JP2017180801A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】高い流速で油が流動した場合であっても、減衰特性を確実に発揮する。【解決手段】 緩衝器１０は、ピストン１２に対してピストンロッド１３とは反対側に設けられ、内筒２０の上端部２０ｔよりも外筒２１の上端部２１ｔをピストンロッド１３が配された側に位置させた状態で外筒２１及び内筒２０を保持するダンパーケース１５を備え、ダンパーケース１５は、ダンパーユニットを収容するダンパ収容部２９と、内筒２０の内側とダンパ収容部２９とを連通する圧側連通路１０２と、環状流路１０１とダンパ収容部２９とを連通する伸側連通路１０５と、外筒２１の上端部２１ｔよりもピストンロッド１３とは反対側に形成され、伸側連通路１０５と環状流路１０１とを連通する流路開口部１０４と、を備える【選択図】図３

Description

本発明は、緩衝器に関する。

自動二輪車用の油圧緩衝器は、油が封入されたシリンダと、シリンダ内で摺動可能に設けられたピストンと、ピストンに連結されてシリンダの外部に延びるロッドと、シリンダ内でピストンが摺動することによって生じる油の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生部と、を備えている。このような油圧緩衝器は、シリンダを車輪または車体側に連結し、ロッドを車体または車輪側に連結することで、自動二輪車の車輪と車体との間に設けられている。

特許文献１には、外筒と、外筒の内周側に外筒との間に隙間を隔てて設けられた内筒とを備えたツインチューブ構造のシリンダを備えた油圧緩衝器が開示されている。このような油圧緩衝器においては、ピストンは、内筒の内側に設けられている。また、内筒には、ピストンに対してピストンロッドが配された側で外筒と内筒との隙間の環状流路に連通する連通口が形成されている。また、減衰力発生部は、シリンダの内筒内の圧側油室に、圧側連通路を介して連通している。また、減衰力発生部は、シリンダの内筒内の伸側油室に、連通口、環状流路、及び伸側連通路を介して連通している。
ここで、この油圧緩衝器において、減衰力発生部は、外筒と内筒とを保持する保持部材に設けられ、圧側連通路及び伸側連通路は、保持部材に形成される。

このような構成の油圧緩衝器では、自動二輪車の走行中、車体に対し車輪が上下動したときに、シリンダ内でピストンが摺動する。シリンダ内でピストンが圧側に移動すると、ピストンに押圧された油が圧側油室から圧側連通路に流れ、減衰力発生部に設けられた圧側バルブで流路が絞られることで、減衰力を発揮する。また、シリンダ内でピストンが伸側に移動すると、油が、伸側油室から連通口、環状流路を経て伸側連通路に流れ、減衰力発生部に設けられた伸側バルブで流路が絞られることで、減衰力を発揮する。

特開２０１４−６９６４０号公報

例えば、モトクロス等の競技用自動二輪車においては、不整地をジャンプしたりしながら走行するため、アスファルト上等の整地を走行する場合に比較すると、車輪が車体に対して高い速度で変位する。このように、高い速度での変位が緩衝器に入力されると、シリンダ内でピストンが高速度に移動し、油が高い流速で流動する。その結果、減衰力発生部以外の、通常動作領域の低い流速であれば減衰力を発揮しない部位、例えば、圧側連通路や伸側連通路等で流路が狭まっている部分で、大きな流路抵抗を生じてしまうことがある。その結果、緩衝器が本来の減衰特性を発揮できないことがある。このため、圧側連通路や伸側連通路等、油が流れる流路の断面積をなるべく大きく確保することが望まれている。

しかし、外筒と内筒とを備えたツインチューブ構造であって減衰力発生部を外筒と内筒の外部に備えた緩衝器においては、伸側連通路と、外筒と内筒との隙間の環状流路とを連通する連通孔は、外筒に形成されている。伸側連通路と環状流路とが連通する部位において、その断面積を拡大するには、外筒に形成した連通孔を拡大する必要がある。しかし、連通孔を拡大すると、外筒の強度が低下してしまうため、前述のタイプのツインチューブ構造の緩衝器においては、高い流速で油が流動した場合における減衰特性の確保が困難であった。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、高い流速で油が流動した場合であっても、減衰特性を確実に発揮することのできる緩衝器を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
この発明に係る緩衝器は、外筒及び前記外筒の径方向内側に隙間をあけて設けられた内筒を有し、油が封入されたシリンダと、一端が前記シリンダの内部に挿入され、他端が前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、前記ピストンロッドの前記一端に接続されて前記内筒の内部で前記内筒の中心軸方向に沿って摺動可能に設けられ、前記内筒の内部を前記ピストンロッド側のロッド側油室と前記ピストンロッドの反対側のピストン側油室とに区画するピストンと、前記ピストンロッドの変位にともなって前記内筒内で前記ピストンが摺動することによって生じる前記油の流れを制御して減衰力を発生する減衰力発生部と、を備えた緩衝器であって、前記ピストンに対して前記ピストンロッドとは反対側に設けられ、前記内筒の端部よりも前記外筒の端部を前記ピストンロッドが配された側に位置させた状態で前記外筒及び前記内筒を保持する保持部材を備え、前記保持部材は、前記減衰力発生部を収容するダンパ収容部と、前記内筒の内側と前記ダンパ収容部とを連通する第一連通路と、前記隙間と前記ダンパ収容部とを連通する第二連通路と、前記外筒の端部よりも前記ピストンロッドとは反対側に形成され、前記第二連通路と前記隙間とを連通する流路開口部と、を備えることを特徴とする。

このように、保持部材は、内筒の端部よりも外筒の端部をピストンロッドが配された側に位置させた状態で、外筒及び内筒を保持している。これにより、保持部材には、外筒の端部よりもピストンロッドとは反対側に、第二連通路に連通する流路開口部を、大きな開口面積で形成することができる。したがって、流路開口部で流路抵抗が増えるのを抑えることができる。

この発明に係る緩衝器によれば、高い流速で油が流動した場合であっても、本来の減衰特性を確実に発揮することが可能となる。

本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す正面図である。 上記緩衝器を異なる角度から見た側面図である 上記緩衝器の全体構成を示す断面図である。 図３に示した緩衝器の拡大断面図である。 上記緩衝器に設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。 上記緩衝器の構成を模式的に示した図である。

以下、添付図面を参照して、本発明による緩衝器を実施するための形態を説明する。しかし、本発明はこの実施形態のみに限定されるものではない。
図１は、本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す正面図である。図２は、緩衝器を異なる角度から見た側面図である。図３は、緩衝器の全体構成を示す断面図である。図４は、図３に示した緩衝器の拡大断面図である。

「緩衝器」
図１〜図３に示すように、緩衝器１０は、例えば自動二輪車の車体と後輪を支持する後輪支持部との間に設けられ、後輪から入力される衝撃や振動を緩衝する。以下の説明において、緩衝器１０は、例えば上下方向に延び、その上端部に設けられた車体側取付部材１０ｔが車体側に連結され、下端部に設けられた車軸側取付部材１０ｂが後輪側に連結される。ただし、本発明は、緩衝器１０を例えば横方向（略水平方向）に延びるように設ける場合を排除するものではない。

緩衝器１０は、シリンダ１１と、ピストン１２（図３参照）と、ピストンロッド１３と、リザーバ３０と、減衰力発生装置４０と、スプリング１４と、を備える。

図３、図４に示すように、シリンダ１１は、同心状の二重管をなす内筒２０と外筒２１とによって構成されている。これら内筒２０、外筒２１は、引抜加工、押出加工、鍛造等の冷間加工によって形成された冷間加工材からなる。
内筒２０の外径は、外筒２１の内径よりも一定寸法小さく形成されている。これによって内筒２０と外筒２１との間には、円筒状の環状流路１０１が形成されている。

緩衝器１０の上端部側には、車体側取付部材１０ｔが設けられたダンパーケース（保持部材）１５が配置されている。ダンパーケース１５には、シリンダ１１側に延びる円筒状の外筒保持部１６が設けられている。外筒２１は、その上端部２１ｔが外筒保持部１６に挿入されて保持されている。
ダンパーケース１５は、金属製で、所要の強度を備えつつ軽量化を図るため、鍛造等からなる冷間加工材により形成するのが好ましい。

図４に示すように、内筒２０は、その上端部２０ｔが、外筒２１の上端部２１ｔよりも上方に延び、ダンパーケース１５に形成された内筒保持凹部１８に挿入されて保持されている。内筒保持凹部１８は、内筒２０の上端部２０ｔが挿入される内径を有している。内筒保持凹部１８は、内筒２０の上端部２０ｔが突き当たる突き当たり面１８ｔを有し、内筒２０の上方（車体側取付部材１０ｔ側）への移動を拘束した状態で、内筒２０を固定している。

外筒２１は、上端部２１ｔが内筒２０の上端部２０ｔよりも下方のピストンロッド１３側に位置している。
また、外筒２１は、その下端部２１ｂが内筒２０の下端部２０ｂよりも所定寸法下方に突出するように形成されている。

外筒２１の下端部２１ｂの内側には、ロッドガイド２５が設けられている。ロッドガイド２５は、外筒２１の内周面に接して外筒２１の下端部２１ｂの内側を閉塞するプレート部２５ｐと、プレート部２５ｐの上面からダンパーケース１５側に向かって延びる筒状部２５ｔと、を一体に有している。
ロッドガイド２５の筒状部２５ｔは、内筒２０の下端部２０ｂに挿入され、これによって内筒２０の下端部２０ｂを、その中心軸に交差する方向に移動しないよう保持している。
ロッドガイド２５のプレート部２５ｐは、内筒２０の下端部２０ｂと外筒２１との間の環状流路１０１を閉塞している。

また、ロッドガイド２５は、プレート部２５ｐ及び筒状部２５ｔを貫通してピストンロッド１３が挿通される挿通孔２５ｈを有しており、ピストンロッド１３をその中心軸方向に摺動可能にガイドする。
さらに、ロッドガイド２５の筒状部２５ｔの内側には、ピストン１２が衝突したときの衝撃を吸収するリバウンドラバー２６が設けられている。

ピストン１２は、ピストンロッド１３の上端部（一端）１３ａに、ナット２７によって連結されている。ピストン１２は、ピストンロッド１３とともに、シリンダ１１の内筒２０の内側に、内筒２０の中心軸方向（上下方向）に沿って摺動可能に設けられている。
このピストン１２によって、シリンダ１１の内筒２０の内側空間は、ピストンロッド１３側とは反対側のダンパーケース１５側に形成されたピストン側油室Ｓ１と、ピストンロッド１３側に形成されたロッド側油室Ｓ２とに区画されている。

図３に示すように、上端部１３ａがピストン１２に連結されたピストンロッド１３は、内筒２０の中心軸方向に沿って下方に延び、ロッドガイド２５を貫通してシリンダ１１の外方に突出している。ピストンロッド１３の下端部（他端）１３ｂに、車軸側取付部材１０ｂが設けられている。車軸側取付部材１０ｂにおけるシリンダ１１側には、緩衝器１０の底付きを防ぐためのバンプラバー２８がピストンロッド１３に挿通して設けられている。

ダンパーケース１５には、内筒２０の上端部２０ｔの開口に対向する位置に、圧側連通路（第一連通路）１０２の一端が開口して形成されている。この圧側連通路１０２は、ピストン側油室Ｓ１と後述する減衰力発生装置４０の第一油室Ｓ１１（図５参照）とを連通する。

内筒２０の下端部２０ｂには、周方向に間隔をあけて複数の油孔１０３が形成されている。これらの油孔１０３により、ロッド側油室Ｓ２と環状流路１０１とが連通している。

ダンパーケース１５には、外筒２１の上端部２１ｔよりも上方の、ピストンロッド１３とは反対側に、径方向に開口する流路開口部１０４が形成されている。この流路開口部１０４に連続して、後述する減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３（図５参照）と環状流路１０１とを連通する伸側連通路（第二連通路）１０５が形成されている。

「リザーバ」
リザーバ３０は、ダンパーケース１５の近傍に設けられ、例えば円筒状で、その内部に袋状のブラダ３１を備えている。ブラダ３１はゴム等の弾性体によって袋状に成形されたもので、膨張及び収縮が可能となっている。ブラダ３１の内部には、エア等のガスが充填されている。また、リザーバ３０内において、ブラダ３１の外側の空間は、油溜室Ｓ３とされ、リザーバ連通路１０７を介して、後述する減衰力発生装置４０の第二油室Ｓ１２（図５参照）に連通している。

上記したようなシリンダ１１内のピストン側油室Ｓ１、ロッド側油室Ｓ２、内筒２０と外筒２１との間の環状流路１０１、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３、及び後述する減衰力発生装置４０内には、流体である油が充填されている。

「減衰力発生装置」
図５は、ダンパーケースに設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。
図５に示すように、減衰力発生装置４０は、ダンパーケース１５と一体に形成された有底筒状のダンパ収容部２９に対し、ダンパーユニット（減衰力発生部）４１が着脱可能に設けられた構成からなる。
ダンパーユニット４１は、全体として円柱状をなし、ホルダ部材４２と、アウターキャップ４３と、メインダンパ６０と、減衰調整部８０と、を主に備えている。

ホルダ部材４２は、一端４２ａ側の所定長部分に形成され、一定の外径を有した軸状部４５と、他端４２ｂ側に形成され、軸状部４５よりも外径が大きな大径部４６と、を一体に備えている。大径部４６には、他端４２ｂ側から一端４２ａ側に窪んだ凹部４７が形成されている。さらに、ホルダ部材４２には、軸状部４５の中心軸Ｃ方向に沿って連続し、一端４２ａと凹部４７とに開口する中心孔４８が形成されている。
また、大径部４６には、径方向内側の凹部４７と径方向外側とを連通する孔４６ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。

アウターキャップ４３は、円環状で、大径部４６の外周面にねじ込まれて装着されている。このアウターキャップ４３は、ダンパ収容部２９の開口部２９ａを塞ぐよう設けられ、開口部２９ａの内周面に装着されたＣリング４９によって、ダンパ収容部２９から抜け出る方向への移動が規制されている。

メインダンパ６０は、ホルダ部材４２の大径部４６側から一端４２ａ側に向かって、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側減衰バルブ（第二バルブ）６３、中間部材６４、圧側減衰バルブ（第一バルブ）６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８が順次配置されている。これらの、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側減衰バルブ６３、中間部材６４、圧側減衰バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８は、それぞれ円環状に形成され、その中心部にホルダ部材４２の軸状部４５が挿通されている。

伸側ピストン６２には、複数の伸側入口ポート（伸側ポート、第二ポート）６２ｔと圧側出口ポート６２ｃとが、周方向に沿って交互に形成されている。伸側入口ポート６２ｔ、圧側出口ポート６２ｃは、それぞれ、伸側ピストン６２を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
伸側減衰バルブ６３は、伸側入口ポート６２ｔの中間部材６４側の出口を塞ぐように設けられている。伸側減衰バルブ６３は、複数枚のディスクバルブ６３ｖを積層して構成されている。
圧側出口チェック弁６１は、ディスクバルブ６１ｖからなり、圧側出口ポート６２ｃの大径部４６側の出口を塞ぐように設けられている。

圧側ピストン６６には、複数の圧側入口ポート（圧側ポート、第一ポート）６６ｃと伸側出口ポート６６ｔとが、周方向に沿って交互に形成されている。圧側入口ポート６６ｃ、伸側出口ポート６６ｔは、それぞれ、圧側ピストン６６を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
圧側減衰バルブ６５は、圧側入口ポート６６ｃの中間部材６４側の出口を塞ぐように設けられている。圧側減衰バルブ６５は、複数枚のディスクバルブ６５ｖを積層して構成されている。
伸側出口チェック弁６７は、ディスクバルブ６７ｖからなり、伸側出口ポート６６ｔのストッパプレート６８側の出口を塞ぐように設けられている。

中間部材６４は、伸側減衰バルブ６３と圧側減衰バルブ６５との間に配置されている。中間部材６４は、径方向に連続し、径方向内側と径方向外側とを連通する流路６４ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。ホルダ部材４２の軸状部４５には、中間部材６４の各流路６４ｈに連通する位置に、中心孔４８から径方向外側に延びる流路７０が形成されている。

伸側減衰バルブ６３、圧側減衰バルブ６５は、通常時は圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔを閉塞して油の流れを遮断している。伸側減衰バルブ６３、圧側減衰バルブ６５は、圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔを通る油の圧力に応じて撓み変形し、圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔとの隙間を油が通るときに、減衰力を発生する。伸側減衰バルブ６３、圧側減衰バルブ６５は、ディスクバルブ６３ｖ、６５ｖの枚数を調整することで、発生する減衰力を調整する。
圧側出口チェック弁６１、伸側出口チェック弁６７は、通常時は圧側出口ポート６２ｃ、伸側出口ポート６６ｔを閉塞して油の流れを遮断し、圧側出口ポート６２ｃ、伸側出口ポート６６ｔを通る油の圧力に応じて撓み変形し、油を流通させる。

ストッパプレート６８は、伸側出口チェック弁６７に対して、ホルダ部材４２の軸状部４５の一端４２ａ側に配置されている。
軸状部４５の一端４２ａに形成されたネジ溝４５ｎには、ナット部材６９が螺着され、このナット部材６９とホルダ部材４２の大径部４６との間に、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側減衰バルブ６３、中間部材６４、圧側減衰バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８が挟持されている。

減衰調整部８０は、圧側調整弁８１と、圧側アジャスタ８２と、伸側調整弁８３と、伸側アジャスタ８４と、を備えている。

圧側調整弁８１は、先端部側がホルダ部材４２の大径部４６に形成された凹部４７から中心孔４８内に挿入され、基端部（他端４２ｂ）側には、凹部４７内で円板状のエンドピース８１ｂが結合されている。

圧側調整弁８１は、中心孔４８の内径よりも小さな外径を有し、これによって、中心孔４８の内周面と圧側調整弁８１の外周面との間には、隙間流路８５が形成されている。また、圧側調整弁８１は、その先端部（一端４２ａ）側に、先端に行くにしたがってその外径が漸次小さくなる弁部８１ｖを備えている。中心孔４８には、流路７０よりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に、内径が絞られた絞り部７１が形成されており、弁部８１ｖは、絞り部７１に挿入されている。

圧側アジャスタ８２は、アウターキャップ４３の内側に装着されたインナーキャップ８７に、その中心軸回りに回動自在に保持されている。圧側アジャスタ８２は、凹部４７内に延び、エンドピース８１ｂに螺合している。圧側アジャスタ８２の基部８２ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側から圧側アジャスタ８２を回転させると、圧側アジャスタ８２に沿ってエンドピース８１ｂが中心軸Ｃ方向に進退する。すると、圧側調整弁８１の弁部８１ｖが絞り部７１に対して進退し、絞り部７１と弁部８１ｖとの間の隙間を増減する。

伸側調整弁８３は、凹部４７内に設けられ、中心孔４８の凹部４７側における開口に向かって延びる筒状の弁部８３ｖを一体に備えている。伸側調整弁８３には、圧側調整弁８１が挿通されている。

伸側アジャスタ８４は、アウターキャップ４３の内側に装着されたインナーキャップ８７に、その中心軸回りに回動自在に保持されている。伸側アジャスタ８４は、凹部４７内に延び、伸側調整弁８３に螺合している。伸側アジャスタ８４の基部８４ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側から伸側アジャスタ８４を回転させると、伸側調整弁８３が中心軸Ｃ方向に進退する。すると、伸側調整弁８３の弁部８３ｖが中心孔４８の開口に対して進退し、弁部８３ｖと隙間流路８５との間の隙間を増減する。

上記したような構成の減衰力発生装置４０において、伸側ピストン６２，圧側ピストン６６の外周面には、径方向外側に突出した突出壁７５が周方向に連続して形成されている。突出壁７５の外周面には、ダンパ収容部２９の内周面に突き当たることで、伸側ピストン６２，圧側ピストン６６と、ダンパ収容部２９の内周面と、の間をシールするシールリング７６Ａ、７６Ｂが設けられている。

上記したような減衰力発生装置４０において、ダンパ収容部２９内は、圧側ピストン６６のシールリング７６Ａと、伸側ピストン６２のシールリング７６Ｂとによって、第一油室Ｓ１１、第二油室Ｓ１２、第三油室Ｓ１３に区画されている。
第一油室Ｓ１１は、圧側ピストン６６のシールリング７６Ａよりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に形成され、圧側連通路１０２を介してピストン側油室Ｓ１（図４参照）に連通している。
第二油室Ｓ１２は、圧側ピストン６６のシールリング７６Ａと伸側ピストン６２のシールリング７６Ｂとの間に形成され、リザーバ連通路１０７を介して、リザーバ３０の油溜室Ｓ３（図４参照）に連通している。
第三油室Ｓ１３は、伸側ピストン６２のシールリング７６Ｂとアウターキャップ４３との間に形成され、伸側連通路１０５を介して、シリンダ１１の環状流路１０１（図４参照）に連通している。

また、ホルダ部材４２に形成された中心孔４８は、ホルダ部材４２の一端４２ａにおいて第一油室Ｓ１１内に開口している。
中間部材６４に形成された流路６４ｈは、第二油室Ｓ１２内に開口している。
また、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈは、第三油室Ｓ１３内に開口している。

図６は、上記したような緩衝器の構成を模式的に示した図である。
（圧側動作）
図５、図６に示すように、ピストン１２がシリンダ１１内で車体側に移動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内の油がピストン１２により圧縮される。すると、ピストン側油室Ｓ１内の油は、ダンパーケース１５に形成された圧側連通路１０２から、第一油室Ｓ１１に送り込まれる。

第一油室Ｓ１１に送り込まれた油は、メインダンパ６０の圧側ピストン６６に形成された圧側入口ポート６６ｃに流れ込み、その出口側に設けられた圧側減衰バルブ６５を押し開き、第二油室Ｓ１２へと流出する。このとき圧側減衰バルブ６５を押し開いて、圧側入口ポート６６ｃの出口と圧側減衰バルブ６５との間に形成された隙間を油が通ることで、減衰力が発生される。

また、第一油室Ｓ１１に送り込まれた油のうちの一部は、ホルダ部材４２の一端４２ａに開口した中心孔４８に流れ込み、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通って、軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、第二油室Ｓ１２に流出する。このとき、油の一部が、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通るときに、減衰力が発生される。また、圧側アジャスタ８２で圧側調整弁８１を進退させて圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を調整することで、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を油が通るときに生じる減衰力を調整することができる。

第二油室Ｓ１２に流れ込んだ油の一部は、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成されたリザーバ連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３に流れ込む。また、第二油室Ｓ１２に流れ込んだ油の残部は、伸側ピストン６２の圧側出口ポート６２ｃに流れ込み、圧側出口チェック弁６１を押し開いて第三油室Ｓ１３へと流れ込む。

第三油室Ｓ１３に流れ込んだ油は、伸側連通路１０５、シリンダ１１の環状流路１０１、複数の油孔１０３を通してロッド側油室Ｓ２に流入する。

（伸側行程）
車輪の上下動によってピストン１２がシリンダ１１内で車輪側に移動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ２内の油がピストン１２により圧縮される。すると、ロッド側油室Ｓ２内の油は、内筒２０の下端部に形成された油孔１０３を通り、内筒２０と外筒２１との間に形成された円筒状の環状流路１０１へと流れ込む。この環状流路１０１を流れる油は、ダンパーケース１５に形成された流路開口部１０４、伸側連通路１０５を通り、減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３へと送り込まれる。

第三油室Ｓ１３に送り込まれた油は、伸側ピストン６２の伸側入口ポート６２ｔに流れ込み、その出口側に設けられた伸側減衰バルブ６３を押し開くことで減衰力を発生する。伸側入口ポート６２ｔと伸側減衰バルブ６３との間に形成された隙間を通過した油は第二油室Ｓ１２へと流れ込む。

また、第三油室Ｓ１３に送り込まれた油のうちの一部は、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈから凹部４７内に流れ込む。そして、油は、伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との間の隙間を通って、隙間流路８５，軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、第二油室Ｓ１２に流出する。このとき、油の一部が、伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との隙間を通るときに、減衰力が発生される。また、伸側アジャスタ８４で伸側調整弁８３を進退させて伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との隙間を調整することで、この隙間を油が通るときに生じる減衰力を調整することができる。

また、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成されたリザーバ連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３から第二油室Ｓ１２に油が流れ込む。

第二油室Ｓ１２に流れ込んだ油は、圧側ピストン６６の伸側出口ポート６６ｔを通り、伸側出口チェック弁６７を押し開いて第一油室Ｓ１１へと流れ込む。

第一油室Ｓ１１内の油は、ダンパーケース１５に形成された圧側連通路１０２を通してピストン側油室Ｓ１に送り込まれる。

本実施形態における緩衝器１０においては、内筒２０の上端部２０ｔよりも外筒２１の上端部２１ｔを、ピストンロッド１３が配された側に位置させることで、ダンパーケース１５には、外筒２１の上端部２１ｔよりもピストンロッド１３とは反対側に、伸側連通路１０５に連通する流路開口部１０４を、手間のかかる加工を行うことなく大きな開口面積で形成することが可能となる。換言すれば、内筒２０の上端部２０ｔと外筒２１の上端部２１ｔとの位置関係をダンパーケース１５（および外筒保持部１６）で調節するだけで所望の開口面積を有する流路開口部１０４を形成することができる。したがって、高い流速で油が流れた場合においても、流路開口部１０４で流路抵抗が増えるのを抑えることができる。したがって、本来減衰力を発揮すべき圧側入口ポート６６ｃと圧側減衰バルブ６５との間、および伸側入口ポート６２ｔと伸側減衰バルブ６３との間以外の部位で減衰力が発生するのを防ぎ、高い流速で油が流れた場合等においても、本来の減衰性能を確実に発揮することができる。

また、外筒２１及び内筒２０を、冷間加工材によって形成することで、外筒２１及び内筒２０の肉厚を小さくしつつ、所要の強度を確保することができる。その結果、外筒２１と内筒２０との間の隙間の環状流路１０１、内筒２０の内径を、容易に大きく確保することができる。

また、ダンパーケース１５を鍛造等からなる冷間加工材で形成することで、所要の強度を備えつつ軽量化を図ることができる。

また、ダンパーユニット４１は、ピストン１２が圧側に摺動したときに油が流れ込んで減衰力を発生する圧側入口ポート６６ｃと、ピストン１２が伸側に摺動したときに油が流れ込んで減衰力を発生する伸側入口ポート６２ｔと、圧側入口ポート６６ｃの圧側減衰バルブ６５及び伸側入口ポート６２ｔの伸側減衰バルブ６３の下流側に設けられ、リザーバ３０に連通したリザーバ連通路１０７と、を備える。
このような構成によれば、シリンダ１１内へのピストンロッド１３の進入体積に応じてシリンダ１１内の油量が油溜室Ｓ３とのやりとりによって補償される。シリンダ１１内におけるロッド側油室Ｓ２の圧力は、油溜室Ｓ３の圧力だけにほぼ依存するため、圧縮行程から伸長行程への移行時に、ロッド側油室Ｓ２の圧力が即座に上昇しないため所要の減衰力が正常に発生しない所謂「減衰力のさぼり」という現象を回避することができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明の緩衝器は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、減衰力発生装置４０に備えた減衰調整部８０は、その構成を何ら限定するものでもなく、減衰調整部８０を省略する構成としてもよい。

また、緩衝器１０の全体の構成は、適宜変更することが可能である。例えば、上記実施形態では、圧側入口ポート６６ｃの圧側減衰バルブ６５及び伸側入口ポート６２ｔの伸側減衰バルブ６３の下流側が、リザーバ連通路１０７によってリザーバ３０に連通する構成としたが、これに限らない。例えば、リザーバ３０自体を備えない構成とすることも可能である。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１０ 緩衝器
１１ シリンダ
１２ ピストン
１３ ピストンロッド
１３ａ 上端部（一端）
１３ｂ 下端部（他端）
１５ ダンパーケース（保持部材）
２０ 内筒
２０ｔ 上端部（端部）
２１ 外筒
２１ｔ 上端部（端部）
２９ ダンパ収容部
３０ リザーバ
４０ 減衰力発生装置
４１ ダンパーユニット（減衰力発生部）
６２ｔ 伸側入口ポート（伸側ポート、第二ポート）
６３ 伸側減衰バルブ（第二バルブ）
６５ 圧側減衰バルブ（第一バルブ）
６６ｃ 圧側入口ポート（圧側ポート、第一ポート）
１０１ 環状流路（隙間）
１０２ 圧側連通路（第一連通路）
１０４ 流路開口部
１０５ 伸側連通路（第二連通路）
１０７ リザーバ連通路
Ｃ 中心軸
Ｓ１ ピストン側油室
Ｓ２ ロッド側油室

Claims (7)

1. 外筒及び前記外筒の径方向内側に隙間をあけて設けられた内筒を有し、油が封入されたシリンダと、一端が前記シリンダの内部に挿入され、他端が前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、前記ピストンロッドの前記一端に接続されて前記内筒の内部で前記内筒の中心軸方向に沿って摺動可能に設けられ、前記内筒の内部を前記ピストンロッド側のロッド側油室と前記ピストンロッドの反対側のピストン側油室とに区画するピストンと、前記ピストンロッドの変位にともなって前記内筒内で前記ピストンが摺動することによって生じる前記油の流れを制御して減衰力を発生する減衰力発生部と、を備えた緩衝器であって、
   前記ピストンに対して前記ピストンロッドとは反対側に設けられ、前記内筒の前記一端側の端部よりも前記外筒の前記一端側の端部を前記ピストンロッドが配された側に位置させた状態で前記外筒及び前記内筒を保持する保持部材を備え、
   前記保持部材は、
   前記減衰力発生部を収容するダンパ収容部と、
   前記内筒の内側と前記ダンパ収容部とを連通する第一連通路と、
   前記隙間と前記ダンパ収容部とを連通する第二連通路と、
   前記外筒の端部よりも前記ピストンロッドとは反対側に形成され、前記第二連通路と前記隙間とを連通する流路開口部と、
   を備える緩衝器。
2. 前記第一連通路が、前記シリンダ内で前記ピストンが圧側に摺動したときに前記ピストン側油室から前記ダンパ収容部に前記油が流れる圧側連通路であり、
   前記第二連通路が、前記シリンダ内で前記ピストンが伸側に摺動したときに、前記ロッド側油室から前記隙間を経て前記ダンパ収容部に前記油が流れる伸側連通路である、
   請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記シリンダ内への前記ピストンロッドの進入容積の変化に応じて前記油を補償するリザーバをさらに備え、
   前記減衰力発生部は、
   前記シリンダの内部で前記ピストンが摺動して前記第一連通路から前記油が流れ込む第一ポートと、
   前記第一ポートの端部を閉塞するよう設けられ、前記第一ポートに流れ込んだ前記油の圧力に応じて弾性変形することで前記第一ポートを開閉する第一バルブと、
   前記シリンダの内部で前記ピストンが摺動して前記第二連通路から前記油が流れ込む第二ポートと、
   前記第二ポートの端部を閉塞するよう設けられ、前記第二ポートに流れ込んだ前記油の圧力に応じて弾性変形することで前記第二ポートを開閉する第二バルブと、
   前記第一バルブの下流側及び前記第二バルブの下流側に設けられ、前記リザーバに連通した連通路と、
   を備える、請求項１又は２に記載の緩衝器。
4. 前記第一ポートが、前記シリンダの内部で前記ピストンが圧側に摺動したときに前記第一連通路から前記油が流れ込む圧側ポートであり、
   前記第一バルブが、前記圧側ポートの端部を閉塞するよう設けられ、前記圧側ポートに流れ込んだ前記油の圧力に応じて弾性変形することで前記圧側ポートを開閉する圧側減衰バルブである、
   請求項３に記載の緩衝器。
5. 前記第二ポートが、前記シリンダの内部で前記ピストンが伸側に摺動したときに前記第二連通路から前記油が流れ込む伸側ポートであり、
   前記第二バルブが、前記伸側ポートの端部を閉塞するよう設けられ、前記伸側ポートに流れ込んだ前記油の圧力に応じて弾性変形することで前記伸側ポートを開閉する伸側減衰バルブである、
   請求項３又は４に記載の緩衝器。
6. 前記外筒及び前記内筒は、冷間加工材からなる、
   請求項１から５の何れか一項に記載の緩衝器。
7. 前記保持部材は、冷間加工材からなる、
   請求項１から６の何れか一項に記載の緩衝器。

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