JP7142824B1 - 車両用アクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来のアクティブサスペンションは、車高制御の油圧用に、油圧ポンプ、複雑な油圧配管が必要で、コストアップと油圧ポンプを駆動するエネルギ消費の問題があり、従来の減衰力を制御するセミアクティブサスペンションは、減衰力を制御する特殊な構造の制御機構が必要である。【解決手段】ショックアブソーバのロッドの伸縮による油量変動を吸収するアキュムレータを分離し、ショックアブソーバの上に電磁弁を備えた連結カバを介してアクチュエータおよび／またはアキュムレータを連結し、前記連結カバを油圧マニホールドブロックとして全ての油圧回路を集約形成して管状の油圧配管を不要とし、各車軸で油圧回路を簡素な構造に完結する。作用は、走行中の振動により伸縮するショックアブソーバのロッドの伸縮で発生する油圧を利用するので、油圧ポンプもその駆動エネルギ消費も不要である。【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両のショックアブソーバの上に連結カバを備え、車高制御用アクチュエータの油圧動力源をショックアブソーバとする、アクティブサスペンション装置及び、ショックアブソーバの減衰力を電磁弁で制御するパッシブ要素のセミアクティブサスペンション装置に関する。

ばねとショックアブソーバで構成されるサスペンションは自動車の各車軸に設けられ、地面の凹凸などからの衝撃、加減速、コーナリングなどにより変動する各車軸に掛かる車重や慣性力等の作用力をばねが受け止め、作用力の変動等により発生する振動をショックアブソーバで減衰する。
振動を減衰するショックアブソーバは、弁が付いたピストンがロッドによりシリンダ内を往復動し、この時の動圧抵抗により衝撃エネルギを熱エネルギに変換する。
ショックアブソーバのシリンダ構造には、二重シリンダの間に設けたリザーバ室を有する複筒式と、フリーピストンにより分離されたガス室（高圧窒素ガス）を有する単筒式とがある。
ショックアブソーバ本体にピストンのロッドが沈み込み、ロッドの体積膨張分だけの作動油は、アキュムレータである前記リザーバ室またはガス室の圧縮ガスが収縮する。
本発明は、アクチュエータによる車高制御を行うフルアクティブサスペンションと、時々刻々と変化する路面からの入力に対してリアルタイムに減衰力 を制御する、セミアクティブサスペンションである。

自転車やオートバイは、カーブ走行時に発生する横方向に働く遠心力に釣り合わせるために、旋回内側に車体を傾けて遠心力と重力の合力に適応する体勢が可能である。
体勢を傾けられない、自動車や船（タンカー等を除く）等は、接触面である地面あるいは海面より重心が上にあるので、カーブ走行時に遠心力により体勢が旋回外側に傾くので、本来好ましい旋回内側とは逆の方向に体勢が傾くので、乗員の姿勢の維持が困難になり、乗り物酔い等の不都合が生ずる。
これらの問題点を解決するために、自動車では車高調整を油圧で制御するアクティブサスペンションがあるが、油圧ポンプ、電磁弁、油圧配管等の油圧機器と電気制御が必要となるので、コストアップの問題と、油圧ポンプを駆動するエネルギ消費の問題がある。
具体的には、多くのアクティブサスペンションは、油圧ポンプで発生した油圧を電磁弁で制御することにより、油圧シリンダをアクチュエータとして車高制御を行うので、油圧ポンプが１基の場合は、各車軸まで吐出用と戻り用の複雑で長い油圧配管が必要となる。
また、各車軸に油圧ポンプを設ける場合は、電気配線を伴う４基の油圧ポンプが必要となるので、両者とも、油圧ポンプと複雑な油圧配管等によるコストアップの問題がある。
更に、車高制御の油圧は、制御中は常に作り続けなくてはならず、油圧ポンプを回すモータ等の動力源と、車重により増減するが油圧ポンプを回す数ｋＷ程度のエネルギ消費を伴い、特に小型車には燃費を悪化させる大きな問題となる。
従って、現状ではアクティブサスペンションは、一部の高級車に搭載されている程度で、小型車には搭載されない。

アクティブサスペンションの従来技術として、電気－油圧弁２による油圧シリンダ４、ピストン５への油圧制御によりレベル制御を行い、油圧­－空気圧蓄圧器２８を介した油圧圧力の制御により、管状フランジ８と動作室シリンダハウジング９の緩衝支柱の高さを変更する能動振動減衰方法及び装置（特許文献１）がある。
管状フランジ８と動作室シリンダハウジング９の緩衝支柱の高さを油圧で変更するので、油圧ポンプと油圧配管が必要で、コストアップの問題点と油圧ポンプの駆動のエネルギ消費の問題点がある。

インナシリンダ２と、これに摺動可能に嵌合しこれと共働して第一及び第二の油室８、１０を郭定するピストン６と、第一の油室８に第一の管路３０を介して連通する第一の副油室２０と第一の副油室２０に第一のフリーピストン１８を介して隣接する第一のガス室２２とからなる流体ばね室と、第一の油室８に第二の管路３２を介して連通接続する第二の副油室２８と第二の副油室２８に第二のフリーピストン２４を介して隣接する第二のガス室２６とからなるリザーバ室と、第二の管路３２の途中に配置されモータ３６により駆動される油圧ポンプ３４を含むアクティブサスペンションユニットが車輌の各車輪に独立に設けられるよう構成されるアクティブサスペンションユニット（特許文献２）がある。
油圧ポンプは対応する一つの油圧シリンダに対してのみ送油するので四つのシリンダに対して送油する従来のポンプに比して低キャパシティにて効率的に作動する。又、配管が単純で短いので送油の際の油の圧損が小さいが、油圧ユニット（油圧ポンプ３４とモータ３６）が4組必要であり、コストアップの問題点と油圧ポンプの駆動のエネルギ消費の問題点がある。

ドライバＤＲの出力により油圧ポンプＰを介して伸縮制御される油圧シリンダ１００を上下室Ａ，Ｂに区画された複動型に構成し、同じくドライバの出力により吐出方向と起動と停止を制御される油圧ポンプを正逆転両用型として構成し、上記制御弁を油圧シリンダの上下室からタンクＴへの還流通路中に設けた一対の電磁比例圧力制御弁７，８で構成し、上記ドライバと、油圧ポンプと、油圧シリンダと、電磁比例圧力制御弁とを各車輪に独立して配設し、上記電磁比例圧力制御弁は油圧シリンダの上下室の圧力を制御して当該油圧シリンダの伸縮を抑制する制御力を発生させ、更に上記ドライバの出力により制御された油圧ポンプからの吐出油を、チェック弁３，４を介して前記油圧シリンダの上下室のいずれか一方に選択的に供給して車両の姿勢を制御するアクティブサスペンションの制御装置（特許文献３）がある。
長い油圧配管をなくし、しかも必要に応じて間欠的に制御力調整及び姿勢制御を行い、動力損失を低減するアクティブサスペンションの制御装置であるが、正逆転両用型の油圧ポンプと電動機が4組必要であり、コストアップの問題点と油圧ポンプの駆動のエネルギ消費の問題点がある。

サスペンションストラットのピストンロッドに油圧アクチュエータを取り付け、この油圧アクチュエータを、パワーステアリング装置のコントロールバルブと接続し、運転者のステアリングホイール操作によるパワーステアリング装置のコントロールバルブの動作に伴って動作するようにし、車両の旋回時に搭乗者のロール感を向上させる前下がりモードのロール挙動を十分な応答性を確保しつつ安価に構成することができ、しかも燃費への影響の無いサスペンション装置（特許文献４）がある。
自動車の挙動には、ローリング、ピッチング、ヨーイングがあり、ハンドル操作に連動するのでコーナリング時のローリングには対応できるが、ピッチング、ヨーイングには対応が困難であり、各車軸の油圧アクチュエータへの往復２本の油圧配管が必要となり、コストアップの問題点がある。
車体のローリング等を低減させるためにショックアブソーバの弾性特性を固めに設定すると、微小変位時の動ばね特性（動的弾性特性）が強すぎるため、車輪から車体への振動伝達の吸収が悪くなるので乗り心地が悪くなる問題点がある。このため、このアクティブサスペンションは、車輪と車体の間に、伸縮を弾性的に許容するオリフィスを備えた減衰力可変式ダンパにより、この伸縮時の弾性を変更するアクティブサスペンション（特許文献５）がある。
減衰力可変式ダンパは、コントローラから出された制御信号により、回転可能な開閉板のオリフィス開度を制御するので、複雑な回転機構が必要で、減衰力の制御構造が異なる。

特開昭５４－５５９１３号公報 特開平６－７２１２６号広報 特開２０００－２６４０３４号広報 特開２００３－２２０８１４号広報 実全平０１－０９８７１３号公報

従来のアクティブサスペンションは、車高制御を各車軸の油圧アクチェータで行うために油圧ポンプと複雑な油圧配管が必要であり、運転中は油圧ポンプを駆動するエネルギ消費の問題がある。油圧ポンプが一基の場合は、長い往復の油圧配管が必要であり、油圧ポンプを各車軸に設ける場合は、油圧配管は短くなるが複数の油圧ポンプが必要であり、両者ともコストアップ、複雑な油圧配管等の問題がある。
従来のセミアクティブサスペンションは、減衰力を制御する複雑な構造が必要で、信頼性とコストアップの問題がある。

請求項１は、ショックアブソーバ２とばね１３で構成するサスペンション１をアクチュエータ４（例えば、油圧シリンダ）で車高を制御する出力手段を各車軸に設けたアクティブサスペンションにおいて、前記ショックアブソーバ２のロッド２３の往復動による油量調整のアキュムレータ３を分離し、前記ショックアブソーバ２と前記アクチュエータ４を連結する連結カバ１６と、前記アキュムレータ３に連通するアキュムレータ連通管５６と、前記ショックアブソーバ２と逆止弁５２、５３を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管５７と、前記アクチュエータ４に連通するアクチュエータ連通管５５と、前記すべての連通管を開閉制御する電磁弁５１（例えば、４ポート３位置方向制御弁）とで構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンション１の制御装置６にて前記電磁弁５１を制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置である。

請求項２は、前記電磁弁５１を前記連結カバ１６に設置し、前記ショックアブソーバ連通管５７と、前記アクチュエータ連通管５５と、前記アキュムレータ連通管５６とを前記連結カバ１６の内部に形成する請求項１に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。

請求項３は、各車軸の車高を昇降させる前記電磁弁５１の両方のコイル（Ｄ）、（Ｕ）を並列に配線し、前記配線に設けたダイオード５１７により、前記配線の一方に正圧を印加した場合には、一方のコイルのみが作動し、前記配線の他方に正圧を印加した場合には、他方のコイルのみが作動する回路とし、前記配線に印加する電圧の正圧と負圧を切換えて前記電磁弁５１を制御する請求項１または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。

請求項４は、各車軸の前記アクティブサスペンション１の前記電磁弁５１の、車高上昇用のコイル（Ｕ）の励磁時に、前記ばね１３の伸長時は励磁を停止し、車高下降用のコイル（Ⅾ）の励磁時に、前記ばね１３の圧縮時は励磁を停止する請求項１～３に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。

請求項５は、ショックアブソーバＰ２とばねＰ１３で構成するサスペンションの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションＰ１において、前記ショックアブソーバＰ２のロッドＰ２３の往復動による油量調整のアキュムレータＰ３を分離し、前記ショックアブソーバＰ２の上に設けた前記アキュムレータＰ３を連結する連結カバＰ１６と、前記ショックアブソーバＰ２と前記アキュムレータＰ３に連通するアキュムレータ連通管Ｐ５６と、前記ショックアブソーバＰ２の上部と下部を、直接または逆止弁を介して連通するバイパスＰ５８、Ｐ５９と、前記バイパスＰ５８、Ｐ５９を開閉制御および／または流量制御する電磁弁Ｐ５１と、で構成するセミアクティブサスペンションＰ１を各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションＰ１の制御装置Ｐ６にて前記電磁弁Ｐ５１を制御し、前記ショックアブソーバＰ２の減衰力を制御する車両用アクティブサスペンション装置である。

請求項１は、ショックアブソーバ２とばね１３で構成するサスペンション１をアクチュエータ４（例えば、油圧シリンダ）で車高を制御する出力手段を各車軸に設けたアクティブサスペンションにおいて、前記ショックアブソーバ２のロッド２３の往復動による油量調整のアキュムレータ３を分離し、前記ショックアブソーバ２と前記アクチュエータ４を連結する連結カバ１６と、前記アキュムレータ３に連通するアキュムレータ連通管５６と、前記ショックアブソーバ２と逆止弁５２、５３を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管５７と、前記アクチュエータ４に連通するアクチュエータ連通管５５と、前記すべての連通管を開閉制御する電磁弁５１（例えば、４ポート３位置方向制御弁）とで構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンション１の制御装置６にて前記電磁弁５１を制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置である。
本発明により、車高上昇時にショックアブソーバ２を往復動油圧ポンプとして利用するので油圧ポンプと、油圧ポンプの回転駆動装置が不要となり、油圧回路が各車軸で独立しているので長い油圧配管も不要となるコストダウン効果とメンテナンス性の向上効果と、油圧ポンプを駆動するエネルギ消費の問題が解消される。

請求項２は、前記電磁弁５１を前記連結カバ１６に設置し、前記ショックアブソーバ連通管５７と、前記アクチュエータ連通管５５と、前記アキュムレータ連通管５６とを前記連結カバ１６の内部に形成する請求項１に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
前記連結カバを油圧マニホールドブロックとして、油圧制御装置５のすべての油圧回路を集約形成するので、油圧配管が一切不要となるコストダウン効果とメンテナンス性向上の効果がある。

請求項３は、各車軸の車高を昇降させる前記電磁弁５１の両方のコイル（Ｄ）、（Ｕ）を並列に配線し、前記配線に設けたダイオード５１７により、前記配線の一方に正圧を印加した場合には、一方のコイルのみが作動し、前記配線の他方に正圧を印加した場合には、他方のコイルのみが作動する回路とし、前記配線に印加する電圧の正圧と負圧を切換えて前記電磁弁５１を制御する請求項１または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
アクティブサスペンションは、アクチュエータとショックアブソーバのロッドが揺動可能な連結部にて車体に連結されるので導通が不安定であり、各ロッドはオイルシール等の密封要素により絶縁されるので、ボディアースの場合は、可動ケーブルによるアーシングと前記電磁弁の両方のコイルの正圧配線２本が必要となるので、合計３本の可撓性ケーブルが必要であるが、本発明により２本の可撓性ケーブルとなり、コストダウン効果がある。

請求項４は、各車軸の前記アクティブサスペンション１の前記電磁弁５１の、車高上昇用のコイル（Ｕ）の励磁時に、前記ばね１３の伸長時は励磁を停止し、車高下降用のコイル（Ⅾ）の励磁時に、前記ばね１３の圧縮時は励磁を停止する請求項１～３に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
前記電磁弁の励磁時間が減少するので、電力消費量を削減できる経済効果がある。

請求項５は、ショックアブソーバＰ２とばねＰ１３で構成するサスペンションの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションＰ１において、前記ショックアブソーバＰ２のロッドＰ２３の往復動による油量調整のアキュムレータＰ３を分離し、前記ショックアブソーバＰ２の上に前記アキュムレータＰ３を連結する連結カバＰ１６と、前記ショックアブソーバＰ２と前記アキュムレータＰ３に連通するアキュムレータ連通管Ｐ５６と、前記ショックアブソーバＰ２の上部と下部を、直接または逆止弁を介して連通するバイパスＰ５８、Ｐ５９と、前記バイパスＰ５８、Ｐ５９を開閉制御および／または流量制御する電磁弁Ｐ５１と、で構成するセミアクティブサスペンションＰ１を各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションＰ１の制御装置Ｐ６にて前記電磁弁Ｐ５１を制御し、前記ショックアブソーバＰ２の減衰力を制御する車両用アクティブサスペンション装置である。
前記電磁弁Ｐ５１以外に可動部を持たない簡素な構造で、ショックアブソーバＰ２の減衰力を制御できるので、信頼性が高く低コストにできる効果がある。

本発明の請求項１のアクティブサスペンションを、単輪モデルとして示す図である。 図１のアクティブサスペンションの概略構成図である。 図２のアクティブサスペンションの、油圧制御装置による車高制御（シフト変位）の説明図である。 図３のアクティブサスペンションの車高制御時の、ばね変位とシフトの説明図である。 実施例１の、本発明のアクティブサスペンションの情報処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 前記実施例１の、右カーブ走行時の車高制御の説明図である。 実施例２の、本発明の請求項２対応の概略断面図である。 前記実施例２の油圧制御装置５ｓの、連結カバ１６ｓと電磁弁５１ｓの水平断面図である。 図２の油圧制御装置の、電磁弁を分割した場合の概略構成図である。 実施例３の、図９の油圧回路の一例を示す油圧制御装置の水平断面図である。 実施例４の、図１０の電磁弁を上下に配置した一例を示す油圧制御装置の水平断面図である。 前記実施例４の、アクティブサスペンションの概略断面図である。 実施例５の、アクチュエータを連結カバの下に配置したアクティブサスペンションの概略断面図である。 本発明のアクティブサスペンションの、実施形態の一例を示す概略構成図である。 本発明のアクティブサスペンションの、制御装置の概略構成図である。 請求項３対応の、出力手段の一例を示す制御装置の概略構成図である。 請求項４対応のアクティブサスペンションの、ばね変位と電磁弁の電圧印加タイミングの説明図である。 実施例６の、請求項４対応の情報処理ルーチンのフローチャートの一例である。 本発明の請求項５のセミアクティブサスペンションを、単輪モデルとして示す図である。 図１９のセミアクティブサスペンションの一例を示す、事例Ａと事例Ｂの概略構成図である。 図１９のセミアクティブサスペンションの一例を示す、事例Ｃと事例Ｄの概略構成図である。 実施例７の、図２０（Ａ）の事例Ａの一例を示す概略断面図である。 実施例８の、前記実施例７のバイパスチューブを中央に配置した一例を示す概略断面図である。 本発明の請求項１（図１）と請求項５（図１９）に対応したアクティブサスペンションを、単輪モデルとして示す図である。 図２４のアクティブサスペンションの一例を示す、概略構成図である。 実施例９の、図２５のアクティブサスペンションの一例を示す、概略断面図である。 前記実施例９の油圧制御装置の水平断面図である。 実施例１０の、前記実施例９（図２６）とは別の一例を示す、アクティブサスペンションの概略断面図である。 本発明の請求項１と請求項５に対応したアクティブサスペンションの、実施形態の一例を示す概略構成図である。 実施例１１の、図２９のアクティブサスペンションの、情報処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

前記図面（図１～２９）に従って、本発明の車両用アクティブサスペンション装置の内容と実施例を、以下に説明する。
本発明の請求項１対応の車両用アクティブサスペンションを、単軸モデルを図１に、概略構成図を図２に示し、走行中に伸縮するショックアブソーバを往復動油圧ポンプとして作用させるので油圧ポンプが不要となり、各車軸の油圧回路が独立しているので、長い油圧配管も不要である。
油圧回路の作用を電磁弁５１の切換えにより行い、油圧制御の作用は、車高制御の停止時を図２にて、車高制御の昇降時を図３にて説明する。
電磁弁５１の切換えによる具体的な油圧の挙動を、車高のシフトとばね変位の関係を図４で説明し、本発明のアクティブサスペンションの情報処理ルーチンの一例を示すフローチャートを図５に示し、シフト制御の一例として、右カーブ走行時の各要素の作動説明図を図６に示す。
本発明の請求項２対応として、連結カバ１６aを油圧マニホールドブロックとして、すべての油圧回路を前記連結カバの内部に集約形成し、油圧配管が一切不要となるアクティブサスペンションの概略断面図を図７に示し、図７の油圧制御装置の水平断面図を図８に示す。
本発明のアクティブサスペンションの、電磁弁の配置の自由度を高くするために、油圧制御装置の電磁弁を２分割した油圧回路図を図９に示し、図９の油圧回路の一例である電磁弁を連結カバの両側に配置した油圧制御装置（実施例３）の水平断面図を図１０に示し、更に、油圧制御装置の断面積をコンパクトにするために電磁弁を上下に配置した油圧制御装置の水平断面図を図１１に、そのアクティブサスペンションの概略断面図を図１２に示す。
アクチュエータの配置を連結カバの下にして、車体連結部上１１の設置自由度を大きくしたアクティブサスペンションの概略断面図を図１３に示す。
本発明のアクティブサスペンションの実施形態を示す概略構成図を図１４に示し、その制御装置６の概略構成図を図１５に示す。
本発明の請求項３対応として、図１５の電磁弁の両方のコイルの配線を、ボディアースが困難であるので、並列配線にした概略構成図を図１６に示す。
本発明の請求項４対応として、アクティブサスペンションの車高上昇用のコイル（Ｕ）の励磁時に前記ばねの伸長時は励磁を停止し、車高下降用のコイル（Ⅾ）の励磁時に前記ばねの圧縮時は励磁を停止する省電力制御の説明図を図１７に示し、その省電力制御の実施例６として、前記実施例１の情報処理ルーチン（図５）への追加フローチャートの一例を図１８に示す。
請求項１とは別発明であるが、ショックアブソーバの上に設けた連通カバという技術的特徴を持つ、本発明の請求項５対応の減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションＰ１を単輪モデルとして図１９に示す。
油圧回路構成の事例として、ショックアブソーバの減衰力を４段階に制御する事例Ａと、減衰力を無段階に制御する事例Ｂの概略構成図を図２０に、上昇下降時に選択的に減衰力を可変する事例Ｃと、本発明の請求項１対応に対応できる事例Ⅾの概略構成図を図２１に示し、実施例７として、前記事例Ａ（図２０）の一例であるセミアクティブサスペンションＰ１ａの概略断面図を図２２に示す。
本発明の車高制御を行う請求項１と減衰力を制御する請求項５に対応したアクティブサスペンションＡＰ１の単輪モデルを図２４に示し、その一例であるアクティブサスペンションＡＰ１ｗの概略構成図を図２５に示し、その一例の概略断面図を実施例９として図２６に示し、その油圧制御装置の水平断面図を図２７に示す。
実施例９とは別の一例として、アクチュエータの配置を連結カバの下にして、車体連結部上１１の設置自由度を大きくした、実施例１０のアクティブサスペンションの概略断面図を図２８に示す。
一般的なＦＦ車に対応する実施形態の一例として、軸荷重が大きい前輪を本発明の請求項１と請求項５に対応したアクティブサスペンションとし、同乗者数等により軸荷重が大きく変化する後輪を本発明の請求項５対応としたモデルの概略構成図を図２９に、その制御サブルーチンの一例を、実施例１１として図３０に示す。

図１は、本発明の請求項１のアクティブサスペンションを、単輪モデルとして示す図である。
ショックアブソーバ２とばね１３で構成するサスペンションを、アクチュエータ４で車高を制御する出力手段を各車軸に設けたアクティブサスペンション１において、前記ショックアブソーバ２のロッド２３の往復動による油量調整のアキュムレータ３を分離し、前記ショックアブソーバ２と前記アクチュエータ４を連結する連結カバ１６と、前記アキュムレータ３に連通するアキュムレータ連通管５６と、前記ショックアブソーバ２と逆止弁５２、５３を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管５７と、前記アクチュエータ４に連通するアクチュエータ連通管５５と、前記すべての連通管を開閉制御する電磁弁５１（例えば、４ポート３位置方向制御弁）と、で構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンション１の図示しない制御装置６にて前記電磁弁５１を制御して、前記各車軸の車高を制御することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置である。
図１の単軸モデルから分かるように、連結カバ１６から下の構成は通常のサスペンションであり、それに直列にアクチュエータ４が構成されているので、アクチュエータ４には車軸に掛かる車重や慣性力等による作用力Ｆとその反力である－Ｆが作用反作用として働いている。
本図の油圧制御装置５に示すように、電磁弁５１のコイルが励磁されていない場合は、従来技術と同様に、走行中は作用力Ｆの変動によりばね１３が伸縮し、この振動をショックアブソーバ２のロッド２３の往復動に伴う制動力で減衰する。
前記ロッド２３の往復動により発生するショックアブソーバ２の作動油の増減は、逆止弁５２、５３を備えたショックアブソーバ連通管５７、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を介してアキュムレータ３の空気室の増減にて吸収される。
電磁弁５１の切換えにより、車高の上昇（Ｕ）と車高の下降（Ⅾ）が可能であり、この車高制御の油圧動力源は、車高の下降（Ⅾ）時は、車軸に掛かる車重等の前記作用力Ｆによりアクチュエータ４のシリンダ４１の作動油が、アキュムレータ３の内圧以上に加圧されるので、図３（１）の油圧回路によりアクチュエータ４の作動油をアキュムレータ３に流出し、車高の上昇（Ｕ）時は、ショックアブソーバ２が図３（２）の油圧回路により往復動油圧ポンプとして機能する。この車高の上昇（Ｕ）時は、静的にはアクチュエータ４の作動油はショックアブソーバ２に連通するので、本図に示すように、パスカルの原理により、ショックアブソーバ２のロッド２３の断面積（Ａｓ）とアクチュエータ４のシリンダ４１の断面積（Ａａ）に応じた作用力（Ｆ）と（（Ａｓ/Ａａ）Ｆ）が発生し、このアクティブサスペンション１の作用（車高制御時のシフトとばね変位の関係）は、図４で説明する。
このように、本発明のアクティブサスペンションは、ショックアブソーバをあたかも往復動油圧ポンプとして利用するので、従来技術の油圧ポンプとその回転駆動装置が不要となり、油圧回路が本図に示すように各車軸で独立して完結するので、従来技術のように長い油圧配管が不要となるのでコストダウンとメンテナンス性向上の効果と、油圧ポンプを回すエネルギ消費が不要となる。

図２は、図１のアクティブサスペンションの概略構成図である。
油圧制御装置５を備えたアクティブサスペンション１を各車軸に設け、ショックアブソーバ２とアクチュエータ４を連結カバ１６で連結し、電磁弁５１の切換えにより、アクチュエータ４のロッド４３が伸縮して各車軸の車高調整を行い、車高のシフト量はシフトセンサ７１で測定する。
図２は車高制御の停止時で、電磁弁５１のコイルに電圧が印加されていないので、ショックアブソーバ２のロッド２３は、車軸連結部１２を介して、車が走行中の地面の凹凸などからの衝撃や、加速、減速、コーナリングなどの慣性力を受けて、ばね１３の変位が発生し、ショックアブソーバ２のロッド２３がピストン２２に設けた絞り弁２４で圧縮された作動油は絞り弁２４から噴出し、この時の動圧抵抗により衝撃エネルギを熱エネルギに変換するので作動油の温度は上昇する。
ショックアブソーバ２のロッド２３がシリンダ２１に沈み込み、ロッド２３の往復動によるシリンダ２１の作動油の増減は、ショックアブソーバ連通管５７、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を介してアキュムレータ３が吸収する。
油圧回路図の実線の矢印は、ばね１３を圧縮し、ばね変位が（－）方向に変位するときの作動油の移動方向であり、油圧回路の破線の矢印は、ばね１３が伸長し、ばね変位が（＋）方向に変位するときの作動油の移動方向を示す。
ばね変位、シフト変位、共に（＋）方向は車高が上昇する方向で、（－）方向は車高が下降する方向である。
電磁弁５１（４ポート３位置方向制御弁）の油圧回路の切換えによる車高制御の詳細は図３にて説明する。

図３は、図２のアクティブサスペンション１の、油圧制御装置５による車高制御（シフト変位）の説明図である。
上図（１）は、車高制御の４ポート３位置方向制御弁である電磁弁５１の下降コイル（Ｄ）を励磁して車高下降中の油圧回路図で、下図（２）は、前記電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）を励磁して車高上昇中の油圧回路図である。
図２と同様に、油圧回路図の実線の矢印は、ばね１３を圧縮し、ばね変位が（－）方向に変位するときの作動油の移動方向であり、油圧回路の破線の矢印は、ばね１３が伸長し、ばね変位が（＋）方向に変位するときの作動油の移動方向を示す。
本図の上図（１）は、図示しない制御装置６からの出力により、電磁弁５１のコイル（Ｄ）を励磁して油圧回路を車高制御の下降制御に切換えている。
アクチュエータ４のシリンダ４１の作動油の圧力は前記作用力Ｆにより変動するが、単筒式でないアキュムレータ３の内圧より通常は高いので、実線と破線の矢印で示すように、アクチュエータ４の作動油は、アクチュエータ連通管５５、電磁弁５１、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５３と逆止弁５２、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を経由して連続的にアキュムレータ３に移動するので、アクチュエータ４の作動油が減少することにより、シフト変位の（－）方向に移動して車高は連続的に下降する。
前記下降中は、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込み時は、ばね１３が圧縮され、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２の作動油の加圧により送り出された作動油は、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５２、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を経由してアキュムレータ３に送られるので、この車高の下降に寄与しない作動油が共通の油路を通過するので、車高制御の下降速度は少し低下する。
ショックアブソーバ２のシリンダ２１からロッド２３の伸長時は、ばね１３が伸長し、ばね変位が（＋）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１からの引き抜きによる作動油の減量分は、前記アクチュエータ４から送られ、アクチュエータ連通管５５、電磁弁５１、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５３、を通った前記作動油の一部が充当されるので、アクチュエータ４からの作動油の流出が促進され、車高制御の下降速度は少し上昇する。このように、ショックアブソーバ２のロッド２３の伸縮により下降速度が多少は変化するが、車高は連続下降するので、自車の停車中を含む任意のタイミングで下降可能である。
本図の下図（２）は、図示しない制御装置６からの出力により、電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）を励磁して油圧回路を車高制御の上昇制御に切換えている。
ばね１３の圧縮時は、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込みによる作動油の加圧により送り出された作動油は、図の実線矢印で示すように、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５２、電磁弁５１、アクチュエータ連通管５５を経由してアクチュエータ４に送られるので、ばね１３の圧縮時は、車高が上昇する。
ばね１３の伸長時は、ばね変位が（＋）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１からの引き抜きによる作動油の減圧により、図の破線矢印に示すように、アキュムレータ３から、アキュムレータ連通管５６、電磁弁５１、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５３、を経由して作動油が補充されるので、ばね１３の伸長時は、上昇は停止し。車高は保持される。
従って、アクティブサスペンション１は、路面からの振動等によるショックアブソーバ２のロッド２３の往復動により作動油を加圧して車高を上昇させるので、伸縮するショックアブソーバ２が、あたかも往復動油圧ポンプのように作用し、車高制御は間欠的に上昇する。

図４は、図３のアクティブサスペンション１の車高制御時の、ばね変位とシフトの説明図である。
上図の概略構成図の油圧回路図はシフト停止時（図２と同じ）であり、中央の（Ｄ）の車高下降時の油圧回路図は、図３（１）と同じであるので省略し、右端の（Ｕ）の車高上昇時の油圧回路図は、図３（２）と同じであるので省略している。
車高制御の中央値およびシフト端にアクチュエータ４を示し、各油圧回路の矢印は、実線が、ばね１３の圧縮時で、破線が、ばね１３の伸長時の作動油の移動方向である。
下図のタイムチャートの各項目は上から、シフト位置、ばね変位、電磁弁５１の各コイル（下降（Ｄ）、上昇（Ｕ））の電圧の印加状態を示し、横軸は時間軸である。
下図のタイムチャートに示すように、走行中は時間軸に沿って、路面からの時々刻々と変化する入力等により、ばね１３が伸縮してばね変位が発生する。具体的には、路面の凹凸、タイヤを含む車軸等に起因する周期的な振動、片勾配（カント）等の路面の状態、更に、カーブでの遠心力等による慣性力によるローリング、ピッチング、ヨーイングにより、振幅や周期が異なる様々な振動が発生し、ショックアブソーバ２のばね１３に変位が発生する。
前記振動を減衰するためにピストン２２に設けた絞り弁で変位を抑制する。
図１と同様に、上図の概略構成図のハッチングＡａは、アクチュエータ４のシリンダ４１の断面積で、ハッチングＡｓは、ショックアブソーバ２のロッド２３の断面積である。
下図のタイムチャートの車高下降時（Ｄ１）では、図示しない制御装置６の出力により、電磁弁５１のコイル（Ｄ）に電圧を印加して電磁弁５１を下降（Ｄ）に切換え、図３（１）で説明したように、各車軸に掛かる車重等の作用力によりアクチュエータ４のシリンダ４１の内力は、アキュムレータ３の内圧より通常は高いので、アクチュエータ４の作動油は連続的にアキュムレータ３に移動し、アクチュエータ４の作動油が減少することによりシフト変位は（－）方向に移動し、車高は連続的に下降する。
図３（１）で説明したように、車高の下降中に、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込み時は、下降速度は少し減少し、ショックアブソーバ２のシリンダ２１からロッド２３の伸長時は、下降速度は少し増大しながら連続的に車高は下降する。
車高が目標値に達したら、シフトセンサ７１の入力情報により電磁弁５１のコイル（Ｄ）への電圧の印加を停止して車高の下降を停止する。
下図のタイムチャートの時間軸の車高上昇時（Ｕ１）では、図示しない制御装置６の出力により、電磁弁５１のコイル（Ｕ）に電圧を印加して電磁弁５１を切換え、図３の（２）で説明したように、ばね１３の圧縮時は、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３の、シリンダ２１への押し込みにより送り出された作動油は、アクチュエータ４に送られるので、ばね１３の圧縮時は、車高が上昇する。
下図の（Ｕ１）に示すように、ばね１３の圧縮時は、前記作動油のみが作用するので、ばね変位（Ｓｓ１）によるシフト量（Ｓａ１）は、ばね変位（Ｓｓ１）の（Ａｓ／Ａａ）倍である。
ばね１３の伸長時は、ばね変位が（＋）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１からの引き抜きによる作動油の減圧には、アキュムレータ３から、作動油が補充されるので、このばね１３の伸長時には、車高は保持され上昇は停止する。従って、ショックアブソーバ２のロッド２３の往復動による作動油の加圧により、車高を間欠的に上昇させるので、ショックアブソーバ２が、あたかも往復動油圧ポンプのように作用する。
ショックアブソーバ２のロッド２３の断面積（Ａｓ）が、アクチュエータ４のシリンダ４１の断面積（Ａａ）より小さいことが必要条件であり、面積比（Ａｓ／Ａａ）が大きいと車高の上昇量が小さくなり、面積比（Ａｓ／Ａａ）が小さいとショックアブソーバ２のロッド２３の作用力（（Ａｓ／Ａａ）×Ｆ）が大きくなり、ばね１３の圧縮時の減衰機能を阻害させるので、面積比（Ａｓ／Ａａ）は、本発明のアクティブサスペンションの性能を左右する重要な設計要素である。
車高の上昇は、ロッド２３の伸縮サイクル毎に間欠的に行うので、ショックアブソーバ２の減衰力が強過ぎる過制動であると、本発明のアクティブサスペンションは十分な性能が発揮できないので、臨界制動より減衰振動気味に設定するのが望ましい。
車高の上昇時は、ロッド２３にアクチェータ２の内圧が作用して過剰な制動力となる場合は、本発明の請求項５との組み合わせにより制動力を制御することもできる。

図５は、実施例１の、本発明のアクティブサスペンションの情報処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
図１４に示す本発明のアクティブサスペンションの制御装置６にて、入力手段である走行状態判定センサ７、外部環境判定センサ８の入力情報を基に、出力手段である各車軸のアクティブサスペンション１の電磁弁５１を制御する。
具体的には、図１５に示す入力手段の走行状態判定センサ７の車速センサ７４等の入力情報により、自車が走行状態であるかを判断する（ステップＳ０１０）。
ここで、走行中でないと判断した場合は、全車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１を励磁せず、ＲＥＴＵＲＮに進む（ステップＳ１１０）。
一方、走行中であると判断した場合は、各車軸のアクティブサスペンションのシフトセンサ７１にてシフト変位を測定し、現状の車高状態を確認する（ステップＳ０２０）。
次に、走行状態判定センサ７の車速センサ７４、操舵角センサ７５、加速度センサ７６や、外部環境判定センサ８の車載カメラ８１、ＬＩＤＡＲ８２、ミリ波レーダ８３等の入力情報により、現状から予想される、道路状況と運転状況の判定を行う（ステップＳ０３０）。
この道路状況と運転状況の判定により、自車に予想される走行状況を解析し、それに対応した各車軸のアクティブサスペンションの、ロール、ピッチ、ヨー等に最適なシフト変位量（目標値）を算出する（ステップＳ０４０）。
具体的には、車速センサ７４、加速度センサ７６にて現状の速度と各加速度を測定し、アクセル開度センサや車速センサ７４にて車速動向を予想し、操舵角センサ７５、車載カメラ８１、ＬＩＤＡＲ８２、ミリ波レーダ８３および地図情報等により今後の道路の曲率半径等を予想して遠心力等を試算する。更に、車載カメラ８１等の外部環境判定センサ８にて道路状況（傾斜や片勾配（カント）等）を予想し、各車軸のアクティブサスペンションの最適なシフト変位量（目標値）を算出する。
ステップＳ０２０の各車軸のアクティブサスペンションのシフトセンサ７１にて測定したシフト変位（現状値）と、ステップＳ０４０にて算出した各車軸のアクティブサスペンションの目標値を比較する（ステップＳ０５０）。
ここで、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の差異が、規定値（誤差レベル等）以下であるかを判断する（ステップＳ０６０）。
ここで、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の差異が、規定値（誤差レベル等）以下である場合は、当該車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１を励磁せず（ステップＳ０１００）、ＲＥＴＵＲＮに進む。
一方、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の差異が、規定値（誤差レベル等）以上であると、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の比較が、（目標値＞現状値）の場合は、当該車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１のコイル（Ｕ）を励磁し（ステップＳ０８０）、ＲＥＴＵＲＮに進む（ステップＳ０７０）。
一方、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の比較が、（目標値＜現状値）の場合は、当該車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１のコイル（Ｄ）を励磁し（ステップＳ０９０）、ＲＥＴＵＲＮに進む。
以上の情報処理ルーチンに従って、各車軸の車高制御を行う。
図５のフローチャートは、自車の運転中にアクティブサスペンションの制御装置６にて繰り返し実行される。

図６は、前記実施例１の、右カーブ走行時の車高制御の説明図である。
図６の上図は、自車１０が右カーブを走行時の模式平面図であり、各放射状の自車１０の背面図は、カーブの入り口（Ｃ１）、カーブの途中（Ｃ２）、カーブの出口（Ｃ３）に於ける、本発明のアクティブサスペンションのシフト制御が、ＯＦＦの場合とＯＮの場合で、矢印のように車高制御ＯＮにより自車の姿勢が改善する。
図６の下図は、右カーブ走行時の、図１４に示す概略構成図の前輪右側の車軸（１ＦＲ）を、図１５に示す前記制御装置６がシフト制御する各要素の作動状況を示すタイムチャートである。
各要素の項目は、上から、シフト位置、ばね変位、電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）と下降コイル（Ｄ）の電圧の印加状態、ハンドル操作の操舵角センサ７５、遠心力等の横加速度センサの測定値である
まず、上図の左下の直線の道路からカーブに侵入する直前に、曲がろうとする右方向にハンドル操作が開始され、操舵角センサ７５のタイムチャートで低位設定角（ＴＬ）を超えると、前記図５のフローチャートの情報処理ルーチンにより車軸（１ＦＲ）のシフト変位の目標値Ｓｈ１を横加速度センサの測定値等により試算し、シフトの測定値と比較し、目標値＜測定値であるので、車軸（１ＦＲ）の電磁弁５１のコイル（Ｄ）を励磁し、車軸（１ＦＲ）の車高の下降制御を開始する。
図４で説明したように、アクチュエータ４の作動油は、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６等を経由して連続的にアキュムレータ３に移動するので、アクチュエータ４の作動油が減少することにより、シフト変位の（－）方向に移動して車高は連続的に下降する。
ただし、図４で説明したように、車高の下降制御は、ショックアブソーバ２のロッド２３の伸長時はばね１３が伸長し、車高制御の下降速度は少し上昇し、ショックアブソーバ２のロッド２３の押し込み時はばね１３が圧縮され、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２の作動油の加圧により送り出された作動油はアキュムレータ３に送られるので、車高の下降に寄与しない作動油が共通の油路を通過するので、車高制御の下降速度は少し低下するので下降速度は、ばね１３の変位により変動する。
次に、操舵角センサ７５のタイムチャートで高位設定角（Ｔｈ）を超えると、シフト変位の目標値Ｓｈ２を試算し、シフト変位の測定値と比較し、目標値＜測定値であるので、車軸（１ＦＲ）の電磁弁５１のコイル（Ｄ）の励磁を継続し、車軸（１ＦＲ）の車高の下降制御を継続する。
シフト変位の目標値Ｓｈ２を試算後、シフトの測定値が目標値に達すると、電磁弁５１のコイル（Ｄ）の励磁を停止して、車高の下降を停止する。
操舵角センサ７５のタイムチャートで、シフト変位の目標値Ｓｈ２を試算後、所定時間（ｔ）秒毎に目標値Ｓｈ３を試算し、車高制御を前記手順で継続する。
模式平面図の、カーブの途中（Ｃ２）以降は、図４で説明したように、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込みによる作動油の加圧により、ばね１３の圧縮時に車高が上昇し、ばね１３の伸長時は車高が保持されるので間欠的に上昇する。
車高の下降と上昇で油圧の作動原理は異なるが、車高制御のアルゴリズムは前記車高下降時と同じであるので、説明を省略する。
図６は車高制御の説明を容易にするために、所定時間（ｔ）は長くし、減衰制御を弱めて減衰振動に近い制動として説明している。
加速度センサ７６により横加速度を測定できない場合は、カーブの半径を予想して車速センサ７４により遠心力を試算する等の方法がある。
横加速度のタイムチャートとシフト変位のタイムチャートは、本来同期しているのが望ましい。実施例１の本図では、シフト変位が遅れて制御されるが、地図情報の活用や、車載カメラ８１等の外部環境判定センサ８により、道路のカーブ形状等の進路情報や片勾配等の路面状態を予想して、より正確な目標値にて制制御するのが望ましいので、本発明のアクティブサスペンションは、自動運転との親和性が重要である。

図７は、実施例２の、本発明の請求項２対応の概略断面図である。
図７の右図は、本発明のアクティブサスペンション１ｓの縦断面図で、左下図は連結カバ１６ｓの水平断面図と油圧制御装置５ｓの油圧回路図である。
図７は請求項１に対応し、ショックアブソーバ２ｓとばね１３ｓで構成するサスペンションをアクチュエータ４ｓで車高を制御する出力手段を各車軸に設けたアクティブサスペンション１ｓにおいて、前記ショックアブソーバ２ｓのロッド２３ｓの往復動による油量調整のアキュムレータ３ｓを分離し、前記ショックアブソーバ２ｓと前記アクチュエータ４ｓを連結する連結カバ１６ｓと、前記アキュムレータ３ｓに連通するアキュムレータ連通管５６ｓと、前記ショックアブソーバ２ｓと逆止弁５２ｓ、５３ｓを介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管５７ｓと、前記アクチュエータ４ｓに連通するアクチュエータ連通管５５ｓと、前記すべての連通管を開閉制御する電磁弁５１ｓ（４ポート３位置方向制御弁）と、で構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンション１ｓの図示しない制御装置６にて前記電磁弁５１ｓを制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置である。
更に、図７の右図と左下図の連結カバ１６ｓは請求項２に対応し、前記電磁弁５１ｓを前記連結カバ１６ｓに設置し、前記ショックアブソーバ連通管５７ｓと、前記アクチュエータ連通管５５ｓと、前記アキュムレータ連通管５６ｓとを前記連結カバ１６ｓの内部に形成する前記請求項１に記載の車両用アクティブサスペンション１ｓである。
左下図は、前記連結カバ１６ｓを油圧マニホールドブロックとして、すべての油圧回路であるすべての連通管（５５ｓ、５６ｓ、５７ｓ）を集約形成することで、車軸毎に独立した車両用アクティブサスペンション装置の油圧配管が完結するので、油圧ホース等の油圧配管が一切不要となる。
連結カバ１６ｓを油圧マニホールドブロックとする油圧通路の詳細は図８で説明する。
図７のアクティブサスペンション１ｓのアキュムレータ３ｓは、従来と同様のショックアブソーバ２ｓのロッド２３ｓの往復動に伴う作動油増減の調整と、アクチュエータ４ｓのシフト制御に伴う作動油の待避調整も行うので、作動油の容量は従来のショックアブソーバのアキュムレータより大きくなる。
アクチュエータ４ｓのシリンダ４１ｓとアキュムレータシリンダ３１とで形成する複筒式のアキュムレータ３ｓのリング状のフリーピストン３２は、アクティブサスペンション１ｓが垂直に近い設置状態の場合は省略することもできる。
作動油の温度上昇は、主にショックアブソーバ２ｓで発生し、昇温した作動油の多くはアキュムレータ３ｓとの間を頻繁に往復するので、作動油の放熱性は良好である。
電磁弁５１ｓの図示しない電源用可撓性ケーブルは、車体連結部上１１ｓと連結カバ１６ｓとの間に設けたケーブルベア（登録商標）１８１を介して図示しない制御装置６に接続する。
このケーブルベア（登録商標）１８１の剛性が高い場合は、昇降する連結カバ１６ｓを含むアクティブサスペンション本体の回り止めを兼ねることもできる。

図８は、前記実施例２の油圧制御装置５ｓの、連結カバ１６ｓと電磁弁５１ｓの水平断面図である。
図８は、前記連結カバ１６ｓを油圧マニホールドブロックとして、すべての油圧回路であるアクチュエータ連通管５５ｓ、アキュムレータ連通管５６ｓ、ショックアブソーバ連通管５７ｓを集約形成しているので、連結カバ１６ｓ以外の油圧配管が一切不要となり、電磁弁５１ｓを前記連結カバ１６ｓに直接取り付けることにより電磁弁５１ｓのサブプレートも不要である。
本図に示すように、電磁弁５１ｓに連通する前記連通管（５５ｓ、５６ｓ、５７ｓ）の垂直方向の連通管は、図７に示すように前記連結カバ１６ｓの下のショックアブソーバ２ｓにショックアブソーバ連通管５７ｓは連通し、それ以外のアクチュエータ連通管５５ｓ、アキュムレータ連通管５６ｓは、それぞれ連結カバ１６ｓの上方にあるアクチュエータ４ｓと、アキュムレータ３ｓに連通する。
逆止弁５２ｓと逆止弁５３ｓは、ショックアブソーバ連通管５７ｓの通路開口部に設けることにより、コンパクトな油圧回路が形成できる。
電磁弁５１ｓのスプール５１１と並行に、一列に並んだ各連通管の開口部を、交互に上下にずらすことにより千鳥配列にすると、開口部の干渉を回避できるので各連通管の開口部を更に大口径にすることにより、各連通管の管路抵抗を更に小さくすることもできる。
電磁弁５１ｓの作用は、図示しない制御装置６からコイル５１３（Ｕ）、またはコイル５１３（Ｄ）に出力信号として電圧が印加されると、励磁により可動鉄心５１４がコイル側に吸引されて、スプール５１１をスライドさせることにより、各連通管の開閉制御を行うことにより、図３に示した油圧回路の切換えが行われ、図４に示す車高制御を行う。
電磁弁５１ｓはスプール式の直動式であるが、他の形式の電磁弁であってもよい。

図９は、図２の油圧制御装置の、電磁弁５１を分割した場合の概略構成図である。
図２の本発明のアクティブサスペンション１の概略構成図の４ポート３位置方向制御弁の電磁弁５１を、２台の３ポート２位置方向制御弁の電磁弁（５１ｗＵ、５１ｗＤ）に置き換えて、電磁弁の小型化とレイアウトの自由度が高められる。
本図の油圧回路の作用は、両方の電磁弁（５１ｗＵ、５１ｗＤ）がＯＦＦの時は、ショックアブソーバ２とアキュムレータ３が連通する図２と同じ油圧回路となり、車高は保持される。電磁弁５１ｗＵのコイルを励磁すると、図３の（２）と同じ油圧回路となるので車高が上昇し、電磁弁５１ｗＤのコイルを励磁すると、図３の（１）と同じ油圧回路となるので、車高が下降する。電磁弁（５１ｗＵ、５１ｗＤ）は、３位置が２位置となるので、電磁弁は２個になるが、電磁弁のスプールが短くなり、コイルが２個から一個になるので小型になり、レイアウトの自由度が高くなる。

図１０は、実施例３の、図９の油圧回路の一例を示す油圧制御装置５ｗａの水平断面図である。
本図は、連結カバ１６ｗａの左右に、点対象に設けた電磁弁５１ｗＵａと電磁弁５１ｗＤａを配置し、各電磁弁の連通管（５５ｗＵ、５６ｗＵ、５７ｗＵ）と連通管（５５ｗＤ、５６ｗＤ、５７ｗＤ）も逆止弁（５２ｗＵ、５３ｗＤ）も同様に点対象に配置されている。
前記電磁弁５１ｗＵａの連通管（５５ｗＵ、５６ｗＵ、５７ｗＵ）の配置と配管は、図８の電磁弁５１ｓの上側の逆止弁（５２ｓ）を含む連通管（５５ｓ、５６ｓ、５７ｓ）と同じ配置であり、同様に点対象である連通管（５５ｗＤ、５６ｗＤ、５７ｗＤ）は、図８の電磁弁５１ｓの下側の逆止弁（５３ｓ）を含む連通管５５ｓ、５６ｓ、５７ｓ）と同じ配置である。
本図の水平断面図から分かるように、水平断面図の上下方向の寸法を図８より圧縮できるので、アクティブサスペンション１ｗａの配置の自由度を高くできる。
油圧制御装置５ｗａの作用は図８の電磁弁５１ｓと同じであるので、説明を省略する。

図１１は、実施例４の、図１０の電磁弁を上下に配置した一例を示す油圧制御装置５ｗｂの水平断面図である。
上段である本図の上図（Ｕ）に、前記実施例３（図１０）の電磁弁５１ｗＵａと各連通管（５５ｗＵ、５６ｗＵ、５７ｗＵ）と逆止弁５３ｗＵを連結カバ１６ｗｂに設け、下段である本図の下図（Ｌ）に、前記実施例３（図１０）の電磁弁５１ｗＤａと各連通管（５５ｗＤ、５６ｗＤ、５７ｗＤ）と逆止弁５２ｗＤをシリンダ軸に対して１８０度回転し、電磁弁５１ｗＤｂとして配置した油圧制御装置５ｗｂである。
連結カバ１６ｂは上下に長くなるが、アクティブサスペンション１ｗｂの周辺凸部が水平断面図の左側の電磁弁側の一面となり、車軸への取り付け自由度を実施例３より高くできる。
電磁弁（５１ｗＵｂ、５１ｗＤｂ）の前記各連通管および逆止弁（５２ｗＵｂ、５３ｗＤｂ）の配置と作用は実施例３と同じである。

図１２は、前記実施例４の、アクティブサスペンション１ｗｂの概略断面図である。
図１２の左右の図面は、前記実施例４の油圧制御装置５ｗｂを備えたアクティブサスペンション１ｗｂの縦断面図である。
各要素である、ショックアブソーバ２ｗｂ、アキュムレータ３ｗｂ、アクチュエータ４ｗｂの構造と作用は、実施例２（図７）と同じであるので、説明を省略する。
油圧制御装置５ｗｂの断面（Ｕ－Ｕ）は、図１１の上図（Ｕ）、右図の断面（Ｄ－Ｄ）は、図１１の上図（Ｕ）の水平断面部である。
アクティブサスペンション１ｗｂのばね１３ｗの上端には、剛性のスプリングシートとの間に振動絶縁を行うためのインシュレータ１４１ｗを設け、下端には、車体連結部下１２ｗとの間にベアリング１４を介することにより、ばね１３ｗの伸縮によるねじれ応力を開放できるが、インシュレータ１４１ｗの損耗劣化が発生しない場合は、ベアリング１４は省くこともできる。
車体連結部上１１ｗに設けたガイド支柱１８３と、上カバ１５ｗに設けたガイド１８４は、車高制御による昇降時の回り止め機構であり、ガイド支柱１８３の内側に可撓性ケーブル１９を配置することができる。これらの回り止め機構、給電方法等は、参考としての一例を示すものである。
油圧制御装置５ｗｂの油圧回路の説明は、図１１と重複するので省略する。

図１３は、実施例５の、アクチュエータ４ｗｆを連結カバ１６ｗｆの下に配置したアクティブサスペンション１ｗｆの概略断面図である。
本図は、リング状のアクチュエータ４ｗｆを連結カバ１６ｗｆの下のショックアブソーバ２ｗｆの外側に設け、ばね１３ｗｆを昇降させるので、電磁弁（５１ｗＵｆ、５１ｗＤｆ）が昇降しないので、前記実施例のように、回り止め機構、可動ケーブル等が不要となる。
ショックアブソーバ２ｗｆは昇降しないので、アクチュエータ４ｗｆのストローク相当分のストロークが長くなるが、車体連結部上１１ｗｆを連結カバ１６ｗｆに設けることにより、車体連結部上（１１ｗｆ）と、車体連結部下（１２ｗｆ）間のスパンを短くできるので、構造をコンパクトにできる。
図１で説明したように、車高の上昇（Ｕ）時は、静的にはアクチュエータ４ｗｆの作動油はショックアブソーバ２ｗｆに連通するので、本図に示すように、パスカルの原理により、ショックアブソーバ２ｗｆのロッド２３ｗｆの断面積（Ａｓｆ）とアクチュエータ４ｗｆのシリンダ４１ｗｆのリング状の断面積（Ａａｆ）に応じた作用力（Ｆ）と（（Ａｓｆ/Ａａｆ）Ｆ）が発生する。このアクティブサスペンション１ｗｆの作用（車高制御時のシフトとばね変位の関係）は、図４と同じである。
車体連結部上１１ｗｆの連結構造は、本図のようなピン構造でも、トラニオン式でもよい。

図１４は、本発明のアクティブサスペンション１の、実施形態の一例を示す概略構成図である。
本図は、車両９の水平断面図に設けた、各車軸のアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）と、制御装置６の概略構成図である。
車両９は図面の上の矢印が進行方向で、図の上側の車軸（１ＦＬ、１ＦＲ）が前輪で、下側の車軸（１ＲＬ、１ＲＲ）が後輪で、それぞれ左右対称（左側：Ｌ、右側：Ｒ）に配置されている。
各車軸のアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）は、図２等に示す構成と同等で、それぞれショックアブソーバ２、アキュムレータ３、アクチュエータ４、油圧制御装置５と、シフトセンサ７１からなる。
本図の中央部の制御装置６の入力部は、入力部（６２～６４）、出力部６５と、それらを制御する制御部６１から成り、入力部（６２～６４）には、各車軸のシフトセンサ７１からの入力と、その他センサ信号（７、８）である走行状態判定センサ７と外部環境判定センサ８からの入力が入力され、制御部６１にて入出力を基に状況を分析、判断し、演算処理された結果を出力として出力部６５に指令し、出力部６５は各車軸のアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）の各電磁弁５１のコイルに出力として電圧を印加する。
制御装置６の概略構成は、図１５にて説明する。

図１５は、本発明のアクティブサスペンション１の、制御装置６の概略構成図である。
本図は、図１４に示す本発明のアクティブサスペンション１の制御装置６と、入力手段である、走行状態判定センサ７と、外部環境判定センサ８、および出力手段であるアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）で構成される。
制御装置６は、制御部６１と、走行状態判定部６２、外部環境判定部６３、車両姿勢判定部６４からなる入力部と、出力部である駆動部６５で構成される。
入力部の走行状態判定部６２は、入力手段の走行状態判定センサ７である、車速センサ７４、操舵角センサ７５、加速度センサ７６等の入力を制御部６１に入力し、外部環境判定部６３は、入力手段の外部環境判定部センサ８である、車載カメラ８１、ＬＩＤＡＲ８２、ミリ波レーダ８３等の入力を制御部６１に入力し、車両姿勢判定部６４は、各車軸に設けた出力手段であるアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）に設けたシフトセンサ７１の入力を制御部６１に入力する。
制御部６１は、前記入力部からの入力等を基に、出力部である駆動部６５に信号を出力し、各車軸の出力手段であるアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）の各電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）または下降コイル（Ｄ）に電圧を出力して車高制御を行う。

図１６は、請求項３対応の、出力手段の一例を示す制御装置６ｃの概略構成図である。
図１５の概略構成図の各車軸に設けた出力手段であるアクティブサスペンション１の電磁弁５１の回路と、制御装置６ｃの出力部の駆動部６５を、本図のように変更する。
各車軸の前記電磁弁５１の両方のコイル（（Ｕ）、（Ｄ））を並列に配線し、前記配線に設けたダイオード５１７により、前記配線の一方に正圧を印加した場合には、一方のコイルのみが作動し、前記配線の他方に正圧を印加した場合には、他方のコイルのみが作動する回路とし、前記配線に印加する電圧の正圧と負圧を制御装置６ｃの出力部の駆動部６５（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）のスイッチ６５１を切り替えて前記電磁弁５１を制御する請求項１または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
自車の電気回路は、本来はボディアースとして、正圧側のみの配線も可能であるが、アクティブサスペンション１では、上下に設けた揺動可能な車体連結部上１１、車体連結部下１２にて取り付けられ、それぞれアクチュエータと、ショックアブソーバの各ロッドまではボヂィアースは有効であるが、Оリング等の油圧の密封要素により各シリンダを介して連結カバ１６までボディアースはつながらず、ばね１３は、防振材であるゴム、シリコーン、ナイロンなど、弾性や塑性のある材料のインシュレータ１４１により、ボディアースが確保できないので、強制アースを設ける必要がある。この場合は、各コイルの２本の指令線と強制アースの３本の配線が必要となる。
本図のように、制御装置６ｃの駆動部６５のスイッチ６５１の切り替えにより、各車軸に配置された電磁弁５１の２個のコイルへの配線が最小本数の２本で済むので、低コストで信頼性が向上する。
駆動部６５のスイッチ６５１は理解が容易な有接点回路で図示しているが、無接点回路で構成するのが望ましい。

図１７は、請求項４対応のアクティブサスペンション１ＦＲの、ばね変位と電磁弁の電圧印加タイミングの説明図である。
本図の上図は説明に使用するアクティブサスペンション１ＦＲの概略構成図で、油圧制御装置５の油圧回路図はシフト停止時である。
下図のタイムチャートの各項目は上から、シフト位置、ばね変位、電磁弁５１の各コイル（下降（Ｄ）、上昇（Ｕ））の電圧の印加状態を示し、横軸は時間軸である。
シフトとばね変位の挙動は、図４で説明しているので省略する。
下図のタイムチャートに示すように、請求項４対応として、各車軸の前記アクティブサスペンション１ＦＲの電磁弁５１の、車高下降用のコイル（Ⅾ）の励磁時（Ｄ２）に、前記ばね１３の圧縮時は励磁を停止し、車高上昇用のコイル（Ｕ）の励磁時（Ｕ２）に、前記ばね１３の伸長時は励磁を停止する、請求項１～３に記載の請求項の車両用アクティブサスペンション装置である。
電磁弁５１のコイル（Ｕ）、（Ｄ）のタイムチャートから分かるように、車高の下降時（Ｄ２）では、電磁弁５１のコイル（Ｄ）の励磁は、設定時間（ΔｔＤ）より短時間のばね１３の圧縮時は、励磁を継続し、同様に、電磁弁５１のコイル（Ｕ）の励磁は、設定時間（ΔｔＵ）より短時間のばね１３の圧縮時は、励磁を継続する。このように、車高の昇降中の各設定時間（ΔｔＵ、ΔｔＤ）より短い時間では、省電力の効果が小さいので励磁を継続して機器への起電力の負担を軽減する。

図１８は、実施例６の、請求項４対応の情報処理ルーチンのフローチャートの一例である。
本図は、本発明の請求項１対応のアクティブサスペンションの情報処理ルーチン（図５）に、請求項４対応の制御を追加する情報処理ルーチンの一例である。
本図は、図５のステップＳ０７０以降に、太線部の情報処理ルーチン（ステップＳ０７１～Ｓ０７４）を挿入することにより、ステップＳ０７０で車高制御が上昇か下降かを判断し、それぞれの場合の励磁を停止するばね１３の変位状態であるかをステップ（Ｓ０７２、Ｓ０７４）で判断し、ばね１３の変位の半周期が各設定時間（ΔｔＵ、ΔｔＤ）より長い場合は、ステップ（Ｓ１００）にて、当該車軸の電磁弁５１のコイルの励磁を停止する。従って、前記図１７で説明したように、請求項４対応として、各車軸の前記アクティブサスペンション１ＦＲの電磁弁５１の、車高上昇用のコイル（Ｕ）の励磁時に、前記ばね１３の伸長時は励磁を停止し、車高下降用のコイル（Ⅾ）の励磁時に、前記ばね１３の圧縮時は励磁を停止する省電力制御ができる。

図１９は、本発明の請求項５のセミアクティブサスペンションを、単輪モデルとして示す図である。
請求項１対応（図１）の車高制御を行うフルアクティブサスペンション１とは異なり、本図は、請求項５対応のショックアブソーバの衝撃吸収力や衝撃を受けた後の反発力のパッシブ要素パラメータを制御するセミアクティブサスペンションＰ１である。
ショックアブソーバＰ２と、ばねＰ１３で構成するサスペンションの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションＰ１において、前記ショックアブソーバＰ２のロッドＰ２３の往復動による油量調整のアキュムレータＰ３を分離し、前記ショックアブソーバＰ２の上に設けたアキュムレータＰ３を連結する連結カバＰ１６と、前記ショックアブソーバＰ２と前記アキュムレータＰ３に連通するアキュムレータ連通管Ｐ５６と、前記ショックアブソーバＰ２の上部と下部を、直接または逆止弁Ｐ５２（Ｐ５３）を介して連通するバイパス上Ｐ５８と、バイパス下Ｐ５９と、前記バイパスを開閉制御および／または流量制御する電磁弁Ｐ５１と、で構成するセミアクティブサスペンションＰ１を各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションＰ１の図示しない制御装置Ｐ５にて前記電磁弁Ｐ５１を制御し、前記ショックアブソーバＰ２の減衰力を制御する車両用アクティブサスペンション装置である。
簡単な電磁弁Ｐ５１による制御であり、電磁弁Ｐ５１を連結カバＰ１６に取り付け、連結カバＰ１６をマニホールドブロックとすることにより、油圧配管を連結カバＰ１６に内蔵できるので、特殊で複雑な機構が不要な簡素な構造にできる。
電磁弁Ｐ５１の油圧回路の機能、作用は、図２０、図２１で説明する。
本図の単軸モデルから分かるように、アキュムレータＰ３を分離し、連結カバＰ１６を設ける構成は、図１の請求項１対応と共通しているので、両方の機能、作用が必要な場合は、実施例９（図２６）のように一体化が可能であり、更に実施例１０（図２８）のように、可撓性ケーブルが不要で、設置の自由度を向上させることもできる。

図２０は、図１９のセミアクティブサスペンションの一例を示す、事例Ａと事例Ｂの概略構成図である。
本図の上図（Ａ）は、電磁弁の配置の自由度を高くするために、図１９の電磁弁Ｐ５１を、電磁弁Ｐ５１ａ１と電磁弁Ｐ５１ａ２に２分割したもので、図のように電磁弁を励磁しない場合は通常のサスペンションである。
電磁弁Ｐ５１ａ１を励磁した場合は、逆止弁Ｐ５２aにより、バイパス上Ｐ５８ａからバイパス下Ｐ５９ａにのみ、絞り弁Ｐ５４ｃにより流量制御された作動油が流れるので、ばねＰ１３の圧縮時にショックアブソーバＰ２のピストンの絞り弁による衝撃吸収力を弱める作用があり、結果的に車高が少しではあるが下降する作用もある。
この作用は、後述する請求項１と請求項５に対応した実施例８（図２６）や、実施例１０（図２８）において、図１で説明した、車高の上昇時に、パスカルの原理により、ショックアブソーバ２のロッド２３の断面積（Ａｓ）とアクチュエータ４のシリンダ４１の断面積（Ａａ）に応じた作用力（（Ａｓ/Ａａ）Ｆ）が発生する問題を解消する効果がある。
電磁弁Ｐ５１ａ２を励磁した場合は、ショックアブソーバ２の圧縮時と伸長時の減衰力を弱める効果があるので、乗員数等により軸荷重が小さい場合や、作動油の温度が極端に低い場合等に対応できる。
本図の下図（Ｂ）は、電磁弁Ｐ５１ｂを電磁比例弁として、無段階にショックアブソーバ２の減衰力を制御することができる。コントローラとアンプが必要であるが、簡素な構造で、減衰力の無段階制御ができる。

図２１は、図１９のセミアクティブサスペンションの一例を示す、事例Ｃと事例Ｄの概略構成図である。
本図の上図（Ｃ）は、図２０（Ａ）の逆止弁Ｐ５２aを省略した構成で、電磁弁Ｐ５１ｃ１側の絞り弁Ｐ５４ｅと、電磁弁Ｐ５１ｃ２側の絞り弁Ｐ５４ｆの絞り弁の特性に差をつけ、電磁弁を励磁しない場合と、どちらか一方の電磁弁を励磁する場合と、両方の電磁弁を励磁する場合の、４段階の減衰力の制御が簡素な構成でできる。
本図の下図（Ｄ）は、図２０（Ａ）の電磁弁５１ａ２のバイパス上Ｐ５８ａにＰ５２ａとは逆の方向の逆止弁P５３Ｄを設けた油圧制御装置Ｐ５Ｄである。
電磁弁Ｐ５１Ｄ１を励磁した場合は、逆止弁Ｐ５２Ｄにより、絞り弁Ｐ５４ｇにより流量制御された作動油が、バイパス上Ｐ５８Ｄからバイパス下Ｐ５９Ｄにのみ流れるので、ばねＰ１３の圧縮時にショックアブソーバＰ２のピストンの絞り弁による衝撃吸収力を弱める作用があり、結果的に車高が少しではあるが下降する効果がある。
同様に、Ｐ５１Ｄ２を励磁した場合は、逆止弁Ｐ５３Ｄにより、絞り弁Ｐ５４ｈにより流量制御された作動油が、バイパス下Ｐ５９Ｄからバイパス上Ｐ５８Ｄにのみ流れるので、ばねＰ１３の伸長時にショックアブソーバＰ２の絞り弁による衝撃吸収力を弱める作用があり、結果的に車高が少しではあるが上昇する効果がある。
また、電磁弁Ｐ５１Ｄ１と電磁弁Ｐ５１Ｄ２を励磁すると、ショックアブソーバＰ２の減衰力を低減できる。
下図（Ｄ）の油圧制御装置Ｐ５Ｄは、更に、請求項１と請求項５に対応した実施例８（図２６）または、実施例１０（図２８）においては、電磁弁Ｐ５１Ｄ１を励磁した場合は、前記作用が、図１で説明したように、車高の上昇時に発生する、ショックアブソーバ２のロッド２３の断面積（Ａｓ）とアクチュエータ４のシリンダ４１の断面積（Ａａ）に応じた作用力（（Ａｓ/Ａａ）Ｆ）を相殺する効果がある。
以上、図１９のセミアクティブサスペンションの一例を示す、事例Ａ～Ｄの４種類の概略構成図を説明したが、図中の車体連結部上１１は、図示しない連結カバＰ１６に設けるトラニオン式でもよく、電磁弁は、安定した油圧源がないので、パイロット式は不適であるので直動式が望ましく、油圧の一次側、二次側が入れ替わるのでポペット式も好ましくない。

図２２は、実施例７の、図２０（Ａ）の事例Ａの一例を示す概略断面図である。
本図は、電磁弁の配置の自由度を高くするために、請求項５対応の図１９の電磁弁Ｐ５１を、電磁弁Ｐ５１ａ１と電磁弁Ｐ５１ａ２に２分割した図２０（Ａ）の一例を示す概略断面図である。
本図は、ショックアブソーバＰ２とばねＰ１３で構成するサスペンションの減衰力を制御するセミアクティブサスペンションＰ１ａにおいて、前記ショックアブソーバＰ２のロッドＰ２３の往復動による油量調整のアキュムレータＰ３を分離し、前記ショックアブソーバＰ２の上に設けた前記アキュムレータＰ３を連結する連結カバＰ１６と、前記ショックアブソーバＰ２と前記アキュムレータＰ３に連通するアキュムレータ連通管Ｐ５６と、前記ショックアブソーバＰ２のシリンダＰ２１の上部と下部を連通するバイパスである、逆止弁Ｐ５２ａを介して連通するバイパス上Ｐ５８ａと、絞り弁Ｐ５４ｃ、Ｐ５４Ｄを介して連通するバイパス下Ｐ５９ａと、前記バイパスを開閉制御および／または流量制御する電磁弁Ｐ５１ａ１、Ｐ５１ａ２と、で構成するセミアクティブサスペンションＰ１ａを各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションＰ１ａの図示しない制御装置Ｐ６にて前記電磁弁（Ｐ５１ａ１、Ｐ５１ａ２）を制御し、前記ショックアブソーバＰ２の減衰力を制御する車両用アクティブサスペンション装置の概略断面図である。
図２０（Ａ）では、上部の車体連結部上Ｐ１１をクレビス形で表示しているが、本図では、トラニオン形も選択肢として表示している。
作用は、図２０の説明と重複するので省略する。

図２３は、実施例８の、前記実施例７のバイパスチューブを中央に変更した一例を示す概略断面図である。
前記実施例７のショックアブソーバＰ２の外周に設けたバイパスチューブＰ２８を、本図は、中央に設け、ショックアブソーバＰ２ｂのロッド２３ｂに設けた油室に挿入するので、ショックアブソーバＰ２ｂの設置制約が緩和されるが、バイパス下Ｐ５９ａの配置が連結カバ１６ｂの中央に限定されるので、油圧回路の配置の自由度が低くなる。
実施例７（図２２）では、ばねＰ１３の内径と、ショックアブソーバＰ２の外径との空間にバイパスチューブＰ２８を設けるので、ショックアブソーバＰ２の外径の制約となるが、本図のようにバイパスチューブＰ２８ｂを中央に設けると、ショックアブソーバＰ２ｂの有効径が大きくできるので、強い減衰力が発揮できる、コンパクトなセミアクティブサスペンションＰ１ｂとなる。

図２４は、本発明の請求項１（図１）と請求項５（図１９）に対応したアクティブサスペンションＡＰ１を、単輪モデルとして示す図である。
本図は、図１に示す、本発明の請求項１のアクティブサスペンション１に、図１９に示す本発明の請求項５のセミアクティブサスペンションＰ１の油圧制御装置Ｐ５の油圧回路を合体したアクティブサスペンションＡＰ１を単輪モデルとして示す図である。
図から分かるように、独立した油圧回路である本発明の請求項１対応の油圧制御装置５と、本発明の請求項５対応の油圧制御装置Ｐ５は、互いに干渉することなく、それぞれの油圧回路の構成を維持している。
本図の作用は、アクチュエータ４による車高制御を電磁弁５１で油圧回路を切換えて車高の昇降を制御し、ショックアブソーバＰ２の減衰力の制御を電磁弁Ｐ５１で制御する。この減衰力の制御は、バイパス下Ｐ５９に設けた絞り弁Ｐ５４ｂによるショックアブソーバＰ２の減衰力の低減と、車高制御の上昇時と同期することにより、車高の上昇時に発生する作用力を逆止弁Ｐ５２と絞り弁Ｐ５４ａにより相殺することができる。
本図の構成の説明は、本発明の請求項１対応（図１）の構成と作用（図２４）の説明および、本発明の請求項５対応（図１９）の油圧制御装置Ｐ５の構成と作用（図１９）の説明と重複するので省略する。

図２５は、図２４のアクティブサスペンションの一例を示す、概略構成図である。
本図は、図２４のアクティブサスペンションＡＰ１の油圧制御装置５の電磁弁５１と、セミアクティブサスペンションの油圧制御装置Ｐ５の電磁弁Ｐ５１を、配置の自由度を高めるためにそれぞれ２分割している。
本図の油圧制御装置５ｗの油圧回路は図９と、油圧制御装置Ｐ５ａの油圧回路は図２０（Ａ）と同じ油圧回路であるである。
本図の基本的な説明は、本発明の請求項１対応（図１）と、本発明の請求項５対応（図１９）と重複するので省略する。また、（図１）の電磁弁の分割例である（図２４）と、（図１９）の電磁弁の分割例である（図２０（Ａ））の機能と作用の説明と重複するので説明を省略する。
本図から分かるように、それぞれの機能を生かしたアクティブサスペンションＡＰ１ｗは、車高を制御する油圧制御装置５ｗと、減衰力を制御する油圧制御装置Ｐ５ａの油圧回路は構造的には互いに干渉しない。
本図のアクティブサスペンションＡＰ１ｗは、電磁弁５１ｗＵと電磁弁５１ｗＤにより車高を昇降制御でき、電磁弁Ｐ５１ａ２によりショックアブソーバＰ２の減衰力を絞り弁Ｐ５４Ｄのバイパス効果により低減することができ、電磁弁Ｐ５１ａ１により、図１で説明した油圧制御装置５ｗの車高上昇時の車重によるショックアブソーバＰ２のロッド２３に働く前記作用力（Ａｓ/Ａａ）Ｆと、ショックアブソーバＰ２の絞り弁２４の減衰力がばね１３の圧縮時に合成する過制動の問題を解消する。この場合、電磁弁５１ｗＵと電磁弁Ｐ５１ａ１のコイルを並列に接続して同期させることも、制御プログラムにて同期と非同期を適時選択することもできる。
本図は、図２０（Ａ）のセミアクティブサスペンションの事例Ａと組み合わせているが、他の事例Ｂ、Ｃ、Ｄと組み合わせることもできる。

２６は、実施例８の、図２５のアクティブサスペンションの一例を示す概略断面図である。
本図は、本発明の請求項１（図１）と請求項５（図１９）に対応した図２４に示すアクティブサスペンションＡＰ１の単軸モデルを、図２５に示す電磁弁を２分割した概略構成図のアクティブサスペンションＡＰ１ｗの、一例を示すアクティブサスペンションＡＰ１ｗｔの概略断面図である。
本図の各構成要素は、車高を制御する油圧制御装置５ｗｔで、連結カバ１６ｔの上部に設けたアキュムレータ３ｔとアクチュエータ４ｔを制御し、構造は実施例２（図７）と同じである。油圧制御装置Ｐ５ｔで減衰力を制御する、連結カバ１６ｔの下部に設けたショックアブソーバＰ２ｔの構造は、実施例７（図２２）と同じである。各油圧制御装置（５ｗｔ、Ｐ５ｔ）のそれぞれ２個ずつ上下に配置している電磁弁は、実施例４（図１１，１２）と同じ配置である。
実施例２（図７）では、給電と回り止め用のケーブルベア（登録商標）１８１を連結カバ１６ｓに設けているが、本図は、アーム上１８６、アーム下１８７からなるコンパクトなリンク機構である。
連結カバ１６Ｐｔには、アクティブサスペンションＡＰ１ｗｔの油圧制御装置５ｗｔとセミアクティブサスペンションの油圧制御装置Ｐ５ｔの油圧回路である各連通管を、連結カバ１６ｔを油圧マニホールドブロックとして集約形成しているので、管状の油圧配管が不要であり、本図から分かるように、各車軸にて油圧回路を簡素な構造で完結したアクティブサスペンションＡＰ１ｗｔとなる。
これらの油圧回路の概要は、本図の断面（ＰＵ-ＰＵ）と断面（ＰＤ-ＰＤ）の断面図である、図２７にて説明する。
各構成要素、作用等の説明は、各引用図面の説明と重複するので省略する。

図２７は、前記実施例８（図２６）の油圧制御装置の水平断面図である。
図２６に示すアクティブサスペンションＡＰ１ｗｔの油圧制御装置５ｗｔとセミアクティブサスペンションの油圧制御装置Ｐ５ｔの、本図の上図（ＰＵ）は、上部水平断面（ＰＵ-ＰＵ）であり、本図の下図（ＰＬ）は、下部水平断面（ＰＬ-ＰＬ）の水平断面図である。
図２６から分かるように、各断面図の左側はアクティブサスペンションＡＰ１ｗｔの油圧制御装置５ｗｔであり、各断面図の右側は、セミアクティブサスペンションの油圧制御装置Ｐ５ｔの断面図であり、各油圧制御装置（５ｗｔ、Ｐ５ｔ）は、上下２段に電磁弁を配置している。
本図の各断面図（ＰＵ）、（ＰＬ）の、左側のアクティブサスペンションの油圧制御装置５ｗｔは、実施例４（図１１）の断面図と同じであり、油圧回路の作用等の説明は省略する。同様に、本図の各断面図（ＰＵ）、（ＰＬ）の、右側のセミアクティブサスペンションの油圧制御装置Ｐ５ｔは、実施例７（図２２）の電磁弁を上下２段に配置したもので、油圧回路は図２０（Ａ）に示す事例Ａ と同じである。
本図が示すように、連結カバＰ１６ｔを油圧マニホールドブロックとして、アクティブサスペンションＡＰ１ｗｔの油圧制御装置５ｗｔと、セミアクティブサスペンションの油圧制御装置Ｐ５ｔの油圧回路である各連通管を集約形成しているので、従来の管状の油圧配管が不要であり、各車軸にて油圧回路を簡素な構造で完結したアクティブサスペンションＡＰ１ｗｔとなる。
このように、実施例８は、車高制御を行うアクティブサスペンションと、ショックアブソーバの減衰力を制御するセミアクティブサスペンションの機能を持った、簡素でコンパクトな構造のアクティブサスペンションＡＰ１ｗｔである。

図２８は、実施例１０の、前記実施例９（図２６）とは別の一例を示す、アクティブサスペンションＡＰ１ｗｇの概略断面図である。
本図は、本発明の請求項１（図１）と請求項５（図１９）に対応した図２４に示すアクティブサスペンションＡＰ１の単軸モデルを、図２５に示す電磁弁を２分割した概略構成図のアクティブサスペンションＡＰ１ｗの、前記実施例９とは別の一例を示すアクティブサスペンションＡＰ１ｗｇの概略断面図である。
本図の各構成要素は、油圧制御装置５ｗｇで制御される、連結カバ１６ｇの上部にアキュムレータ３ｗｇ、連結カバ１６ｇの下部のショックアブソーバＰ２ｇと、その外周に設けたアクチュエータ４ｗｇは、実施例５（図１３）と同じ構造である。
油圧制御装置Ｐ５ｇで制御される、連結カバ１６ｇの下部に設けたショックアブソーバＰ２ｇは、実施例８（図２３）と同じ構造で、電磁弁は、２個ずつ上下に配置している。
本図のアクチュエータ４ｗｇによる車高制御では、ばねＰ１３ｇのみが昇降するので、アクティブサスペンションＡＰ１ｗｇの連結カバ１６ｇは、昇降も回転もしない。
従って、本図では、連結カバ１６ｇに設けるトラニオン式の車体連結部上１１ｇ（または、クレビス形のＰ１１ｇ）により、前記実施例８（図２６）の給電と回り止め用の、アーム上１８６、アーム下１８７からなるリンク機構と、電磁弁の可撓性ケーブルが不要となり、アクティブサスペンションＡＰ１ｗｇの全長を短くできるので、各車軸への設置の自由度が高くなる。

図２９は、本発明の請求項１と請求項５に対応したアクティブサスペンションの、実施形態の一例を示す概略構成図である。
本図は、ＦＦ車（フロントエンジン／フロントドライブ）の車両Ｐ９の概略構成図で、図面の上の矢印が進行方向で、前輪を本発明の請求項１と請求項５に対応した、車高制御と減衰力の制御ができるフルアクティブサスペンション（１ＦＬｋ、１ＦＲｋ）、後輪を本発明の請求項５に対応した、減衰力の制御ができるセミアクティブサスペンション（Ｐ１ＲＬ、Ｐ１ＲＲ）で、各車軸は左右対称である。
ＦＦ車は、車体の前部にあるエンジンで前輪を駆動し、駆動輪と操舵輪が同一で、かつボンネット部分で完結するため、室内が広く作れるので、コンパクトカーからミニバンまで広く採用され、現在の主流となっている駆動方式である。
全ての車軸を、前輪と同様の車高制御と減衰力の制御ができるアクティブサスペンションとすることもできるが、制御が複雑になりコストアップとなる。
ＦＦ車は、一般的に前後の重量配分は６０：４０前後が多く、前輪の軸荷重が大きいので、前輪の車高制御だけでも左右、および前後の車高の制御がある程度可能である。
後輪は、空車時は前輪より軸荷重が小さいが、変動要素である積み荷や乗員等の積載荷重の影響が、重心から車軸までの距離が短いので前輪より大きく変化するので、減衰力の制御が重要である。
これらの、ＦＦ車の特性とコストパフォーマンスを考慮した概略構成図の一例が、本図（図２９）である。
各フルアクティブサスペンション（１ＦＬｋ、１ＦＲｋ）と、セミアクティブサスペンション（Ｐ１ＲＬ、Ｐ１ＲＲ）は、各実施例に示した様々な構成の組み合わせが可能である。
前輪のアクティブサスペンション（１ＦＬｋ、１ＦＲｋ）として、実施例８に示したアクティブサスペンションＡＰ１ｗｔがあり、更に、アクチュエータ４ｗｇを連通カバ１６ｇの下に設けて車体連通部上１１の配置を選択できるコンパクトな実施例１０がある。
後輪のセミアクティブサスペンション（Ｐ１ＲＬ、Ｐ１ＲＲ）として、図２１下図に示す事例（Ｄ）の油圧制御装置Ｐ５Ｄは、電磁弁Ｐ５１Ｄ１と電磁弁Ｐ５１Ｄ２を励磁すると、１段階の減衰力の制御ができ、更に、電磁弁Ｐ５１Ｄ１を励磁して少しではあるが車高の下降制御、電磁弁Ｐ５１Ｄ２を励磁して少しではあるが車高の上昇制御ができるので、車両Ｐ９の前輪による姿勢制御を補完することができる。
各車軸のアクティブサスペンション（１ＦＬｋ、１ＦＲｋ、Ｐ１ＲＬ、Ｐ１ＲＲ）は、図２、図２０、図２１等に示す構成と同等で、それぞれショックアブソーバ２、アキュムレータ３、アクチュエータ４、油圧制御装置５と、シフトセンサ７１および／または車軸変位センサ７２からなる。
本図の中央部の制御装置６ｋは、入力部（６２ｋ～６４ｋ）、出力部６５ｋと、それらを制御する制御部６１ｋからなり、入力部（６２ｋ～６４ｋ）には、各車軸のシフトセンサ７１および車軸変位センサ７２からの入力と、その他センサ信号（７ｋ、８ｋ）である走行状態判定センサ７ｋと外部環境判定センサ８ｋからの入力信号が入力され、制御部６１ｋにて各入出力信号を基に状況を分析、判断して、出力部６５ｋにて出力信号を出力する。
出力部６５ｋは各車軸のアクティブサスペンション（１ＦＬｋ、１ＦＲｋ、Ｐ１ＲＬ、Ｐ１ＲＲ）の各電磁弁５１と各電磁弁Ｐ５１のコイルに出力として電圧を印加する。

図３０は、実施例１１の、図２９のアクティブサスペンションの、情報処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
図２９に示す本発明のアクティブサスペンションの制御装置６ｋにて、入力手段である走行状態判定センサ７ｋ、外部環境判定センサ８ｋ等の入力情報を基に、出力手段である各車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１、電磁弁Ｐ５１を制御装置６ｋで制御する。
具体的には、入力手段の走行状態判定センサ７ｋの車速センサ等の入力情報により、自車が走行状態であるかを判断する（ステップＳ５１０）。
ここで、走行中でないと判断した場合は、全車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１ｋと電磁弁Ｐ５１を励磁せず、ＲＥＴＵＲＮに進む（ステップＳ６１０）。
一方、走行中であると判断した場合は、各車軸のアクティブサスペンションのシフトセンサ７１、車軸変位センサ７２、加速度センサ等の入力にて、シフト変位、車軸変位、加速度等を測定し、現状の自車の加速度と、各車軸のシフト位置、ばね変位、を測定する（ステップＳ５２０）。
前記シフトセンサ７１と加速度センサの入力情報により、自車の姿勢と運転状況に適応しているかが分かる。前輪は、シフトセンサ７１と車軸変位センサ７２より、後輪は、シフトセンサ７１の入力情報から、各車軸のばね１３ｋの圧縮寸法を算出し、各車軸のばね定数との積により、その瞬間における各車軸にかかる軸荷重が試算できる。これらの平均値により、乗員、積載物を含む自車の総重量が分かり、慣性等による各車軸へ分配率が刻々と変化するが、それらを斟酌することにより、車体、乗員、積載物の各重心位置を試算する（Ｓ５３０）。
走行状態判定センサ７ｋの車速センサ、操舵角センサ、加速度センサや、外部環境判定センサ８ｋの車載カメラ、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ等の入力情報により、現状、及び今後予想される道路状況と、運転状況の予想を行う（ステップＳ５４０）。
この道路状況と運転状況の予想を基に、自車に予想される加速度等を予想し、それに対応した各車軸のアクティブサスペンションの、ロール、ピッチ、ヨー等に最適なシフト変位量（目標値）と、減衰制御の目標値を試算する（ステップＳ５５０）。
具体的には、加速度センサにて現状の各加速度を測定し、アクセル開度センサや車速センサ、操舵角センサにて運転状況を判断し、車載カメラ、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダおよび地図情報等により、進行方向の道路状況（カーブ半径、前後の傾斜、片勾配（カント）等）を予想し、遠心力等の加速度を試算し、各車軸のアクティブサスペンションの最適なシフト変位量（目標値）を算出する。
ステップＳ５２０での各車軸のアクティブサスペンションのシフトセンサ７１にて測定したシフト変位、車軸変位の現状測定値と、ステップＳ５５０にて算出した各車軸のアクティブサスペンションの各目標値を比較する（Ｓ５６０）。
ここで、各車軸の前記目標値と現状測定値に、有意差があるか判断し、どの車軸にも有意差がないと判断した場合は、ＲＥＴＵＲＮに進む。
一方、各車軸の前記目標値と現状測定値に、有意差があると判断した場合は、まず前輪に有意差があるかを判断する（Ｓ５７０）。
ここで、前輪に有意差が無いと判断した場合は、ステップＳ５９０に進む。
一方、前輪に有意差があると判断した場合は、前輪の車高制御の電磁弁５１ｋと減衰制御の電磁弁Ｐ５１を前記目標値に近付けるように制御（Ｓ５８０）し、ステップＳ５９０に進む。
次に、後輪の各目標値と現状測定値に有意差があるかを判断する（Ｓ５９０）。
ここで、後輪に前記有意差があると判断した場合は、減衰制御や車高制御支援の電磁弁Ｐ５１を前記目標値に近付けるように制御（Ｓ６００）し、ＲＥＴＵＲＮに進む。
具体的には、後輪のセミアクティブサスペンション（Ｐ１ＲＬ、Ｐ１ＲＲ）として、図２１下図に示す事例（Ｄ）の油圧制御装置Ｐ５Ｄは、電磁弁Ｐ５１Ｄ１と電磁弁Ｐ５１Ｄ２を同時に励磁すると、１段階の減衰力の制御ができ、更に、電磁弁Ｐ５１Ｄ１を励磁して少しではあるが車高の下降、電磁弁Ｐ５１Ｄ２を励磁して少しではあるが車高の上昇ができるので、車両Ｐ９の姿勢制御力を補完することができる。
一方、後輪に前記有意差が無いと判断した場合は、ＲＥＴＵＲＮに進む。
図３０に示すフローチャートは、自車の運転中にアクティブサスペンションのサブルーチンとして繰り返し実行される。
以上、本発明の説明の実施例等は、本発明の一例を示すもので本発明を制約するものではなく、当業者により変更および改良ができる。

本発明のアクティブサスペンションは、電磁弁を設けた連結カバを油圧マニホールドブロックとし、車高制御はショックアブソーバの油圧作用を利用するので油圧ポンプとその駆動エネルギが不要である。本発明のセミアクティブサスペンションは、減衰力の制御を簡素な構造にできるので安価で信頼性が高い。両発明は連結カバの共有にて小型に合体できるので設置自由度が高く、自動車等の車両に使用できる。

１ アクティブサスペンション
１FL １FR 前輪アクティブサスペンション
１RL １RR 後輪アクティブサスペンション
２ ショックアブソーバ
３ アキュムレータ
４ アクチュエータ
５ 油圧制御装置
６ アクティブサスペンションＥＣＵ
７ 走行状態判定センサ
８ 外部環境判定センサ
９ 車両
１０ 自車
１１ 車体連結部上
１２ 車体連結部下
１３ ばね
１４ ベアリング
１５ 上カバ
１６ 連結カバ
１７ 下ロッドカバ
１８ ガイド
１９ 可撓性ケーブル
２０ （ショックアブソーバ）
２１ シリンダ
２２ ピストン
２３ ロッド
２４ 絞り弁
２５ 油室
３０ （アキュムレータ）
３１ アキュムレータシリンダ
３２ フリーピストン
３４ ガス室
３５ 油室
４０ （アクチュエータ）
４１ シリンダ
４２ ピストン
４３ ロッド
４４ ガス室
４５ 油室
５０ （油圧制御部）
５１ 電磁弁
５２ 逆止弁（吐出用）
５３ 逆止弁（流入用）
５４ 絞り弁
５５ アクチュエータ連通管
５６ アキュムレータ連通管
５７ ショックアブソーバ連通管
５９ 電磁弁
６０ （アクティブサスペンション制御装置）
６１ 車両姿勢制御部
６２ 走行状態判定部
６３ 外部環境判定部
６４ 車両姿勢判定部
６５ 駆動部
７０ （走行状態判定センサ）
７１ シフトセンサ
７２ 車輪変位センサ
７３ 運転モード
７４ 車速センサ
７５ 操舵角センサ
７６ 加速度センサ
８０ （外部環境判定センサ）
８１ 車載カメラ
８２ ＬＩＤＡＲ
８３ ミリ波レーダ
９０ （車両）
９１ 車体
９２ 車輪
９２FL ９２FR 前輪
９２RL ９２RR 後輪
１４１ インシュレータ
１８１ ケーブルベア（登録商標）
１８３ ガイド支柱
１８４ ガイド
１８６ アーム上
１８７ アーム下
５１１ スプール
５１２ ばね
５１３ コイル
５１４ 可動鉄心
５１７ ダイオード
６５１ スイッチ
Ｐ１ セミアクティブサスペンション
Ｐ２ ショックアブソーバ
Ｐ３ アキュムレータ
Ｐ５ 油圧制御装置
Ｐ６ 制御装置
Ｐ１５ 上カバ
Ｐ１６ 連結カバ
Ｐ１７ 下ロッドカバ
Ｐ２１ シリンダ
Ｐ２２ ピストン
Ｐ２３ ロッド
Ｐ２４ 絞り弁
Ｐ２６ 連通孔
Ｐ２５ 油室
Ｐ２６ 連通孔
Ｐ２７ バイパスチューブ
Ｐ２８ バイパス油室
Ｐ３１ アキュムレータシリンダ
Ｐ３２ フリーピストン
Ｐ３４ ガス室
Ｐ３５ 油室
Ｐ５１ 電磁弁
Ｐ５１１ スプール
Ｐ５１２ ばね
Ｐ５１３ コイル
Ｐ５１４ 可動鉄心
Ｐ５１７ ダイオード
Ｐ５２ 逆止弁（上部吐出用）
Ｐ５３ 逆止弁（上部流入用）
Ｐ５４ 絞り弁
Ｐ５８ バイパス上
Ｐ５９ バイパス下

Claims (5)

1. ショックアブソーバとばねで構成するサスペンションをアクチュエータ（例えば、油圧シリンダ）で車高を制御する出力手段を各車軸に設けたアクティブサスペンションにおいて、
   前記ショックアブソーバのロッドの往復動による油量調整のアキュムレータを分離し、
   前記ショックアブソーバと前記アクチュエータを連結する連結カバと、
   前記アキュムレータと電磁弁に連通するアキュムレータ連通管と、
   前記ショックアブソーバと電磁弁に逆止弁を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管と、
   前記アクチュエータと電磁弁に連通するアクチュエータ連通管と、
   前記すべての連通管を開閉制御する前記電磁弁とで構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンションの制御装置にて前記電磁弁を制御して、前記各車軸の車高を制御することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置。
2. 前記電磁弁を前記連結カバに設置し、前記ショックアブソーバ連通管と、前記アクチュエータ連通管と、前記アキュムレータ連通管とを前記連結カバの内部に形成することを特徴とする請求項１に記載の車両用アクティブサスペンション装置。
3. 各車軸の前記電磁弁の両方のコイル（またはピエゾ素子）を並列に配線し、前記配線に設けたダイオードにより、前記配線の一方に正圧を印加した場合には、一方のコイルのみが作動し、前記配線の他方に正圧を印加した場合には、他方のコイルのみが作動する回路とし、前記配線に印加する電圧の正圧と負圧を切り替えて前記電磁弁を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置。
4. 各車軸の前記アクティブサスペンションの前記電磁弁の、車高上昇用のコイル（Ｕ）の励磁時に、前記ばねの伸長時は励磁を停止し、車高下降用のコイル（Ｄ）の励磁時に、前記ばねの圧縮時は励磁を停止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置。
5. ショックアブソーバとばねで構成するサスペンションの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションにおいて、
   前記ショックアブソーバのロッドの往復動による油量調整のアキュムレータを分離し、
   前記ショックアブソーバの上に設けた前記アキュムレータを連結する連結カバと、
   前記ショックアブソーバと前記アキュムレータに連通するアキュムレータ連通管と、
   前記ショックアブソーバの上部と下部を、直接または逆止弁を介して連通するバイパスと、
   前記バイパスを開閉制御および／または流量制御する電磁弁と、で構成し、
   前記電磁弁を前記連結カバに設置し、前記アキュムレータ連通管と、前記バイパスの上部を、前記連結カバの内部に形成したセミアクティブサスペンションを各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションの制御装置にて前記電磁弁を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を制御することを特徴とする車両用セミアクティブサスペンション装置。
   

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