FR2947485A1 - Moteur pivotant hydraulique - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un dispositif d'amortissement (5) pour un groupe hydraulique (1) d'un châssis d'un véhicule automobile, le dispositif d'amortissement (5) présentant au moins deux dispositifs de compensation pouvant être accouplés au groupe hydraulique (1), afin de provoquer une compensation de la pression, le dispositif d'amortissement (5) présentant un dispositif de fixation (18) qui peut être fixé au boîtier du groupe hydraulique (1), le dispositif d'amortissement (5) avec les dispositifs de compensation et le dispositif de fixation (18) formant une unité constructive compacte.

Description

DESCRIPTION
L'invention concerne un dispositif d'amortissement pour un groupe hydraulique d'un châssis d'un véhicule automobile, le dispositif d'amortissement présentant au moins deux dispositifs de compensation, les dispositifs de compensation pouvant être accouplés au groupe hydraulique afin de provoquer une compensation de la pression. On connaît, en tant que groupe hydraulique d'après le document DE 195 33 864 Cl, un moteur pivotant pour un stabilisateur divisé sur un essieu d'un véhicule automobile à deux voies, le moteur pivotant présentant un arbre de moteur avec des ailettes, et un espace de travail du moteur pivotant étant divisé en chambres de travail individuelles, avec au moins des premier et deuxième raccords hydrauliques pour au moins deux chambres de travail séparées, et éventuellement un système d'assemblage entre les chambres de travail, qui relie hydrauliquement au moins par paire les chambres de travail, l'agencement des chambres de travail assemblées étant réalisé de telle sorte que les chambres de travail associées au premier raccord hydraulique alternent avec des chambres de travail qui sont associées au deuxième raccord hydraulique. Par exemple dans le cas de moteurs pivotants hydrauliques qui sont utilisés comme groupe hydraulique dans le châssis d'un véhicule automobile, il peut se produire une cavitation du fait du mouvement rapide et parfois soudain du moteur pivotant, c'est-à-dire la formation et la suppression de cavités dans le liquide hydraulique, causées par des variations de pression. La cavitation peut conduire à des bruits nettement audibles, qui peuvent être ressentis comme gênants par les occupants du véhicule automobile. Pour éviter la cavitation, il est proposé, dans le document DE 101 40 460 Cl, de faire communiquer avec l'environnement les chambres de travail d'un moteur pivotant hydraulique par le biais d'un dispositif de soupape de non retour respectif bloquant une sortie d'air hors de la chambre de travail. De ce fait, on cherche à éviter l'apparition de cavitation par aspiration de l'air hors de l'environnement. L'objet de la présente invention est de fournir un dispositif d'amortissement pour éviter la cavitation pour un groupe hydraulique d'un châssis d'un véhicule automobile, et en l'occurrence de permettre un -2- montage simple et fiable du dispositif d'amortissement même dans le cas de conditions d'encombrement difficiles. Cet objet est réalisé selon l'invention par les caractéristiques du dispositif d'amortissement selon l'invention. Cet objet est également réalisé par les caractéristiques du groupe hydraulique selon l'invention, ainsi que par les caractéristiques du véhicule automobile à deux voies selon la présente invention. Des perfectionnements avantageux de l'invention font l'objet de la description ci-après. Un dispositif d'amortissement du type mentionné en introduction présente, conformément à l'invention, un dispositif de fixation qui peut être fixé au boîtier du groupe hydraulique, le dispositif d'amortissement avec les dispositifs de compensation et le dispositif de fixation constituant une unité constructive compacte. Un tel dispositif d'amortissement peut être installé en rattrapage à faible coût même dans le cas où un groupe hydraulique est déjà monté dans un véhicule automobile. Avantageusement, un groupe hydraulique pour le châssis d'un véhicule automobile, dans lequel le groupe hydraulique est réalisé pour influencer les caractéristiques de conduite du véhicule automobile, peut être pourvu du dispositif d'amortissement selon l'invention, le dispositif de fixation du dispositif d'amortissement étant fixé sur le boîtier du groupe hydraulique. De préférence, le groupe hydraulique peut être réalisé sous forme de moteur pivotant pour un stabilisateur. En variante, le groupe hydraulique peut avantageusement présenter un ou plusieurs actionneurs linéaires. Il peut être judicieux de visser le dispositif de fixation du dispositif d'amortissement au boîtier du groupe hydraulique. Avantageusement, on peut prévoir entre le dispositif de fixation du dispositif d'amortissement et le boîtier du groupe hydraulique au moins 30 une connexion soudée. Dans un perfectionnement avantageux, le dispositif d'amortissement est fixé au boîtier du groupe hydraulique au moyen d'un dispositif de serrage entourant au moins en partie le boîtier du groupe hydraulique. De ce fait, on obtient un montage particulièrement simple et 35 sûr du dispositif d'amortissement dans le cas déjà mentionné d'un montage en rattrapage. -3- De préférence, les dispositifs de compensation du dispositif d'amortissement peuvent être à chaque fois accouplés par le biais de conduites de pression à une chambre de travail respective ou à un groupe de chambres de travail du groupe hydraulique.
Avantageusement, les dispositifs de compensation du dispositif d'amortissement peuvent être réalisés sous forme de cylindres de compensation. Avantageusement, les dispositifs de compensation du dispositif d'amortissement peuvent être réalisés sous forme de ou en tant qu'unités de 10 soupape. De préférence un véhicule automobile à deux voies avec au moins deux essieux peut présenter un groupe hydraulique dans l'une des configurations décrites ci-dessus, le groupe hydraulique étant associé à au moins un essieu, et le dispositif d'amortissement étant disposé au-dessus du 15 boîtier du groupe hydraulique. De ce fait, il est garanti une grande sécurité de fonctionnement et une grande solidité, tout en assurant un montage simple du dispositif d'amortissement. La garde au sol du véhicule automobile n'est pas limitée par le montage du dispositif d'amortissement. D'autres particularités et avantages de l'invention vont être 20 expliqués ci-dessous à titre d'exemple en référence aux dessins, dans lesquels : la figure 1 illustre un moteur pivotant hydraulique avec un dispositif de compensation de la pression disposé au-dessus de lui, la figure 2 illustre les cylindres de compensation dans le cas de 25 pression à l'intérieur de la première chambre de travail, la figure 3 illustre les cylindres de compensation dans le cas de pression dans la deuxième chambre de travail, la figure 4 illustre les cylindres de compensation dans le cas d'une dépression dans la deuxième chambre de travail, et 30 la figure 5 illustre les cylindres de compensation dans l'état sans pression des chambres de travail. La figure 1 illustre de manière simplifiée et incomplète un groupe hydraulique 1 qui présente, dans l'exemple illustré, un moteur pivotant hydraulique, qui est connecté à un stabilisateur 2 d'un véhicule 35 automobile. Le stabilisateur 2 non illustré complètement dans le dessin est réalisé sous forme de stabilisateur divisé. Sur le boîtier du groupe hydraulique 1 réalisé sous forme de moteur pivotant est disposé un -4- dispositif pour la compensation de la pression. Ce dispositif de compensation de la pression sert de dispositif d'amortissement 5 pour le groupe hydraulique 1 et est réalisé de telle sorte que la cavitation dans le groupe hydraulique 1 soit au moins largement évitée. Le dispositif d'amortissement 5 est réalisé sous forme d'unité constructive compacte et présente des raccords pour des conduites de pression 3, 4. Les conduites de pression 3, 4 sont d'une part connectées au dispositif d'amortissement 5 et d'autre part au groupe hydraulique 1. Le dispositif d'amortissement 5 présente un dispositif de fixation 18 qui est fixé sur le boîtier du groupe hydraulique 1. Le dispositif d'amortissement 5 est de préférence construit de manière modulaire, et peut présenter un dispositif de retenue 23, à l'aide duquel le dispositif proprement dit de compensation de la pression avec les raccords pour les conduites de pression 3, 4 et le dispositif de fixation 18 peuvent être connectés ensemble.
Le mode de fonctionnement du dispositif de compensation de la pression du dispositif d'amortissement 5 va être expliqué ci-dessous à l'aide des figures 2 à 5, différents états du dispositif de compensation de la pression étant expliqués dans une représentation schématique. Le dispositif illustré de compensation de la pression présente des cylindres de compensation 6, 7 en tant que dispositifs de compensation. Les cylindres de compensation 6, 7 sont connectés par le biais de conduites 3, 4 (voir aussi la figure 1) aux chambres de travail 21, 22 du groupe hydraulique 1 illustré en partie dans la figure 1. Le premier cylindre de compensation 6 présente un volume de compensation 16, qui est connecté hydrauliquement à la première chambre de travail 21. Dans le premier cylindre de compensation 6 est prévu un volume de compression 14, qui est connecté hydrauliquement à la deuxième chambre de travail 22. Le volume de compensation 16 et le volume de compression 14 sont séparés l'un de l'autre par le piston 10. Dans le volume de compression 14 du premier cylindre de compensation 6 est disposé un élément de ressort 8 qui est accouplé au piston 10. Comme illustré à titre d'exemple dans les figures 2 à 5, l'extrémité du premier cylindre de compensation 6 opposée à l'élément de ressort 8 peut constituer une butée 12 pour le piston 10. Le deuxième cylindre de compensation 7 présente un volume de compensation 17 qui est connecté hydrauliquement à la deuxième chambre de travail 22. Le volume de compression 15 du deuxième cylindre de compensation 7 est connecté hydrauliquement à la première chambre de travail 21. Dans le deuxième -5- cylindre de compensation 7 aussi, des volumes de compensation 17 et des volumes de compression 15 sont séparés l'un de l'autre par un piston 11, le piston 11 étant accouplé à un élément de ressort 9 disposé dans le volume de compression 15. Dans les dessins à titre d'exemple, l'extrémité du deuxième cylindre de compensation 7 opposée à l'élément de ressort 9 forme une butée 13 pour le piston 11. La butée 12 définit l'expansion minimale du volume de compensation 16. Il en va de même pour la butée 13, par rapport au volume de compensation 17. Même si l'agencement illustré est particulièrement robuste, il peut être judicieux de disposer les butées 12, 13 de manière différente de ce qui est illustré dans l'exemple. La figure 2 illustre un état du dispositif de compensation de la pression, dans lequel il règne une pression dans la première chambre de travail 21. Comme déjà expliqué, la chambre de travail 21 est connectée hydrauliquement au volume de compensation 16 du premier cylindre de compensation 6. Par conséquent, ce volume de compensation 16 est étiré et l'élément de ressort 8 du premier cylindre de compensation 6, associé à ce volume de compensation 16, est comprimé. Le volume de compensation 16 du premier cylindre de compensation 6 est limité par un piston 10 qui est soumis à la contrainte de l'élément de ressort 8. Le piston 10, dans l'état illustré dans la figure 2, est éloigné de la butée 12 du fait de la pression qui règne dans la première chambre de travail 21 lorsque l'élément de ressort 8 est comprimé. Le volume de compression 15 du deuxième cylindre de compensation 7 ne peut pas être augmenté plus que ce qui est illustré dans la figure 2, car le piston 11, dans l'état illustré dans la figure 2, se trouve sur la butée 13 et donc une extension supplémentaire de l'élément de ressort 9 est limitée. Le piston 11 ferme l'ouverture du deuxième cylindre de compensation 7 par rapport à la conduite 4 dans l'état illustré dans la figure 2. Le deuxième cylindre de compensation 7 et la conduite 4 sont de préférence réalisés de telle sorte et sont connectés l'un à l'autre de telle sorte que le déplacement du piston 11 dans sa position de fin de course illustrée dans la figure 2 soit amorti hydrauliquement. En l'occurrence, l'agencement peut être réalisé de telle sorte que dans la position de fin de course du piston 11 illustrée dans la figure 2, un mince coussin d'huile, non illustré plus en détail dans le dessin, soit formé entre le piston 11 et la butée 13. Dans l'exemple illustré, la butée 13 est formée par la paroi du deuxième cylindre de compensation 7. -6- Dans l'état du dispositif de compensation de la pression illustré dans la figure 2, l'élément de ressort 8 est comprimé au maximum. Dans l'état illustré, le piston 10 du premier cylindre de compensation 6 ferme l'ouverture du premier cylindre de compensation 6 par rapport à la conduite 4. Pour la position de fin de course du piston 10 illustrée ici, il est avantageux d'utiliser un amortissement de fin de course. Dans l'état illustré dans la figure 3, il y a une pression dans la deuxième chambre de travail 22. Par conséquent, le volume de compression 15 du deuxième cylindre de travail 7 est comprimé et le volume de compensation 17 du deuxième cylindre de compensation 7 est expansé. Le piston 10 du premier cylindre de compensation 6 avec l'élément de ressort 8 se trouve au niveau de la butée 12. Le premier cylindre de compensation 6 et la conduite 3 sont de préférence réalisés de telle sorte et connectés de telle sorte que le mouvement du piston 10 vers sa position de fin de course illustrée dans la figure 3 soit amorti hydrauliquement. En l'occurrence, l'agencement peut être réalisé de telle sorte que dans la position de fin de course du piston 10 illustrée dans la figure 3, un mince coussin d'huile non illustré plus en détail dans le dessin soit formé entre le piston 10 et la butée 12. Dans l'exemple illustré, la butée 12 est formée par la paroi du deuxième cylindre de compensation 7. Dans l'état du dispositif de compensation de la pression illustré dans la figure 3, l'élément de ressort 9 est comprimé au maximum. Dans l'état illustré, le piston 11 du deuxième cylindre de compensation 7 ferme l'ouverture du deuxième cylindre de compensation 7 par rapport à la conduite 3. Même dans le cas de la position de fin de course du piston 11 illustrée ici, il est avantageux de prévoir un amortissement de fin de course. En variante ou en plus de l'amortissement de fin de course hydraulique décrit en rapport avec les figures 2 et 3, on peut prévoir un amortissement de fin de course réalisé par exemple sous forme mécanique. La figure 4 illustre l'état du dispositif de compensation de la pression dans le cas d'une dépression dans la deuxième chambre de travail 22. Le volume de compression 14 du premier cylindre de compensation 6 est réduit en conséquence. Dans l'état illustré à titre d'exemple dans la figure 4, l'élément de ressort 8 n'est pas comprimé autant que dans l'état illustré dans la figure 2. Le piston 11 du deuxième cylindre de -7- compensation 7 avec l'élément de ressort 9 se trouve au niveau de la butée 13. La figure 5 illustre le dispositif de compensation de la pression dans l'état sans pression des deux chambres de travail 21, 22. Les pistons 10, 11 des deux cylindres de compensation 6, 7 adoptent dans cet état une position fixe, à savoir la position de départ du système. Dans cette position de départ, les deux pistons 10, 11 se trouvent au niveau de la butée respective 12 ou 13. En prévoyant à chaque fois un cylindre de compensation 6, 7 par chambre de travail 21, 22, les éléments de ressort peuvent être adaptés de manière extrêmement précise à la conception des chambres de travail 21, 22 ou des groupes de chambres de travail et aux chutes de pression qui se produisent. Des tolérances de fabrication lors de la conception des pistons 10, 11 et des éléments de ressort 8, 9 peuvent être mieux maîtrisées. Le système selon l'invention est extrêmement robuste en termes de variations éventuelles de chutes de pression, qui peuvent se produire au cours de la durée de vie. Le système décrit ci-dessus est également relativement peu sensible aux effets d'usure. Le dispositif d'amortissement 5 est de préférence construit de manière modulaire et est fixé au groupe hydraulique de préférence au moyen d'un dispositif de serrage non illustré plus en détail. Le dispositif de serrage peut par exemple être réalisé sous forme de sangle de serrage ou de collier de serrage, et venir en prise autour du dispositif d'amortissement 5 et du boîtier du groupe hydraulique 1 de manière à fixer ainsi le dispositif d'amortissement 5 sur le groupe hydraulique 1. De préférence, le dispositif de serrage vient en prise autour du dispositif d'amortissement 5 dans la région du dispositif de retenue 23.La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS1. Dispositif d'amortissement (5) pour un groupe hydraulique (1) d'un châssis d'un véhicule automobile, dans lequel le dispositif d'amortissement (5) présente au moins deux dispositifs de compensation (6, 7), les dispositifs de compensation (6, 7) pouvant être accouplés au groupe hydraulique (1), afin de provoquer une compensation de la pression, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (5) présente un dispositif de fixation (18), qui peut être fixé au boîtier du groupe hydraulique (1), et en ce que le dispositif d'amortissement (5) constitue avec les dispositifs de compensation (6, 7) et le dispositif de fixation (18) une unité constructive compacte.
  2. 2. Groupe hydraulique (1) pour le châssis d'un véhicule automobile, dans lequel le groupe hydraulique (1) est réalisé pour influencer les caractéristiques de conduite du véhicule automobile, et est pourvu d'un dispositif d'amortissement (5) selon la revendication 1, le dispositif de fixation (18) du dispositif d'amortissement (5) étant fixé sur le boîtier du groupe hydraulique (1).
  3. 3. Groupe hydraulique (1) selon la revendication 2, dans lequel le groupe hydraulique (1) est réalisé sous forme de moteur pivotant pour un stabilisateur (2).
  4. 4. Groupe hydraulique (1) selon la revendication 2, dans lequel le groupe hydraulique (1) présente un ou plusieurs actionneurs linéaires.
  5. 5. Groupe hydraulique (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le dispositif de fixation (18) est vissé au boîtier du groupe hydraulique (1).
  6. 6. Groupe hydraulique (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel au moins une connexion soudée est prévue entre le dispositif de fixation (18) et le boîtier du groupe hydraulique (1).
  7. 7. Groupe hydraulique (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel le dispositif d'amortissement (5) est fixé au boîtier du groupe hydraulique (1) au moyen d'un dispositif de serrage entourant au moins en partie le boîtier du groupe hydraulique (1).
  8. 8. Groupe hydraulique (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel les dispositifs de compensation (6, 7) du dispositif d'amortissement (5) sont accouplés à chaque fois par le biais de-9- conduites de pression (3, 4) à une chambre de travail respective (21, 22) ou un groupe de chambres de travail du groupe hydraulique (1).
  9. 9. Groupe hydraulique (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, dans lequel les dispositifs de compensation (6, 7) du dispositif d'amortissement (5) sont réalisés en tant que cylindres de compensation (6, 7).
  10. 10. Groupe hydraulique (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, dans lequel les dispositifs de compensation (6, 7) du dispositif d'amortissement (5) sont réalisés en tant qu'unités de soupape.
  11. 11. Véhicule automobile à deux voies comprenant au moins deux essieux, un groupe hydraulique (1) associé à au moins un essieu, selon l'une quelconque des revendications 2 à 10, étant prévu, le dispositif d'amortissement (5) étant disposé au-dessus du boîtier du groupe hydraulique (1).
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