WO2017056690A1

WO2017056690A1 - 液圧制御装置およびブレーキシステム

Info

Publication number: WO2017056690A1
Application number: PCT/JP2016/072613
Authority: WO
Inventors: 亮平丸尾; 千春中澤
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2016-08-02
Publication date: 2017-04-06
Also published as: CN108137027A; JP6532104B2; KR20180037031A; JP2017065545A; US20180245573A1; DE112016004499T5; KR101985156B1

Abstract

振動をより効果的に抑制できる液圧制御装置を提供すること。　第2ユニット1Bは、内部に液路11等が設けられ、車両に搭載されるハウジング8と、ハウジング8の内部に設けられた回転駆動軸300と、回転駆動軸300の回転により作動し、ハウジング8の内部における回転駆動軸300の軸心Oの周り方向に複数配置され、ハウジング8が車両に搭載された状態で回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向上側に位置する数よりも鉛直方向下側に位置する数のほうが多いポンプ部3A～3Eとを備える。

Description

液圧制御装置およびブレーキシステム

　本発明は、液圧制御装置に関する。

　従来、複数のプランジャポンプを備える液圧制御装置が知られている（例えば特許文献１）。

米国特許出願公開第２０１３／０１４５７５８号明細書

　本発明は、振動をより効果的に抑制できる液圧制御装置を提供することを目的の1つとする。

　本発明の一実施形態に係る液圧制御装置では、車両に搭載された状態で、回転駆動軸の軸心に対し鉛直方向上側に位置するプランジャポンプの数よりも鉛直方向下側に位置するプランジャポンプの数のほうが多い。

　よって、本発明の一実施形態に係る液圧制御装置では振動をより効果的に抑制できる。

第1実施形態のブレーキシステムの一部の斜視図である。第1実施形態のブレーキシステムの概略構成図である。第1実施形態の第2ユニットの斜視図である。第1実施形態の第2ユニットの正面図である。第1実施形態の第2ユニットの側面図である。第1実施形態の第2ユニットの上面図である。図6のVII-VII視断面図である。第1実施形態のピン等が組付けられた第2ユニットの斜視図である。第1実施形態のマウントに設置された第2ユニットの斜視図である。第1実施形態のマウントに設置された第2ユニットの正面（断面）図である。図10のXI-XI視断面図である。第1実施形態の第2ユニットをマウントに取付ける工程を示す分解斜視図である。第2実施形態のピン等が組付けられた第2ユニットの斜視図である。第2実施形態のマウントに設置された第2ユニットの斜視図である。第2実施形態のマウントに設置された第2ユニットの正面（断面）図である。第2実施形態の第2ユニットをマウントに取付ける工程を示す分解斜視図である。

　以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。

　［第1実施形態］
まず、構成を説明する。図1は、本実施形態におけるブレーキシステム1の一部の外観を斜めから見る。図2は、ブレーキシステム1の概略構成を液圧回路と共に示す図であり、第1ユニット1Aの断面を示す。ブレーキシステム1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等で利用可能である。ブレーキシステム1は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL～RRに付与する液圧制動装置である。各車輪FL～RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、ホイルシリンダW/Cとキャリパを有する。キャリパはブレーキディスクとブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。これにより摩擦制動力を発生する。ブレーキシステム1は2系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキシステム1は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動液）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cの液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。これにより、各車輪FL～RRに液圧制動力を付与する。

　ブレーキシステム1は、第1ユニット1Aと第2ユニット1Bを有する。各車輪FL～RRのホイルシリンダW/Cと第2ユニット1Bは、ホイルシリンダ配管10Wによって互いに接続される。第1ユニット1Aと第2ユニット1Bは、車両の運転室から隔離されたエンジンルーム等に設置され、複数の配管によって互いに接続される。複数の配管は、マスタシリンダ配管10M（プライマリ配管10MP、セカンダリ配管10MS）、吸入配管10R、及び背圧配管10Xを有する。吸入配管10Rを除く各配管10M,10W,10Xは金属製のブレーキパイプ（金属配管）であり、具体的には二重巻等の鋼管である。各配管10M,10W,10Xの両端部は、フレア加工が施された雄型の管継手を有する。吸入配管10Rは、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホース（ホース配管）である。吸入配管10Rの端部は、ニップル10R1,10R2を介してポート873等に接続される。ニップル10R1,10R2は、管状部を有する樹脂製の接続部材である。以下、説明の便宜上、X軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設ける。第1ユニット1Aと第2ユニット1Bが車両に搭載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向側が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向側が車両前方側となる。Y軸方向が車両の横方向となる。

　ブレーキペダル100は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。プッシュロッドPRは、ブレーキペダル100に回動自在に接続される。プッシュロッドPRは、ブレーキペダル100と接続するX軸負方向側の端部からX軸正方向側に延びる。第1ユニット1Aは、ブレーキペダル100とメカ的に接続されるブレーキ操作ユニットであり、マスタシリンダ5を有するマスタシリンダユニットである。第1ユニット1Aは、リザーバタンク4と、ハウジング7と、マスタシリンダ5と、ストロークセンサ94と、ストロークシミュレータ6とを有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。リザーバタンク4には、補給ポート40P,40Sと、供給ポート41と、第1隔壁421と、第2隔壁422とが設けられる。隔壁421,422は、リザーバタンク4の底部から所定の高さまで延びて、リザーバタンク4の底部側を3つの室43に仕切る。3つの室43は、第1室43P,43Sと第2室43Rを有する。補給ポート40P,40Sは第1室43P,43Sにそれぞれ開口し、供給ポート41は第2室43Rに開口する。供給ポート41には吸入配管10Rの一端が接続される。ハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5やストロークシミュレータ6を収容（内蔵）する。ハウジング7のX軸負方向側の端部には、方形板状のフランジ部78が設けられる。フランジ部78の４隅は、ボルトB1により、車体側のダッシュパネルに固定される。ハウジング7のZ軸正方向側にはリザーバタンク4が設置される。

　ハウジング7の内部には、マスタシリンダ5用のシリンダ70と、ストロークシミュレータ6用のシリンダ71と、複数の液路（液路）とが形成される。マスタシリンダ5用のシリンダ70は、X軸方向に延びる有底円筒状であり、X軸正方向側が閉塞し、X軸負方向側が開口する。シリンダ70は、X軸正方向側に小径部701を有し、X軸負方向側に大径部702を有する。小径部701は、P,S系統毎に２つのシール溝703,704と１つのポート705を有する。シール溝703,704とポート705はシリンダ70の軸心周り方向に延びる環状である。ポート705は２つのシール溝703,704の間に配置される。ストロークシミュレータ6用のシリンダ71は、シリンダ70のZ軸負方向側に配置される。シリンダ71は、X軸方向に延びる有底円筒状であり、X軸正方向側が閉塞し、X軸負方向側が開口する。シリンダ71は、X軸正方向側に小径部711を有し、X軸負方向側に大径部712を有する。小径部711の内周面のX軸方向略中央には第1シール溝713が設けられ、X軸負方向側には第2シール溝714が設けられる。シール溝713,714はシリンダ71の軸心周り方向に延びる環状である。

　複数の液路は、補給液路72と、供給液路73と、正圧液路74とを有する。ハウジング7の内部には複数のポートが形成され、これらのポートはハウジング7の外表面に開口する。複数のポートは、補給ポート75と、供給ポート76と、背圧ポート77とを有する。補給液路72P,72Sは、それぞれ補給ポート75P,75Sから延びてポート705P,705Sに開口する。供給液路73P,76Sは、それぞれシリンダ70の小径部701から延びて、供給ポート76P,76Sに開口する。正圧液路74は、小径部711のX軸正方向端から延びて供給液路73Sに接続する。補給ポート75P,75Sは、リザーバタンク4の補給ポート40P,40Sにそれぞれ接続される。供給ポート76Pには、プライマリ配管10MPの一端が接続される。供給ポート76Sには、セカンダリ配管10MSの一端が接続される。背圧ポート77には、背圧配管10Xの一端が接続される。具体的には、プライマリ配管10MPの端部の管継手が供給ポート76Pに嵌合し、ナットによりハウジング7との間に挟み込まれて締付け固定されることで、上記端部が供給ポート76Pに接続する。プライマリ配管10MPの他端や他の金属配管10MS,10W,10Xの両端部も、同様にしてポートに接続される。

　マスタシリンダ5は、ホイルシリンダW/Cに対し作動液圧を供給可能な第1の液圧源であり、プッシュロッドPRを介してブレーキペダル100に接続され、運転者によるブレーキペダル100の操作に応じて作動する。マスタシリンダ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて軸方向に移動するピストン51を有する。ピストン51はシリンダ70に収容され、液圧室50を画成する。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51として、プッシュロッドPRに接続されるプライマリピストン51Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン51Sとを、直列に有する。ストロークセンサ94は、マグネット940とセンサ本体941（ホール素子等）を有する。プライマリピストン51Pにはマグネット940が設けられ、センサ本体941はハウジング7の外面に取り付けられる。ピストン51P,51Sは、有底円筒状であり、小径部701の内周面に沿ってX軸方向に移動可能である。ピストン51は、隔壁510を共通の底部とする第1凹部511と第2凹部512を有する。第1凹部511の周壁には孔513が貫通する。第1凹部511はX軸正方向側に配置され、第2凹部512はX軸負方向側に配置される。プライマリピストン51Pの第2凹部512Pには、プッシュロッドPRのX軸正方向側が収容される。隔壁510Pには、プッシュロッドPRの半球状に丸みを帯びたX軸正方向端部が当接する。プッシュロッドPRにはフランジ部PR1が設けられる。プッシュロッドPRのX軸負方向側への移動は、シリンダ70（大径部702）の開口部に設けられたストッパ部700とフランジ部PR1とが当接することで、規制される。小径部701には、プライマリピストン51P（第1凹部511P）とセカンダリピストン51S（第2凹部512S）との間にプライマリ室50Pが画成され、セカンダリピストン51S（第1凹部511S）と小径部701のX軸正方向端部との間にセカンダリ室50Sが画成される。各室50P,50Sには供給液路73P,73Sがそれぞれ常時開口する。

　プライマリ室50Pには、スプリング52Pと、第1リテーナ部材54Aと、第2リテーナ部材54Bと、ストッパ部材55とが設置される。リテーナ部材54は、円筒部540を有する。円筒部540の軸方向一端側に第1フランジ部541が径方向外側に広がり、円筒部540の軸方向他端側に第2フランジ部542が径方向内側に広がる。第1リテーナ部材54Aの第1フランジ部541が隔壁510Sに設置され、第2リテーナ部材54Bの第1フランジ部541が隔壁510Pに設置される。ストッパ部材55は、軸部550を有するボルト状であり、軸部550の一端に頭部551が径方向外側に広がる。軸部550の他端は第2リテーナ部材54Bの第2フランジ部542に固定される。頭部551は、第1リテーナ部材54Aの円筒部540の内周側に、円筒部540の内周面に沿って移動可能に収容される。円筒部540からの頭部551の離脱は、頭部551が第2フランジ部542に当接することで、規制される。スプリング52Pは、弾性部材としてのコイルスプリングであり、プライマリピストン51PをX軸負方向側に常時付勢する戻しばねである。スプリング52PのX軸正方向側は、第1リテーナ部材54Aの円筒部540に嵌合し、第1リテーナ部材54Aに保持される。スプリング52PのX軸負方向側は、第2リテーナ部材54Bの円筒部540に嵌合し、第2リテーナ部材54Bに保持される。スプリング52Pは、第1リテーナ部材54Aの第1フランジ部541（隔壁510S）と第2リテーナ部材54Bの第1フランジ部541（隔壁510P）との間に押し縮められた状態で設置される。セカンダリ室50Sには、スプリング52Sと、第1リテーナ部材54Aと、第2リテーナ部材54Bと、ストッパ部材55とが設置される。第1リテーナ部材54Aの第1フランジ部541が小径部701のX軸正方向端部に設置され、第2リテーナ部材54Bの第1フランジ部541が隔壁510Sに設置される。スプリング52Sは、セカンダリピストン51SをX軸負方向側に常時付勢する戻しばねとしての弾性部材である。スプリング52Sは、第1リテーナ部材54Aの第1フランジ部541（小径部701のX軸正方向端部）と第2リテーナ部材54Bの第1フランジ部541（隔壁510S）との間に押し縮められた状態で設置される。ストッパ部材55等の他の配置構成はプライマリ室50P側と同様である。

　シール溝703,704には、カップ状のシール部材531,532がそれぞれ設置される。シール部材531,532のリップ部がピストン51の外周面に摺接する。プライマリ側で、X軸負方向側のシール部材531Pは、X軸正方向側（ポート705P）からX軸負方向側（大径部702）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。X軸正方向側のシール部材532Pは、X軸負方向側（ポート705P）へ向うブレーキ液の流れを抑制し、X軸正方向側（プライマリ室50P）へ向うブレーキ液の流れを許可する。セカンダリ側で、X軸負方向側のシール部材531Sは、X軸負方向側（プライマリ室50P）からX軸正方向側（ポート705S）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。X軸正方向側のシール部材532Sは、X軸負方向側（ポート705S）へ向うブレーキ液の流れを抑制し、X軸正方向側（セカンダリ室50S）へ向うブレーキ液の流れを許可する。両ピストン51P, 51SがX軸負方向側に最大変位した初期状態で、孔513は、両シール部材531,532（リップ部）とピストン51の外周面とが接触する部位の間（X軸正方向側のシール部材532に近い側）に位置する。

　ストロークシミュレータ6は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100に反力及びストロークを付与する。ストロークシミュレータ6は、ピストン61と、第1シール部材621と、第2シール部材622と、第1リテーナ部材64Aと、第2リテーナ部材64Bと、第3リテーナ部材66と、ストッパ部材65と、プラグ部材67と、第1スプリング681と、第2スプリング682と、第1ダンパ691と、第2ダンパ692とを有する。ピストン61は、有底円筒状であり、シリンダ71に収容される。ピストン61は、X軸正方向側に開口する第1凹部611と、X軸負方向側に開口する第2凹部612を有する。第2凹部612の内部には、円柱状の凸部613が設けられる。凸部613は、第1，第2凹部611,612の間を隔てる壁部610から突出する。ピストン61は、小径部711の内周面に沿ってX軸方向に移動可能である。シリンダ71の内部は、ピストン61により2室に隔てられ分離される。ピストン61の（第1凹部611の内周側を含む）X軸正方向側と小径部711との間に、第1室としての正圧室601（主室）が画成される。ピストン61のX軸負方向側と大径部712との間に、第2室としての背圧室602（副室）が画成される。第1，第2シール溝713,714には、カップ状の第1，第2シール部材621,622がそれぞれ設置される。シール部材621,622のリップ部がピストン61の外周面に摺接する。第1シール部材621は、X軸正方向側（正圧室601）からX軸負方向側（背圧室602）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。第2シール部材622は、X軸負方向側（背圧室602）からX軸正方向側（正圧室601）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。シール部材621,622により正圧室601と背圧室602が液密に隔てられる。なお、シール部材621,622はそれぞれ、Ｘリングでもよいし、カップ状のシール部材を2つ並べて正圧室601と背圧室602の双方へのブレーキ液の流れを抑制できるように配置してもよい。更に、シール部材621,622を設置するための構造として、本実施形態ではシリンダ71の小径部711にシール溝713,714を設けた（所謂、ロッドシールとした）が、代わりにピストン61にシール溝を設け（所謂、ピストンシールとし）てもよい。

　リテーナ部材64,66、ストッパ部材65、スプリング681,682、およびダンパ691,692は、背圧室602に収容される。第3リテーナ部材66は、円筒部660と底部661を有する有底円筒状であり、円筒部660の開口側にフランジ部662が径方向外側に広がる。第1ダンパ691はゴム等の弾性部材であり、円柱状である。第2ダンパ692はゴム等の弾性部材であり、軸方向中央部がくびれた円柱状である。プラグ部材67は、シリンダ71（大径部712）の開口を閉塞する。プラグ部材67のX軸正方向側には、有底円筒状の第1凹部671と、有底円環状の第2凹部672が設けられる。第1凹部671には、第2ダンパ692が設置される。第1リテーナ部材64Aの円筒部640の軸方向一端側は、ピストン61の凸部613に嵌合する。円筒部630の内周側には、第1ダンパ691が、凸部613に当接して設置される。第2リテーナ部材64Bは、フランジ部641が底部641に当接するよう、第3リテーナ部材66（円筒部660）の内周側に設置される。第1，第2スプリング681,682は、ピストン61を正圧室601の側（正圧室601の容積を縮小し、背圧室602の容積を拡大する方向）に常時付勢する戻しばねとしての弾性部材である。第1スプリング681は、小径のコイルスプリングである。第1スプリング681は、ピストン61のX軸負方向端面（第1リテーナ部材64Aの第1フランジ部641）と第2リテーナ部材64Bの第1フランジ部641（第3リテーナ部材66の底部661）との間に押し縮められた状態で設置される。第2スプリング682は、第1スプリング681よりもばね係数が大きい大径のコイルスプリングである。第2スプリング682のX軸正方向側は、第3リテーナ部材66の円筒部660に嵌合し、第3リテーナ部材66に保持される。第2スプリング682のX軸負方向側は、プラグ部材67の第2凹部672に収容され、プラグ部材67に保持される。第2スプリング682は、第3リテーナ部材66のフランジ部662とプラグ部材67（第2凹部672の底部）との間に押し縮められた状態で設置される。ストッパ部材65等の他の配置構成は、マスタシリンダ5の液圧室50と同様である。

　第2ユニット1Bは、第1ユニット1Aと各車輪FL～RRのブレーキ作動ユニットとの間に設けられる液圧制御装置である。図3～図6は、第2ユニット1Bの外観を示す。図3は、第2ユニット1BをX軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側から見た斜視図である。図4は、第2ユニット1BをY軸正方向側から見た正面図である。図5は、第2ユニット1BをX軸正方向側から見た右側面図である。図6は、第2ユニット1BをZ軸正方向側から見た上面図である。図7は、図6のVII-VII視断面を示す。第2ユニット1Bは、ハウジング8と、モータ20と、ポンプ3と、複数の電磁弁21等と、複数の液圧センサ91等と、電子制御ユニット（コントロールユニット。以下、ECUという。）90とを有する。ハウジング8は、その内部にポンプ3や電磁弁21等の弁体を収容（内蔵）する。ハウジング8の内部には、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統及びS系統）の回路（ブレーキ液圧回路）が複数の液路により形成される。複数の液路は、供給液路11と、吸入液路12と、吐出液路13と、調圧液路14と、減圧液路15と、背圧液路16と、第1シミュレータ液路17と、第2シミュレータ液路18とを有する。また、ハウジング8の内部には複数のポート87が形成され、これらのポート87はハウジング8の外表面に開口する。複数のポート87は、ハウジング8の内部の液路に連続し、この内部の液路とハウジング8の外部の液路（配管10M等）とを接続する。複数のポート87は、マスタシリンダポート871（プライマリポート871P、セカンダリポート871S）と、吸入ポート873と、背圧ポート874と、ホイルシリンダポート872とを有する。マスタシリンダポート871は、ハウジング8の内部の供給液路11に接続すると共に、ハウジング8（第2ユニット1B）をマスタシリンダ5（液圧室50）に接続する。プライマリポート871Pにはプライマリ配管10MPの他端が接続される。セカンダリポート871Sにはセカンダリ配管10MSの他端が接続される。吸入ポート873は、ハウジング8の内部の第1液溜め室83に接続すると共に、ハウジング8をリザーバタンク4（第2室43R）に接続する。吸入ポート873にはニップル10R2が固定設置され、吸入配管10Rの他端がニップル10R2に接続される。背圧ポート874は、ハウジング8の内部の背圧液路16に接続すると共に、ハウジング8をストロークシミュレータ6（背圧室602）に接続する。背圧ポート874には背圧配管10Xの他端が接続される。ホイルシリンダポート872は、ハウジング8の内部の供給液路11に接続すると共に、ハウジング8（第2ユニット1B）をホイルシリンダW/Cに接続する。ホイルシリンダポート872にはホイルシリンダ配管10Wの一端が接続される。

　モータ20は、回転式の電動機であり、ポンプ3を駆動するための回転軸を備える。モータ20は、ブラシ付きモータでもよいし、回転軸の回転角度ないし回転数を検出するレゾルバを備えるブラシレスモータでもよい。ポンプ3は、ホイルシリンダW/Cに対し作動液圧を供給可能な第2の液圧源であり、1つのモータ20により駆動される5つのポンプ部3A～3Eを有する。ポンプ3は、S系統及びP系統で共通に用いられる。電磁弁21等は、制御信号に応じて動作するアクチュエータであり、ソレノイドと弁体を有する。弁体は、ソレノイドへの通電に応じてストロークし、液路の開閉を切り換える（液路を断接する）。電磁弁21等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。複数の電磁弁21等は、遮断弁21と、増圧弁（以下、SOL/V INという。）22と、連通弁23と、調圧弁24と、減圧弁（以下、SOL/V OUTという。）25と、ストロークシミュレータイン弁（以下、SS/V INという。）27及びストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという。）28とを有する。遮断弁21、SOL/V IN22、及び調圧弁24は、非通電状態で開弁する常開弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27、及びSS/V OUT28は、非通電状態で閉弁する常閉弁である。遮断弁21、SOL/V IN22、及び調圧弁24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27、及びSS/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、これらの弁に比例制御弁を用いることも可能である。液圧センサ91等は、ポンプ3の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する。複数の液圧センサは、マスタシリンダ圧センサ91と、吐出圧センサ93と、ホイルシリンダ圧センサ92（プライマリ圧センサ92P及びセカンダリ圧センサ92S）とを有する。

　以下、第2ユニット1Bのブレーキ液圧回路を図2に基づき説明する。各車輪FL～RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字a～dを付して適宜区別する。供給液路11Pの一端側は、プライマリポート871Pに接続する。液路11Pの他端側は、前左輪用の液路11aと後右輪用の液路11dとに分岐する。各液路11a,11dは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給液路11Sの一端側は、セカンダリポート871Sに接続する。液路11Sの他端側は、前右輪用の液路11bと後左輪用の液路11cとに分岐する。各液路11b,11cは対応するホイルシリンダポート872に接続する。液路11の上記一端側には遮断弁21が設けられる。上記他端側の各液路11a～11dにはSOL/V IN22が設けられる。SOL/V IN22をバイパスして各液路11と並列にバイパス液路110が設けられ、液路110にはチェック弁220が設けられる。弁220は、ホイルシリンダポート872の側からマスタシリンダポート871の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。

　吸入液路12は、第1液溜め室83とポンプ3の吸入ポート823とを接続する。吐出液路13の一端側は、ポンプ3の吐出ポート821に接続する。吐出液路13の他端側は、P系統用の液路13PとS系統用の液路13Sとに分岐する。各液路13P,13Sは、供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。各液路13P,13Sには連通弁23が設けられる。各液路13P,13Sは、P系統の供給液路11PとS系統の供給液路11Sとを接続する連通路として機能する。ポンプ3は、上記連通路（吐出液路13P,13S）及び供給液路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート872に接続する。調圧液路14は、吐出液路13におけるポンプ3と連通弁23との間と、第1液溜め室83とを接続する。液路14には第1減圧弁としての調圧弁24が設けられる。減圧液路15は、供給液路11の各液路11a～11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート872との間と、第1液溜め室83とを接続する。液路15には第2減圧弁としてのSOL/V OUT25が設けられる。

　背圧液路16の一端側は、背圧ポート874に接続する。液路16の他端側は、第1シミュレータ液路17と第2シミュレータ液路18とに分岐する。第1シミュレータ液路17は、供給液路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間に接続する。液路17にはSS/V IN27が設けられる。SS/V IN27をバイパスして液路17と並列にバイパス液路170が設けられ、液路170にはチェック弁270が設けられる。弁270は、背圧液路16の側から供給液路11Sの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。第2シミュレータ液路18は、第1液溜め室83に接続する。液路18にはSS/V OUT28が設けられる。SS/V OUT28をバイパスして液路18と並列にバイパス液路180が設けられ、液路180にはチェック弁280が設けられる。弁280は、第1液溜め室83の側から背圧液路16の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。供給液路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ91が設けられる。供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ92が設けられる。吐出液路13におけるポンプ3と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられる。

　マスタシリンダ5の各液圧室50P,50Sは、リザーバタンク4からブレーキ液を補給され、ピストン51の移動により液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。マスタシリンダ5は、マスタシリンダ配管10M、（第2ユニット1Bの）供給液路11、及びホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダW/Cと接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能である。運転者のブレーキ操作に伴いマスタシリンダ5から流出したブレーキ液は、マスタシリンダ配管10Mに流れ、マスタシリンダポート871を介して第2ユニット1Bの供給液路11内に取り込まれる。マスタシリンダ5は、プライマリ室50Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の液路（供給液路11P）を介してホイルシリンダW/C(FL),W/C(RR)を加圧可能である。同時に、マスタシリンダ5は、セカンダリ室50Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の液路（供給液路11S）を介してホイルシリンダW/C(FR),W/C(RL)を加圧可能である。ストロークセンサ94は、プライマリピストン51Pのストローク（ペダルストローク）を検出する。尚、第1ユニット1Aは、車両のエンジン又は別に設けた負圧ポンプが発生する負圧を利用して運転者のブレーキ操作力を倍力する負圧ブースタを備えていない。

　運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5からストロークシミュレータ6の正圧室601にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力により運転者のブレーキ操作反力（ペダル反力）が生成される。正圧室601におけるピストン61の受圧面に所定以上の液圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン61がスプリング681等を押し縮めつつ背圧室602側に向かって軸方向に移動する。このとき正圧室601の容積が拡大すると同時に、背圧室602の容積が縮小する。これにより、セカンダリ室50Sから流れ出たブレーキ液は、正圧液路74を介して正圧室601の内部に流入する。同時に、背圧室602からブレーキ液が流出し、背圧室602のブレーキ液が排出される。背圧室602は、背圧配管10Xを介して、第2ユニット1Bの背圧液路16と接続する。運転者のブレーキ操作に伴い背圧室602から流出したブレーキ液は、背圧配管10Xに流れ、背圧ポート874を介して背圧液路16内に取り込まれる。ストロークシミュレータ6は、このようにマスタシリンダ5からのブレーキ液を吸入することでホイルシリンダW/Cの液剛性を模擬し、ペダル踏込み感を再現する。正圧室601内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング681等の付勢力（弾性力）によりピストン61が初期位置に復帰する。ピストン61が初期位置にあるとき、第1ダンパ691とストッパ部材65の頭部651との間には第1のX軸方向隙間があり、第2ダンパ692と第3リテーナ部材66の底部661との間には第2のX軸方向隙間がある。ピストン61のX軸負方向側へのストロークに伴い、第1スプリング681が第1のX軸方向隙間以上圧縮されると、第1ダンパ691が凸部613と頭部651との間に挟まれて弾性変形し始める。第2スプリング682が第2のX軸方向隙間以上圧縮されると、第2ダンパ692が底部661に接し、弾性変形し始める。これらにより衝撃が緩和される。また、ペダル踏力（ペダル反力）とペダルストロークとの関係特性を調整可能である。よって、ペダルフィーリングが向上する。

　第2ユニット1Bは、ポンプ3により昇圧されたブレーキ液を、ホイルシリンダ配管10Wを介してブレーキ作動ユニットへ供給し、ブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させる。第2ユニット1Bは、各ホイルシリンダW/Cにマスタシリンダ圧を供給可能であると共に、マスタシリンダ5とホイルシリンダW/Cとの連通を遮断した状態で、運転者によるブレーキ操作とは独立に、ポンプ3が発生する液圧を用いて各ホイルシリンダW/Cの液圧を個別に制御可能である。ECU90は、ストロークセンサ94および液圧センサ91等の検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力され、内蔵されたプログラムに基づき、電磁弁21等の開閉動作やモータ20の回転数（すなわちポンプ3の吐出量）を制御することで、各車輪FL～RRのホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御する。これにより、ECU90は、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御や、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、車両の運動制御のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生協調ブレーキ制御等）を実行する。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

　ECU90は、ブレーキ操作量検出部90aと、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bと、踏力ブレーキ創生部90cと、倍力制御部90dと、制御切換え部90eと、を備える。ブレーキ操作量検出部90aは、ストロークセンサ94の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル100の変位量（ペダルストローク）を検出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、車両の回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL～RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

　踏力ブレーキ創生部90cは、ポンプ3を非作動とし、遮断弁21を開方向に、SS/V IN27を閉方向に、SS/V OUT28を閉方向に制御する。遮断弁21が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ5の液圧室50とホイルシリンダW/Cとを接続する液路系統（供給液路11等）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。なお、SS/V OUT28が閉方向に制御されることで、ストロークシミュレータ6が機能しない。すなわち、ストロークシミュレータ6のピストン61の作動が抑制されるため、液圧室50（セカンダリ室50S）から正圧室601へのブレーキ液の流入が抑制される。これにより、ホイルシリンダ液圧をより効率的に増圧可能となる。なお、SS/V IN27を開方向に制御してもよい。

　遮断弁21が閉方向に制御された状態で、SS/V IN27が閉方向、SS/V OUT28が開方向に制御されているときは、第1液溜め室83とホイルシリンダW/Cを接続するブレーキ系統（吸入液路12、吐出液路13等）は、ポンプ3を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤシステムとして機能する。倍力制御部90dは、運転者のブレーキ操作時に、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に、連通弁23を開方向に制御することで、第2ユニット1Bの状態を、ポンプ3によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とする。これにより、ポンプ3の吐出圧を液圧源としてマスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御を実行する。具体的には、ポンプ3を所定回転数で作動させたまま調圧弁24を制御してポンプ3からホイルシリンダW/Cへ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。すなわち、ブレーキシステム1は、エンジン負圧ブースタに代えて第2ユニット1Bのポンプ3を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部90dは、SS/V IN27を閉方向に、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。

　また、ECU90は、急ブレーキ操作状態判別部90f及び第2踏力ブレーキ創生部90gを有する。急ブレーキ操作状態判別部90fは、ブレーキ操作量検出部90a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別（判断）する。例えば、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。制御切換え部90eは、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、第2踏力ブレーキ創生部90によりホイルシリンダ液圧を創生するよう、制御を切換える。第2踏力ブレーキ創生部90gは、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に、SS/V IN27を開方向に、SS/V OUT28を閉方向に制御する。これにより、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第2の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁21を開方向に制御してもよい。また、SS/V IN27を閉方向に制御してもよく、この場合、背圧室602からのブレーキ液は、（ホイルシリンダW/C側が背圧室602側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁270を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。本実施形態では、SS/V IN27を開方向に制御することで、背圧室602側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなり、及び／または、ポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、制御切換え部90eは、倍力制御部90dによりホイルシリンダ液圧を創生するよう、制御を切換える。すなわち、SS/V IN27を閉方向に、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。なお、第2の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切換えるようにしてもよい。

　SS/V OUT28とSS/V IN27及びチェック弁270とは、背圧ポート874から背圧配管10Xを介してハウジング8に流入したブレーキ液の流れを調整する。これらの弁は、背圧ポート874からハウジング8に流入したブレーキ液がいずれかの低圧部（第1液溜め室83やホイルシリンダW/C）へ向けて流れることを許容または禁止することで、マスタシリンダ5からストロークシミュレータ6（正圧室601）内へのブレーキ液の流入を許可または禁止する。これによりストロークシミュレータ6の作動を調整する。また、SS/V OUT28とSS/V IN27及びチェック弁270とは、背圧ポート874からハウジング8（背圧液路16）に流入したブレーキ液の供給先（流出先）を、第1液溜め室83とホイルシリンダW/Cとの間で切換える切換え部として機能する。制御切換え部90eは、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ圧を発生可能になるまでの間、第2の踏力ブレーキを実現すべく、SS/V OUT28を閉方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6の背圧室602から背圧液路16に流入するブレーキ液が、SS/V IN27（第1シミュレータ液路17）およびチェック弁270（バイパス液路170）を通って供給液路11へ向って流れる。すなわち、背圧室602から流出するブレーキ液の供給先が、ホイルシリンダW/Cとなる。よって、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性を確保できる。なお、ホイルシリンダW/C側の圧力が背圧室602側より高圧になると、チェック弁270は自動的に閉弁状態となるため、ホイルシリンダW/C側から背圧室602側へのブレーキ液の逆流は抑制される。制御切換え部90eは、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、SS/V OUT28を閉方向に制御し、ブレーキ液の供給先をホイルシリンダW/Cに切換える。よって、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性が必要とされる場面で的確に第2の踏力ブレーキを実現することができる。ポンプ3は往復ポンプであるため、応答性が比較的高い。よって、ポンプ3が作動を開始してから十分なホイルシリンダ圧を発生可能になるまでの時間が比較的短く、第2の踏力ブレーキを作動させる時間を短縮することが可能である。制御切換え部90eは、ポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、ストロークシミュレータ6を機能させるべく、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、背圧室602から背圧液路16に流入するブレーキ液が、SS/V OUT28（第2シミュレータ液路18）を通って第1液溜め室83へ向って流れる。すなわち、背圧室602から流出するブレーキ液の供給先が、第1液溜め室83となる。よって、良好なペダルフィーリングを確保できる。なお、ストロークシミュレータ6の作動中にSS/V OUT28が閉弁状態で固着する失陥が生じた場合でも、第1液溜め室83側からブレーキ液がチェック弁280を通って背圧室602へ供給されることにより、ピストン61が初期位置へ戻ることが可能である。

　以下、第2ユニット1Bのハウジング8について説明する。ハウジング8は、アルミ合金を材料として形成される略直方体状のブロックである。ハウジング8の外表面は、正面801と、背面802と、下面803と、上面804と、左側面805と、右側面806とを有する。正面801（第1の面）は、比較的面積が広い平面である。背面802（第2の面）は、正面801に略平行な平面であり、（ハウジング8を挟んで）正面801に対向する。下面803（第3の面）は、正面801及び背面802に接続する平面である。上面804（第4の面）は、下面803に略平行な平面であり、（ハウジング8を挟んで）下面803に対向する。左側面805（第5の面）は、正面801、背面802、下面803、及び上面804に接続する平面である。右側面806（第6の面）は、左側面805に略平行な平面であり、（ハウジング8を挟んで）左側面805に対向する。右側面806は、正面801、背面802、下面803、及び上面804に接続する。ハウジング8が車両に搭載された状態で、正面801は、Y軸正方向側に配置され、X軸及びZ軸と平行に広がる。背面802は、Y軸負方向側に配置され、X軸及びZ軸と平行に広がる。上面804は、Z軸正方向側に配置され、X軸及びY軸と平行に広がる。下面803は、Z軸負方向側に配置され、X軸及びY軸と平行に広がる。右側面806は、X軸正方向側に配置され、Y軸及びZ軸と平行に広がる。左側面805は、X軸負方向側に配置され、Y軸及びZ軸と平行に広がる。なお、実際の使用においてはXY平面内でのハウジング8の配置は何ら規制されるものではなく、車両レイアウト等に合わせて任意の位置、向きに、ハウジング8をXY平面内で配置することができる。

　ハウジング8における正面801の側かつ上面804の側の角部には、凹部80が形成される。すなわち、正面801と上面804と右側面806とにより形成される頂点、および、正面801と上面804と左側面805とにより形成される頂点は、切り欠かれた形状であり、それぞれ第1,第2凹部80A,80Bを有する。第1凹部80Aは、正面801、上面804、及び左側面805に開放される（開口する）。第2凹部80Bは、正面801、上面804、及び右側面806に開放される（開口する）。第1凹部80Aは、第1平面部807と第2平面部808と第3平面部809とを有する。第1平面部807は、Y軸に直交し、XZ平面に平行である。第2平面部808は、X軸に直交し、YZ平面に略平行である。第3平面部809は、Y軸方向に延び、Y軸正方向側から見て右側面806に対し反時計回り方向に略50度の角度をなす。第2平面部808と第3平面部809は、Y軸方向に延びる凹曲面を介して滑らかに接続する。第2凹部80Bは、第1平面部807と第2平面部808と第3平面部809とを有する。第3平面部809は、Y軸方向に延び、Y軸正方向側から見て左側面805に対し時計回り方向に略50度の角度をなす。第2凹部80Bの他の構成は第1凹部80Aと同様である。第1,第2凹部80A,80Bは、ハウジング8のX軸方向中央におけるYZ平面に関して略対称である。

　ハウジング8は、カム収容孔81と、複数（5個）のシリンダ収容孔82A～82Eと、第1液溜め室83と、第2液溜め室84と、複数の固定孔85と、複数の弁収容孔と、複数のセンサ収容孔と、電源孔86と、複数のポート87と、複数の液路11等とを有する。これらの孔やポートはドリル等により形成される。カム収容孔81は、Y軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。カム収容孔81の軸心Oは、正面801におけるX軸方向略中央であって、Z軸方向中央より若干Z軸負方向側に配置される。軸心Oに対しZ軸負方向側に下面803が位置し、軸心Oに対しZ軸正方向側に第1凹部80A及び第2凹部80Bが位置する。

　シリンダ収容孔82は、段付きの円筒状であり、カム収容孔81の径方向（軸心Oを中心とする放射方向）に延びる軸心を有する。孔82は、カム収容孔81に近い側に小径部820を有し、カム収容孔81から遠い側に大径部821を有し、小径部820と大径部821の間に中径部822を有する。中径部822におけるカム収容孔81に近い側の一部823は吸入ポートとして機能し、大径部821は吐出ポートとして機能する。複数の孔82A～82Eは、軸心Oの周り方向で略均等（略等間隔）に配置される。軸心Oの周り方向で隣り合う孔82の軸心がなす角度は略72°（72°を含む所定範囲）である。複数の孔82A～82EはY軸方向に沿って単列であり、ハウジング8のY軸正方向側に配置される。すなわち、これらの孔82A～82Eの軸心は、軸心Oに対して略直交する同一の平面α内にある。平面αは、ハウジング8の正面801および背面802と略平行であり、背面802よりも正面801の側にある。各孔82A～82Eの吸入ポート823は第1連通液路により互いに接続される。各孔82A～82Eの吐出ポート821は第2連通液路により互いに接続される。

　各孔82A～82Eは以下のようにハウジング8の内部へ配置される。孔82Aは、下面803からZ軸正方向側に延びる。孔82Bは、左側面805における、軸心Oに対しZ軸負方向下側に位置する部分から、X軸正方向側かつZ軸正方向側に延びる。孔82Cは、第1凹部80AからX軸正方向側かつZ軸負方向側に延びる。孔82Dは、第2凹部80BからX軸負方向側かつZ軸負方向側に延びる。孔82Eは、右側面806における、軸心Oに対しZ軸負方向下側に位置する部分から、X軸負方向側かつZ軸正方向側に延びる。軸心Oに対しZ軸負方向側で、孔82Aは軸心Oと同じX軸方向位置にあり、孔82B,82Eは、軸心O（孔82A）を挟んでX軸方向両側に配置される。軸心Oに対しZ軸正方向側で、孔82C,82Dは、軸心Oを挟んでX軸方向両側に配置される。各孔82A～82Eの小径部820はカム収容孔81の内周面に開口する。孔82Aの大径部821側の端部は下面803のX軸方向略中央かつY軸正方向側に開口する。孔82Bの大径部821側の端部は左側面805のY軸正方向側かつZ軸負方向側に開口する。孔82Eの大径部821側の端部は右側面806のY軸正方向側かつZ軸負方向側に開口する。孔82C,82Dの大径部821側の端部はそれぞれ第1,第2凹部80A,80Bに開口する。具体的には、大径部821側の端部の過半は第3平面部809に開口し、残りの部分は第2平面部808に開口する。第3平面部809は孔82C,82Dの軸心に対して略直交する。

　第1液溜め室83は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面804におけるX軸方向略中央かつY軸正方向寄りに開口し、上面804からハウジング8の内部へ配置される。第1液溜め室83（のZ軸負方向側の底部）は、各シリンダ収容孔82の吸入ポート823よりもZ軸正方向側に配置される。第1液溜め室83は、軸心OよりもZ軸正方向側で、軸心Oの周り方向で隣り合うシリンダ収容孔82C,82Dの間の領域に形成される。Y軸方向で（X軸方向から見て）、第1液溜め室83と孔82C,82Dは部分的に重なる。第1液溜め室83と孔82A～82Eの吸入ポート823とは吸入液路12により接続される。第2液溜め室84は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、下面803におけるX軸負方向側かつY軸正方向寄りに開口し、下面803からハウジング8の内部へ配置される。第2液溜め室84は、軸心OよりもZ軸負方向側で、軸心Oの周り方向で隣り合うシリンダ収容孔82A,82Bの間の領域に形成される。Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔82Aと第2液溜め室84は部分的に重なる。カム収容孔81と第2液溜め室84はドレン液路19により接続される。ドレン液路19の一端はカム収容孔81の内周面におけるY軸負方向側かつZ軸負方向側に開口し、ドレン液路19の他端は第2液溜め室84のZ軸正方向側の底面における外周縁に開口する。

　複数の弁収容孔は、有底円筒状であり、Y軸方向に延びて背面802に開口する。複数の弁収容孔はY軸方向に沿って単列であり、ハウジング8のY軸負方向側に配置される。Y軸方向に沿って、シリンダ収容孔82と弁収容孔が並ぶ。Y軸方向から見て、複数の弁収容孔はシリンダ収容孔82と少なくとも部分的に重なる。複数のシリンダ収容孔82の大径部821側（軸心Oから遠い側）の端を結ぶ円内に、複数の弁収容孔の大部分が収まる。または、この円の外周と弁収容孔とが少なくとも部分的に重なる。各弁収容孔には電磁弁の弁部が嵌合し、弁体が収容される。なお、バイパス液路120やチェック弁220は、弁収容孔に設置されるカップ状のシール部材等により構成される。複数のセンサ収容孔は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、背面802に開口する。各センサ収容孔には液圧センサ91等の感圧部が収容される。電源孔86は、円筒状であり、ハウジング8（正面801と背面802との間）をY軸方向に貫通する。孔86は、ハウジング8のX軸方向略中央かつZ軸正方向側に配置される。孔86は、隣り合うシリンダ収容孔82C,82Dの間の領域に配置される（形成される）。

　吸入ポート873は、上面804における第1液溜め室83の開口部であり、鉛直方向上側に開口する。ポート873は、上面804において、X軸方向中央側かつY軸正方向寄り（ホイルシリンダポート872よりも正面801に近い位置）に開口する。ポート873は、シリンダ収容孔82A～82Eの吸入ポート823よりもZ軸正方向側に配置される。シリンダ収容孔82C,82Dは、Y軸方向から見て、ポート873を挟む。Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔82C,82Dの開口とポート873は部分的に重なる。マスタシリンダポート871は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801におけるZ軸正方向側の端部であって凹部80A,80Bに挟まれた部位に開口する。プライマリポート871PはX軸正方向側、セカンダリポート871SはX軸負方向側に配置される。両ポート871P,871Sは、X軸方向に並び、X軸方向で（Y軸方向から見て）、第1液溜め室83を挟む。各ポート871P,871Sは、軸心Oの周り方向で（Y軸方向から見て）、第1液溜め室83とシリンダ収容孔82C,82Dとに挟まれる。ホイルシリンダポート872は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面804のY軸負方向側（正面801よりも背面802に近い位置）に開口する。ポート872a～872dは、X軸方向に1列に並ぶ。P系統の2つ872a,872dはX軸正方向側に、S系統の2つ872b,872cはX軸負方向側に配置される。P系統で、ポート872aはポート872dよりX軸正方向側に配置され、S系統で、ポート872bはポート872cよりX軸負方向側に配置される。ポート872c,872dは、Y軸方向から見て、吸入ポート873（第1液溜め室83）を挟む。Z軸方向で、ポート872と第1液溜め室83とは部分的に重なる。X軸方向で（Y軸方向から見て）、ポート872の開口と吸入ポート873（第1液溜め室83の開口）は部分的に重なる。Z軸方向からみて、吸入ポート873（第1液溜め室83）は、ポート871P,871S,872c,872d（の中心）を線分で結んだ四角形の内部にある。第1液溜め室83は、マスタシリンダポート871とホイルシリンダポート872とに囲まれた領域に配置される。背圧ポート874は、その軸心がX軸方向に延びる有底円筒状であって、右側面806のY軸負方向側かつ軸心OよりもZ軸負方向側に開口する。複数の液路11等は、ポート87と、液溜め室83,84と、シリンダ収容孔82と、弁収容孔と、液圧センサ収容孔とを接続する。

　複数の固定孔85は、モータ固定用のボルト孔851～853（図7参照）と、ECU固定用のボルト孔854～857（図5～図7参照）と、ハウジング固定用のボルト孔858及びピン孔859（図4、図5参照）と、を有する。ボルト孔851～853は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。孔851～853は、ハウジング8のY軸正方向側にあり、Y軸方向でシリンダ収容孔82と部分的に重なる。孔851～853は、カム収容孔81の軸心Oに関して略対称位置に設けられる。軸心Oから各孔851～853までの距離は略等しい。孔852,853は、X軸方向で軸心Oを挟んで両側、かつ軸心OよりもZ軸正方向側にある。孔852,853は、それぞれシリンダ収容孔82C,82Dよりも側面805,806の側（シリンダ収容孔82を挟んで第1液溜め室83の反対側）で、シリンダ収容孔82C,82D（の大径部821）に隣接すると共に、凹部80A,80Bの第3平面部809に隣接する。孔851は、シリンダ収容孔82AよりもX軸正方向側、かつ軸心OよりもZ軸負方向側にある。孔851は、シリンダ収容孔82Aを挟んで第2液溜め室84の反対側で、シリンダ収容孔82A（の大径部821）に隣接すると共に、下面803に隣接する。ボルト孔854～857は、その軸心がY軸方向に延びる円筒状であって、ハウジング8を貫通する。孔854,855が下面803の側に位置し、孔856,857が上面804の側に位置する。孔854,855は、下面803と側面805,806に挟まれる角部に位置し、正面801と背面802に開口する。孔856,857は、Y軸方向から見て上面804と凹部80の第2平面部808とに挟まれる角部に位置し、凹部80の第1平面部807と背面802に開口する。X軸方向で、孔856はホイルシリンダポート872bに隣接し、ポート872b,872cに挟まれる。孔857はホイルシリンダポート872aに隣接し、ポート872a,872dに挟まれる。ボルト孔858A,858Bは、軸心OよりZ軸負方向側に位置する。孔858A,858Bは、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801のX軸方向両端に開口する。孔858A,858Bは、ハウジング8のY軸正方向側にあり、Y軸方向でシリンダ収容孔82と部分的に重なる。孔858A,858Bは、それぞれ側面805,806に隣接し、Z軸方向でシリンダ収容孔82B,82Eとボルト孔855,854とに挟まれる。X軸負方向側の孔858Aは左側面805と第2液溜め室84とに挟まれる。孔858Aは、軸心Oの近傍を挟んでプライマリポート871Pの反対側に位置する。X軸正方向側の孔858Bは、軸心Oの近傍を挟んでセカンダリポート871Sの反対側に位置する。ボルト孔858Cは軸心OよりZ軸正方向側に位置する。孔858Cは、その軸心がX軸方向に延びる有底円筒状であって、右側面806のY軸方向略中央に開口する。孔858Cは、X軸方向から見て第2凹部80Bの第1平面部807と第3平面部809とに挟まれる角部に隣接して開口する。Y軸方向から見て、孔858Cは、軸心Oの近傍を挟んで孔858Aの反対側に位置する。ピン孔859は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、下面803のX軸方向略中央かつY軸負方向側に開口する。ピン孔859はシリンダ収容孔82AのY軸負方向側に隣接する。Y軸方向から見てピン孔859はシリンダ収容孔82Aと重なる。

　（モータ固定）
ハウジング8の正面801には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられる。正面801は、モータ取付面として機能する。ボルト孔851～853は、モータ20をハウジング8に固定するための固定部として機能する。モータ20は、モータハウジング200を有する。モータハウジング200は有底円筒状であり、円筒部201と、底部202と、フランジ部203とを有する。円筒部201は、DCブラシ付きモータを例に挙げると、内周側にステータとしてのマグネットやロータ等を収容する。モータ20の回転軸は円筒部201の軸心上を延びる。底部202は、円筒部201の軸方向一方側を閉塞する。フランジ部203は、円筒部201の軸方向他方側（開口側）の端部に設けられ、円筒部201の外周面から径方向外側に広がる。フランジ部203は、第1，第2及び第3突出部203a,203b,203cを有する。各突出部203a～203cには、ボルト孔が貫通する。各ボルト孔にはボルトb1が挿入され、ボルトb1はハウジング8のボルト孔851～853に締結される。フランジ部203は、正面801にボルトb1で締結される。ロータにはブラシを介して通電用の導電部材（電源コネクタ）が接続される。導電部材（電源コネクタ）は、電源孔86に収容（装着）され、背面802からY軸負方向側へ突出する。軸心OよりもZ軸正方向側であってモータ20（モータハウジング200）よりもZ軸正方向側に、マスタシリンダポート871が位置する。

　（ポンプ）
図7は、平面αで切った第2ユニット1Bの断面を示す。モータ20の回転軸の軸心（軸線）は、カム収容孔81の軸心Oと略一致する。カム収容孔81（ハウジング8の内部）には、ポンプ3の回転軸であり駆動軸である回転駆動軸300と、カムユニット30が収容される。回転駆動軸300は、ポンプ3の駆動軸である。回転駆動軸300は、その軸心がモータ20の回転軸の軸心の延長上を延びるようにモータ20の回転軸に連結固定され、モータ20により回転駆動される。回転駆動軸300の軸心は軸心Oと略一致する。回転駆動軸300は、軸心Oの周りを、モータ20の回転軸と一体に回転する。カムユニット30は、回転駆動軸300に設けられる。カムユニット30は、カム301と駆動部材302と複数の転動体303とを有する。カム301は円柱状の偏心カムであり、回転駆動軸300の軸心Oに対して偏心する軸心Pを有する。軸心Pは軸心Oと略平行に延びる。カム301は、回転駆動軸300と一体に軸心Oの周りを回転しつつ揺動する。駆動部材302は円筒状であり、カム301の外周側に配置される。駆動部材302の軸心は軸心Pと略一致する。駆動部材302は軸心Pの周りをカム301に対して回転可能である。駆動部材302は、転がり軸受の外輪と同様の構成を有する。複数の転動体303は、カム301の外周面と駆動部材302の内周面との間に配置される。転動体303は針状ころであり、回転駆動軸300の軸心方向に沿って延びる。

　ポンプ3は、固定シリンダ形のラジアルプランジャポンプであり、ハウジング8と、回転駆動軸300と、カムユニット30と、複数（5個）のポンプ部3A～3Eとを備える。ポンプ部3A～3Eは、往復ポンプとしてのプランジャポンプ（ピストンポンプ）であり、回転駆動軸300の回転により作動する。プランジャ（ピストン）36の往復運動に伴い、作動液としてのブレーキ液の吸入と吐出を行う。カムユニット30は、回転駆動軸300の回転運動をプランジャ36の往復運動に変換する機能を有する。各ポンプ部3A～3Eの構成を互いに区別する場合、その符号に添字A～Eを付す。各プランジャ36は、カムユニット30の周りに配置され、それぞれシリンダ収容孔82に収容される。プランジャ36の軸心360は、シリンダ収容孔82の軸心と略一致し、回転駆動軸300の径方向に延びる。言換えると、プランジャ36は、シリンダ収容孔82の数（5個）だけ設けられ、軸心Oに対し放射方向に延びる。プランジャ36A～36Eは、回転駆動軸300の周り方向（以下、単に周方向という。）で略均等に、すなわち回転駆動軸300の回転方向で略等間隔に、配置される。これらのプランジャ36A～36Eの軸心360A～360Eは同一平面α内にある。これらのプランジャ36A～36Eは、同一の回転駆動軸300および同一のカムユニット30により駆動される。

　ポンプ部3Aは、シリンダスリーブ31と、フィルタ部材32と、栓部材33と、ガイドリング34と、第1シールリング351と、第2シールリング352と、プランジャ36と、戻しばね37と、吸入弁38と、吐出弁39とを有し、これらはシリンダ収容孔82に設置される。シリンダスリーブ31は有底円筒状であり、底部310に孔311が貫通する。シリンダスリーブ31はシリンダ収容孔82に固定される。シリンダスリーブ31の軸心はシリンダ収容孔82の軸心360と略一致する。シリンダスリーブ31の開口側の端部312は中径部822（吸入ポート823）に配置され、底部310は大径部（吐出ポート）821に配置される。フィルタ部材32は有底円筒状であり、底部320に孔321が貫通すると共に、側壁部に複数の開口部が貫通する。この開口部にはフィルタが設置される。フィルタ部材32の開口側の端部323は、シリンダスリーブ31の開口側の端部312に固定される。底部320は小径部820に配置される。フィルタ部材32の軸心はシリンダ収容孔82の軸心360と略一致する。フィルタ部材32の開口部が開口する外周面とシリンダ収容孔82（吸入ポート823）の内周面との間には隙間がある。第1連通液路は吸入ポート823及び上記隙間に連通する。栓部材33は、円柱状であり、その軸心方向一端側に、凹部330と溝を有する。この溝は、径方向に延びて凹部330と栓部材33の外周面とを接続し、吐出ポート821に連通する。栓部材33の上記軸方向一端側は、シリンダスリーブ31の底部310に固定される。栓部材33の軸心はシリンダ収容孔82の軸心360と略一致する。栓部材33は、大径部821に固定され、ハウジング8の外周面におけるシリンダ収容孔82の開口を閉塞する。第2連通液路は吐出ポート821及び栓部材33の上記溝に連通する。ガイドリング34は円筒状であり、シリンダ収容孔82におけるフィルタ部材32よりもカム収容孔81の側（小径部820）に固定される。ガイドリング34の軸心はシリンダ収容孔82の軸心360と略一致する。第1シールリング351は、シリンダ収容孔82（小径部820）におけるガイドリング34とフィルタ部材32との間に設置される。

　プランジャ36は、円柱状であり、その軸心方向一方側に端面（以下、プランジャ端面という。）361を有し、軸心方向他方側の外周にフランジ部362を有する。プランジャ端面361は、プランジャ36の軸心360に対し略直交する方向に広がる平面状であり、軸心360を中心とする略円形状である。プランジャ36は、その内部に軸方向孔363と径方向孔364を有する。軸方向孔363は、軸心360上を延びてプランジャ36の上記軸心方向他方側の端面に開口する。径方向孔364は、プランジャ36の径方向に延びて、フランジ部362よりも上記軸心方向一方側の外周面に開口すると共に、軸方向孔363の上記軸心方向一方側に接続する。プランジャ36の上記軸心方向他方側の端部には、チェック弁ケース365が固定される。チェック弁ケース365は、薄板からなる有底円筒状であり、開口側の端部の外周にフランジ部366を有し、側壁部および底部367に複数の孔368が貫通する。チェック弁ケース365の開口側の端部はプランジャ36の上記軸心方向他方側の端部に嵌合する。第2シールリング352は、チェック弁ケース365のフランジ部366とプランジャ36のフランジ部362との間に設置される。プランジャ36の上記軸心方向他方側はシリンダスリーブ31の内周側に挿入され、フランジ部362がシリンダスリーブ31により案内・支持される。プランジャ36における径方向孔364よりも上記軸心方向一方側は、フィルタ部材32の底部320の内周側（孔321）、第1シールリング351の内周側、およびガイドリング34の内周側に挿入され、これらにより案内・支持される。プランジャ36の軸心360はシリンダスリーブ31等（シリンダ収容孔82）の軸心と略一致する。プランジャ36の上記軸心方向一方側の端部（プランジャ端面361）はカム収容孔81の内部に突出する。

　戻しばね37は、圧縮コイルスプリングであり、シリンダスリーブ31の内周側に設置される。戻しばね37の一端はシリンダスリーブ31の底部310に設置され、他端はチェック弁ケース365のフランジ部366に設置される。戻しばね37は、シリンダスリーブ31（シリンダ収容孔82）に対しプランジャ36をカム収容孔81の側へ常に付勢する。吸入弁38は、弁体としてのボール380と、戻しばね381とを有し、これらはチェック弁ケース365の内周側に収容される。プランジャ36の上記軸心方向他方側の端面における軸方向孔363の開口の周りには弁座369が設けられる。ボール380が弁座369に着座することで軸方向孔363が閉塞される。戻しばね381は、圧縮コイルスプリングであり、その一端はチェック弁ケース365の底部367に設置され、他端はボール380に設置される。戻しばね381は、チェック弁ケース365（プランジャ36）に対しボール380を弁座369の側へ常に付勢する。吐出弁39は、弁体としてのボール390と、戻しばね391とを有し、これらは栓部材33の凹部330に収容される。シリンダスリーブ31の底部310における貫通孔311の開口部の周りには弁座313が設けられる。ボール390が弁座313に着座することで貫通孔311が閉塞される。戻しばね391は、圧縮コイルスプリングであり、その一端は凹部330の底面に設置され、他端はボール390に設置される。戻しばね391は、ボール390を弁座313の側へ常に付勢する。

　シリンダ収容孔82の内部において、プランジャ36のフランジ部362よりもカム収容孔81の側の空間R1は、第1連通液路に連通する吸入側の空間である。具体的には、フィルタ部材32の外周面とシリンダ収容孔82の内周面（吸入ポート823）との間の上記隙間から、フィルタ部材32の複数の開口、およびプランジャ36の外周面とフィルタ部材32の内周面との間の隙間を通り、プランジャ36の径方向孔364および軸方向孔363へと至る空間は、吸入側空間R1として機能する。この吸入側空間R1は、第1シールリング351により、カム収容孔81との連通が抑制される。シリンダ収容孔82の内部において、シリンダスリーブ31と栓部材33との間の空間R3は、第2連通液路に連通する吐出側の空間である。具体的には、栓部材33の上記溝から吐出ポート821へと至る空間は吐出側空間R3として機能する。シリンダスリーブ31の内周側において、プランジャ36のフランジ部362とシリンダスリーブ31の底部310との間の空間R2は、シリンダスリーブ31に対するプランジャ36の往復移動（ストローク）により容積が変化する。この空間R2は、吸入弁38の開弁により吸入側空間R1と連通し、吐出弁39の開弁により吐出側空間R3と連通する。ポンプ部3Aのプランジャ36は往復運動して、ポンプ作用を行う。すなわち、プランジャ36がカム収容孔81(軸心O)へ近づく側にストロークすると、空間R2の容積が大きくなり、R2内の圧力が低下する。吐出弁39が閉弁し、吸入弁38が開弁することで、吸入側空間R1から空間R2へ作動液としてのブレーキ液が流入し、第1連通液路から吸入ポート823を介して空間R2へブレーキ液が供給される。プランジャ36がカム収容孔81から離れる側へストロークすると、空間R2の容積が小さくなり、R2内の圧力が上昇する。吸入弁38が閉弁し、吐出弁39が開弁することで、空間R2から吐出側空間R3へブレーキ液が流出し、吐出ポート821を介して第2連通液路へブレーキ液が供給される。他のポンプ部3B～3Eも同様の構成を有する。各ポンプ部3A～3Eが第2連通液路へ吐出するブレーキ液は1つの吐出液路13に集められ、2系統の液圧回路で共通に用いられる。

　（ECU固定）
ハウジング8の背面802には、ECU90が配置され、取付けられる。すなわち、ECU90はハウジング8に一体的に備えられる。ECU90は、制御基板とコントロールユニットハウジング（ケース）901を有する。制御基板は、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。なお、車両の運動状態を検出する各種センサ、例えば車両の加速度を検出する加速度センサや車両の角速度（ヨーレイト）を検出する角速度センサを、制御基板に搭載してもよい。また、これらのセンサがユニット化された複合センサ（コンバインセンサ）を制御基板に搭載してもよい。制御基板はケース901に収容される。ケース901は、ハウジング8の背面802（ボルト孔854～857）にボルトb2で取付けられるカバー部材である。背面802はケース取付面（カバー部材取付面）として機能する。ボルト孔854～857は、ECU90をハウジング8に固定するための固定部として機能する。ボルトb2の頭部はハウジング8の正面801の側に配置される。ボルトb2の軸部はボルト孔854～857を貫通し、軸部の先端側の雄ねじがケース901の側の雌ねじに螺合する。ボルトb2の軸力によりケース901がハウジング8の背面802に締結固定される。第1凹部80Aと第2凹部80Bにはそれぞれ、ボルトb2の頭部b21が突出する。頭部b21は凹部80の内部に収容され、正面801よりY軸正方向側に突出しない。

　ケース901は、樹脂材料で形成されるカバー部材であり、基板収容部902とコネクタ部903を有する。基板収容部902は、制御基板及び電磁弁21等のソレノイドの一部（以下、制御基板等という。）を収容する。基板収容部902は、蓋部902aを有する。蓋部902aは、制御基板等を覆って外部から隔離する。制御基板は、背面802と略平行に基板収容部902に搭載される。背面802からは、電磁弁21等のソレノイドの端子や、液圧センサ91等の端子や、モータ20からの導電部材が突出する。上記端子や導電部材はY軸負方向側へ延びて制御基板に接続される。コネクタ部903は、基板収容部902における上記端子や導電部材よりもX軸負方向側に配置され、基板収容部902のY軸正方向側へ突出する。Y軸方向から見て、コネクタ部903は、ハウジング8の左側面805よりも若干外側（X軸負方向側）に配置される。コネクタ部903の端子は、Y軸正方向側に向かって露出すると共に、Y軸負方向側へ延びて制御基板に接続される。コネクタ部903の（Y軸正方向側に向かって露出する）各端子は、外部機器やストロークセンサ94（以下、外部機器等という。）に接続可能である。外部機器等に接続する別のコネクタがY軸正方向側からコネクタ部903に挿入されることで、外部機器等と制御基板（ECU90）との電気的接続が実現する。また、コネクタ部903を介して、外部の電源（バッテリ）から制御基板への給電が行われる。導電部材は、制御基板とモータ20（のロータ）とを電気的に接続する接続部として機能し、制御基板から導電部材を介してモータ20（のロータ）への給電が行われる。

　（ハウジング固定）
図8は、ピンPIN及びボルトB2並びにインシュレータ105,108等を組付けた第2ユニット1Bを、X軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側から見た斜視図である。図9は、マウント100に設置された状態の第2ユニット1Bを、X軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側から見た斜視図である。図10は、マウント100に設置された状態の第2ユニット1BをY軸正方向側から見た正面図である。ハウジング8等については平面αで切った断面を示し、第2マウント部102及びボルトB2等を破線で示す。

　マウント100は金属板を折り曲げて形成された台座であり、車体側（通常、エンジンルーム内の底面または側壁に設けられる取り付け部材であって、マウント100と嵌合するように形成されたもの）にボルトにより締結固定される。なお、マウント100は溶接により車体側に固定されてもよい。マウント100は、第1マウント部101と第2マウント部102と脚部104とを一体に有する。第1マウント部101は、X軸およびY軸と略平行に配置される。第1マウント部101のX軸方向略中央かつY軸負方向側には、インシュレータ孔が形成される。第2マウント部102は、第1マウント部101のY軸正方向端からZ軸正方向側に延びる。第2マウント部102のZ軸正方向端縁は、モータハウジング200の円筒部201の形状に沿うように凹状に湾曲する。第2マウント部102のX軸方向両側の端部は、Z軸正方向端に、凹部102aを有する。X軸正方向側の凹部102aは、Z軸正方向側かつX軸正方向側に開口する。X軸負方向側の凹部102aは、Z軸正方向側かつX軸負方向側に開口する。脚部104は、脚部104a～104fを有する。脚部102aは、第1マウント部101のX軸負方向端からZ軸負方向側に延びる。脚部102bは、第1マウント部101のX軸正方向端からZ軸負方向側に延びる。脚部104cは、第1マウント部101のY軸負方向端からZ軸負方向側に延びる。脚部102dは、脚部102aのZ軸負方向端からX軸負方向側に延びる。脚部102dには複数のボルト孔がY軸方向に並んで形成される。これらの孔には、マウント100を車体側へ固定するためのボルトがZ軸正方向側から挿入される。脚部102eは、脚部102bのZ軸負方向端からX軸正方向側に延びる。脚部102eには複数のボルト孔がY軸方向に並んで形成される。これらの孔には、マウント100を車体側へ固定するためのボルトがZ軸正方向側から挿入される。脚部102fは、脚部102cのZ軸負方向端からY軸負方向側に延びる。脚部102fには複数のボルト孔がX軸方向に並んで形成される。これらの孔には、マウント100を車体側へ固定するためのボルトがZ軸正方向側から挿入される。

　ハウジング8のピン孔859には、ピンPINが圧入され固定される。ピンPINは第1マウント部101のインシュレータ孔に挿入される。ピンPINは、インシュレータ105を介して、ハウジング8の下面803を第1マウント部101に固定する。ハウジング8のボルト孔858A,858Bには、ボルトB2が挿入され固定される。ボルトB2は第2マウント部102の凹部102aに挿入される。ボルトB2は、インシュレータ108を介して、ハウジング8の正面801を第2マウント部102に固定する。ピンPIN及びボルトB2は金属製である。孔858,859は、ハウジング8を車体側（マウント100）に固定するための固定部として機能する。インシュレータ105,108は、振動を抑制（絶縁）するための弾性部材であり、ゴム材料により形成される。

　第1マウント部101のインシュレータ105は円筒状であり、外周面における軸方向一方側に、小径部105aと、軸心周り方向に延びる環状の段差部105bとを有する。インシュレータ105の内径はピンPIN（の軸部）の外径に略等しい。インシュレータ105はピンPIN（の軸部）の外周に嵌合する。小径部105aは第1マウント部101のインシュレータ孔に嵌合する。段差部105bがインシュレータ孔の外周縁にZ軸正方向側から接する。インシュレータ105の軸方向端面がハウジング8の下面803にZ軸負方向側から接する。インシュレータ105の弾性変形により、ピンPINは、第1マウント部101に対して微小な変位が可能である。ピンPINは、ハウジング8（下面803）を支持する構造であり、下面803の支持部として機能する。

　図11は、ボルト孔858Aに取付けられたボルトB2等を、ボルトB2の軸心を通る平面で切った断面を示す。図10のXI-XI視断面に相当する。ボルトB2は、カラー部材106及びワッシャ107を介してハウジング8に固定される。カラー部材106は金属材料により円筒状に形成されており、小径部106aと大径部106bを有する。大径部106bの外径は小径部106aの外径より大きく、小径部106aの外径はボルトB2の頭部B21の外径に略等しい。ワッシャ107は金属材料により円環板状に形成されており、その外径は頭部B21の外径より大きい。第2マウント部102のインシュレータ108は円筒状であり、外周面における軸方向略中央に、軸心周り方向に延びる環状の溝108aを有する。インシュレータ108の軸方向寸法は小径部106aの軸方向寸法に略等しい。インシュレータ108の内径は小径部106aの外径に略等しい。ボルトB2、カラー部材106、及びワッシャ107（以下、これらをボルトB2等という。）は、ハウジング8に固定される。ボルトB2の軸部がカラー部材106及びワッシャ107を貫通した状態で、上記軸部の先端側の雄ねじがボルト孔858Aの雌ねじに螺合する。大径部106bの軸方向端面がハウジング8の正面801に接し、小径部106aの軸方向端面がワッシャ107の一側面に接し、ワッシャ107の他側面がボルトB2の頭部B21に接する。インシュレータ108は小径部106aの外周に嵌合する。インシュレータ108の溝108aには第2マウント部102の凹部102aが嵌合する。インシュレータ108の弾性変形によりボルトB2等は、第2マウント部102に対して微小な変位が可能である。ボルトB2等は、ハウジング8（正面801）を支持する構造であり、正面801の支持部として機能する。第2マウント部102のX軸正方向側における支持部も同様である。

　図12は、第2ユニット1Bをマウント100に取付ける工程を示す分解斜視図である。第1工程では、第1マウント部101にインシュレータ105が組付けられ、第2マウント部102にインシュレータ108及びカラー部材106が組付けられる。下面803にピンPINが圧入される。第2工程では、ハウジング8がマウントに対しZ軸負方向側に移動し、図12の矢印で示すようにピンPINがインシュレータ105の内周に挿入される。下面803がインシュレータ108のZ軸正方向端面に接する。第3工程では、ボルトB2にワッシャ107が組付けられた状態で、図12の矢印で示すようにボルトB2の軸部がカラー部材106の内周に挿入され、上記軸部の先端側がボルト孔858A,858Bに挿入される。ボルトB2の頭部B21が回転されることで、軸部がボルト孔858A,858Bに螺合する。ボルトB2の軸力により、カラー部材106は頭部B21（ワッシャ107）と正面801との間に挟まれ、正面801に固定される。

　次に、作用を説明する。
（ポンプ脈圧低減）
ポンプ3は、カムの運動により往復運動する部材を備えたものであればよく、その具体的構成は本実施形態のものに限らない。本実施形態では、ポンプ部3A～3Eは複数である。任意のポンプ部3A等の軸心360を回転駆動軸300の軸心Oを跨いで延長した直線は、他のポンプ部3C,3D等の軸心360に対し、軸心Oの周り方向で0度より大きい角度を有する。言い換えると、軸心Oを挟んで対向する２つのポンプ部3A,3C等の軸心360は、同一直線上になく、0度より大きい角度をなす。よって、各ポンプ部3A～3Eの吸入・吐出行程の位相が同期せず互いにずれる。これにより、各ポンプ部3A～3Eの吐出圧の周期的変動（脈圧）を互いに低減し合うことが可能であり、ポンプ3全体としての脈圧の低減を図ることができる。すなわち、複数のポンプ部3A～3Eの吐出圧を重ね合わせた大きさの変動を、ポンプ3全体として小さくできる。各ポンプ部3A～3Eが共通してブレーキ液を吐出する吐出液路13における流れの脈動を低く抑えることで、ブレーキシステム1の音振を低減することができる。

　複数のプランジャ36は周方向で略等間隔に配置される。言換えると、各プランジャ36は円周方向に略均等に配列する。よって、ポンプ部3A～3E間での吸入・吐出行程の位相ずれを略均等にすることで、複数のポンプ部3A～3Eの吐出圧を重ね合わせた大きさの変動を、ポンプ3全体として可及的に小さくできる。よって、より大きな脈圧低減効果を得ることができる。なお、ポンプ部3A～3Eの数は偶数でもよい。本実施形態では、上記数が3以上の奇数である。よって、上記数が偶数の場合に比べ、複数のポンプ部3A～3Eを周方向で略等間隔に配置しつつ、位相をずらせてポンプ3の全体としの脈圧の大きさ（変動の幅）を小さくすることが容易であり、脈圧の低減効果を顕著に得ることができる。例えば、上記数が3の場合に、上記数が6の場合よりも大きな脈圧低減効果を得ることが可能である。なお、ポンプ部3A～3E（プランジャ36）の数は5つに限定されず、例えば3つでもよい。本実施形態では、上記数が5である。よって、上記数が3の場合に比べ、脈圧の低減効果を向上して十分な静粛性を得ることが可能であると共に、各ポンプ部3A～3Eのサイズを小さくして第2ユニット1Bの大型化を抑制しつつ、ポンプ3全体として十分な吐出量を確保することが可能である。また、上記数が6以上の場合に比べ、ポンプ部3A～3Eの数の増大が抑制されるため、レイアウト等の観点から有利であり、第2ユニット1Bの小型化を図ることが容易である。

　軸心Oに対し鉛直方向上側に位置するポンプ部3C,3Dの数が2個であり、鉛直方向下側に位置するポンプ部3A,3B,3Eの数が3個である。鉛直方向上側よりも下側でポンプ部の数が多いため、第2ユニット1Bの重心を鉛直方向下側に位置させることが容易である。第2ユニット1Bの重心を鉛直方向下側に位置させることで、第2ユニット1Bの設置安定性を向上できる。鉛直方向下側に位置するポンプ部3A,3B,3Eのうち少なくとも1個3Aは、下面803からハウジング8の内部へ配置される。よって、下面803からポンプ部が配置されない場合に比べ、鉛直方向下側で、軸心Oの周り方向でポンプ部3A,3B,3Eを略等間隔に配置することが容易となる。鉛直方向下側に位置するポンプ部3A,3B,3Eは、それぞれ下面803、左側面805、及び右側面806からハウジング8の内部へ配置される。このように各面にポンプ部3A,3B,3Eの開口を割り当てることで、鉛直方向下側で、ポンプ部3A,3B,3Eを、軸心Oの周り方向で略等間隔に配置することがより容易となる。鉛直方向上側に位置するポンプ部3C,3Dのうち一方3Cは、第1凹部80Aからハウジング8の内部へ配置され、他方3Dは、第2凹部80Bからハウジング8の内部へ配置される。このように各凹部80A,80Bにポンプ部3C,3Dの開口を割り当てることで、ポンプ部3A～3Eを、軸心Oの周り方向で略等間隔に配置することが容易である。

　（リザーバ機能）
第1液溜め室83は、配管10Rを介してリザーバタンク4からブレーキ液が補給されると共に、リザーバ（内部リザーバ）として機能し、各ポンプ部3A～3Eの吸入ポート823へブレーキ液を供給する。各ポンプ部3A～3Eは、第1液溜め室83を介してブレーキ液を吸入し、吐出する。第1液溜め室83は円筒状であり、その径方向断面積は、第1液溜め室83に開口する吸入液路12の流路断面積よりも大きい。すなわち、第1液溜め室83は、吸入液路12上の容積室である。吸入配管10Rがニップル10R1,10R2から外れたり、吸入配管10Rをニップル10R1,10R2に締め付けるバンドが緩んだりして、吸入配管10Rからのブレーキ液の漏出が発生した場合、第1液溜め室83は、ブレーキ液を貯留するリザーバとして機能する。ポンプ3は、第1液溜め室83のブレーキ液を吸入して吐出することにより、ホイルシリンダ液圧を発生可能であり、ブレーキシステム1が搭載される車両に制動トルクを発生可能である。なお、吸入配管10Rからの液漏れが発生した場合、リザーバタンク4の第2室43Rのブレーキ液は減少するものの、第1室43P,43sのブレーキ液は確保されるため、踏力ブレーキを継続して実現可能である。

　なお、吸入ポート873は、（第1液溜め室83の径方向断面積よりも流路断面積が小さい）液路を介して第1液溜め室83に接続してもよい。本実施形態では、吸入ポート873は直接的に第1液溜め室83に接続する。すなわち、第1液溜め室83は、上面804からハウジング8の内部へ配置される。第1液溜め室83の開口部が吸入ポート873として機能する。よって、第1液溜め室83を可能な限りハウジング8の表面（上面804）側に配置できるため、第1液溜め室83の実質的な容量を大きく確保できる。第1液溜め室83は、ポンプ部3A～3Eの吸入ポート823よりも鉛直方向上側に配置される。よって、ブレーキ液の自重により、第1液溜め室83から吸入液路12を介して各ポンプ部3A～3Eの吸入ポート823へブレーキ液を容易に供給可能である。また、吸入液路12の内部に空気が滞留することが抑制され、ポンプ3が空気（気泡）を吸入することが抑制される。なお、吸入ポート873は上面804に開口しなくてもよく、例えば右側面806に開口してもよい。本実施形態では、吸入ポート873が上面804に開口する。よって、第1液溜め室83がハウジング8の鉛直方向上側に配置されるため、第1液溜め室83を、ポンプ部3A～3Eの吸入ポート823よりも鉛直方向上側に配置することが容易である。

　（ドレン機能）
各シリンダ収容孔82からは第1シールリング34を介してブレーキ液がカム収容孔81へ漏れ出る。例えば、吸入側空間R1から、プランジャ36と第1シールリング34との間の隙間を通ってブレーキ液が漏れ出る。カム収容孔81へ漏れ出たブレーキ液は、ドレン液路19を介して第2液溜め室84へ流入し、室84に貯留される。よって、カム収容孔81のブレーキ液がモータ20に入り込むことを抑制できるため、モータ20の作動性を向上できる。室84は、カム収容孔81よりもZ軸負方向側に配置される。よって、各シリンダ収容孔82からカム収容孔81へ漏れ出たブレーキ液が、その自重により、カム収容孔81から室84へ流れ出ることが可能となる。これにより、室84に上記漏れ出たブレーキ液を効率的に溜めることができる。室84は、下面803に開口し、下面803からハウジング8の内部へ配置される。よって、室84を可能な限り下面803の側に配置できるため、室84の実質的な容量を大きく確保できる。なお、室84の開口は蓋部材840により閉塞される。蓋部材840は、例えばねじ等により、ハウジング8（下面803）に対するZ軸方向位置を調節可能に設けられてもよい。これにより、室84の実質的な容量を変更可能である。

　（小型化、レイアウト性向上）
ブレーキシステム1は第1ユニット1Aと第2ユニット1Bを有する。よって、車両へのブレーキシステム1の搭載性を向上できる。ストロークシミュレータ6は第1ユニット1Aに配置される。よって、ストロークシミュレータ6がマスタシリンダ5または第2ユニット1Bと別体である場合に比べ、マスタシリンダ5または第2ユニット1Bとストロークシミュレータ6とを接続する配管の長さを短くできると共に、配管の数を減らすことが可能である。よって、ブレーキシステム1の複雑化を抑制できると共に、配管の増加に伴うコストアップを抑制できる。ストロークシミュレータ6は第1ユニット1Aに配置され、マスタシリンダ5とストロークシミュレータ6は第1ユニット1Aとして一体化される。よって、ストロークシミュレータ6が第2ユニット1Bに配置される場合よりも、第2ユニット1Bの大型化を抑制できる。ストロークシミュレータ6と第2ユニット1Bを接続する配管は、正圧室601と第2ユニット1Bを接続する配管を有せず、背圧室602と第2ユニット1Bを接続する背圧配管10Xのみを有する。よって、第1ユニット1A（ストロークシミュレータ6）と第2ユニット1Bを接続する配管の数を減らすことができる。

　電磁弁及び液圧センサ91等は、第2ユニット1Bに配置される。よって、第1ユニット1Aに電磁弁駆動用のECUを必要とせず、また、第1ユニット1AとECU90（第2ユニット1B）との間に電磁弁制御用やセンサ信号伝達用の配線（ハーネス）を必要としない。よって、ブレーキシステム1の複雑化を抑制できると共に、配線の増加に伴うコストアップを抑制できる。また、第1ユニット1AにECUを配置しないため、第1ユニット1Aを小型化し、そのレイアウト自由度を向上できる。例えば、SS/V IN27等は第2ユニット1Bに配置される。よって、第1ユニット1Aにストロークシミュレータ6の作動を切換えるためのECUを必要とせず、また、第1ユニット1AとECU90（第2ユニット1B）との間にSS/V IN27及びSS/V OUT28を制御するための配線（ハーネス）を必要としない。ECU90は、ハウジング8に取付けられ、ECU90と（電磁弁等を収容する）ハウジング8は第2ユニット1Bとして一体化される。よって、電磁弁及び液圧センサ91等とECU90とを接続する配線（ハーネス）を省略できる。具体的には、電磁弁21等のソレノイドの端子や、液圧センサ91等の端子は制御基板に直接（ハウジング8の外部におけるハーネスやコネクタを介さず）接続される。よって例えば、ECU90とSS/V IN27等とを接続するハーネスを省略できる。モータ20は、第2ユニット1Bに配置され、（ポンプ3を収容する）ハウジング8とモータ20は第2ユニット1Bとして一体化される。この第2ユニット1Bはポンプ装置として機能する。よって、モータ20とECU90とを接続する配線（ハーネス）を省略できる。具体的には、モータ20への通電用及び信号伝達用の導電部材は、ハウジング8の電源孔86に収容され、制御基板に直接（ハウジング8の外部におけるハーネスやコネクタを介さず）接続される。導電部材は、制御基板とモータ20とを接続する接続部材として機能する。

　ハウジング8はモータ20とECU90に挟まれる。すなわち、モータ20の軸方向に沿って、モータ20とハウジング8とECU90とがこの順に並んで配置される。具体的には、ECU90はモータ20が取付けられる正面801と反対側の背面802に取付けられる。よって、モータ20の側またはECU90の側から見て（Z軸方向から見て）、モータ20とECU90とが重なるような配置が可能である。これにより、モータ20の側またはECU90の側から見た第2ユニット1Bの面積を小さくできるため、第2ユニット1Bの小型化を図ることができる。第2ユニット1Bを小型化することで、第2ユニット1Bの軽量化を図ることができる。

　Z軸正方向側から見て、ECU90のコネクタ部903は、ハウジング8（の左側面805）に隣接する。言換えると、モータ20の側から見て、コネクタ部903は、ハウジング8によって覆われず、ハウジング8の左側面805から突出する。よって、ECU90の制御基板を、モータ20の側から見てハウジング8と重なる領域だけでなく、コネクタ部903と重なる領域（左側面805に隣接する領域）まで、広くできる。ECU90を背面802に取付けるためのボルトb2は、背面802（ECU90）の側からECU90を貫通してハウジング8に固定されるのではなく、正面801の側からハウジング8を貫通してECU90に固定される。ボルトb2がECU90（制御基板）を貫通する場合、このボルトb2の貫通部位に制御基板を配置できない。また、コネクタ部903の裏にも制御基板を配置する場合は、ボルトb2の貫通部位の近傍で、制御基板を配置できない。制御基板を配置できないと、その部位に配線パターンをひけないし、素子を搭載できない。言換えると制御基板の実装面積が小さくなる。ボルトb2がECU90でなくハウジング8を貫通するように設けられることで、ボルトb2と制御基板とが干渉する部位をなくせる。よって、制御基板の実装面積を広く確保でき、ECU90の多機能化に対応しやすい。

　コネクタ部903の端子は、Y軸方向に延びる。よって、Y軸方向から見た（X軸方向での）第2ユニット1Bの寸法増大を抑制可能である。コネクタ部903の端子は、モータ20の側（Y軸正方向側）に向かって露出する。よって、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）がモータ20の軸方向（Y軸方向）でハウジング8等と重なるため、このコネクタ（ハーネス）を含めた第2ユニット1BのY軸方向（モータ20の軸方向）での寸法増大を抑制できる。コネクタ部903は、ハウジング8の左側面805に隣接する。よって、コネクタ部903がハウジング8の上面804に隣接する場合に比べ、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）と、ポート871,872に接続される配管10M,10Wとの干渉を抑制できる。また、コネクタ部903がハウジング8の下面803に隣接する場合に比べ、下面803が対向する車体側部材（マウント100）と、上記コネクタ（ハーネス）との干渉を抑制できる。車両へ搭載された状態で、回転駆動軸300は水平方向（ｙ軸方向）に延びる。よって、車両へ搭載された状態で、コネクタ部903は水平方向に延びる。これにより、コネクタ部903へのハーネスの接続性を確保しつつ、コネクタ部903への水分の浸入を抑制できる。なお、コネクタ部903は、ハウジング8の右側面806に隣接してもよい。本実施形態では、コネクタ部903は、左側面805に隣接する。左側面805には背圧ポート874のようなポート類が形成されていない。よって、コネクタ部903が右側面806に隣接する場合に比べ、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）と、背圧ポート874に接続される配管10Xとの干渉を抑制できる。言い換えると、コネクタ部903にコネクタ（ハーネス）を接続する際、これを容易に接続できる。よって、ブレーキシステム1の車両への搭載作業性を向上できる。

　複数のポンプ部3A～3Eは、回転駆動軸300の軸方向で互いに重なる。シリンダ収容孔82A～82Eはモータ20の軸方向に沿って単列である。具体的には、シリンダ収容孔82A～82Eの軸心360は、軸心Oに対して略直交する略同一の平面α上にある。よって、カムユニット30を複数のプランジャ36で共通に用い、カムユニット30の数の増大を抑制できるため、部品点数及びコストの増大を抑制できる。また、カムユニット30の数の増大を抑制することで、回転駆動軸300を短くし、モータ20の軸方向におけるハウジング8の寸法の増大を抑制できる。これにより、第2ユニット1Bの小型化・軽量化を図ることができる。また、Y軸方向における各シリンダ収容孔82A～82E同士の重なり範囲を最大とすることで、モータ20の軸方向におけるハウジング8の寸法の増大をより効果的に抑制できる。シリンダ収容孔82はハウジング8の正面801側（モータ20が取付けられる側）に配置される。よって、回転駆動軸300をより短くできる。また、複数のポンプ部3A～3Eが回転駆動軸300の軸方向で互いに重なることで、液路のレイアウトを簡素化できる。よって、ハウジング8の大型化を抑制できる。

　ハウジング8は、ポンプ3のプランジャ36を収容する複数のシリンダ収容孔82と、電磁弁21等の弁体を収容する複数の弁収容孔を有する。Y軸方向から見て、これらのシリンダ収容孔82と弁収容孔は少なくとも部分的に重なる。よって、モータ20の側から見た第2ユニット1Bの面積を小さくできる。複数のシリンダ収容孔82はモータ20の軸心Oを中心として放射状に設けられる。よって、モータ20の軸方向で各シリンダ収容孔82A～82E同士が重なる領域を設けることが容易となる。Y軸方向から見て、シリンダ収容孔82の大径部821側（軸心Oから遠い側）の端を結ぶ円内に、複数の弁収容孔の大部分が収まる。または、この円の外周と弁収容孔とが少なくとも部分的に重なる。よって、Y軸方向から見た第2ユニット1Bの面積を小さくできる。

　複数の弁収容孔はモータ20の軸方向に沿って単列である。よって、モータ20の軸方向におけるハウジング8の寸法の増大を抑制できる。弁収容孔はハウジング8の背面802の側（ECU90が取付けられる側）に配置される。よって、ECU90と電磁弁21等のソレノイドとの電気的接続性を向上できる。具体的には、複数の弁収容孔の軸心は、モータ20の軸心と略平行であり、全ての弁収容孔は背面802に開口する。よって、電磁弁21等のソレノイドをハウジング8の背面802に集中して配置し、ECU90とソレノイドとの電気的接続を簡素化できる。同様に、複数のセンサ収容孔は背面802側に配置される。よって、ECU90と液圧センサ91等との電気的接続性を向上できる。ECU90の制御基板は背面802と略平行に配置される。よって、ECU90とソレノイド（及びセンサ）との電気的接続を簡素化できる。

　ハウジング8は、モータ20の軸方向に沿って、正面801側から背面802側に向って順に、ポンプ領域（ポンプ部）と電磁弁領域（電磁弁部）とを有する。モータ20の軸方向に沿って、シリンダ収容孔82が位置する領域がポンプ領域であり、弁収容孔が位置する領域が電磁弁領域である。このようにモータ20の軸方向における領域毎にシリンダ収容孔82と弁収容孔を集中して配置することで、モータ20の軸方向におけるハウジング8の寸法増大の抑制が容易である。また、ハウジング8における各要素のレイアウト性を向上し、ハウジング8の小型化を図ることができる。すなわち、各領域で、モータ20の軸心に直交する平面内における複数の孔のレイアウト自由度が高くなる。例えば電磁弁領域で、上記平面内におけるハウジング8の寸法増大を抑制するように複数の弁収容孔を配置することが容易である。なお、両領域がモータ20の軸方向で部分的に重なってもよい。

　ハウジング8の正面801の側かつ上面804の側の角部には、凹部80A,80Bが形成される。よって、ハウジング8の正面801の側かつ上面804の側は、凹部80A,80Bの分だけ体積が小さくなり、軽量化される。このように、ハウジング8の体積及び重量を小さくできる。Z軸正方向側の２つのシリンダ収容孔82C,82Dは、軸心Oを挟んでX軸方向両側に配置される。よって、上面804における軸心O（X軸方向中央）の近傍において、シリンダ収容孔82が開口しないため、他の孔（第1液溜め室83）が開口するスペースを大きくとることができる。ホイルシリンダポート872は、上面804に開口する。よって、ポート872が正面801に開口する場合に比べ、正面801のスペースを節約し、ハウジング8の角部に凹部80A,80Bを形成することが容易である。ポート872は、上面804のY軸負方向側に配置される。よって、ポート872を電磁弁領域に配置することで、ポート872とシリンダ収容孔82との干渉を避けつつ、ポート872とSOL/V IN収容孔等との接続が容易となり、液路を簡素化できる。ポート872は、上面804のY軸負方向側にX軸方向に4つ並んで配置される。よって、ポート872を、Y軸方向で単列とすることで、ハウジング8のY軸方向寸法の増大を抑制できる。

　マスタシリンダポート871は、正面801に開口する。よって、ポート871が上面804に開口する場合に比べ、上面804のスペースを節約し、ホイルシリンダポート872等を上面804に形成することが容易である。ポート871は、正面801における、軸心OよりもZ軸正方向側に配置される。ポート871は、モータハウジング200よりもZ軸正方向側であって、X軸方向で（Z軸方向から見て）モータハウジング200に重なる。よって、正面801のX軸方向寸法の増大を抑制できる。ポート871P,871Sは、X軸方向で（Y軸方向から見て）、第1液溜め室83を挟む。言換えると、第1液溜め室83は、X軸方向で、ポート871P,871Sの間に配置される。このように、ポート871P,871Sの間のスペースを活用して第1液溜め室83を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性が向上すると共に、正面801の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。各ポート871P,871Sは、軸心Oの周り方向で（Y軸方向から見て）、第1液溜め室83とシリンダ収容孔82C,82Dとに挟まれる。よって、軸心Oからハウジング8の外表面（上面804）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。また、正面801におけるポート871の開口部をX軸方向中央側に配置することができるため、ポート871P,871SよりX軸方向外側に凹部80A,80Bを形成することが容易となる。

　背圧ポート874は、右側面806に開口する。よって、ポート874が正面801または上面804に開口する場合に比べ、正面801または上面804のスペースを節約できる。このため、正面801または上面804の面積の拡大を抑制でき、ハウジング8の大型化を抑制できる。ポート874は、右側面806に開口する。右側面806にはコネクタ部903が隣接していない。よって、ポート874が左側面805に隣接する場合に比べ、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）と、ポート874に接続される配管10Xとの干渉を抑制できる。言い換えると、ポート874に配管10Xを接続する際、これを容易に接続できる。よって、ブレーキシステム1の車両への搭載作業性を向上できる。

　吸入ポート873は、上面804において、Y軸正方向側（ポンプ領域）に開口する。よって、シリンダ収容孔82（ポンプ部3C,3Dの吸入ポート823）にポート873（第1液溜め室83）を接続することが容易であり、液路を簡素化できる。ポート873は、上面804において、X軸方向中央側に開口する。よって、１つの第1液溜め室83をP,S両系統で共通に用いる場合において、両系統の弁収容孔にポート873（室83）を接続することが容易であり、液路を簡素化できる。X軸方向で（Y軸方向から見て）、ホイルシリンダポート872c,872dは吸入ポート873（第1液溜め室83）を挟むと共に、ポート872c,872dの開口と吸入ポート873（第1液溜め室83）とは部分的に重なる。よって、ハウジング8のX軸方向寸法の増大を抑制し、小型化を図ることができる。

　第1液溜め室83はハウジング8の外表面に開口する。具体的には、第1液溜め室83の径方向断面がハウジング8の表面（上面804）に開口する。よって、第1液溜め室83が（第1液溜め室83の径方向断面積よりも流路断面積が小さい）液路を介して吸入ポート873（上面804）に接続する場合に比べ、第1液溜め室83の周囲（特に第1液溜め室83の軸方向におけるハウジング8の表面側）に肉厚が不要となる。これにより、ハウジング8の内部のレイアウト性（容積効率）を向上することができる。また、吸入ポート873（上面804）から第1液溜め室83までの液路の取り回しが簡素化される。したがって、ハウジング8の加工が容易であると共に、ハウジング8の小型化を図ることができる。なお、吸入ポート873は上面804に開口しなくてもよい。例えば、第1液溜め室83の軸心がY軸方向に延び、Y軸正方向側の正面801に第1液溜め室83が開口し、この開口部が吸入ポート873として機能してもよい。本実施形態では、第1液溜め室83の軸心が軸心Oに対し直交する方向に延び、この方向と交差する（軸心Oの周り方向に沿って広がる）ハウジング8の外表面（上面804）に第1液溜め室83が開口し、この開口部が吸入ポート873として機能する。よって、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング8の外表面（第1液溜め室83が開口する上面804）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。

　第1液溜め室83は、軸心Oの周り方向で、隣り合うシリンダ収容孔82C,82Dの間の領域に形成される。よって、室83とポンプ部3C,3Dの吸入ポート823とを接続する吸入液路12を短縮することができる。また、室83を軸心Oに近づけて配置することで、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング8の外表面（室83が開口する上面804）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。言換えると、孔82C,82Dの間のスペースを活用して室83を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性（容積効率）が向上すると共に、正面801の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。室83をカム収容孔81に近づけて配置することで、室83（の底部）と孔81との間のスペースを小さくし、上記レイアウト性を向上することができる。電源孔86は、軸心Oの周り方向で、隣り合う孔82C,82Dの間の領域に形成される。よって、孔82C,82Dの間のスペースを活用して電源孔86を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性（容積効率）が向上すると共に、正面801の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。孔86を室83（の底部）と孔81との間のスペースに配置することで、上記レイアウト性をより向上することができる。Y軸方向で（X軸方向から見て）、孔82C,82Dと室83は部分的に重なる。よって、ハウジング8のY軸方向寸法の増大を抑制し、小型化を図ることができる。室83は、マスタシリンダポート871P,871Sとホイルシリンダポート872c,872dとに囲まれた領域に配置される。具体的には、室83はZ軸方向で上記各ポート871P等に重なると共に、Z軸方向からみて、上記ポート871P等を線分で結んだ四角形の内部にある。このように、上記ポート871P等の間のスペースを活用して室83を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性が向上すると共に、ハウジング8の小型化を図ることができる。

　第2液溜め室84は下面803に開口しなくてもよい。例えば、室84の軸心がY軸方向に延び、Y軸正方向側の正面801に室84が開口してもよい。本実施形態では、室84の軸心が軸心Oに対し直交する方向に延び、この方向と交差する（軸心Oの周り方向に沿って広がる）ハウジング8の外表面（下面803）に室84が開口する。よって、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング8の外表面（室84が開口する下面803）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。室84は、軸心Oの周り方向で、隣り合うシリンダ収容孔82B,82Cの間の領域に形成される。よって、室84を軸心Oに近づけて配置することで、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング8の外表面（室84が開口する下面803）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。言換えると、孔82B,82Cの間のスペースを活用して室84を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性（容積効率）が向上すると共に、正面801の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。室84をカム収容孔81に近づけて配置することで、室84（の底部）と孔81との間のスペースを小さくし、上記レイアウト性を向上することができる。Y軸方向で（X軸方向から見て）、孔82A～82Eと室84は部分的に重なる。よって、ハウジング8のY軸方向寸法の増大を抑制し、小型化を図ることができる。室84は、下面803において、Y軸正方向側に開口する。よって、カム収容孔81における孔82A～82Eが開口する領域に室84を接続することが容易であり、ドレン液路19を簡素化できる。

　ボルト孔858A,858Bは、正面801における、軸心OよりもZ軸負方向側に配置される。孔858A,858BにはボルトB2が固定され、ボルトB2の周りにはカラー部材106やインシュレータ108が装着される。これらインシュレータ108等は、X軸方向及びZ軸方向で（Y軸方向から見て）モータハウジング200に重なる。よって、正面801における、軸心OよりもZ軸負方向側のスペースを有効利用し、正面801のX軸方向寸法及びZ軸方向寸法の増大を抑制できる。また、孔858A,858Bが、正面801における、軸心OよりもZ軸負方向側に配置されることで、マウント100の腕部である第2マウント部102を小型化できるため、第2ユニット1Bの搭載性を向上できる。

　（支持性向上、振動抑制）
第2ユニット1Bの重心は、コネクタ部903が設けられることで、X軸方向では、ハウジング8の重心よりもコネクタ部903の側（X軸負方向側）に若干偏る。第2ユニット1Bの重心は、モータ20が取付けられることで、Y軸方向では、ハウジング8の重心よりもモータ20の側（Y軸正方向側）に偏る。回転駆動軸300の軸心Oがハウジング8のZ軸方向中央よりもZ軸負方向側に設けられ、また、軸心Oに対しZ軸正方向側に位置するポンプ部3C,3Dの数よりも、Z軸負方向側に位置するポンプ部3A,3B,3Eの数のほうが多い、等の理由により、第2ユニット1Bの重心は、Z軸方向では、ハウジング8の重心よりも鉛直方向下側（Z軸正方向側）に偏る。

　ハウジング8（第2ユニット1B）はマウント100を介して車体側に固定される。よって、ハウジング8を支持する構造の支持性を向上できる。以下のように、ハウジング8の下面803と正面801を支持することで、第2ユニット1Bを安定的に保持できる。下面803の支持部と正面801の支持部とでハウジング8の支持方向が異なるため、ハウジング8に多方向に作用しうる荷重に対し、支持強度を向上できる。すなわち、ハウジング8の下面803に、マウント100への固定用のピン孔859が設けられる。ピン孔859は下面803に開口し、鉛直方向に延びる。孔859に固定されるピンPIN、及びピンPINに装着されるインシュレータ105も、鉛直方向に延びる。よって、インシュレータ105がその軸方向に第2ユニット1Bの重量（鉛直方向下側へ作用する重力による荷重）を受け止め、この鉛直方向荷重を効率的に支持することで、車体側（マウント100）に対して第2ユニット1Bを安定的に支持することができる。なお、インシュレータ105は、軸方向の圧縮に強いゴムを用いることが好ましい。ハウジング8の正面801における、軸心Oよりも鉛直方向下側に、マウント100への固定用のボルト孔858A,858Bが設けられる。孔858A,858Bは正面801に開口し、水平方向に延びる。孔858A,858Bに固定されるボルトB2、及びボルトB2に装着されるインシュレータ108も、水平方向に延びる。第2ユニット1Bの重心は、ハウジング8の重心よりも正面801の側に偏る。第2ユニット1Bは、モータ20の重量により、正面801の側に倒れようとする。インシュレータ108がその軸方向に上記倒れ方向の第2ユニット1Bの荷重を受け止め、この水平方向荷重を効率的に支持することで、車体側（マウント100）に対して第2ユニット1Bを安定的に支持することができる。なお、インシュレータ108は、軸方向の圧縮に強いゴムを用いることが好ましい。第2ユニット1Bの重心を鉛直方向下側に位置させることで、第2ユニット1Bの設置安定性を向上できる。第1凹部80Aと第2凹部80Bは、上面804に開放される。ハウジング8の上面804の側は、凹部80A,80Bの分だけ軽量化される。このため、第2ユニット1Bの重心を鉛直方向下側に位置させることが容易である。

　正面801において、2つのボルト孔858A,858Bが開口する。よって、ハウジング8を2点で支持することにより、第2ユニット1Bをより安定して支持できる。また、第2ユニット1Bの荷重を2つの孔858A,858B（ボルトB2）により分散して支持することで、各孔858A,858Bの周囲に作用する荷重を小さくできる。各孔858A,858Bの寸法を小さくでき、ハウジング8の小型化を図ることができる。正面801において、孔858A,858Bは軸心Oを挟んでX軸方向両側に配置される。第2ユニット1Bの重心は、X軸方向で軸心Oに近く位置する。よって、X軸方向で、上記重心を挟んでハウジング8を固定することで、第2ユニット1Bをより安定的に支持することができる。孔858A,858Bは正面801のX軸方向両側の端部に配置される。よって、支持点の間の距離を長くすることで第2ユニット1Bをより安定的に支持できる。また、第2ユニット1Bの重心から孔858A,858BまでのX軸方向距離を長くすることで、孔858A,858Bの周囲に作用する荷重をより小さくできる。孔859は下面803のY軸負方向側に配置される。よって、正面801の支持部（第2マウント部102への取付部）と下面803の支持部（第1マウント部101への取付部）との間の距離を長くすることで、第2ユニット1Bをより安定的に支持できる。

　モータ20の回転力は、モータ回転軸や回転駆動軸300の軸受を介して、モータハウジング200及びハウジング8に反力として作用する。この反力により、モータ20（ポンプ3）の作動時、第2ユニット1Bには、軸心Oの周り方向に振動が発生しうる。また、各ポンプ部3A～3Eにおいて、プランジャ36はポンプ部3A～3Eの軸方向に往復移動する。ポンプ部3A～3Eはハウジング8の振動の発生源（起振源）となる。ハウジング8が車両に搭載された状態で、回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向上側に位置するポンプ部3C,3Dの数（2個）よりも、軸心Oに対し鉛直方向下側に位置するポンプ部3A,3B,3Eの数（3個）のほうが多い。よって、第2ユニット1Bの鉛直方向下側で振動が大きくなりやすい。第2ユニット1Bからマウント100を介して車体側へ上記振動が伝達されうる。また、第2ユニット1Bの振動は、金属配管10M,10Xを介して第1ユニット1Aへ伝達され、さらにフランジ部78を介して車体側のダッシュパネルへ伝達されうる。ダッシュパネルへ振動が伝達されることで車室内に騒音が発生するおそれがある。また、車両の運動状態を検出するセンサ（角速度センサ等。以下、挙動センサという）をECU90の内部（制御基板）に搭載した場合、第2ユニット1Bの上記振動を誤って車体の動き（ヨーレイト等）として検知することで、挙動センサの検出精度が低下するおそれがある。

　本実施形態では、車両に搭載された状態で、ハウジング8は、軸心Oに対し鉛直方向下側で支持される。よって、ハウジング8の支持位置に対して、起振源であるポンプ部3A～3Eの多数（3個：3A,3B,3E）が、近くなる。言換えると、振動が大きくなりやすい領域でハウジング8が支持される。よって、振動が大きくなりにくい領域でハウジング8が支持される場合よりも、第2ユニット1Bの振動が効果的に抑制される。また、第1,第2凹部80A,80Bは、上面804に開放される。ハウジング8の上面804の側は、凹部80A,80Bの分だけ軽量化される。ハウジング8の上面804の側は、軸心Oに対し鉛直方向上側であり、支持部により支持されない。このようにハウジング8が支持されない部分を軽量化することで、第2ユニット1Bの振動が抑制される。第2ユニット1Bの上記振動を抑制できることに伴い、マウント100を介して車体側へ伝達される振動を低減し、車室内の静音化を図ることができる。なお、ハウジング8（第2ユニット1B）はインシュレータ105,108を介して車体側（マウント100）に支持される。インシュレータ105,108は、第2ユニット1Bの作動に伴い発生する上記振動を吸収する。これにより、第2ユニット1Bからマウント100を介して車体側へ上記振動が伝達されることがより効果的に抑制される。また、第2ユニット1Bの上記振動が抑制されることに伴い、第1ユニット1A（フランジ部78）を介して車体側へ伝達される振動を低減し、車室内の静音化を図ることができる。さらに、挙動センサを制御基板に搭載した場合でも、第2ユニット1Bの上記振動が抑制されることで、挙動センサの検出精度の低下を抑制できる。

　ピン孔859は下面803に開口し、鉛直方向に延びる。ボルト孔858A,858Bは正面801に開口し、水平方向に延びる。下面803の支持部と正面801の支持部とでハウジング8の支持方向が異なるため、ハウジング8に多方向に発生しうる振動に対し、振動抑制効果を向上できる。正面801において、2つのボルト孔858A,858Bが開口する。ハウジング8は、少なくとも正面801で、鉛直方向下側における2箇所で支持されるため、鉛直方向下側の1箇所で支持される場合に比べ、支持強度が向上する。振動が大きくなりやすい領域でハウジング8（正面801）が複数の位置で支持されることで、第2ユニット1Bの振動が効果的に抑制される。また、軸心Oの周り方向に距離をおいた複数の位置でハウジング8が支持されるため、軸心Oの周り方向での第2ユニット1Bの振動が効果的に抑制される。さらに、第2ユニット1Bの振動を2つのインシュレータ105により分散して吸収することで、各インシュレータ105を小型化できるため、第2ユニット1Bの搭載性を向上できる。正面801において、孔858A,858Bは軸心Oを挟んでX軸方向両側に配置される。よって、X軸方向で、軸心Oを挟んでハウジング8を支持することで、第2ユニット1Bの軸心Oの周りの振動をより効果的に低減することができる。孔858A,858Bは正面801のX軸方向両側の端部に配置される。よって、支持点の間の距離を長くすることで第2ユニット1Bの振動をより効果的に低減できる。孔859は下面803のY軸負方向側に配置される。よって、正面801の支持部（第2マウント部102への取付部）と下面803の支持部（第1マウント部101への取付部）との間の距離を長くすることで、第2ユニット1Bの振動をより効果的に低減できる。

　（作業性向上）
マスタシリンダポート871及びホイルシリンダポート872は、ハウジング8の鉛直方向上側に配置される。よって、車体側へ設置されたハウジング8のポート871,872へ配管10MP,10MS,10Wをそれぞれ取付ける際の作業性を向上できる。ホイルシリンダポート872は、上面804に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。マスタシリンダポート871は、正面801の鉛直方向上側の端部に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。また、第1液溜め室83に連通する吸入ポート873が上面804に配置されることで、吸入ポート873に接続される配管の取り回しが容易になる。また、車両への搭載時における上方からの作業が容易である。

　正面801には、マスタシリンダ配管10Mを接続するためのポート871がある。ポート871に配管10Mを固定する際、工具を用いてナットを締め付ける。工具は正面801に接近する。ECU90を背面802に取付けるためのボルトb2の一部が正面801に突出していると、工具によりナットを締め付けることが困難になる。本実施形態では、第1凹部80Aと第2凹部80Bにそれぞれ、ボルトb2の一部（頭部）が突出する。言い換えると、凹部80A,80Bを除く正面801に、ボルトb2の一部が突出しない。よって、ボルトb2の一部と工具との干渉が抑制されるため、工具を用いてポート871に配管10Mを固定する作業が容易になる。なお、凹部80A,80Bにはシリンダ収容孔82C,82Dがそれぞれ開口する。よって、孔82C,82Dの軸方向寸法の増大を抑制し、孔82C,82Dへのポンプ構成要素の組付け性を向上できる。

　［効果］
  以下、本実施形態の効果を列挙する。
(1) 第2ユニット1B（液圧制御装置）は、内部に液路11等が設けられ、車両に搭載されるハウジング8と、ハウジング8の内部に設けられた回転駆動軸300と、回転駆動軸300の回転により作動し、ハウジング8の内部における回転駆動軸300の軸心Oの周り方向に複数配置され、ハウジング8が車両に搭載された状態で回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向上側に位置する数よりも鉛直方向下側に位置する数のほうが多いポンプ部3A～3E（プランジャポンプ）とを備える。
  よって、第2ユニット1Bの振動をより効果的に低減できる。
(2) ポンプ部3A～3E（複数のプランジャポンプ）は、回転駆動軸300の軸方向で互いに重なる。
  よって、第2ユニット1Bの部品点数の増大を抑制し、第2ユニット1Bの小型化を図ることができる。
(3) ポンプ部3A～3E（複数のプランジャポンプ）は、回転駆動軸300の軸心Oを中心とした放射状に延びる軸心360をそれぞれ有し、任意のポンプ部3A等の軸心360を回転駆動軸300の軸心Oを跨いで延長した直線は、他のポンプ部3C,3D等の軸心360に対し、回転駆動軸300の軸心Oの周り方向で0度より大きい角度を有する。
  よって、脈圧を低減できる。
(4) ポンプ部3A～3E（複数のプランジャポンプ）は、ハウジング8が車両に搭載された状態で、回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向上側に位置する数が2個であり、鉛直方向下側に位置する数が3個である。
  よって、吐出量を確保しつつ、脈圧の低減効果を向上できる。
(5) ハウジング8は、回転駆動軸300に連結するモータ20が取付けられる正面801と、正面801に対向する背面802と、正面801および背面802に接続し、ハウジング8が車両に搭載された状態で回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向下側に位置する下面803と、下面803に対向する上面804とを有し、鉛直方向下側に位置する3個のポンプ部3A,3B,3Eのうち少なくとも1個3Aは、下面803からハウジング8の内部へ配置される。
  よって、鉛直方向下側で、ポンプ部3A,3B,3Eを、軸心Oの周り方向で略等間隔に配置することが容易となる。
(6) ハウジング8は、正面801、背面802、下面803、及び上面804に接続する左側面805（第1側面）と、左側面805に対向する右側面806（第2側面）と、正面801、上面804、及び左側面805に開放された第1凹部80Aと、正面801、上面804、及び右側面806に開放された第2凹部80Bとを有し、鉛直方向上側に位置する2個のポンプ部3C,3Dのうち一方3Cは、第1凹部80Aからハウジング8の内部へ配置され、他方3Dは、第2凹部80Bからハウジング8の内部へ配置される。
  よって、ポンプ部3A～3Eを、軸心Oの周り方向で略等間隔に配置することが容易である。
(7)鉛直方向下側に位置する3個のポンプ部3A,3B,3Eは、それぞれ下面803、左側面805（第1側面）、及び右側面806（第2側面）からハウジング8の内部へ配置される。
  よって、鉛直方向下側で、ポンプ部3A,3B,3Eを、軸心Oの周り方向で略等間隔に配置することが容易となる。
(12) 第2ユニット1B（液圧制御装置）は、内部に液路11等と回転駆動軸300（回転軸）が設けられ、正面801（第1の面）と、正面801に対向する背面802（第2の面）と、正面801と背面802に接続する下面803（第3の面）と、下面803に対向する上面804（第4の面）と、正面801、背面802、下面803、及び上面804に接続する左側面805（第5の面）と、左側面805に対向する右側面806（第6の面）と、正面801、上面804、及び左側面805に開口する第1凹部80Aと、正面801、上面804、及び右側面806に開口する第2凹部80Bとを有し、回転駆動軸300に連結するモータが正面801に取付けられ、車両に搭載された状態で、下面803が回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向下側に位置し、第1凹部80A及び第2凹部80Bが回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向上側に位置するハウジング8と、下面803からハウジング8の内部へ配置され、回転駆動軸300の回転により作動するポンプ部3A（第1プランジャポンプ）と、左側面805における、ハウジング8が車両に搭載された状態で回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向下側に位置する部分からハウジング8の内部へ配置され、回転駆動軸300の回転により作動するポンプ部3B（第2プランジャポンプ）と、第1凹部80Aからハウジング8の内部へ配置され、回転駆動軸300の回転により作動するポンプ部3C（第3プランジャポンプ）と、第2凹部80Bからハウジング8の内部へ配置され、回転駆動軸300の回転により作動するポンプ部3D（第4プランジャポンプ）と、右側面806における、ハウジング8が車両に搭載された状態で回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向下側に位置する部分からハウジング8の内部へ配置され、回転駆動軸300の回転により作動するポンプ部3E（第5プランジャポンプ）と、を備える。
  よって、第2ユニット1Bの振動をより効果的に低減できる。また、吐出量を確保しつつ、脈圧の低減効果を向上できる。また、ポンプ部3A～3Eを、軸心Oの周り方向で略等間隔に配置することが容易である。
(13) ポンプ部3A～3E（第1～第5プランジャポンプ）は、回転駆動軸300の軸方向で互いに重なる。
  よって、第2ユニット1Bの部品点数の増大を抑制し、第2ユニット1Bの小型化を図ることができる。
(14) ポンプ部3A～3E（第1～第5プランジャポンプ）は、回転駆動軸300の軸心Oを中心とした放射状に延びる軸心360をそれぞれ有し、任意のポンプ部3A等の軸心360を回転駆動軸300の軸心Oを跨いで延長した直線は、他のポンプ部3C,3D等の軸心360に対し、回転駆動軸300の軸心Oの周り方向で0度より大きい角度を有する。
  よって、脈圧を低減できる。
(15) ブレーキシステム1は、運転者のブレーキ操作反力を生成するストロークシミュレータ6を有する第1ユニット1Aと、内部に液路11等が形成されたハウジング8と、ハウジング8の内部に設けられた回転駆動軸300と、回転駆動軸300の回転により作動し、ハウジング8の内部における回転駆動軸300の軸心Oの周り方向に複数配置され、ハウジング8が車両に搭載された状態で回転駆動軸300の軸心Oに対し鉛直方向上側に位置する数よりも鉛直方向下側に位置する数のほうが多いポンプ部3A～3E（プランジャポンプ）とを有する第2ユニット1Bとを備える。
  よって、第1ユニット1Aがストロークシミュレータ6を有するブレーキシステム1において、第2ユニット1Bの振動をより効果的に低減できる。

　［第2実施形態］
まず、構成を説明する。以下、第1実施形態と共通する構成については第1実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。図13は、ピンPIN等を組付けた本実施形態の第2ユニット1Bの、図8と同様の斜視図である。図14は、マウント100に設置された状態の本実施形態の第2ユニット1Bの、図9と同様の斜視図である。図15は、マウント100に設置された状態の本実施形態の第2ユニット1Bの、図10と同様の正面図である。第2マウント部102のX軸正方向側にはハウジング8（正面801）を支持する構造が設けられていない。マウント100は、第3マウント部103を第1マウント部101等と一体に有する。第3マウント部103は、Y軸およびZ軸と略平行に配置される。第3マウント部103は、第1マウント部101のX軸正方向端からZ軸正方向側に延びる。第3マウント部103には、Z軸正方向端に、Z軸正方向側に開口する凹部103aが形成される。凹部103aにはボルトB2が挿入される。第3マウント部103のY軸負方向側は、Y軸正方向側に向って湾曲する凹部103bを有する。ハウジング8のボルト孔858Cには、第3マウント部103のボルトB2が挿入され固定される。ボルトB2は、インシュレータ108を介して、ハウジング8の右側面806を第3マウント部103に固定する。孔858Cは、ハウジング8を車体側（マウント100）に固定するための固定部として機能する。ボルトB2、カラー部材106、及びワッシャ107は、ハウジング8（右側面806）を支持する構造であり、右側面806の支持部として機能する。第3マウント部103における支持部の他の構造は、第2マウント部102における支持部と同様である。他の構成は第1実施形態と同様である。

　図16は、第2ユニット1Bをマウント100に取付ける工程を示す分解斜視図である。第1工程では、第3マウント部103にインシュレータ108及びカラー部材106が組付けられる。第3工程では、ボルトB2の軸力により、カラー部材106は頭部（ワッシャ107）と右側面806との間に挟まれ、右側面806に固定される。他の工程は第1実施形態と同様である。

　次に、作用効果を説明する。ハウジング8の右側面806に、マウント100への固定用の孔858Cが設けられる。よって、コネクタ部903との干渉を避けつつ、ハウジング8の側面806を、マウント100への固定用に有効利用できる。孔858Cは水平方向に延び、孔858Cに固定されるボルトB2も水平方向に延びる。下面803の支持部と正面801の支持部と右側面806の支持部とでハウジング8の支持方向が異なるため、ハウジング8に多方向に作用しうる荷重に対し、支持強度を向上できる。また、ハウジング8に多方向に発生しうる振動に対し、振動抑制効果を向上できる。また、軸心Oの周り方向に距離をおいた複数の位置でハウジング8が支持されるため、軸心Oの周り方向での第2ユニット1Bの振動が効果的に抑制される。孔858A,858Bと孔858Cとは、軸心Oを挟んでZ軸方向両側に配置される。よって、Z軸方向で、軸心Oを挟んでハウジング8を支持することで、第2ユニット1Bの軸心Oの周りの振動をより効果的に低減することができる。Z軸方向で、右側面806の支持部（第3マウント部103への取付部）と下面803の支持部（第1マウント部101への取付部）との間に第2ユニット1Bの重心が位置する。Z軸方向で、重心を挟んで第2ユニット1Bを支持することで、第2ユニット1Bの支持強度を向上できる。ハウジング8の支持部と支持部とを結ぶ直線は、ハウジング8が揺れる際の軸となる。この軸と挙動センサとの距離が短ければ、ハウジング8が振動する際、挙動センサの揺れ幅が小さくなり、挙動センサの検出精度の低下を抑制できる。右側面806の支持部と下面803の支持部とを結ぶ直線は、ハウジング8が揺れる際の上記軸の1つとなる。右側面806における、鉛直方向上側に孔858Cが設けられる。よって、挙動センサの近傍に上記軸を配置することが容易となる。なお、第3マウント部103が凹部103bを有することで、背圧ポート874が第3マウント部103により覆われないため、右側面806への配管10Xの取付作業が容易である。他の作用効果は第1実施形態と同様である。

　［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

　以下、実施形態から把握される技術思想を列挙する。
(8) 上記(6)に記載の液圧制御装置において、
　前記モータの駆動に寄与するコントロールユニットを備え、
　前記第１凹部と前記第２凹部にそれぞれ、前記コントロールユニットを前記背面に取付けるためのボルトの一部が突出することを特徴とする液圧制御装置。(9) 上記(5)に記載の液圧制御装置において、
　前記ハウジングは、前記複数のプランジャポンプの吸入部に接続する第１液溜部を有し、
　前記第１液溜部は、前記上面から前記ハウジングの内部へ配置され、前記鉛直方向上側に位置する２個のプランジャポンプの、前記回転駆動軸の軸心の周り方向における間にあることを特徴とする液圧制御装置。
(10) 上記(5)に記載の液圧制御装置において、
　前記ハウジングは、前記複数のプランジャポンプから漏れた液を溜める第２液溜部を有し、
　前記第２液溜部は、前記下面から前記ハウジングの内部へ配置されることを特徴とする液圧制御装置。
(11) 上記(2)に記載の液圧制御装置において、前記複数のプランジャポンプは、前記回転駆動軸の軸心の周り方向で略等間隔に配置されることを特徴とする液圧制御装置。
(16) 上記(15)に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記複数のプランジャポンプは、前記回転駆動軸の軸方向で互いに重なることを特徴とするブレーキシステム。
(17) 上記(16)に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記複数のプランジャポンプは、前記回転駆動軸の軸心を中心とした放射状に延びる軸心をそれぞれ有し、任意の前記プランジャポンプの軸心を前記回転駆動軸の軸心を跨いで延長した直線は、他の前記プランジャポンプの軸心に対し、前記回転駆動軸の軸心の周り方向で０度より大きい角度を有することを特徴とするブレーキシステム。

　以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

　本願は、２０１５年９月３０日付出願の日本国特許出願第２０１５－１９４４１８号に基づく優先権を主張する。２０１５年９月３０日付出願の日本国特許出願第２０１５－１９４４１８号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１　　　ブレーキシステム１Ａ　　第１ユニット１Ｂ　　第２ユニット（液圧制御装置）１１　　供給液路（液路）２０　　モータ３Ａ　　ポンプ部（第１プランジャポンプ）３Ｂ　　ポンプ部（第２プランジャポンプ）３Ｃ　　ポンプ部（第３プランジャポンプ）３Ｄ　　ポンプ部（第４プランジャポンプ）３Ｅ　　ポンプ部（第５プランジャポンプ）３００　回転駆動軸３６０　軸心８　　　ハウジング８０１　正面（第１の面）８０２　背面（第２の面）８０３　下面（第３の面）８０４　上面（第４の面）８０５　左側面（第５の面、第１側面）８０６　右側面（第６の面、第２側面）８０Ａ　第１凹部８０Ｂ　第２凹部

Claims

　液圧制御装置であって、該液圧制御装置は、
　内部に液路が設けられ、車両に搭載されるハウジングと、
　前記ハウジングの内部に設けられた回転駆動軸と、
　前記回転駆動軸の回転により作動し、前記ハウジングの内部における前記回転駆動軸の軸心の周り方向に複数配置され、前記ハウジングが車両に搭載された状態で前記回転駆動軸の軸心に対し鉛直方向上側に位置する数よりも鉛直方向下側に位置する数のほうが多いプランジャポンプと
　を備える液圧制御装置。
　請求項１に記載の液圧制御装置において、
　前記複数のプランジャポンプは、前記回転駆動軸の軸方向で互いに重なることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項２に記載の液圧制御装置において、
　前記複数のプランジャポンプは、前記回転駆動軸の軸心を中心とした放射状に延びる軸心をそれぞれ有し、任意の前記プランジャポンプの軸心を前記回転駆動軸の軸心を跨いで延長した直線は、他の前記プランジャポンプの軸心に対し、前記回転駆動軸の軸心の周り方向で０度より大きい角度を有することを特徴とする液圧制御装置。
　請求項３に記載の液圧制御装置において、
　前記複数のプランジャポンプは、前記ハウジングが車両に搭載された状態で、前記回転駆動軸の軸心に対し鉛直方向上側に位置する数が２個であり、鉛直方向下側に位置する数が３個であることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項４に記載の液圧制御装置において、
　前記ハウジングは、
　前記回転駆動軸に連結するモータが取付けられる正面と、
　前記正面に対向する背面と、
　前記正面および前記背面に接続し、前記ハウジングが車両に搭載された状態で前記回転駆動軸の軸心に対し鉛直方向下側に位置する下面と、
　前記下面に対向する上面とを有し、
　前記鉛直方向下側に位置する３個のプランジャポンプのうち少なくとも１個は、前記下面から前記ハウジングの内部へ配置されることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項５に記載の液圧制御装置において、
　前記ハウジングは、
　前記正面、前記背面、前記下面、及び前記上面に接続する第１側面と、
　前記第１側面に対向する第２側面と、
　前記正面、前記上面、及び前記第１側面に開放された第１凹部と、
　前記正面、前記上面、及び前記第２側面に開放された第２凹部とを有し、
　前記鉛直方向上側に位置する２個のプランジャポンプのうち一方は、前記第１凹部から前記ハウジングの内部へ配置され、他方は、前記第２凹部から前記ハウジングの内部へ配置されることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項６に記載の液圧制御装置において、
　前記鉛直方向下側に位置する３個のプランジャポンプは、それぞれ前記下面、前記第１側面、及び前記第２側面から前記ハウジングの内部へ配置されることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項６に記載の液圧制御装置において、
　前記モータの駆動に寄与するコントロールユニットを備え、
　前記第１凹部と前記第２凹部にそれぞれ、前記コントロールユニットを前記背面に取付けるためのボルトの一部が突出することを特徴とする液圧制御装置。
　請求項５に記載の液圧制御装置において、
　前記ハウジングは、前記複数のプランジャポンプの吸入部に接続する第１液溜部を有し、
　前記第１液溜部は、前記上面から前記ハウジングの内部へ配置され、前記鉛直方向上側に位置する２個のプランジャポンプの、前記回転駆動軸の軸心の周り方向における間にあることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項５に記載の液圧制御装置において、
　前記ハウジングは、前記複数のプランジャポンプから漏れた液を溜める第２液溜部を有し、
　前記第２液溜部は、前記下面から前記ハウジングの内部へ配置されることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項２に記載の液圧制御装置において、
　前記複数のプランジャポンプは、前記回転駆動軸の軸心の周り方向で略等間隔に配置されることを特徴とする液圧制御装置。
　内部に液路と回転軸が設けられ、
　第１の面と、
　前記第１の面に対向する第２の面と、
　前記第１の面と前記第２の面に接続する第３の面と、
　前記第３の面に対向する第４の面と、
　前記第１、第２、第３、及び第４の面に接続する第５の面と、
　前記第５の面に対向する第６の面と、
　前記第１、第４、及び第５の面に開口する第１凹部と、
　前記第１、第４、及び第６の面に開口する第２凹部とを有し、
　前記回転軸に連結するモータが前記第１の面に取付けられ、
　車両に搭載された状態で、前記第３の面が前記回転軸の軸心に対し鉛直方向下側に位置し、前記第１凹部及び前記第２凹部が前記回転軸の軸心に対し鉛直方向上側に位置するハウジングと、
　前記第３の面から前記ハウジングの内部へ配置され、前記回転軸の回転により作動する第１プランジャポンプと、
　前記第５の面における、前記ハウジングが車両に搭載された状態で前記回転軸の軸心に対し鉛直方向下側に位置する部分から前記ハウジングの内部へ配置され、前記回転軸の回転により作動する第２プランジャポンプと、
　前記第１凹部から前記ハウジングの内部へ配置され、前記回転軸の回転により作動する第３プランジャポンプと、
　前記第２凹部から前記ハウジングの内部へ配置され、前記回転軸の回転により作動する第４プランジャポンプと、
　前記第６の面における、前記ハウジングが車両に搭載された状態で前記回転軸の軸心に対し鉛直方向下側に位置する部分から前記ハウジングの内部へ配置され、前記回転軸の回転により作動する第５プランジャポンプと、
　を備える液圧制御装置。
　請求項１２に記載の液圧制御装置において、
　前記第１～第５プランジャポンプは、前記回転軸の軸方向で互いに重なることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項１３に記載の液圧制御装置において、
　前記第１～第５プランジャポンプは、前記回転軸の軸心を中心とした放射状に延びる軸心をそれぞれ有し、任意の前記プランジャポンプの軸心を前記回転軸の軸心を跨いで延長した直線は、他の前記プランジャポンプの軸心に対し、前記回転軸の軸心の周り方向で０度より大きい角度を有することを特徴とする液圧制御装置。
　運転者のブレーキ操作反力を生成するストロークシミュレータ
を有する第１ユニットと、
　内部に液路が形成されたハウジングと、
　前記ハウジングの内部に設けられた回転駆動軸と、
　前記回転駆動軸の回転により作動し、前記ハウジングの内部における前記回転駆動軸の軸心の周り方向に複数配置され、前記ハウジングが車両に搭載された状態で前記回転駆動軸の軸心に対し鉛直方向上側に位置する数よりも鉛直方向下側に位置する数のほうが多いプランジャポンプと
を有する第２ユニットと
　を備えるブレーキシステム。
　請求項１５に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記複数のプランジャポンプは、前記回転駆動軸の軸方向で互いに重なることを特徴とするブレーキシステム。
　請求項１６に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記複数のプランジャポンプは、前記回転駆動軸の軸心を中心とした放射状に延びる軸心をそれぞれ有し、任意の前記プランジャポンプの軸心を前記回転駆動軸の軸心を跨いで延長した直線は、他の前記プランジャポンプの軸心に対し、前記回転駆動軸の軸心の周り方向で０度より大きい角度を有することを特徴とするブレーキシステム。