CN201753006U - 用于液压单元的阻尼装置 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及用于机动车辆底盘的一个液压单元(1)的一种阻尼装置(5)，该阻尼装置(5)具有至少两个补偿装置(6，7)，有可能使这些补偿装置(6，7)连接到液压单元(1)上，以便产生一种压力补偿，该阻尼装置(5)具有一个安装装置(18)，该安装装置可以被固定在液压单元(1)的壳体上，具有这些补偿装置(6，7)的阻尼装置(5)与安装装置(18)形成一个紧凑的构造单元。

Description

用于液压单元的阻尼装置
技术领域
本实用新型涉及用于机动车辆底盘的液压单元的一种阻尼装置
Figure BSA00000175698800011
该阻尼装置具有至少两个补偿装置，这些补偿装置能够连接到该液压单元上。
背景技术
在双辙机动车辆的车轴上用于一个分离的稳定器(Stabilisator)的一种回转马达作为一个液压单元在DE 195 33 864 C1中是已知的，该回转马达具有一个马达轴，该马达轴带有多个叶片；并且该回转马达的一个工作空间被分成多个单独的工作室，具有用于至少两个被分开的工作室的至少第一液压连接以及第二液压连接，并且如果适当的话，在这些工作室之间的一个互连系统将这些工作室至少成对地液压连接，这些连接的工作室的安排进行配置的方式为使得与该第一液压连接相关联的这些工作室同多个与该第二液压连接相关联的工作室进行交替。
在液压回转马达被用作机动车辆底盘中的液压单元的情况下，例如，由于该回转马达的快速的以及有时突然的运动而可能发生空化现象，这就是说由于压力波动而在液压流体中使空腔形成和破裂。空化现象可引起清晰可听见的噪声，这可能会引起机动车辆乘车者的烦感。为了避免空化现象，DE 101 40 460 C1提出了通过一个止回阀装置而将一个液压回转马达的每一个工作室连接到外界，该止回阀装置阻止了空气从工作室中排出。以此方式，它寻求通过从外界吸入空气而防止发生空化现象。
实用新型内容
本实用新型的目的是要提供一种用于避免机动车辆底盘的液压单元的空化现象的阻尼装置，并且同时允许该阻尼装置的简单并且操作可靠的安装，即使在与安装空间有关的条件是困难的情况下。
根据本实用新型，这个目的是通过下述1的阻尼装置来实现的。该目的还通过下述2的液压单元以及下述11的双辙机动车辆来实现的。下述3-10是本实用新型的优选的方案。
1.用于机动车辆底盘的一个液压单元的阻尼装置，该阻尼装置具有至少两个补偿装置，这些补偿装置能够连接到该液压单元上，以便产生一种压力补偿，其特征在于，该阻尼装置具有一个安装装置，该安装装置能够被固定在该液压单元的壳体上，并且其特征在于具有这些补偿装置的该阻尼装置与该安装装置形成了一个紧凑的构造单元。
2.用于机动车辆底盘的液压单元，该液压单元被设计为影响该机动车辆的多种驱动特性并且配备有一种根据1所述的阻尼装置，该阻尼装置的安装装置被固定在该液压单元的壳体上。
3.根据2所述的液压单元，该液压单元被设计为用于一个稳定器的一种回转马达。
4.根据2所述的液压单元，该液压单元具有一个或多个线性致动器。
5.根据2至4之一所述的液压单元，安装装置被用螺丝拧紧到该液压单元的壳体上。
6.根据2至5之一所述的液压单元，在该安装装置与该液压单元的壳体之间提供了至少一个焊接的接点。
7.根据2至5之一所述的液压单元，该阻尼装置通过一个紧固装置被紧固到该液压单元的壳体上，该紧固装置至少部分地围绕该液压单元的壳体。
8.根据2至7之一所述的液压单元，该阻尼装置的这些补偿装置通过多条压力管线被各自连接到该液压单元的一个对应的工作室上或一组工作室上。
9.根据2至8之一所述的液压单元，该阻尼装置的这些补偿装置被设计为多个补偿缸。
10.根据3至8之一所述的液压单元，其中该阻尼装置的这些补偿装置被设计为多个阀门单元。
11.具有至少两个车轴的双辙机动车辆，其中提供了与至少一个车轴相关联的根据2至10之一所述的一种液压单元，该阻尼装置被安排在该液压单元的壳体之上。
根据本实用新型，一种在开篇时陈述的类型的阻尼装置具有一种安装装置，该安装装置可以被固定在该液压单元的壳体上，具有这些补偿装置的阻尼装置与该安装装置形成了一个紧凑的构造单元。这种阻尼装置可以通过很小的努力而进行后安装，甚至是在一个液压单元在机动车辆中已经被安装的情况下。
一种用于机动车辆底盘的液压单元(该液压单元被设计为用来影响机动车辆的多种驱动特性)可以有利地配备根据本实用新型的阻尼装置，该阻尼装置的安装装置被固定在该液压单元的壳体上。
该液压单元优选地可以被设计为用于稳定器的一种回转马达。
作为一种替代方案，该液压单元可以有利地具有一个或多个线性致动器。
方便的是将该阻尼装置的安装装置用螺丝拧紧到该液压单元的壳体上。
有利地是在该阻尼装置的安装装置与该液压单元的壳体之间可以提供至少一个焊接的接点。
作为一个有利的改进，该阻尼装置可以通过一个紧固装置被紧固到该液压单元的壳体上，该紧固装置至少部分地围绕该液压单元的壳体。以此方式，在上述进行改装的情况下该阻尼装置能够以一种特别简单并且可靠的方式进行装配。
该阻尼装置的这些补偿装置通过多条压力管线可以优选地各自被连接到该液压单元的一个对应的工作室上或一组工作室上。
该阻尼装置的这些补偿装置可以有利地被设计为多个补偿缸。
该阻尼装置的这些补偿装置可以优选地被设计为多个阀门单元。
一种具有至少两个车轴的双辙机动车辆优选地可以具有上述这些实施方案之一中的一个液压单元，该液压单元与至少一个车轴相关联，并且该阻尼装置被安排在该液压单元的壳体上。以此方式，确保了该阻尼装置的高的操作可靠性和鲁棒性，同时具有安装的简易性。机动车辆的地面间隙不受安装该阻尼装置的限制。
附图说明
本实用新型的进一步的细节和优点在以下参见附图通过举例予以说明。在附图中：
图1示出了一种液压回转马达，其上安排有一个压力补偿装置，
图2示出了在第一工作室中有压力的这些补偿缸，
图3示出了在第二工作室中有压力的这些补偿缸，
图4示出了在第二工作室中处于真空的这些补偿缸，
图5示出了在这些工作室的减压状态中的这些补偿缸。
具体实施方案
图1以简化的并且不完全的形式示出了一个液压单元1，该液压单元在所示的实例中具有被连接到机动车辆的一个稳定器2上的一个液压回转马达。稳定器2(它在附图中未被完全示出)被实施为一个分离式稳定器。一种用于压力补偿的装置被安排在液压单元1的壳体上，该液压单元被实施为一个回转马达。这种用于压力补偿的装置对于液压单元1被用作一个阻尼装置5、并且对其进行设计的方式为使得在液压单元1中至少很大程度上避免了空化现象。阻尼装置5被实施为一个紧凑的构造单元并且具有多个用于压力管线3、4的连接。这些压力管线3、4一方面被连接到阻尼装置5上并且另一方面被连接到液压单元1上。阻尼装置5具有一个安装装置18，该安装装置被固定在液压单元1的壳体上。阻尼装置5优选地具有模块式的构造、并且可以有一个保持装置23，在该装置的帮助下实际的用于压力补偿的装置通过用于这些压力管线3、4的连接以及安装装置18可以彼此相连接。
以下参见图2至图5说明用于阻尼装置5的压力补偿装置的运行，对于该用于压力补偿装置的不同状态示意性地进行说明和展示。作为补偿装置，所示的压力补偿装置具有多个补偿缸6、7。这些补偿缸6、7通过多条管线3、4(同样参见图1)被连接到液压单元1的这些工作室21、22上，液压单元1在图1中部分地示出。第一补偿缸6具有一个补偿体积16，该补偿体积被液压地连接到第一工作室21上。在第一补偿缸6中提供了一个压缩体积14，该压缩体积被液压地连接到第二工作室22上。补偿体积16与压缩体积14被活塞10彼此分离开。一个弹簧元件8(它被连接到活塞10上)被安排在第一补偿缸6的压缩体积14内。如在图2至图5中通过举例示出，第一补偿缸6的与弹簧元件8相反的一端可以形成用于活塞10的一个停止件12。第二补偿缸7具有一个补偿体积17，该补偿体积被液压地连接到第二工作室22上。第二补偿缸7的压缩体积15被液压地连接到第一工作室21上。同样在第二补偿缸7中，补偿体积17与压缩体积15被一个活塞11彼此分离开，活塞11被连接到安排在压缩体积15中的一个弹簧元件9上。在通过举例给出的附图中，第二补偿缸7的与弹簧元件9相反的一端形成了用于活塞11的一个停止件13。停止件12限定了补偿体积16的最小延伸。同样道理适用于相对于补偿体积17的停止件13。虽然所示的安排具有特别鲁棒的设计，可能方便的是以一种不同于该实例所示的方式来安排这些停止件12、13。
图2示出了用于压力补偿装置的一种状态，在该状态中第一工作室21中的压力是占主导的。如已经说明的，工作室21被液压地连接到第一补偿缸6的补偿体积16上。因此，这个补偿体积16被扩张，并且第一补偿缸6的弹簧元件8(与这个补偿体积16相关联的所述弹簧元件)被压缩。第一补偿缸6的补偿体积16被一个活塞10所限定，该活塞承受着弹簧元件8的负载。在图2所展示的状态中，由于在第一工作室21中占主导的压力，活塞10与停止件12相距一个距离并且弹簧元件8是压缩的。因为在图2所示的状态中，活塞11是位于停止件13处，并且因此限制了弹簧元件9的进一步延伸，所以与图2所展示的情况相比，第二补偿缸7的压缩体积15不能被进一步扩张。在图2所示的状态中，活塞11关闭了第二补偿缸7到管线4的开口。
第二补偿缸7与管线4优选地被设计和彼此相连接，其方式为使活塞11朝向其末端位置的运动(图2所展示)受到液压阻尼。这种安排可以是使得在图2所示的活塞11与在活塞11的末端位置中的停止件13之间形成一个薄的油衬垫
Figure BSA00000175698800051
(未在附图中更详细地展示)。在所示的实例中，停止件13是由第二补偿缸7的壁形成的。
在图2所展示的压力补偿装置的状态中，弹簧元件8被压缩到最大程度。在所示的状态中，第一补偿缸6的活塞10关闭了第一补偿缸6至管线4的开口。同样有利的是为活塞10在此所示的末端位置提供了末端位置阻尼。
在图3所示的状态中，在第二工作室22中压力是占主导的。因此，第二补偿缸7的压缩体积15被压缩，而第二补偿缸7的补偿体积17被扩张。具有弹簧元件8的第一补偿缸6的活塞10是位于停止件12处。
第一补偿缸6和管线3优选地被设计为彼此相连接，其方式为使活塞10朝向其末端位置的运动(图3所展示)受到液压阻尼。这种安排可以是使得在图3所示的活塞10的末端位置中在活塞10与在停止件12之间形成一个薄的油衬垫(未在附图中具体地展示)。在所示的实例中，停止件12是由第二补偿缸7的壁形成的。
在图3所展示的用于压力补偿装置的状态中，弹簧元件9被压缩至最大程度。在所示的状态中，第二补偿缸7的活塞11关闭了第二补偿缸7至管线3的开口。同样有利的是对于活塞11在此所示的末端位置提供末端位置的阻尼。
作为一种替代方案或者在联系图2和图3所说明的液压末端位置阻尼之外，可以提供例如具有机械式设计的一种末端位置阻尼系统。
图4示出了在第二工作室22中真空的情况下该用于压力补偿装置的状态。第一补偿缸6的压缩体积14被相应地减小。在图4中通过举例所示的状态中，弹簧元件8未被压缩到与图2所示的状态中相同的程度。具有弹簧元件9的第二补偿缸7的活塞11是位于停止件13处。
图5示出了在这两个工作室21、22的减压的状态中的该用于压力补偿的装置。在这个状态中，两个补偿缸6、7的活塞10、11采取一个固定位置，即该系统的起始位置。在这个起始位置中，这两个活塞10、11是处于它们对应的停止件12和13处。
对于每个工作室21、22提供的补偿缸6、7使之有可能使这些弹簧元件极为精确地与这些工作室21、22或工作室组的配置以及它们发生的压力下降相匹配。在活塞10、11以及弹簧元件8、9的配置中的制造公差更容易进行控制。根据本实用新型的系统相对于在其使用寿命中可能发生的压力降低的任何改变都是极其鲁棒的。以上所说明的系统还相对地避免了磨损现象。
阻尼装置5优选地具有模块式的构造并且优选地通过一种紧固装置(未确切地示出)而被固定到该液压单元上。例如，该紧固装置可以被设计为一个张力带或一个夹子，并且围绕阻尼装置5以及液压单元1的壳体，以便以此方式将阻尼装置5固定在液压单元1上。该紧固装置优选地在保持装置23的区域中围绕该阻尼装置5。

Claims (11)

1.用于机动车辆底盘的一个液压单元(1)的阻尼装置(5)，该阻尼装置(5)具有至少两个补偿装置(6，7)，这些补偿装置(6，7)能够连接到该液压单元(1)上，以便产生一种压力补偿，其特征在于，该阻尼装置(5)具有一个安装装置(18)，该安装装置能够被固定在该液压单元(1)的壳体上，并且其特征在于具有这些补偿装置(6，7)的该阻尼装置(5)与该安装装置(18)形成了一个紧凑的构造单元。
2.用于机动车辆底盘的液压单元(1)，其特征是该液压单元(1)被设计为影响该机动车辆的多种驱动特性并且配备有一种根据权利要求1所述的阻尼装置(5)，该阻尼装置(5)的安装装置(18)被固定在该液压单元(1)的壳体上。
3.根据权利要求2所述的液压单元(1)，其特征是该液压单元(1)被设计为用于一个稳定器(2)的一种回转马达。
4.根据权利要求2所述的液压单元(1)，其特征是该液压单元(1)具有一个或多个线性致动器。
5.根据权利要求2至4之一所述的液压单元(1)，其特征是安装装置(18)被用螺丝拧紧到该液压单元(1)的壳体上。
6.根据权利要求2至4之一所述的液压单元(1)，其特征是在该安装装置(18)与该液压单元(1)的壳体之间提供了至少一个焊接的接点。
7.根据权利要求2至4之一所述的液压单元(1)，其特征是该阻尼装置(5)通过一个紧固装置被紧固到该液压单元(1)的壳体上，该紧固装置至少部分地围绕该液压单元(1)的壳体。
8.根据权利要求2至4之一所述的液压单元(1)，其特征是该阻尼装置(5)的这些补偿装置(6，7)通过多条压力管线(3，4)被各自连接到该液压单元(1)的一个对应的工作室(21，22)上或一组工作室上。
9.根据权利要求2至4之一所述的液压单元(1)，其特征是该阻尼装置(5)的这些补偿装置(6，7)被设计为多个补偿缸(6，7)。
10.根据权利要求3至4之一所述的液压单元(1)，其特征是该阻尼装置(5)的这些补偿装置(6，7)被设计为多个阀门单元。 
11.具有至少两个车轴的双辙机动车辆，其特征是提供了与至少一个车轴相关联的根据权利要求2至10之一所述的一种液压单元(1)，该阻尼装置(5)被安排在该液压单元(1)的壳体之上。 
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