CN103863045A - 用于补偿车身运动的装置 - Google Patents

Abstract

涉及一种在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），该装置具有关于四个第一活塞-缸单元（2，3，4，5）的一个安排，这些活塞-缸单元在各自情况下被指配给机动车辆的一个车轮，提供了一个补偿单元（6，50），补偿单元具有第五活塞-缸单元（7）和第六活塞-缸单元（8），第五活塞-缸单元（7）的和第六活塞-缸单元（8）的活塞（27，30）通过联接元件（9）而互相连接，至少一个第一数量的第一活塞-缸单元（3，5）与第五活塞-缸单元（7）是彼此处于流体联通的并且至少一个第二数量的第一活塞-缸单元（2，4）与第六活塞-缸单元（8）是彼此处于流体联通的，并且补偿单元（6，50）具有用于补偿多种车身运动的装置。

Description

用于补偿车身运动的装置

技术领域

本发明涉及一种在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，该装置具有关于四个第一活塞-缸单元的一个安排，这些活塞-缸单元在各自情况下被指配给该机动车辆的一个车轮。 

背景技术

在行驶过程中，机动车辆经受导致车身俯仰运动以及侧倾运动的激励。所述激励可以例如是由道路导致的或者是由对应的驾驶情况导致的。 

在此，特别是强烈的加速操作或者制动操作导致了车身的俯仰运动。快速的转弯导致车身的侧倾运动。 

为了提高乘客的舒适性并且允许动态的驾驶操作，现有技术中已知的解决方案是实现对这些俯仰运动和侧倾运动的补偿。 

根据现有技术的解决方案的缺点是这些已知的系统具有非常复杂的构造并且非常昂贵。 

发明内容

因此本发明的目的是要提供一种相对于现有技术优化的用于补偿车身运动的装置。 

对于这种用于补偿车身运动的装置，这个目的是通过如下的技术方案1的特征实现的。 

1.一种在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，该装置具有关于第一活塞-缸单元、第二活塞-缸单元、第三活塞-缸单元和第四活塞-缸 单元的一个安排，第一至第四活塞-缸单元在各自情况中被指配给该机动车辆的一个车轮，提供了一个补偿单元，该补偿单元具有一个第五活塞-缸单元和一个第六活塞-缸单元，其中该第五活塞-缸单元的以及该第六活塞-缸单元的活塞通过一个联接元件而互相连接，其中第一至第四活塞-缸单元中至少第一数量的活塞-缸单元与该第五活塞-缸单元是彼此处于流体联通的并且第一至第四活塞-缸单元中至少第二数量的活塞-缸单元与该第六活塞-缸单元是彼此处于流体联通的，并且该补偿单元具有用于补偿多种车身运动的装置。 

2.如技术方案1所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，第一至第六活塞-缸单元各自具有在该缸中能轴向移动的一个活塞，其中，在该活塞的两侧处在各自情况下提供了一个容积，其中该第一活塞-缸单元具有一个第一容积和一个第二容积，该第二活塞-缸单元具有一个第三容积和一个第四容积，该第三活塞-缸单元具有一个第五容积和一个第六容积，并且该第四活塞-缸单元具有一个第七容积和一个第八容积，其中该第五活塞-缸单元具有一个第九容积和一个第十容积，并且该第六活塞-缸单元具有一个第十一容积和一个第十二容积。 

3.如以上技术方案之一所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，该第一容积至第八容积在各自情况下具有一个流体口，并且该第九容积至第十二容积在各自情况下具有两个流体口。 

4.如以上技术方案之一所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，该第十一容积是与该第一容积以及与该第六容积处于流体联通的，其中该第十二容积是与该第二容积以及与第五容积处于流体联通的，其中该第九容积是与该第三容积以及与该第八容积处于流体联通的，其中该第十容积是与该第四容积以及与该第七容积处于流体联通的。 

5.如以上技术方案之一所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，这个用于补偿多种车身运动的装置具有感测该车身的一种俯仰运动的一个第一传感器元件和/或具有感测该车身的一种侧倾运动的一个 第二传感器元件。 

6.如技术方案5所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，这个用于补偿多种车身运动的装置具有一个第一控制元件，该第一控制元件根据所感测的俯仰运动而对该联接元件施加一个力和/或一个力矩，和/或该装置具有一个第二控制元件，该第二控制元件根据所感测的侧倾运动而对该联接元件施加一个力和/或一个力矩。 

7.如技术方案5所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，该第一传感器元件和/或该第二传感器元件是由一个电子单元和/或由一个机械单元和/或由一个液压单元形成的。 

8.如技术方案6所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，该第一控制元件和/或该第二控制元件是由一个电子单元和/或由一个机械单元和/或由一个液压单元形成的。 

9.如以上技术方案之一所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，该补偿单元被配置成使得该第五活塞-缸单元的活塞和该第六活塞-缸单元的活塞能在相同方向或者相反方向移位。 

10.如以上技术方案之一所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，第一至第四活塞-缸单元的联接被实现成使得该机动车辆的多个支撑弹簧不会产生侧倾力矩或俯仰力矩。 

11.如技术方案10所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，提供了四个空气弹簧元件，这些空气弹簧元件在各自情况下被指配给该机动车辆的这些车轮中的一个并且执行一个支撑弹簧的功能，其中这些空气弹簧元件是彼此处于流体联通的和/或是与一个可切换的辅助容积处于流体联通。 

本发明的一个示例性实施例涉及一种在机动车辆中用于补偿车身运动的装置，该装置具有关于四个第一活塞-缸单元的一个安排，这些 活塞-缸单元在各自情况下被指配给该机动车辆的一个车轮，其中提供了一个补偿单元，该补偿单元具有一个第五活塞-缸单元和一个第六活塞-缸单元，其中该第五活塞-缸单元的活塞和该第六活塞-缸单元的活塞通过一个联接元件而互相连接，其中至少一个第一数量的第一活塞-缸单元与该第五活塞-缸单元是彼此处于流体联通的并且至少一个第二数量的第一活塞-缸单元与该第六活塞-缸单元是彼此处于流体联通的，并且该补偿单元具有用于补偿多种车身运动的装置。 

借助一个反作用于该车身运动的补偿单元，首先有可能提高驾驶舒适性，并且还可能改善行驶动态特性。 

还有利的是每个活塞-缸单元都具有在缸中能轴向移动的一个活塞，其中，在该活塞的两侧在各自情况下提供了一个容积，其中该第一活塞-缸单元具有一个第一容积和一个第二容积，该第二活塞-缸单元具有一个第三容积和一个第四容积，该第三活塞-缸单元具有一个第五容积和一个第六容积，并且该第四活塞-缸单元具有一个第七容积和一个第八容积，其中该第五活塞-缸单元具有一个第九容积和一个第十容积，并且该第六活塞-缸单元具有一个第十一容积和一个第十二容积。 

一种用于补偿车身运动的装置可以通过使用这些描述的活塞-缸单元而以一种特别有利的方式来实现，这是因为可以通过所述活塞-缸单元实现车身与底盘之间的简单联接。 

此外可以有利的是该第一容积至第八容积在各自情况下具有一个流体口，并且该第九容积至第十二容积在各自情况下具有两个流体口。 

还可以便利的是该第十一容积是与该第一容积以及与该第六容积处于流体联通的，其中该第十二容积是与该第二容积以及与第五容积处于流体联通的，其中该第九容积是与该第三容积以及与该第八容积处于流体联通的，其中该第十容积是与该第四容积以及与该第七容积处于流体联通的。 

借助这些活塞-缸单元的这种互连的容积，可以获得一种在左前车轮处的活塞-缸单元与在右后车轮处的活塞-缸单元之间的、以及在右前车轮处的活塞-缸单元与在左后车轮处的活塞-缸单元之间的交叉连接。通过这种交叉互连可以获得特别好的对车身运动的补偿。 

此外可以特别有利的是这个用于补偿车身运动的装置具有感测该车身的一种俯仰运动的一个第一传感器元件和/或具有感测该车身的一种侧倾运动的一个第二传感器元件。 

借助多个传感器元件能用一种特别简单的方式来感测车身运动。至于传感器元件，例如可以使用位置传感器、行程测量传感器、GPS传感器或类似物。 

一个优选的示例性实施例的特征在于这个用于补偿车身运动的装置具有一个第一控制元件，该第一控制元件根据所感测的俯仰运动而对该联接元件施加一个力和/或一个力矩，和/或该装置具有一个第二控制元件，该第二控制元件根据所感测的侧倾运动而对该联接元件施加一个力和/或一个力矩。 

用于主动补偿这些车身运动所需要的力分量可以由这些控制元件来产生。在此，这些控制元件可以例如是由多个机械弹簧、液压元件或者电子致动器来实现的。 

还优选的是该第一传感器元件和/或该第二传感器元件是由一个电子单元和/或由一个机械单元和/或由一个液压单元形成的。 

在本发明的一个特别便利的优化中，还提供的是该第一控制元件和/或该第二控制元件是由一个电子单元和/或由一个机械单元和/或由一个液压单元形成的。 

在本发明的一个替代性优化中，可以提供的是该补偿单元被配置成使得该第五活塞-缸单元的活塞与该第六活塞-缸单元的活塞是能在相同方向或者在相反方向移位的。 

借助该第五活塞-缸单元的活塞和第六活塞-缸单元的活塞在各自情况下被移位使得在指配给这些车轮的活塞-缸单元处的容积的一次改变是由该第五活塞-缸单元的活塞和第六活塞-缸单元的活塞的移动来补偿的，通过在相同方向的一次移位，例如有可能补偿小的俯仰激励，而通过在相反方向的一次移位，则可以补偿小的侧倾运动。 

本发明的一个概念是要使这些活塞-缸单元的联接实现成使得该机动车辆的多个支撑弹簧不会产生侧倾力矩或俯仰力矩。例如，在此的情况是空气弹簧用作支撑弹簧。然而还可想到的是使用钢制弹簧作为支撑弹簧。 

还优选的是提供四个空气弹簧元件，这些空气弹簧元件在各自情况下被指配给该机动车辆的这些车轮中的一个，其中这些空气弹簧元件是彼此处于流体联通的和/或是与一个可切换的辅助容积处于流体联通的。 

借助这些空气弹簧元件并且特别借助这个可切换的辅助容积，例如有可能获得冲击固有频率的降低。这样对于低的横向加速度和纵向加速度情况下的驾驶舒适性做出了特别大的贡献。 

在上述技术方案2-11中以及在以下附图说明中说明了本发明的多个有利改进。 

附图说明

以下将基于一个示例性实施例并参照附图对本发明进行详细的解释，在附图中： 

图1示出了用于补偿车身运动的装置的一个示意图，所述装置是由 四个第一活塞-缸单元以及一个补偿单元形成的，该补偿单元是由一个第五活塞-缸单元和第六活塞-缸单元形成的，其中此外提供了四个空气弹簧元件，这些元件彼此处于流体联通并且与一个辅助容积处于流体联通， 

图2示出了该补偿单元的一个示意图，其中所述补偿单元具有该第五活塞-缸单元和第六活塞-缸单元，并且该第五活塞-缸单元的和该第六活塞-缸单元的活塞通过一个联接元件而彼此相连，其中用于补偿车身运动的装置作用于该联接元件， 

图3示出了用于补偿车身运动的装置的一个示意图，该装置具有这些第一活塞-缸单元和该补偿单元，其中该图示出了一个正常位置，在该位置中没有激励作用于该装置， 

图4示出了根据图3的一个视图，其中展示了一个均匀的冲击激励， 

图5示出了根据图3的一个视图，其中展示了一个道路引起的俯仰激励， 

图6示出了根据图3的一个视图，其中展示了对一个俯仰激励的补偿， 

图7是该补偿单元的一个示意图示，其中展示了对一个俯仰激励的补偿， 

图8示出了根据图3的一个视图，其中展示了一个道路引起的侧倾激励， 

图9示出了根据图3的一个视图，其中展示了对一个侧倾激励的补偿，并且 

图10是该补偿单元的一个示意图示，其中展示了对一个侧倾激励的补偿。 

具体实施方式

图1示出了一种用于补偿机动车辆的车身运动的装置1的示意图。为此目的，装置1具有四个第一活塞-缸单元2、3、4、5，这些单元在各自情况下被指配给该机动车辆的一个车轮。所述活塞-缸单元2、3、4、5各自具有一个活塞15、18、21、24。所述活塞15、18、21、24 在这些活塞-缸单元2、3、4、5的一个缸内是轴向可移动的。在这些活塞15、18、21、24的两侧，在各自情况下提供了一个容积。 

活塞-缸单元2具有在活塞15上方的一个第一容积13以及在该活塞15下方的一个第二容积14。活塞-缸单元3具有在活塞18上方的一个第一容积16以及在该活塞18下方的一个第二容积17。活塞-缸单元4具有在活塞21上方的一个第一容积19以及在该活塞下方的一个第二容积20。最后，第四活塞-缸单元5具有在活塞24上方的一个第一容积22以及在该活塞下方的一个第二容积23。 

在此，在示出的示例性实施例中，活塞-缸单元5被指配给左前车轮，活塞-缸单元2被指配给右前车轮，活塞-缸单元3被指配给右后车轮，并且活塞-缸单元4被指配给左后车轮。将底盘连接到该机动车辆的车身是通过这些活塞-缸单元2、3、4、5以及这些空气弹簧10实现的。以此方式，这些活塞-缸2、3、4、5中的压力状况的改变会影响该车身相对于底盘的运动。 

在随后的所有附图中，指配给这些单独活塞-缸单元的这些活塞以及在这些活塞上方的和下方的容积是由对应于图1中的那些参考数字指示的。 

多个空气弹簧10在各自情况下被安排成邻近这些活塞-缸单元2、3、4、5。这些空气弹簧10彼此处于流体联通并且与一个可切换的辅助容积11处于流体联通。底盘借助各自情况下的一个空气弹簧10和一个活塞-缸单元2、3、4、5而在一个车轮区域被连接到该车身。 

在图1的中央居中位置展示了一个补偿单元6。该补偿单元6由类似于四个第一活塞-缸单元2、3、4、5的两个第二活塞-缸单元7、8构成，这些第二活塞-缸单元同样在各自情况下具有在一个活塞27、30上方的一个第一容积以及在该活塞27、30下方的一个第二容积，该活塞在该缸中是能轴向移动的。 

活塞-缸单元7具有在活塞27上方的一个第一容积25以及在该活塞下方的一个第二容积26。活塞-缸单元8具有在活塞30上方的一个第一容积28以及在该活塞下方的一个第二容积29。 

活塞-缸单元5是与活塞-缸单元7以及活塞-缸单元3处于流体联通。活塞-缸单元2是与活塞-缸单元8以及活塞-缸单元4处于流体联通。 

这些活塞-缸单元7、8的容积25、26、28、29在各自情况下具有两个流体口。其他容积13、14、16、17、19、20、22和23在各自情况下只具有一个流体口。 

这些活塞-缸单元2、3、4、5以一种交叉方式彼此相连，这样使得在各自情况下指配给左前车轮的活塞-缸单元5与指配给右后车轮的活塞-缸单元3互连，并且指配给右前车轮的活塞-缸单元2与指配给右后车轮的活塞-缸单元4互连。 

在图1示出的实施例中，活塞-缸单元5的上部容积22与活塞-缸单元7的上部容积25处于流体联通。此外该上部容积25与下部容积17处于流体联通。上部容积16再与下部容积26处于流体联通，其中下部容积26同样与下部容积23处于流体联通。 

活塞24、27或18的一次调整相应地会导致容积的一次变化并且因此导致一次流体移位，这必然引起这些彼此处于流体联通的活塞-缸单元5、7、3的对应的另一个活塞24、27、18的一次移动。 

上部容积13与上部容积28处于流体联通，其中上部容积28同样与下部容积20处于流体联通。上部容积19再与下部容积29处于流体联通，其中下部容积29同样与下部容积14处于流体联通。 

因此一个活塞15、30或21的移位同样导致容积的改变并且导致流 体移位，这导致对应的另一个活塞15、30、21的移动。 

活塞-缸单元7或活塞27通过一个联接元件9而联接到活塞-缸单元8的活塞30。所述联接元件9被安装到一个支承件12。该联接元件9允许这些活塞30和27在相同方向上沿该支承件12移位并且还允许这些活塞30和27在相反方向上沿该支承件移位。为此目的，该联接元件9在沿该支承件12的水平移动中是能移位的。而且该联接元件9围绕该支承件12是能旋转的。 

该联接元件9可以例如由一个机械部件形成。在替代性实施例中，还可以提供的是这些活塞的联接是借助于一个电子回路或者通过使用致动器或液压控制元件来实现的。 

用于补偿车身运动的装置1的基础设计以及所述装置1内的这些单独部件的安排在整个进一步后续的图2至图10中保持不变。例如关于这些活塞-缸单元以及它们彼此之间的互连在以下将不予以详细说明。 

图2示出了补偿单元50的示意图。图2中示出的补偿单元50是在图1中已经指示的该补偿单元6的细节图示。 

图2更详细地展示了图1中示出的支承件12。对联接元件9的支承实际上是通过四个支承部位46、47、48、49来实现的。这些支承部位46、47允许该联接元件9的竖直移动。该联接元件9通过多个弹簧元件40、41、42、43而相对于这些支承部位46、47、48、49被支撑。这些支承部位48和49允许这些弹簧元件43和41沿对应的弯曲路径44和45运动。 

这些弹簧元件41和43已经被压缩。弹簧元件43的一次偏转的结果是弹簧元件43的力的作用方向由于该弹簧元件在该弯曲路径45上的引导而发生改变，该弯曲路径相对于该补偿单元50在位置上是固定的。其结果是，产生了作用于该补偿单元的一个弹簧力。具体地说，弹簧 元件43的弹簧力导致了围绕该旋转中心76的一个力矩。在此，该力矩是由弹簧元件43的弹簧力的大小以及在所述弹簧力与该旋转中心76之间的杠杆臂来确定的。 

由于一个俯仰激励，弹簧元件41的一次偏转的结果是弹簧元件41被压缩，由此产生了一个力分量61，该力分量作用于该联接元件9并且该力分量对该联接元件9向下的一次移动起反作用。 

由于这些弹簧元件，一个预负荷作为一个整体而作用于补偿单元50。出于功能性原因，这些弹簧元件41和43必须被预加载。该补偿单元50的确切运行模式将在以下附图中予以更详细的说明。 

图3示出了这些活塞-缸单元2、3、4、5、7、8在基础状态中的一种安排，在该基础状态下没有激励作用于该车辆。 

这些活塞15、18、21、24以及27和30在各自情况下位于这些缸的一个中央位置，并且这些上部容积和下部容积是近似具有相同大小的。该联接元件9被安装于其在该支承件12上的初始位置中并且没有偏转，具体地说这是因为这些活塞27和30位于相同高度。 

在容积5、25和17中的压力与在容积23、27和16中的压力与在容积13、28和20中的压力与在容积14、29和19中的压力在各自情况下是相同的。这是由于这些容积彼此处于流体联通而产生的并且至少应用于稳定状态或近似稳定状态。在动态操作期间，由于流体的惯性，在这些对应的容积中可能产生暂时的压力差。 

图4示出了装置1正在经受一次均匀的冲击激励。一次均匀的冲击激励应当理解成是指该车辆车身在竖直方向上的一次运动，所述运动在所有四个车轮上均是相同的并且因此在所有四个活塞-缸单元2、3、4、5处也都是相同的。 

该冲击激励导致这些活塞15、18、21、24缩进相对应的活塞-缸单元2、3、4、5之中。其结果是，这些上部容积13、16、19、22在各自情况下的尺寸减小，并且这些下部容积14、17、20、23在各自情况下的尺寸增大。 

移位离开上部容积22的流体流入该上部容积25之中并且从该上部容积向前进入下部容积17之中。由于活塞18的向上指向的移动，可以说流体从上部容积16被移位，所述流体流入该下部容积26之中。从该下部容积26，该流体向前流入该下部容积24之中。以此方式，活塞-缸单元7的这些容积25、26保持不变。 

用于这些活塞-缸单元2、4的活塞15、21以及置于这些活塞缸单元之间的活塞-缸单元8发生类似的改变。 

通过支承件12安装的联接元件9保持在一个不变的位置中。这些活塞-缸单元7和8的活塞27和30在它们的中央位置中保持不变，该中央位置对应于图3中示出的初始位置。 

这些活塞-缸单元7、8的上部容积25、28中的压力与下部容积26、29中的压力是相互平衡的。 

这些互连的容积22、25与17，和23、26与16，和13、28与20，以及14、29与19的总体容积对应地总是保持相等。这样基于的事实是一种不可压缩的流体优选地在这些活塞-缸单元2、3、4、5、6、7、8内流动并且在连接这些单元的这些流体管线中流动。 

图5示出了装置1的发生一次道路引起的俯仰激励的一种状态。在一次俯仰激励的情况下，作用于这两个前轮的车轮负荷相对作用于这两个后轮的负荷是改变的。相对于例如由一次制动或者加速操作导致的俯仰激励，在一次道路引起的俯仰激励的情况下的所述改变是相对小的。 

如图5中展示的，所述改变车轮负荷导致指配给这些前轮的活塞-缸单元2和5的活塞15和24的一次调整以及指配给这些后轮的活塞-缸单元3、4的活塞18、21的一次调整。由于这些活塞15、24的调整，流体被移位离开对应的上部容积13、22。该流体流动进入对应的上部容积28或25之中。这些活塞18和21在与这些活塞15、24相反的方向上移动。其结果是，这些上部容积16和19尺寸增大，并且这些下部容积17和20尺寸减小。由于上部容积16与下部容积26处于流体联通并且上部容积19与下部容积29同样处于流体联通，并且同时流体总量保持不变，这些活塞15、18、21、24的所述改变是由该补偿单元6的这些活塞27和30的在相同方向的一次向下移动来补偿的。相对于图3中所示的基础位置，该联接元件9由于这些活塞27和30在相同方向的移动而在平移自由度方向上发生偏移。这意味着没有发生旋转偏移。 

这些活塞27、30的移位因此补偿了由于这些车轮负荷的改变而导致的这些活塞-缸单元2、3、4、5中的容积的改变。 

图6示出了装置1的这些活塞-缸单元2、3、4、5的容积没有发生改变的、然而压力改变是由施加在该联接元件9上的一个额外的力分量61补偿的示意图。由于该车辆上的俯仰作用产生的车轮负荷移位是完全借助所述额外的力分量61补偿的。因此车身保持在一个不变的中央位置中。 

由于力分量61的补偿，指配给这些车轮的活塞-缸单元2、3、4、5的活塞15、18、21、24以及该补偿单元6的这些活塞27和30是处于它们的对应于图3的无激励初始状态的中央位置中。 

力分量61的产生将在接下来的图7中进行说明。 

在这些活塞15、18、21和24处展示了力分量55、56、57和58。 所述力分量对应于由驾驶员引起的俯仰激励导致的车轮负荷改变。在此，这些力分量55、56、57和58如在公式中指示的是与在这些活塞-缸单元2、3、4、5内在对应的上部容积13、16、19、22与对应的下部容积14、17、20、23之间产生的压力差成比例的。 

相比于图5中的无补偿的俯仰激励，该联接元件9没有偏离其如在图3中示出的初始位置。力分量61作用于该联接元件9使得活塞27和30两者都保持在它们的初始位置中。 

根据该补偿单元50的工作速度，由于该俯仰激励可能发生的一种情形是在发生借助该力分量61的一次补偿之前该联接元件9初始被这两个活塞27和30推动向下，并且该联接元件9以及因此这些活塞27和30被再次移位回到它们的初始位置。 

特别希望的是尽可能高的工作速度，该工作速度提供了感测一次俯仰运动与产生一个补偿力分量之间的尽可能短的一个时间段。 

总体上，通过这些活塞-缸单元2、3、4、5、6、7和8的所述互连并且通过一个作用于该联接元件9的力分量61的额外激励而防止了车身的一次运动。 

由公式参考F_俯仰指示的力分量61是与这些对应的活塞-缸单元2、5中的压力状况的改变成比例的，这些压力状况的改变又与这些车轮负荷的改变ΔFz成比例。因此，借助这个额外引入的力分量61，由于这些车轮负荷55和58的改变而产生的运动得到了补偿，由此该车身整体保持在一个不变的中央位置中。 

图7示出了如在图2中已经展示了的该补偿单元50的细节视图。图7示出了该补偿单元50的一种状态，在该状态中产生了用于补偿一次俯仰运动的一个额外的力分量61。该补偿单元50因此展现了图6中已经示出的激励补偿。 

如图6中已经展示的，力分量61是与这些活塞-缸单元中产生的压力差成比例的，并且这些压力差是与这些车轮处的车轮负荷的改变成比例的。 

如图2中已经指示的，弹簧元件41是被预加载的。通过该弹簧支承件沿着该弯曲路径44的一次移位，改变了该力的作用方向。这样产生了对应于力箭头61的沿平移自由度的一个分量。 

可以说所述力分量61补偿了该联接元件9的向下运动，由此该联接元件9保持在基础位置中并且处于一个中央位置中。如以上已经描述的，该联接元件9的实际发生的运动的度取决于该补偿单元50的工作速度。 

如已经提及的，弹簧元件41是预加载的，并且力61作用于初始位置方向上而不是作用于该自由度的方向上。力分量61是通过该弹簧元件41的支承件48沿弯曲路径44的向下移动产生的。然而，由于弹簧元件41的力作用线不是沿该联接元件9的可允许的运动方向设置的，结果是沿该弹簧元件41的力60的一个向上指向的力分量61被定义为该力60的sin(α)倍。在此，角α是在该力60（该力形成了该力三角形中的直角三角形之斜边）与同该力分量61成直角的对边之间的角。在此，力分量61对应于该力三角形的邻边。 

只有力60的所述力分量61可以在平移方向上作用于该联接元件9。通过其他支承部位、具体是这些支承部位46和47而防止了该联接元件9的任何另外的运动。 

至于弹簧元件，可以使用如图7中示出的机械弹簧。然而，在替代性实施例中，还可以使用多个致动器，这些致动器是通过多个电动控制器和液压部件来调整的。在此，这些弹簧元件可以由一个控制单元机械方式或者电子方式进行驱动。在此重要的是产生该力61。在电动 致动器或液压致动器的情况下，这些致动器可以直接安排在作用方向上。 

图7用于展示这些单独的力分量的产生，并且相对于该补偿单元50的实施例不具有限制性质。并且，在图7中，力60被指示为F_{俯仰蓄能器}。 

图8示出了在该车辆经受一次道路引起的侧倾激励的一种状态中的装置1。在图8中，如图5，没有产生对于侧倾运动的主动补偿。 

该车辆车身的一次侧倾运动导致这些车轮负荷从该车辆的左侧该变化到该车辆的右侧。在该车辆两侧之一上的车轮负荷增大时，而该车辆的相反侧上的车轮负荷减小相同的程度。 

在图8中，这些活塞-缸单元5和4的上部容积22和上部容积19中的压力增大，由此该流体被移位到对应的下部容积23或20中。借助这些活塞-缸单元7和8，这些右侧活塞-缸单元2、3中相应的情况是对应的上部容积13或16的尺寸减小，而下部容积14或17的尺寸增大。这些左侧活塞-缸单元5、4的活塞24和21被向下移位，而这些右侧活塞-缸单元2、3的活塞15和18被向上移位。 

为了补偿这些单独的活塞-缸单元2、3、4、5中的容积的改变，这些中央的活塞-缸单元7和8的活塞27和30在相反的方向上移动。在此，活塞27向下移动，而活塞30在活塞-缸单元8内向上移动。结果是该联接元件9围绕该支承件12的旋转中心的一个倾斜位置。 

图9最后示出了装置1的一种状态，在该状态下借助主动侧倾补偿，这四个第一活塞-缸单元2、3、4、5的活塞15、17、21、24还以及这些中央的活塞-缸单元7和8的活塞27和30再次位于它们的对应于图3的初始位置的中央位置中。 

图9中由于该侧倾激励导致的这些车轮负荷的改变是与这些单独的 活塞-缸单元2、3、4、5的对应的上部容积相对于下部容积的压力差成比例的。所述压力差在各自情况下还与这些车轮负荷的改变ΔFz成比例，这些车轮负荷的改变是由力70、71、72和73指示的。 

借助引入一个额外的力矩74，实现了该联接元件9不会遭受围绕该支承件12的转动。这些中央的活塞-缸单元7和8的活塞27和30同样保持在它们对应于图3的初始位置的中央位置中。 

产生的力矩74（所述力矩还被标注为M_侧倾）在此情况下是与左侧的上部容积22和上部容积19的增大的压力以及右侧的下部容积14和下部容积17的增大的压力成比例的。所述力矩同样是与左侧的下部容积23和下部容积20的减小的压力以及右侧的上部容积13和上部容积16的减小的压力成比例的。图10说明了精确产生的力矩74或M_侧倾。 

图10示出了如在图2和图7中已经示出的该补偿单元50的细节视图。这些参考符号对应于以上图示中该补偿单元50的参考符号。 

力矩74是通过弹簧元件43的一次偏转实现的。所述弹簧元件43是预加载的并且沿该弯曲路径45偏转离开竖直方向。这个预加载的弹簧元件43的一个弹簧力75还被表示为F_{侧倾蓄能器}并且由于弹簧元件43的预负荷而已经起作用。由于沿该弯曲路径45的偏转，改变了该弹簧力75沿一个自由度的作用方向。由于保留的情况是，借助这些支承部位46和47，该联接元件9只可以进行竖直移动以及围绕旋转中心76的转动，所以该力75作用的结果是只有一个力矩74可以作用于该联接元件9。 

所述力矩74等于力75乘以在力75的力矢量与旋转中心76之间形成的杠杆臂r。在此，杠杆臂r是与力75成直角并且与该旋转中心76相交。 

在此，力矩74作用于该联接元件9使得该联接元件保持在其对应于 图2的中性起始位置中。力矩74因此反作用于该联接元件9由于类似于图8的一次侧倾运动而会产生的转动。以此方式，发生了一次补偿，由此该车辆的车身整体保持在一个中性的中央位置中。 

还在此，该联接元件9的实际的偏转的和运动的度特别取决于该补偿单元50的工作速度。 

如图7中已经描述的，图10的这些弹簧元件可以是由简单的机械弹簧形成、由液压部件形成或者由在该补偿单元50上施加相对应的力的电子控制的致动器形成。在此重要的是产生了力75。在电动致动器或液压致动器的情况下，力矩74可以围绕该旋转中心76直接起作用。 

图1至图10中示出的所有图示仅仅用于展示原理。图1至图10不具有关于这些单独的部件和/或这些部件相对彼此的安排的限制性质。 

参考数字清单 

1 用于补偿车身运动的装置 

2 活塞-缸单元 

3 活塞-缸单元 

4 活塞-缸单元 

5 活塞-缸单元 

6 补偿单元 

7 活塞-缸单元 

8 活塞-缸单元 

9 联接元件 

10  空气弹簧 

11  辅助容积 

12  支承件 

13  容积 

14  容积 

15  活塞 

16  容积 

17  容积 

18  活塞 

19  容积 

20  容积 

21  活塞 

22  容积 

23  容积 

24  活塞 

25  容积 

26  容积 

27  活塞 

28  容积 

29  容积 

30  活塞 

40  弹簧元件 

41  弹簧元件 

42  弹簧元件 

43  弹簧元件 

44  弯曲路径 

45  弯曲路径 

46  支承部位 

47  支承部位 

48  支承部位 

49  支承部位 

50  补偿单元 

55  力 

56  力 

57  力 

58  力 

59  力 

60  力分量 

61  力 

70  力 

71  力 

72  力 

73  力 

74  力矩 

75  力 

76  旋转中心。 

Claims (11)

1.一种在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），该装置具有关于第一活塞-缸单元（2）、第二活塞-缸单元（3）、第三活塞-缸单元（4）和第四活塞-缸单元（5）的一个安排，第一至第四活塞-缸单元在各自情况中被指配给该机动车辆的一个车轮，其特征在于，提供了一个补偿单元（6，50），该补偿单元具有一个第五活塞-缸单元（7）和一个第六活塞-缸单元（8），其中该第五活塞-缸单元（7）的以及该第六活塞-缸单元（8）的活塞（27，30）通过一个联接元件（9）而互相连接，其中第一至第四活塞-缸单元中至少第一数量的活塞-缸单元（3，5）与该第五活塞-缸单元（7）是彼此处于流体联通的并且第一至第四活塞-缸单元中至少第二数量的活塞-缸单元（2，4）与该第六活塞-缸单元（8）是彼此处于流体联通的，并且该补偿单元（6，50）具有用于补偿多种车身运动的装置。

2.如权利要求1所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，第一至第六活塞-缸单元（2，3，4，5，7，8）各自具有在该缸中能轴向移动的一个活塞（15，18，21，24，27，30），其中，在该活塞（15，18，21，24，27，30）的两侧处在各自情况下提供了一个容积（13，14，16，17，19，20，22，23，25，26，28，29），其中该第一活塞-缸单元（2）具有一个第一容积（13）和一个第二容积（14），该第二活塞-缸单元（3）具有一个第三容积（16）和一个第四容积（17），该第三活塞-缸单元（4）具有一个第五容积（19）和一个第六容积（20），并且该第四活塞-缸单元（5）具有一个第七容积（22）和一个第八容积（23），其中该第五活塞-缸单元（7）具有一个第九容积（25）和一个第十容积（26），并且该第六活塞-缸单元（8）具有一个第十一容积（28）和一个第十二容积（29）。

3.如以上权利要求之一所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，该第一容积至第八容积（13，14，16，17，19，20，22，23）在各自情况下具有一个流体口，并且该第九容积至第十二容积（25，26，28，29）在各自情况下具有两个流体口。

4.如权利要求3所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，该第十一容积（28）是与该第一容积（13）以及与该第六容积（20）处于流体联通的，其中该第十二容积（29）是与该第二容积（14）以及与第五容积（19）处于流体联通的，其中该第九容积（25）是与该第三容积（16）以及与该第八容积（23）处于流体联通的，其中该第十容积（26）是与该第四容积（17）以及与该第七容积（22）处于流体联通的。

5.如权利要求1或2所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，这个用于补偿多种车身运动的装置具有感测该车身的一种俯仰运动的一个第一传感器元件（41）和/或具有感测该车身的一种侧倾运动的一个第二传感器元件（43）。

6.如权利要求5所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，这个用于补偿多种车身运动的装置具有一个第一控制元件（41），该第一控制元件根据所感测的俯仰运动而对该联接元件（9）施加一个力（61）和/或一个力矩，和/或该装置具有一个第二控制元件（43），该第二控制元件根据所感测的侧倾运动而对该联接元件（9）施加一个力和/或一个力矩（74）。

7.如权利要求5所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，该第一传感器元件和/或该第二传感器元件是由一个电子单元和/或由一个机械单元（41，43）和/或由一个液压单元形成的。

8.如权利要求6所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，该第一控制元件和/或该第二控制元件是由一个电子单元和/或由一个机械单元（41，43）和/或由一个液压单元形成的。

9.如权利要求1或2所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，该补偿单元（6，50）被配置成使得该第五活塞-缸单元（7）的活塞（27）和该第六活塞-缸单元（8）的活塞（30）能在相同方向或者相反方向移位。

10.如权利要求1或2所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，第一至第四活塞-缸单元（2，3，4，5）的联接被实现成使得该机动车辆的多个支撑弹簧不会产生侧倾力矩或俯仰力矩。

11.如权利要求10所述的在机动车辆中用于补偿车身运动的装置（1），其特征在于，提供了四个空气弹簧元件（10），这些空气弹簧元件在各自情况下被指配给该机动车辆的这些车轮中的一个并且执行一个支撑弹簧的功能，其中这些空气弹簧元件（10）是彼此处于流体联通的和/或是与一个可切换的辅助容积（11）处于流体联通。

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