JP6642207B2 - 緩衝器、及び減衰力発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器、及び減衰力発生装置に関する。

自動二輪車用の油圧緩衝器は、油が封入されたケースに設けられたシリンダと、シリンダ内で摺動可能に設けられたピストンと、ピストンに連結されてシリンダの外部に延びるロッドと、シリンダ内でピストンが摺動することによって生じる油の流れを制御して減衰力を発生させる減衰発生部と、を備えている。このような油圧緩衝器は、ケースを車輪または車体側に連結し、ロッドを車体または車輪側に連結することで、自動二輪車の車輪と車体との間に設けられている。

特許文献１には、減衰発生部として、シリンダ内でピストンが圧側に移動したときに油が流れる圧側流路に設けられた圧側バルブと、シリンダ内でピストンが伸側に移動したときに油が流れる伸側流路に設けられた伸側バルブと、を備え、圧側バルブおよび伸側バルブの下流側で、油を貯留するサブタンクに連通する構成が開示されている。

このような構成の油圧緩衝器では、自動二輪車の走行中、車体に対し車輪が上下動したときに、ケースのシリンダ内でピストンが摺動する。シリンダ内でピストンが圧側に移動すると、ピストンに押圧された油が圧側流路に流れ、減衰力発生部の圧側バルブで流路が絞られることで、減衰力を発生する。また、シリンダ内でピストンが伸側に移動すると、油が伸側流路に流れ、減衰力発生部の伸側バルブで流路が絞られることで、減衰力を発生する。

減衰力発生部の圧側バルブ、伸側バルブは、圧側流路または伸側流路から油が流れ込むポートが形成されたピストン本体と、ピストン本体の一面側に設けられ、ポートを閉塞する薄板状のバルブと、によって構成されている。圧側流路または伸側流路から油がポートに流れ込むと、油の圧力によってバルブがピストン本体の表面から離間する方向に弾性変形し、油はバルブとピストン本体の隙間を通過する。このバルブとピストン本体の隙間で油の流路が絞られるため、減衰力を発生する。

特開２０１１−１２８０６号公報

しかし、例えば、モトクロス等の競技用自動二輪車においては、ジャンプした状態から接地したとき等に、車輪が、車体に対し、例えば１０ｍ／ｓといった高い速度で変位する。このように、高い速度での変位が緩衝器に入力されると、これにともなって、シリンダ内でピストンが高速度に移動する。その結果、シリンダ内で油が高い流速で流動し、低い流速であれば減衰力を発揮しない部位、例えば、バルブとバルブ本体との隙間に向かって油が流れる流路の途中で、大きな流路抵抗を生じてしまうことがある。その結果、本来減衰力を発生すべきバルブとピストン本体の隙間以外の部分で減衰力が生じてしまい、緩衝器が本来の減衰特性を発揮できないことがある。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、高い流速で油が流動した場合であっても、本来の減衰特性を確実に発揮することができる緩衝器、及び減衰力発生装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
この発明に係る緩衝器は、油が封入されたシリンダと、一端が前記シリンダの内部に挿入され、他端が前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、前記ピストンロッドの前記一端に接続されて前記シリンダの内部で前記シリンダの中心軸方向に沿って摺動可能に設けられたピストンと、前記ピストンロッドの変位にともなって前記シリンダ内で前記ピストンが摺動することによって生じる前記油の流れを制御して減衰力を発生する減衰力発生部と、を備えた緩衝器であって、前記減衰力発生部は、前記ピストンによって押し出される油が流れ込むポートが形成されたバルブ本体と、前記ポートの流出口を閉塞するよう設けられ、前記ポートに流れ込んだ前記油の圧力に応じて弾性変形することで減衰力を発揮する減衰バルブと、を備え、前記ポートの流入口の開口断面積が、前記ポートの流路断面積よりも大きく、前記流出口が拡径されていないことを特徴とする。

このように、ポートの流入口の開口断面積を流入口よりも下流側のポートの流路断面積よりも大きくすることで、ポートの流入口で流路抵抗が増えるのを抑えることができる。

この発明に係る緩衝器、及び減衰力発生装置によれば、高い流速で油が流動した場合であっても、本来の減衰特性を確実に発揮することが可能となる。

本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す正面図である。 上記緩衝器を異なる角度から見た側面図である。 上記緩衝器の全体構成を示す断面図である。 図３に示した緩衝器の拡大断面図である。 上記緩衝器に設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。 伸側ピストン、及び圧側ピストンを形成するピストン部材を示す斜視図である。 上記緩衝器の構成を模式的に示した図である。

以下、添付図面を参照して、本発明による緩衝器を実施するための形態を説明する。しかし、本発明はこの実施形態のみに限定されるものではない。
図１は、本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す正面図である。図２は、緩衝器を異なる角度から見た側面図である。図３は、緩衝器の全体構成を示す断面図である。図４は、図３に示した緩衝器の拡大断面図である。

「緩衝器」
図１〜図３に示すように、緩衝器１０は、例えば自動二輪車の車体と後輪を支持する後輪支持部との間に設けられ、後輪から入力される衝撃や振動を緩衝する。以下の説明において、緩衝器１０は、例えば上下方向に延び、その上端部に設けられた車体側取付部材１０ｔが車体側に連結され、下端部に設けられた車軸側取付部材１０ｂが後輪側に連結される。ただし、本発明は、緩衝器１０を例えば横方向（略水平方向）に延びるように設ける場合を排除するものではない。

緩衝器１０は、シリンダ１１と、ピストン１２（図３参照）と、ピストンロッド１３と、リザーバ３０と、減衰力発生装置（減衰力発生部）４０と、スプリング１４と、を備える。

図３、図４に示すように、シリンダ１１は、同心状の二重管をなす内筒２０と外筒２１とによって構成されている。
内筒２０の外径は、外筒２１の内径よりも一定寸法小さく形成されている。これによって内筒２０と外筒２１との間には、円筒状の環状流路１０１が形成されている。

緩衝器１０の上端部側には、車体側取付部材１０ｔが設けられたダンパーケース１５が配置されている。ダンパーケース１５には、シリンダ１１側に延びる円筒状のシリンダ保持部１６が設けられている。外筒２１は、その上端部２１ｔがシリンダ保持部１６に挿入されて保持されている。

図４に示すように、内筒２０は、その上端部２０ｔが、外筒２１の上端部２１ｔよりも上方に延び、ダンパーケース１５に形成された内筒保持凹部１８に挿入されて保持されている。内筒保持凹部１８は、内筒２０の上端部２０ｔが挿入される内径を有している。内筒保持凹部１８は、内筒２０の上端部２０ｔが突き当たる突き当たり面１８ｔを有し、内筒２０の上方（車体側取付部材１０ｔ側）への移動を拘束した状態で、内筒２０を固定している。

外筒２１は、上端部２１ｔが内筒２０の上端部２０ｔよりも下方のピストンロッド１３側に位置している。
また、外筒２１は、その下端部２１ｂが内筒２０の下端部２０ｂよりも所定寸法下方に突出するように形成されている。

外筒２１の下端部２１ｂの内側には、ロッドガイド２５が設けられている。ロッドガイド２５は、外筒２１の内周面に接して外筒２１の下端部２１ｂの内側を閉塞するプレート部２５ｐと、プレート部２５ｐの上面からダンパーケース１５側に向かって延びる筒状部２５ｔと、を一体に有している。
ロッドガイド２５の筒状部２５ｔは、内筒２０の下端部２０ｂに挿入され、これによって内筒２０の下端部２０ｂを、その中心軸に交差する方向に移動しないよう保持している。
ロッドガイド２５のプレート部２５ｐは、内筒２０の下端部２０ｂと外筒２１との間の環状流路１０１を閉塞している。

また、ロッドガイド２５は、プレート部２５ｐ及び筒状部２５ｔを貫通してピストンロッド１３が挿通される挿通孔２５ｈを有しており、ピストンロッド１３をその中心軸方向に摺動可能にガイドする。
さらに、ロッドガイド２５の筒状部２５ｔの内側には、ピストン１２が衝突したときの衝撃を吸収するリバウンドラバー２６が設けられている。

ピストン１２は、ピストンロッド１３の上端部（一端）１３ａに、ナット２７によって連結されている。ピストン１２は、ピストンロッド１３とともに、シリンダ１１の内筒２０の内側に、内筒２０の中心軸方向（上下方向）に沿って摺動可能に設けられている。
このピストン１２によって、シリンダ１１の内筒２０の内側空間は、ピストンロッド１３側とは反対側のダンパーケース１５側に形成されたピストン側油室Ｓ１と、ピストンロッド１３側に形成されたロッド側油室Ｓ２とに区画されている。

図３に示すように、上端部１３ａがピストン１２に連結されたピストンロッド１３は、内筒２０の中心軸方向に沿って下方に延び、ロッドガイド２５を貫通してシリンダ１１の外方に突出している。ピストンロッド１３の下端部（他端）１３ｂに、車軸側取付部材１０ｂが設けられている。車軸側取付部材１０ｂにおけるシリンダ１１側には、緩衝器１０の底付きを防ぐためのバンプラバー２８がピストンロッド１３に挿通して設けられている。

ダンパーケース１５には、内筒２０の上端部２０ｔの開口に対向する位置に、圧側連通路１０２の一端が開口して形成されている。この圧側連通路１０２は、ピストン側油室Ｓ１と後述する減衰力発生装置４０の第一油室Ｓ１１（図５参照）とを連通する。

内筒２０の下端部２０ｂには、周方向に間隔をあけて複数の油孔１０３が形成されている。これらの油孔１０３により、ロッド側油室Ｓ２と環状流路１０１とが連通している。

ダンパーケース１５には、外筒２１の上端部２１ｔよりも上方に、伸側連通路１０５の一端が開口して形成されている。この伸側連通路１０５は、環状流路１０１と、後述する減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３（図５参照）とを連通する。

「リザーバ」
リザーバ３０は、ダンパーケース１５と一体に形成され、例えば円筒状で、その内部に袋状のブラダ３１を備えている。ブラダ３１はゴム等の弾性体によって袋状に成形されたもので、膨張及び収縮が可能となっている。ブラダ３１の内部には、エア等のガスが充填されている。また、リザーバ３０内において、ブラダ３１の外側の空間は、油溜室Ｓ３とされ、リザーバ連通路（連通路）１０７を介して、後述する減衰力発生装置４０の第二油室Ｓ１２（図５参照）に連通している。

上記したようなシリンダ１１内のピストン側油室Ｓ１、ロッド側油室Ｓ２、内筒２０と外筒２１との間の環状流路１０１、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３、及び後述する減衰力発生装置４０内には、流体であるオイルが充填されている。

「減衰力発生装置」
図５は、ダンパーケースに設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。
図５に示すように、減衰力発生装置４０は、ダンパーケース１５と一体に形成された有底筒状のダンパシリンダ２９に対し、ダンパーユニット４１が着脱可能に設けられた構成からなる。
ダンパーユニット４１は、全体として円柱状をなし、ホルダ部材４２と、アウターキャップ４３と、メインダンパ６０と、減衰調整部８０と、を主に備えている。

ホルダ部材４２は、一端４２ａ側の所定長部分に形成され、一定の外径を有した軸状部４５と、他端４２ｂ側に形成され、軸状部４５よりも外径が大きな大径部４６と、を一体に備えている。大径部４６には、他端４２ｂ側から一端４２ａ側に窪んだ凹部４７が形成されている。さらに、ホルダ部材４２には、軸状部４５の中心軸Ｃ方向に沿って連続し、一端４２ａと凹部４７とに開口する中心孔４８が形成されている。
また、大径部４６には、径方向内側の凹部４７と径方向外側とを連通する孔４６ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。

アウターキャップ４３は、円環状で、大径部４６の外周面にねじ込まれて装着されている。このアウターキャップ４３は、ダンパシリンダ２９の開口部２９ａを塞ぐよう設けられ、開口部２９ａの内周面に装着されたＣリング４９によって、ダンパシリンダ２９から抜け出る方向への移動が規制されている。

メインダンパ６０は、ホルダ部材４２の大径部４６側から一端４２ａ側に向かって、圧側出口チェック弁（チェックバルブ）６１、伸側ピストン（バルブ本体）６２、伸側減衰バルブ（減衰バルブ）６３、中間部材６４、圧側減衰バルブ（減衰バルブ）６５、圧側ピストン（バルブ本体）６６、伸側出口チェック弁（チェックバルブ）６７、及びストッパプレート６８が順次配置されている。これらの、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側減衰バルブ６３、中間部材６４、圧側減衰バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８は、それぞれ円環状に形成され、その中心部にホルダ部材４２の軸状部４５が挿通されている。

伸側ピストン６２には、複数の伸側入口ポート（伸側ポート）６２ｔと圧側出口ポート６２ｃとが、周方向に沿って交互に形成されている。伸側入口ポート６２ｔ、圧側出口ポート６２ｃは、それぞれ、伸側ピストン６２を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
伸側減衰バルブ６３は、伸側入口ポート６２ｔの中間部材６４側の出口を塞ぐように設けられている。伸側減衰バルブ６３は、複数枚のディスクバルブ６３ｖを積層して構成されている。
圧側出口チェック弁６１は、ディスクバルブ６１ｖからなり、圧側出口ポート６２ｃの大径部４６側の出口を塞ぐように設けられている。

圧側ピストン６６には、複数の圧側入口ポート（ポート、圧側ポート）６６ｃと伸側出口ポート６６ｔとが、周方向に沿って交互に形成されている。圧側入口ポート６６ｃ、伸側出口ポート６６ｔは、それぞれ、圧側ピストン６６を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
圧側減衰バルブ６５は、圧側入口ポート６６ｃの中間部材６４側の出口を塞ぐように設けられている。圧側減衰バルブ６５は、複数枚のディスクバルブ６５ｖを積層して構成されている。
伸側出口チェック弁６７は、ディスクバルブ６７ｖからなり、伸側出口ポート６６ｔのストッパプレート６８側の出口を塞ぐように設けられている。

中間部材６４は、伸側減衰バルブ６３と圧側減衰バルブ６５との間に配置されている。中間部材６４は、径方向に連続し、径方向内側と径方向外側とを連通する流路６４ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。ホルダ部材４２の軸状部４５には、中間部材６４の各流路６４ｈに連通する位置に、中心孔４８から径方向外側に延びる流路７０が形成されている。

伸側減衰バルブ６３、圧側減衰バルブ６５は、通常時は圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔを閉塞してオイルの流れを遮断している。伸側減衰バルブ６３、圧側減衰バルブ６５は、圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔを通るオイルの圧力に応じて撓み変形し、圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔとの隙間をオイルが通るときに、減衰力を発生する。伸側減衰バルブ６３、圧側減衰バルブ６５は、ディスクバルブ６３ｖ、６５ｖの枚数を調整することで、発生する減衰力を調整する。
圧側出口チェック弁６１、伸側出口チェック弁６７は、通常時は圧側出口ポート６２ｃ、伸側出口ポート６６ｔを閉塞してオイルの流れを遮断し、圧側出口ポート６２ｃ、伸側出口ポート６６ｔを通るオイルの圧力に応じて撓み変形し、オイルを流通させる。

ストッパプレート６８は、伸側出口チェック弁６７に対して、ホルダ部材４２の軸状部４５の一端４２ａ側に配置されている。
軸状部４５の一端４２ａに形成されたネジ溝４５ｎには、ナット部材６９が螺着され、このナット部材６９とホルダ部材４２の大径部４６との間に、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側減衰バルブ６３、中間部材６４、圧側減衰バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８が挟持されている。

減衰調整部８０は、圧側調整弁８１と、圧側アジャスタ８２と、伸側調整弁８３と、伸側アジャスタ８４と、を備えている。

圧側調整弁８１は、先端部側がホルダ部材４２の大径部４６に形成された凹部４７から中心孔４８内に挿入され、基端部（他端４２ｂ）側には、凹部４７内で円板状のエンドピース８１ｂが結合されている。

圧側調整弁８１は、中心孔４８の内径よりも小さな外径を有し、これによって、中心孔４８の内周面と圧側調整弁８１の外周面との間には、隙間流路８５が形成されている。また、圧側調整弁８１は、その先端部（一端４２ａ）側に、先端に行くにしたがってその外径が漸次小さくなる弁部８１ｖを備えている。中心孔４８には、流路７０よりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に、内径が絞られた絞り部７１が形成されており、弁部８１ｖは、絞り部７１に挿入されている。

圧側アジャスタ８２は、アウターキャップ４３の内側に装着されたインナーキャップ８７に、その中心軸回りに回動自在に保持されている。圧側アジャスタ８２は、凹部４７内に延び、エンドピース８１ｂに螺合している。圧側アジャスタ８２の基部８２ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側から圧側アジャスタ８２を回転させると、圧側アジャスタ８２に沿ってエンドピース８１ｂが中心軸Ｃ方向に進退する。すると、圧側調整弁８１の弁部８１ｖが絞り部７１に対して進退し、絞り部７１と弁部８１ｖとの間の隙間を増減する。

伸側調整弁８３は、凹部４７内に設けられ、中心孔４８の凹部４７側における開口に向かって延びる筒状の弁部８３ｖを一体に備えている。伸側調整弁８３には、圧側調整弁８１が挿通されている。

伸側アジャスタ８４は、アウターキャップ４３の内側に装着されたインナーキャップ８７に、その中心軸回りに回動自在に保持されている。伸側アジャスタ８４は、凹部４７内に延び、伸側調整弁８３に螺合している。伸側アジャスタ８４の基部８４ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側から伸側アジャスタ８４を回転させると、伸側調整弁８３が中心軸Ｃ方向に進退する。すると、伸側調整弁８３の弁部８３ｖが中心孔４８の開口に対して進退し、弁部８３ｖと隙間流路８５との間の隙間を増減する。

上記したような構成の減衰力発生装置４０において、伸側ピストン６２，圧側ピストン６６は、それぞれ、以下に示すようなバルブ本体７５によって形成されている。
図６は、伸側ピストン６２、及び圧側ピストン６６を形成するピストン部材を示す斜視図である。
図６に示すように、バルブ本体７５は、内周壁７５ｉと、内周壁７５ｉの径方向外側に形成された外周壁７５ｏと、周方向に間隔を開けて複数設けられ、それぞれ径方向に延びてこれら内周壁７５ｉと外周壁７５ｏとを連結する連結壁７５ｗと、を一体に備えている。
内周壁７５ｉの内側には、ホルダ部材４２の軸状部４５が挿通される挿通孔７５ｈが形成されている。
外周壁７５ｏの外周面には、径方向外側に突出した突出壁７５ｍが周方向に連続して形成されている。突出壁７５ｍの外周面には、ダンパシリンダ２９の内周面に突き当たることで、バルブ本体７５とダンパシリンダ２９の内周面との間をシールするシールリング７６が設けられている。

バルブ本体７５には、内周壁７５ｉと外周壁７５ｏとの間に、第一ポート７７と第二ポート７８とが、周方向に沿って交互に形成されている。第一ポート７７、第二ポート７８は、それぞれ、周方向において互いに隣り合う連結壁７５ｗ，７５ｗの間に形成されている。第一ポート７７、第二ポート７８は、それぞれ、バルブ本体７５の一端７５ａ側と他端７５ｂとを結ぶ方向に貫通している。第一ポート７７は、例えば、伸側入口ポート６２ｔ又は圧側入口ポート６６ｃを形成し、第二ポート７８は、圧側出口ポート６２ｃ又は伸側出口ポート６６ｔを形成する。

第一ポート７７は、一端７５ａ側をポート入口７７ａとし、他端７５ｂ側をポート出口（ポートの流出口）７７ｂとしている。第一ポート７７は、一端７５ａ側において、外周壁７５ｏに一端（他方の端部）７５ａ側から他端（一方の端部）７５ｂ側に向かって窪む切欠き（凹部）７５ｋが形成され、径方向外側に開口するポート流入口（ポートの流入口）７９Ａが形成されている。
第二ポート７８は、他端７５ｂ側をポート入口７８ａとし、一端７５ａ側をポート出口７８ｂとしている。第二ポート７８は、他端７５ｂ側において、外周壁７５ｏに切欠き７５ｊが形成されることで、径方向外側に開口するポート流入口７９Ｂが形成されている。

図５、図６に示すように、この実施形態において、圧側ピストン６６を形成するバルブ本体７５は、一端７５ａ側に伸側出口チェック弁６７が配され、他端７５ｂ側に圧側減衰バルブ６５が配される。このバルブ本体７５において、第一ポート７７は、圧側入口ポート６６ｃを形成し、第二ポート７８は伸側出口ポート６６ｔを形成する。
圧側入口ポート６６ｃを形成するポート流入口７９Ａは、第一ポート７７に形成された切欠き７５ｋと伸側出口チェック弁６７とに囲まれることで形成され、第一ポート７７の中心軸に交差する径方向外方に向かって開口している。
ここで、図５に示すように、ポート流入口７９Ａの開口断面積Ａ１は、ポート流入口７９Ａよりも下流側における圧側入口ポート６６ｃ（第一ポート７７）の流路断面積Ａ０よりも大きく形成されている。

また、圧側ピストン６６を形成するバルブ本体７５は、圧側入口ポート６６ｃ及びポート流入口７９Ａを、６以上１０以下備えるようにするのが好ましい。本実施形態では、圧側入口ポート６６ｃ及びポート流入口７９Ａが、例えば周方向に略等間隔に８箇所形成されている。

なお、上記の説明では、圧側ピストン６６を形成するバルブ本体７５において、圧側入口ポート６６ｃを形成する第一ポート７７に、第一ポート７７よりも断面積が大きいポート流入口７９Ａを備えるようにしたが、伸側出口ポート６６ｔを形成する第二ポート７８においても、ポート流入口７９Ｂの断面積を第二ポート７８の断面積よりも大きくしてもよい。
さらに、伸側ピストン６２を形成するバルブ本体７５においても、ポート流入口７９Ａ、７９Ｂの断面積を、第一ポート７７、第二ポート７８の断面積より大きくしてもよい。

図５に示すように、上記したような減衰力発生装置４０において、ダンパシリンダ２９内は、圧側ピストン６６を構成するバルブ本体７５のシールリング７６と、伸側ピストン６２を構成するバルブ本体７５のシールリング７６とによって、第一油室Ｓ１１、第二油室Ｓ１２、第三油室Ｓ１３に区画されている。
第一油室Ｓ１１は、圧側ピストン６６のシールリング７６よりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に形成され、圧側連通路１０２を介してピストン側油室Ｓ１（図４参照）に連通している。
第二油室Ｓ１２は、圧側ピストン６６のシールリング７６と伸側ピストン６２のシールリング７６との間に形成され、リザーバ連通路１０７を介して、リザーバ３０の油溜室Ｓ３（図４参照）に連通している。
第三油室Ｓ１３は、伸側ピストン６２のシールリング７６とアウターキャップ４３との間に形成され、伸側連通路１０５を介して、シリンダ１１の環状流路１０１（図４参照）に連通している。

また、ホルダ部材４２に形成された中心孔４８は、ホルダ部材４２の一端４２ａにおいて第一油室Ｓ１１内に開口している。
中間部材６４に形成された流路６４ｈは、第二油室Ｓ１２内に開口している。
また、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈは、第三油室Ｓ１３内に開口している。

図７は、上記したような緩衝器の構成を模式的に示した図である。
（圧側動作）
図５、図７に示すように、ピストン１２がシリンダ１１内で車体側に移動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内のオイルがピストン１２により圧縮される。すると、ピストン側油室Ｓ１内のオイルは、ダンパーケース１５に形成された圧側連通路１０２から、第一油室Ｓ１１に送り込まれる。

第一油室Ｓ１１に送り込まれたオイルは、メインダンパ６０の圧側ピストン６６に形成されたポート流入口７９Ａから圧側入口ポート６６ｃに流れ込み、その出口側に設けられた圧側減衰バルブ６５を押し開き、第二油室Ｓ１２へと流出する。このとき圧側減衰バルブ６５を押し開いて、圧側入口ポート６６ｃの出口と圧側減衰バルブ６５との間に形成された隙間をオイルが通ることで、減衰力が発生される。

また、第一油室Ｓ１１に送り込まれたオイルのうちの一部は、ホルダ部材４２の一端４２ａに開口した中心孔４８に流れ込み、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通って、軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、第二油室Ｓ１２に流出する。このとき、オイルの一部が、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通るときに、減衰力が発生される。また、圧側アジャスタ８２で圧側調整弁８１を進退させて圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を調整することで、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間をオイルが通るときに生じる減衰力を調整することができる。

第二油室Ｓ１２に流れ込んだオイルの一部は、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成されたリザーバ連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３に流れ込む。また、第二油室Ｓ１２に流れ込んだオイルの残部は、伸側ピストン６２のポート流入口７９Ｂから圧側出口ポート６２ｃに流れ込み、圧側出口チェック弁６１を押し開いて第三油室Ｓ１３へと流れ込む。

第三油室Ｓ１３に流れ込んだオイルは、伸側連通路１０５、シリンダ１１の環状流路１０１、複数の油孔１０３を通してロッド側油室Ｓ２に流入する。

（伸側行程）
車輪の上下動によってピストン１２がシリンダ１１内で車輪側に移動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ２内のオイルがピストン１２により圧縮される。すると、ロッド側油室Ｓ２内のオイルは、内筒２０の下端部に形成された油孔１０３を通り、内筒２０と外筒２１との間に形成された円筒状の環状流路１０１へと流れ込む。この環状流路１０１を流れるオイルは、ダンパーケース１５に形成された伸側連通路１０５を通り、減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３へと送り込まれる。

第三油室Ｓ１３に送り込まれたオイルは、伸側ピストン６２のポート流入口７９Ａから伸側入口ポート６２ｔに流れ込み、その出口側に設けられた伸側減衰バルブ６３を押し開くことで減衰力を発生する。伸側入口ポート６２ｔと伸側減衰バルブ６３との間に形成された隙間を通過したオイルは第二油室Ｓ１２へと流れ込む。

また、第三油室Ｓ１３に送り込まれたオイルのうちの一部は、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈから凹部４７内に流れ込む。そして、オイルは、伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との間の隙間を通って、隙間流路８５，軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、第二油室Ｓ１２に流出する。このとき、オイルの一部が、伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との隙間を通るときに、減衰力が発生される。また、伸側アジャスタ８４で伸側調整弁８３を進退させて伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との隙間を調整することで、この隙間をオイルが通るときに生じる減衰力を調整することができる。

また、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成されたリザーバ連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３から第二油室Ｓ１２にオイルが流れ込む。

第二油室Ｓ１２に流れ込んだオイルは、圧側ピストン６６のポート流入口７９Ｂから伸側出口ポート６６ｔを通り、伸側出口チェック弁６７を押し開いて第一油室Ｓ１１へと流れ込む。

第一油室Ｓ１１内のオイルは、ダンパーケース１５に形成された圧側連通路１０２を通してピストン側油室Ｓ１に送り込まれる。

本実施形態における緩衝器１０、及び減衰力発生装置４０においては、ポート流入口７９Ａの開口断面積Ａ１を圧側入口ポート６６ｃの流路断面積Ａ０よりも大きくしている。圧側入口ポート６６ｃには、モトクロス等の走行時に、例えば１０ｍ／ｓといった高い流速でオイルが流れこむ。このような場合等に、ポート流入口７９Ａの開口断面積Ａ１を圧側入口ポート６６ｃの流路断面積Ａ０よりも大きくしておくことで、ポート流入口７９Ａで流路抵抗が増えるのを抑えることができる。したがって、本来減衰力を発揮すべき圧側入口ポート６６ｃと圧側減衰バルブ６５との間以外の部位で減衰力が発生するのを防ぎ、緩衝器１０としての本来の減衰性能を確実に発揮することができる。

また、ポート流入口７９Ａは、バルブ本体７５の外周面に、圧側入口ポート６６ｃの軸線方向に交差する外方を向いて開口しているので、その開口断面積Ａ１を拡大しやすい。したがって、ポート流入口７９Ａの開口断面積Ａ１を、圧側入口ポート６６ｃの流路断面積Ａ０よりも大きくするという構成を容易に実現することができる。

また、ポート流入口７９Ａは、バルブ本体７５の外周面において他端７５ｂ側から一端７５ａ側に向かって窪んで圧側入口ポート６６ｃに連通する切欠き７５ｋと、伸側出口チェック弁６７との間に開口して形成されている。
このような構成によれば、大入力時の高い流速で油が流れた場合等に、ポート流入口７９Ａで大きな圧力変動が生じて伸側出口チェック弁６７のたわみ（逆反り）が生じるのを防ぐことができる。したがって、伸側出口チェック弁６７の耐久性を向上させ、長期にわたって本来の減衰性能を確実に発揮することができる。

また、バルブ本体７５は、圧側入口ポート６６ｃ及びポート流入口７９Ａを、それぞれ６以上備えることで、それぞれの圧側入口ポート６６ｃの流路断面積Ａ０が小さくなる。これにより、圧側行程時に油が流通する複数の圧側入口ポート６６ｃの総断面積を確保しつつ、各ポート流入口７９Ａの開口断面積Ａ１を、圧側入口ポート６６ｃの流路断面積Ａ０に対し、容易かつ効果的に大きくすることができる。さらに、これによって油流入時の圧側減衰バルブ６５の逆反りも有効に抑えることができる。

また、減衰力発生装置４０は、ピストン１２が圧側に摺動したときに油が流れ込んで減衰力を発生する圧側入口ポート６６ｃと、ピストン１２が伸側に摺動したときに油が流れ込んで減衰力を発生する伸側入口ポート６２ｔと、圧側入口ポート６６ｃの圧側減衰バルブ６５及び伸側入口ポート６２ｔの伸側減衰バルブ６３の下流側に設けられ、リザーバ３０に連通したリザーバ連通路１０７と、を備える。
このような構成によれば、シリンダ１１内へのピストンロッド１３の進入体積に応じてシリンダ１１内の油量が油溜室Ｓ３とのやりとりによって補償される。シリンダ１１内におけるロッド側油室Ｓ２の圧力は、油溜室Ｓ３の圧力だけにほぼ依存するため、圧縮行程から伸長行程への移行時にロッド側油室Ｓ２の圧力が即座に上昇しないため所要の減衰力が正常に発生しない所謂「減衰力のさぼり」という現象を回避することができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明の緩衝器は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、減衰力発生装置４０に備えた減衰調整部８０は、その構成を何ら限定するものでもなく、減衰調整部８０を省略する構成としてもよい。
また、上記実施形態では、伸側ピストン６２と圧側ピストン６６とを、それぞれバルブ本体７５により形成するようにしたが、これに限らない。伸側ピストン６２と圧側ピストン６６のいずれか一方のみを、バルブ本体７５により形成してもよい。また、圧側入口ポート６６ｃのみを、径方向外側に開口するポート流入口７９Ａを備える構成としてもよい。

また、緩衝器１０の全体の構成は、適宜変更することが可能である。例えば、上記実施形態では、圧側入口ポート６６ｃの圧側減衰バルブ６５及び伸側入口ポート６２ｔの伸側減衰バルブ６３の下流側が、リザーバ連通路１０７によってリザーバ３０に連通する構成としたが、これに限らない。例えば、リザーバ３０自体を備えない構成とすることも可能である。
さらに、シリンダ１１を内筒２０と外筒２１とを備えた二重管構造としたが、一重のシリンダ１１のみを備える構成であってもよい。
また、伸側ピストン６２、圧側ピストン６６が備える構成は、固定的に設けられるピストンに限らず、シリンダ内で移動可能なピストン等にも適用することができる。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１０ 緩衝器
１１ シリンダ
１２ ピストン
１３ ピストンロッド
１３ａ 上端部（一端）
１３ｂ 下端部（他端）
３０ リザーバ
４０ 減衰力発生装置（減衰力発生部）
６１ 圧側出口チェック弁（チェックバルブ）
６２ 伸側ピストン（バルブ本体）
６２ｔ 伸側入口ポート（伸側ポート）
６３ 伸側減衰バルブ（減衰バルブ）
６５ 圧側減衰バルブ（減衰バルブ）
６６ 圧側ピストン（バルブ本体）
６６ｃ 圧側入口ポート（ポート、圧側ポート）
６６ｔ 伸側出口ポート
６７ 伸側出口チェック弁（チェックバルブ）
７５ バルブ本体
７５ａ 一端（他方の端部）
７５ｂ 他端（一方の端部）
７５ｋ 切欠き（凹部）
７７ 第一ポート
７７ａ ポート入口
７７ｂ ポート出口（ポートの流出口）
７９Ａ ポート流入口（ポートの流入口）
１０７ リザーバ連通路（連通路）
Ａ０ 流路断面積
Ａ１ 開口断面積
Ｓ３ 油溜室

Claims (7)

1. 油が封入されたシリンダと、一端が前記シリンダの内部に挿入され、他端が前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、前記ピストンロッドの前記一端に接続されて前記シリンダの内部で前記シリンダの中心軸方向に沿って摺動可能に設けられたピストンと、前記ピストンロッドの変位にともなって前記シリンダ内で前記ピストンが摺動することによって生じる前記油の流れを制御して減衰力を発生する減衰力発生部と、を備えた緩衝器であって、
   前記減衰力発生部は、
   前記ピストンによって押し出される油が流れ込むポートが形成されたバルブ本体と、
   前記ポートの流出口を閉塞するよう設けられ、前記ポートに流れ込んだ前記油の圧力に応じて弾性変形することで減衰力を発揮する減衰バルブと、を備え、
   前記ポートの流入口の開口断面積が、前記ポートの流路断面積よりも大きく、
   前記流出口が拡径されていない
   ことを特徴とする緩衝器。
2. 前記ポートの前記流入口は、前記バルブ本体の外周面に、前記ポートの軸線方向に交差する外方を向いて開口している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記減衰力発生部は、
   前記バルブ本体の一方の端部側に、前記減衰バルブが前記ポートの流出口を閉塞するように設けられ、
   前記バルブ本体の他方の端部側に、前記ポートを閉塞するよう設けられたチェックバルブが設けられ、
   前記ポートの前記流入口は、前記バルブ本体の外周面において前記他方の端部側から前記一方の端部側に向かって窪んで前記ポートに連通する凹部と、前記チェックバルブとの間に開口して形成されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。
4. 前記ポートは、前記ピストンが圧側に移動したときに前記ピストンによって押し出される油が流れ込む圧側ポートであり、
   前記減衰バルブが、前記圧側ポートに流れ込んだ前記油の圧力に応じて弾性変形することで前記圧側ポートを開閉する圧側減衰バルブである、
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の緩衝器。
5. 前記シリンダ内への前記ピストンロッドの進入容積の変化に応じて前記油を補償するリザーバを備え、
   前記減衰力発生部は、
   前記ピストンが伸側に摺動したときに前記油が流れ込んで減衰力を発生する伸側減衰バルブを備えた伸側ポートと、
   前記圧側ポートの前記圧側減衰バルブ及び前記伸側ポートの前記伸側減衰バルブの下流側に設けられ、前記リザーバに連通した連通路と、を備える
   ことを特徴とする請求項４に記載の緩衝器。
6. 前記バルブ本体は、前記ポート及び前記ポートの流入口を、６以上１０以下備えている、
   請求項１〜５の何れか一項に記載の緩衝器。
7. 緩衝器のシリンダの内部でピストンが摺動したときに油が流れ込むポートが形成されたバルブ本体と、
   前記ポートの端部を閉塞するように設けられ、前記ポートに流れ込んだ前記油の圧力に応じて弾性変形することで前記ポートを開閉する減衰バルブと、
   を備え、
   前記ポートの内部に前記油が流れ込む前記ポートの流入口の開口断面積が、前記減衰バルブが配された側の前記ポートの流路断面積よりも大きく形成され、
   前記ポートの流出口が拡径されていない
   ことを特徴とする減衰力発生装置。

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