité libre du tube s'engage dans la chambre d'accumulation de l'accumulateur de pression lorsque la valve anti-retour est ouverte, et est ressortie de la chambre d'accumulation, au moins jusqu'au bord d'ouverture de la pièce de liaison de l'accumulateur de pression, le bord d'ouverture étant con20 tigu à la chambre d'accumulation de l'accumulateur de pression, lorsque la valve anti-retour est fermée. Ce mode de réalisation garantit que, lors de l'opération de chargement de l'accumulateur de pression, le tube est toujours engagé dans ce dernier, ce qui permet d'obtenir une réduction optimale du bruit. Cependant, lorsque la valve anti-re25 tour est fermée, le tube n'est pas engagé dans l'accumulateur de pression, ce qui évite tout risque de détérioration d'un diaphragme
d'accumulateur prévu dans l'accumulateur.
Un autre mode de réalisation peut résider en ce que l'élément de fermeture de la valve anti-retour est guidé de façon mobile 30 dans un perçage d'un élément de siège de valve qui est introduit dans un perçage de bottier, de façon à être étanche par rapport à ce dernier, le premier perçage indiqué formant un siège de valve et se prolongeant dans le tube qui est solidarisé à l'élément de siège de valve, et en ce que l'extrémité libre du tube atteint presque le bord 35 d'ouverture de la pièce de liaison de l'accumulateur de pression, ce
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bord d'ouverture étant contigu à la chambre d'accumulation de l'accumulateur de pression. Ce mode de réalisation permet également d'obtenir une conception compacte dans laquelle le tube ne détériore pas le diaphragme de l'accumulateur de pression et est uniquement maintenu en position de montage au moyen de l'élément de siège de valve. De préférence, le tube est réalisé en métal, en particulier
en acier. En choisissant ce matériau pour réaliser le tube, on obtient une meilleure atténuation du bruit.
Un autre mode de réalisation peut résider en ce que le tube 10 est muni, à l'une de ses extrémités, d'une collerette radiale appliquée contre l'intérieur de la paroi de l'accumulateur de pression, sur sa partie pénétrant dans la pièce de liaison de l'accumulateur de pression, de nervures axiales de guidage délimitant des canaux qui dépassent de la collerette et, à l'extrémité de la portion de tube 15 pénétrant dans la pièce de liaison, cette extrémité dépassant de la pièce de liaison, de crans encliquetables qui font saillie radialement et qui peuvent être déplacés avec le tube de l'intérieur de l'accumulateur de pression à travers la pièce de liaison de ce dernier en se déformant élastiquement, et en ce que l'autre extrémité du 20 tube dépasse de la pièce de liaison et est étanche par rapport au perçage de bottier dans lequel est logée la valve anti-retour. Dans ce mode de réalisation, le tube est intégré dans l'accumulateur de
pression et est maintenu par ce dernier dans sa position de montage.
En outre, il peut être prévu qu'un étranglement est disposé 25 sur un canal de pression partant d'un canal de liaison situé entre l'accumulateur de pression et l'amplificateur d'effort de freinage et menant à un commutateur de pression. Cet étranglement sépare en grande partie la chambre, disposée entre ce dernier et le commutateur de pression, de la sortie de pression de la pompe et permet donc d'atté30 nuer les vibrations qui, sinon, sont transmises au commutateur de pression comprenant lui aussi des pièces vibrantes, comme un ressort et un piston, qui peuvent être excitées sous l'effet des vibrations
et provoquer des bruits.
Les différents objets et caractéristiques de l'invention se35 ront maintenant détaillés dans 1-a description qui va suivre, faite à
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titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, en coupe partielle, une partie d'un système de freinage de véhicule automobile, - la figure 2, le bloc-diagramme d'un mode de réalisation d'un système de freinage de véhicule automobile à régulation du glissement conforme à l'invention, - la figure 3, sous forme plus détaillée, une partie du système de freinage décrit dans l'invention, conforme à la figure 2, - la figure 4, une variante d'une partie du système de freinage décrit dans l'invention et représenté à la figure 3, la figure 5, une vue agrandie de la valve anti-retour avec tube rapporté, telle que prévue dans la variante conforme à la figure 4, - la figure 6, une vue de dessus de la tête triangulaire d'une broche de guidage disposée dans la valve anti-retour conforme aux figures 4 et 5, - la figure 7, une vue en coupe d'une autre variante d'une pièce du système de freinage décrit dans l'invention conformément à 20 la figure 3, - la figure 8, une vue en coupe d'une troisième variante d'une pièce du système de freinage telle que décrite dans l'invention
conformément à la figure 2.
La partie d'un système de freinage connu représentée à la 25 figure 1 comprend, dans une partie d'un carter 1 d'une pompe à pistons radiaux (non représentée), une valve anti-retour 2, un commutateur de pression 3 et une valve de surpression 4. Un canal de sortie 5 de la pompe à pistons radiaux communique avec le c8té aspiration de la pompe à pistons radiaux par l'intermédiaire d'un filtre 6, de la 30 valve anti-retour 2 et d'un canal de liaison 7 situé à côté du c8té sortie de la valve anti-retour 2, d'une chambre de pression 8 disposée sur le côté entrée du commutateur de pression 3, dont le contact est situé dans le circuit de fonctionnement du moteur d'entraînement de la pompe à pistons radiaux, et sur le c8té entrée de la valve de 35 surpression 4, e t d ' un c a n a 1 de 1 i a i s o n - 5
9 placé sur le cSté sortie de la valve de surpression 4. En outre, la chambre de pression 8 est reliée, par l'intermédiaire d'un canal de liaison 10, à un perçage de liaison 11 destiné à la pièce de liaison 12 d'un accumulateur de pression 13, et, par l'intermédiaire d'un ca5 nal de liaison 14, à un perçage de liaison 15 destiné à un amplificateur d'effort de freinage non représenté à la figure 1.
Le liquide pulsé provenant de la pompe à pistons radiaux
agit donc directement sur le c8té entrée de l'amplificateur d'effort de freinage à travers la valve anti-retour 2 et les canaux de liaison 10 7, 14. Bien que les pulsations de pression soient légèrement atténu4es au moyen de l'accumulateur de pression 13 qui est également connecté à la chambre de pression 8, le niveau de bruit provoqué par les pulsations de pression de la pompe à pistons radiaux reste relativement élevé.
La figure 2 représente, sous forme schématique, un système de freinage de véhicule automobile à régulation du glissement conforme à l'invention, dans lequel les bruits produits par les pulsations
de pression de la pompe à pistons radiaux en encore atténués.
Le système de freinage de véhicule automobile conforme à la 20 figure 2 est, en principe, de conception identique, par exemple, à celui conforme à la figure 4 de la demande de brevet allemand 32 40 404 et il ne sera donc pas décrit en détail ci-après. Il comprend un amplificateur d'effort de freinage 17, qui peut être actionné par une pédale de frein 16 et qui est conçu d'une seule pièce avec un maltre25 cylindre 18, et un agencement de valves de commutation 19 qui peut être commandé électroniquement en fonction d'un glissement se produisant lors du freinage et auquel sont reliés quatre freins de roues dont seul le frein de roue 20 est représenté. Le liquide de pression hydraulique est d'abord transmis d'un réservoir de retour 21 à l'ac30 cumulateur de pression 13 à travers un filtre 22, une pompe à pistons radiaux 23, le canal de liaison 5, la valve anti-retour 2, un canal de liaison 7a et la pièce de liaison 12. Le liquide de pression est ensuite transmis directement de l'accumulateur de pression 13 à l'entrée de l'amplificateur d'effort de freinage 17 à travers un tube 24 35 logé dans la pièce de liaison 12 de l'accumulateur de pression 13 et
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à travers un canal de liaison 25 prolongeant le tube. Un autre canal de liaison 26 comprenant un étranglement 27 et menant au côté pression du commutateur de pression 3 et à la valve de surpression 4 part
du canal de liaison 25.
Le liquide pulsé provenant de la pompe à pistons radiaux 23 est donc d'abord transmis directement à l'accumulateur de pression 13, de sorte que le liquide qui quitte l'accumulateur de pression 13 à travers le tube 24 et le canal de liaison 25 est en grande partie exempt de pulsations de pression. Les pulsations de pression ne peu10 vent donc pas être transmises, par l'intermédiaire de l'amplificateur
d'effort de freinage et du chassis, à l'intérieur du véhicule automobile et y provoquer des bruits.
L'étranglement 27, qui est conçu sous la forme d'une plaque à orifices, provoque une nouvelle atténuation des pulsations de pres15 sion pouvant encore subsister, de sorte que les pièces vibrantes, comme des ressorts et des éléments de fermeture, qui sont également implantées dans le commutateur de pression 3 et dans la valve de surpression 4, ne sont pas excitées par des vibrations productrices de bruits.
L'extrémité libre du tube 24 ne pénètre pas dans l'accumulateur de pression 13, de sorte que le diaphragme 28 disposé dans l'accumulateur de pression 13 n'est pas endommagé par le tube 24.
De préférence, le tube 24 est réalisé en métal, en particulier en acier. Le recours à ce matériau permet d'absorber efficace25 ment les sons.
La figure 3 représente un mode de réalisation concret de la
partie du système de freinage conforme à la figure 2 qui est importante dans le cadre de l'invention. Les mimes pièces des figures 1 à 3 ont été désignées de façon identique et une description détaillée 30 de la figure 3 n'est donc pas nécessaire.
Dans la variante conforme à la figure 4, le tube 24a et la
valve anti-retour 2a sont réalisés d'une seule pièce, et la pièce de liaison 12 ainsi que la valve anti-retour 2a sont disposées dans un perçage de liaison commun lla. Il est donc inutile de prévoir un per35 çage supplémentaire pour la valve anti-retour 2a.
- 7 - Les figures 5 et 6 représentent, sous forme détaillée et
agrandie, la valve anti-retour 2a et sa liaison avec le tube 24a. Un élément de siège de valve 29 est emmanché dans le perçage de liaison 11a d'o part le canal de liaison 25. L'élément de siège de valve 29 5 comprend un perçage 30 formant un siège de valve 31. Dans le perçage 30, un élément de fermeture de valve en forme de champignon 32 est monté sur une broche 33 de façon à pouvoir se déplacer axialement à l'encontre de la force d'un ressort 34 qui prend appui, d'une part, sur la tête de l'élément de fermeture de valve 32 par l'intermédiaire 10 de disques annulaires en métal et/ou en caoutchouc 35 et 36 et, d'autre part, sur une tête triangulaire 37 de la broche 33. Le tube 24a est muni d'une collerette 38 qui s'étend radialement vers l'extérieur, qui repose sur un étage du perçage 30 et autour de laquelle une partie de collerette 39 de l'élément de siège de valve 29 est ra15 battue pour solidariser l'élément de siège de valve 29 au tube 24a.
La tête 37 possède des coins arrondis qui correspondent au rayon R et qui sont appliqués contre un étage du perçage 30, cet étage ayant le même rayon R. En outre, la broche 33 est appliquée contre la collerette 38 et est donc immobilisée à la fois axialement et radialement. 20 Lorsque la valve anti-retour 2a est ouverte, l'élément de fermeture de valve 32 décolle du siège de valve 31 et le liquide qui quitte la pompe à pistons radiaux 23 peut être transmis à l'accumulateur de pression 13 à travers le perçage 30, devant la tête 37 de la broche 33 et à travers le tube 24a. Le liquide de pression est ensui25 te transmis de l'accumulateur de pression 13 au canal de liaison 25 par l'intermédiaire de la chambre annulaire 40 (figure 4) et du perçage de bottier lia. Un anneau d'étanchéité 41 (figure 5) assure l'étanchéité de l'élément de siège de valve 29 par rapport au perçage
de bottier lia.
Dans la variante conforme à la figure 7, l'une des extrémités du tube 24a est munie d'une collerette radiale 42 qui est appliquée contre l'intérieur de la paroi de l'accumulateur de pression 13.
Sur sa partie qui traverse la pièce de liaison 12 de l'accumulateur de pression 13, le tube 24b est pourvu de nervures axiales de guidage 35 43 qui délimitent des canaux dépassant de la collerette 42. A l'ex-
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trémiti de la portion de tube qui pénètre dans la pièce de liaison, cette extrémité dépassant de la pièce de liaison 12, le tube est muni de crans encliquetables 44 qui font saillie radialement et qui peuvent être déplacés avec le tube 24b de l'intérieur de l'accumulateur 5 de pression 13 à travers là pièce de liaison i2 de ce dernier en se déformant élastiquement. L'autre extrémité du tube qui dépasse de la pièce de liaison 12 est emmanchée dans un manchon 45 dont l'étanchéité, par rapport au perçage de bottier 11a dans lequel est implantée la valve anti- retour 2a, est assurée par un anneau d'étanchéité 46. 10 Le tube 24b est réalisé en matière plastique et est isolé de la valve anti-retour 2a. Tout comme dans le mode de réalisation conforme aux figures 4 à 6, le liquide est donc transmis de la pompe à pistons radiaux, à travers la valve anti-retour 2a et l'intérieur du tube 24b, à l'accumulateur de pression et, de là, après atténuation des pulsa15 tions de pression, à l'amplificateur d'effort de freinage à travers les canaux disposés entre les nervures de guidage 43, à travers le perçage de bottier 11a et le canal de liaison 25. Le tube 24b est immobilisé axialement et radialement au moyen de l'accumulateur de
pression 13 et de la pièce de liaison 12 de ce dernier.
Dans la variante conforme à la figure 8, l'élément de fermeture 32a de la valve anti-retour 2b peut se déplacer dans un perçage de bottier 11b formant le siège de valve 31a, de sorte qu'il est étanche par rapport au perçage de bottier et est muni de deux perçages radiaux 46 qui relient une chambre intermédiaire 47, disposée en25 tre le perçage de bottier Ilb et l'élément de fermeture de valve 32a, à un perçage axial 48 pratiqué dans l'élément de fermeture de valve 32a. Lorsque la valve anti-retour 2b est ouverte, l'extrémité libre du tube 24a est engagée dans la chambre d'accumulation de l'accumulateur de pression 13 et, lorsque la valve antiretour 2b est fermée, 30 cette extrémité est ressortie de la chambre d'accumulation au moins jusqu'au bord d'ouverture 49 de la pièce de liaison 12 de l'accumulateur de pression 13, ce bord d'ouverture étant contigu à la chambre
d'accumulation de l'accumulateur de pression 13.
Etant donné que, dans le présent cas, le bottier 1 et/ou le 35 perçage de bottier llb forment en même temps le siège de valve 31a,
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il n'est pas nécessaire de prévoir un élément de siège de valve séparé. Le ressort 34 repose contre la pièce de liaison 12, ce qui permet également de supprimer la broche 33 prévue dans les modes de réalisation des figures 4 à 7.
Lors de l'opération de chargement, le tube 24a est toujours
engagé dans l'accumulateur de pression 13, ce qui permet de réduire le bruit de manière optimale. Lorsque la valve anti-retour 2b est fermée, le tube 24a est légèrement ressorti du bord d'ouverture 49 de l'accumulateur de pression 13, de sorte que le diaphragme d'accumula10 teur 28 (voir figure 3) ne peut pas être endommagé.
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Claims (8)
1. Système de freinage à régulation du glissement pour véhicule automobile, comprenant un accumulateur de pression, une pompe hydraulique, une valve anti-retour et un amplificateur d'effort de freinage, la sortie de pression de la pompe étant reliée à l'accumu5 lateur de pression et à une entrée de l'amplificateur d'effort de freinage à travers la valve anti-retour, caractérisé en ce que le c8té sortie de la valve anti-retour (2; 2a; 2b) est relié à l'entréede l'amplificateur d'effort de freinage (17) par l'intermédiaire de
l'accumulateur de pression (13).
2. Système de freinage de véhicule automobile conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la pièce de liaison (12) de l'accumulateur de pression (13) comporte un tube (24; 24a; 24b) permettant de ménager un jeu entre lui-même et la pièce de liaison (12), en ce que le tube (24; 24a; 24b) communique avec l'un des15 deux canaux de liaison (25, 7a; 30; 46 à 48) qui relient, d'une
part, le côté sortie de la valve anti-retour (2; 2a; 2b) et, d'autre part, le c8té entrée de l'amplificateur d'effort de freinage (17) à l'accumulateur de pression (13), et en ce que le jeu prévu entre la pièce de liaison (12) et le tube (24; 24a; 24b) communique avec le 20 deuxième canal de liaison.
3. Système de freinage de véhicule automobile conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que le tube (24a) est réalisé d'une seule pièce avec la valve anti-retour (2a; 2b) (figures 4 à 6, 8).
4. Système de freinage de véhicule automobile conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément de fermeture (32a) de la valve anti-retour (2b) peut être déplac& dans un perçage de bottier (11b) formant un siège de valve (31a), de façon étanche par rapport audit perçage de bottier, et est muni d'au moins un perçage 30 (4b) reliant une chambre intermédiaire (47), disposée entre le perçage de bottier (11b) et l'éliment de fermeture de valve (32a) , à un perçage axial (48) prévu dans l'élément de fermeture de valve (32a) , - il - 2602732
en ce que le perçage axial (48) se prolonge dans le tube (24a) qui est conçu d'une seule pièce avec l'élément de fermeture de valve (32a), et en ce que l'extrémité libre du tube s'engage dans la chambre d'accumulation de l'accumulateur de pression (13) lorsque la val5 ve anti-retour (2b) est ouverte, et est ressortie de la chambre d'accumulation, au moins jusqu'au bord d'ouverture (49) de la pièce de liaison (12) de l'accumulateur de pression (13), le bord d'ouverture étant contigu à la chambre d'accumulation de l'accumulateur de pression (13), lorsque la valve anti-retour (2b) est fermée (figure 8).
5. Système de freinage de véhicule automobile conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément de fermeture (32) de la valve antiretour (2a) est guide de façon mobile dans un perçage (30) d'un élément de siège de valve (29) qui est introduit dans un perçage de bottier (lia), de façon à être étanche par rapport à ce 15 dernier, ledit perçage (30) formant un siège de valve (31) et se prolongeant dans le tube (24a) qui est solidarisé à l'élément de siège de valve (29), et en ce que l'extrémité libre du tube (24a) atteint presque le bord d'ouverture (49) de la pièce de liaison (12) de l'accumulateur de pression (13), ce bord d'ouverture étant contigu à la 20 chambre d'accumulation de l'accumulateur de pression (13) (figure 4 à 6).
6. Système de freinage de véhicule automobile conforme à
l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le
tube (24; 24a) est réalisé en métal.
7. Système de freinage de véhicule automobile conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que le tube (24b) est muni, à l'une de ses extrémités, d'une collerette radiale (42) appliquée contre l'intérieur de la paroi de l'accumulateur de pression (13), sur sa partie pénétrant dans la pièce de liaison (12) de l'accumulateur 30 de pression (13), de nervures axiales de guidage (43) délimitant des canaux qui dépassent de la collerette (42) et, à l'extrémité de la portion de tube pénétrant dans la pièce de liaison (12), cette extrémité dépassant de la pièce de liaison (12), de crans encliquetables (44) qui font saillie radialement et qui peuvent être déplacés avec 35 le tube (24b) de l'intérieur de l'accumulateur de pression (13) à
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travers la pièce de liaison (12) de ce dernier en se déformant ilastiquement, et en ce que l'autre extrémité du tube dépasse de la pièce de liaison (12) et est étanche par rapport à un perçage de bottier
(11a) dans lequel est logée la valve anti-retour (2a) (figure 7).
8. Système de freinage de véhicule automobile conforme à
l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un étranglement (27) est disposé sur un canal de pression (26) partant d'un canal de liaison (25) situé entre l'accumulateur de pression (13) et l'amplificateur d'effort de freinage (17) et menant à un com10 mutateur de pression (3) (figures 2, 3).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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