JP2015030333A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油路の簡素化を図ることができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】内部にポンプ７から吐出されたブレーキ液が流通する油路１１等が形成されたハウジング１０を備え、ハウジング１０は、面101（第１の面）にポンプ７が取り付けられている第１ハウジング部10aと、油路１１等を断接するために駆動される制御バルブ（電磁弁２１〜２５）が取り付けられている第２ハウジング部10bとからなる。【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来、車両用のブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、ハウジングにポンプが内蔵されると共に、ブレーキ液が流通する油路が上記ハウジングの内部に形成されている。

特開２００６−８１０７号公報

しかし、従来のブレーキ装置では、油路が複雑となるおそれがあった。本発明の目的とするところは、油路の簡素化を図ることができるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置では、油路が内部に形成されたハウジングに対してポンプを外から取り付けた。

よって、油路の簡素化を図ることができる。

実施例１のブレーキシステムの模式図であり、マスタシリンダユニット１ａの断面とブレーキ装置１ｂの油路の回路構成を示す。 実施例１のブレーキ装置１ｂの斜視図である。 実施例１のブレーキ装置１ｂの上面図である。 実施例１のブレーキ装置１ｂの斜視図である。 実施例１のブレーキ装置１ｂの側面図である。 実施例１のブレーキ装置１ｂの正面図である。 実施例１のブレーキ装置１ｂの背面図である。 実施例１のブレーキ装置１ｂの分解斜視図である。 実施例１のブレーキ装置１ｂの分解斜視図である。 実施例１のブレーキ装置１ｂの断面図である。 実施例１のハウジング１０の斜視図である。 図１１のハウジング１０の透視図である。 実施例１のハウジング１０の斜視図である。 図１３のハウジング１０の透視図である。 実施例１のハウジング１０の斜視図である。 図１５のハウジング１０の透視図である。 実施例１のハウジング１０の斜視図である。 図１７のハウジング１０の透視図である。 実施例１のハウジング１０の背面図である。 図１９のハウジング１０の透視図である。 実施例１のハウジング１０の正面図である。 図２１のハウジング１０の透視図である。 実施例１のハウジング１０の側面図である。 図２３のハウジング１０の透視図である。 実施例１のハウジング１０の側面図である。 図２５のハウジング１０の透視図である。 実施例１のハウジング１０の上面図である。 図２７のハウジング１０の透視図である。 実施例１のハウジング１０の下面図である。 図２９のハウジング１０の透視図である。 実施例２のブレーキ装置１ｂの斜視図である。 実施例２のブレーキ装置１ｂの上面図である。 実施例２のブレーキ装置１ｂの斜視図である。 実施例２のブレーキ装置１ｂの側面図である。 実施例２のブレーキ装置１ｂの正面図である。 実施例２のブレーキ装置１ｂの背面図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
まず、構成について説明する。図１は、本実施例の制動系（ブレーキシステム）を模式的に示す。ブレーキシステムは液圧式であり、車両の各車輪にブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる。車両の各車輪に設けられたホイルシリンダ（キャリパ）W/Cは、制動操作液圧や制御液圧の供給を受けてブレーキ作動液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生する。ブレーキシステムは、マスタシリンダユニット１ａとブレーキ装置１ｂを備えている。図１では、マスタシリンダユニット１ａの断面を示す。マスタシリンダユニット１ａは、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置であり、運転者のブレーキ操作に応じて作動して制動操作液圧としてのマスタシリンダ液圧を発生する。ブレーキ装置１ｂは、マスタシリンダユニット１ａとは別体に設けられ、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生可能な電動アクチュエータであり、ブレーキ操作状態又は車両の状態に応じて制御液圧を発生する。図１では、ブレーキ装置１ｂの油路の回路構成を示す。ブレーキシステムは、２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）の油路を有している。以下、各系統に対応して設けられた部材や構造にはその符号の末尾に添字P,Sを付して区別する。本実施例のブレーキシステム（ブレーキ装置１ｂ）が適用される車両は、例えば、車輪を駆動する原動機としてエンジン（内燃機関）のほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、モータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動機により回生制動力を発生可能な電動車両である。

マスタシリンダユニット１ａは、プッシュロッド４ｂとリザーバタンク５０とマスタシリンダ５とストロークシミュレータ６とストロークシミュレータバルブ２０とを一体的に備えている。これらを一体的に構成することで、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ６等との間を接続する油路を短縮化しつつ、入力装置としてのマスタシリンダユニット１ａを小型化することができる。また、ブレーキ装置１ｂを小型化することができる。すなわち、ブレーキシステム全体をコンパクト化できる。プッシュロッド４ｂは、リンク式倍力装置４ａを介してブレーキペダル４に連結されている。以下、説明のため、プッシュロッド４ｂの軸方向にＸ軸を設け、リンク式倍力装置４ａに対しマスタシリンダ５の側を正方向とする。ブレーキペダル４は、運転者のブレーキ操作の入力を受ける入力部材（ブレーキ操作部材）である。ブレーキペダル４は所謂吊下げ型であり、上端部が車体に対し回動可能に連結されている。ブレーキペダル４には、ブレーキペダル４の回転方向移動量（ペダルストローク）を検出するペダルストロークセンサ９０が設けられている。

リンク式倍力装置４ａは、運転者によるブレーキペダル４の操作力を増幅してプッシュロッド４ｂへ伝達するリンク式の倍力装置である。すなわち、本実施例のブレーキシステムは、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力装置（ブレーキブースタ）として、ブレーキペダル４とマスタシリンダ５との間に介装され、車両のエンジンが発生する吸気圧（負圧）を用いて作動する形式のもの（マスターバック）を備えない。また、電動モータ等を用いるブースタを備えない。その代わりに、ブレーキペダル４の操作に応じて機構的に作動するリンク式倍力装置４ａが、運転者のブレーキ操作力を倍力ないし増幅する倍力機能を発揮する。これにより、ブレーキシステムを簡素化することができ、車両への適用性を向上できる。リンク式倍力装置４ａは、ペダルストロークに対するプッシュロッド４ｂの軸方向移動量（ロッドストローク）の変化割合（レバー比）を可変にするリンク機構である。リンク式倍力装置４ａは、ブレーキペダル４の回転軸に対し略直交する板状のリンク部材として、第１リンク４１と第２リンク４２を備えている。第１リンク４１は、側面視で（ブレーキペダル４の回転軸方向から見て）棒状であり、一端側がブレーキペダル４に対し回動可能に接続され、他端側が第２リンク４２に対し回動可能に接続されている。第２リンク４２は、側面視で略三角状であり、上端が車体に対し揺動自在に連結されている。第２リンク４２の一端側は第１リンク４１の他端側に対し回動可能に接続され、第２リンク４２の他端側はクレビス４３に対し回動可能に接続されている。

プッシュロッド４ｂは、リンク式倍力装置４ａ（ブレーキペダル４）に連動して作動し、リンク式倍力装置４ａにより倍力された運転者の操作力を軸方向の推力としてマスタシリンダ５に伝達する。プッシュロッド４ｂのＸ軸負方向側の外周にはフランジ部４５が設けられている。プッシュロッド４ｂのＸ軸正方向端には、先端が凸球面状に形成された当接部材４４が固定されている。リザーバタンク５０は、ブレーキ液を貯留する第１のブレーキ液源であり、マスタシリンダ５等へブレーキ液を供給する。リザーバタンク５０は、鉛直方向下側に突出して開口する供給口50a,50bと、側面に開口する供給口50cとを有している。リザーバタンク５０の内部は、底面から鉛直方向上側へ延びるように設置された２枚の仕切板50d,50eにより３つの領域に仕切られている。これらの領域には供給口50a,50bと供給口50cがそれぞれ開口する。仕切板50d,50eは、例えば車両が傾いたり加減速したりしても各領域にブレーキ液を貯留し、これにより各供給口50a〜50cからのブレーキ液の供給を可能とする。

マスタシリンダ５は、運転者のブレーキ操作に応じて液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する第１のブレーキ液圧発生源である。マスタシリンダ５は、油路（ブレーキ配管２ａ〜２ｃ）を介してブレーキ装置１ｂに接続し、ブレーキ装置１ｂは油路（ブレーキ配管２ＦＬ〜２ＲＲ）を介してホイルシリンダW/Cに接続している。マスタシリンダ５は、マスタシリンダハウジング（シリンダ）500とピストン５１とコイルスプリング５２を有している。マスタシリンダハウジング500は、Ｘ軸方向に延びると共に一端側（Ｘ軸正方向側）が閉塞する有底円筒状に形成されている。マスタシリンダハウジング500の内部にはＸ軸方向に延びる軸方向孔501が形成されている。孔501はマスタシリンダハウジング500のＸ軸負方向側に開口する。マスタシリンダハウジング500のＸ軸負方向端には嵌合部502が形成されている。マスタシリンダ５は、所謂タンデム型であり、孔501内には２つのピストン51P,51SがＸ軸方向に移動可能に設けられている。P系統のピストン51PのＸ軸負方向側の内周には凹球面状の受け部510が形成されている。受け部510には、プッシュロッド４ｂ（当接部材４４）の凸球面状に形成されたＸ軸正方向端が当接し、回動可能に嵌合設置されている。S系統のピストン51Sは、フリーピストンであり、ピストン51PのＸ軸正方向側に設置される。各ピストン５１には、Ｘ軸方向に延びてＸ軸正方向側に開口する凹部511が設けられている。各ピストン５１には、凹部511の内周面と各ピストン５１の外周面とを連通する図外の連通孔が径方向に延びるように設けられている。

マスタシリンダハウジング500には、吐出ポート５４と補給ポート５５が形成されており、これらのポート５４，５５は孔501の内周面に開口する。P系統の吐出ポート54Pは２つ設けられている。吐出ポート54Pの一方は、ブレーキ配管２ａを介してブレーキ装置１ｂに接続しており、ホイルシリンダW/Cと連通可能に設けられている。S系統の吐出ポート54Sは、ブレーキ配管２ｂを介してブレーキ装置１ｂに接続しており、ホイルシリンダW/Cと連通可能に設けられている。吐出ポート54Pの他方は、ブレーキ配管２ｄを介してストロークシミュレータ６に接続し、ストロークシミュレータ６（主室６４）と連通可能に設けられている。補給ポート55P,55Sは、マスタシリンダハウジング500の鉛直方向上側に開口し、それぞれリザーバタンク５０の供給口50a,50bに接続してリザーバタンク５０と連通する。孔501の内周面には、断面がカップ状のシール部材５６，５７が固定設置されている。シール部材５６，５７は、補給ポート５５の開口をＸ軸方向で挟むように配置されている。シール部材５６，５７の内周側（リップ部）は各ピストン５１の外周面に当接する。シール部材５６，５７は、孔501の内周とピストン５１の外周との間の隙間を通るブレーキ液の流れを一方向に規制する。P系統のシール部材56Pは、補給ポート55PからＸ軸負方向側（マスタシリンダハウジング500の外部）へ向かうブレーキ液の流れを規制する。S系統のシール部材56Sは、補給ポート55SからＸ軸負方向側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。シール部材５７は、補給ポート５５からＸ軸正方向側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。

マスタシリンダハウジング500の内部には液圧室５３が画成されている。両ピストン51P,51Sの間（シール部材57P,56Sによりシールされる領域）にP系統の液圧室53Pが画成されている。ピストン51Sとマスタシリンダハウジング500の底部との間（シール部材57Sによりシールされる領域）にS系統の液圧室53Sが画成されている。各液圧室５３内には、ピストン５１の戻しばねとしてのコイルスプリング５２が押し縮められた状態で設置されている。各液圧室５３には吐出ポート５４が開口する。図１に示すように、ブレーキペダル４が踏み込まれていない状態（プッシュロッド４ｂのフランジ部４５がストロークシミュレータハウジング６０のストッパ部607に当接した状態）で、各ピストン５１は最もＸ軸負方向側に位置し、各ピストン５１の連通孔はシール部材５７よりもＸ軸負方向側（かつシール部材５６よりもＸ軸正方向側）に位置する。よって、補給ポート５５は連通孔を介して各ピストン５１の凹部511の内周側すなわち液圧室５３に連通する。孔501内をＸ軸方向にピストン４１が作動することでブレーキ液圧が発生する。具体的には、運転者のブレーキ操作によって、プッシュロッド４ｂのＸ軸正方向の推力がピストン51Pに伝達される。各ピストン５１がＸ軸正方向側にストロークすると、各液圧室５３の容積が縮小する。連通孔がシール部材５７よりもＸ軸正方向側に位置するようになると、各液圧室５３と補給ポート５５（リザーバタンク５０）との連通が遮断され、各液圧室５３内にブレーキ操作に応じた液圧（マスタシリンダ液圧）が発生する。なお、両液圧室５３には略同じ液圧が発生する。各液圧室５３から吐出ポート５４を介してブレーキ装置１ｂ（ホイルシリンダW/C）に向けてブレーキ液（マスタシリンダ液圧）が供給される。

ストロークシミュレータ６は、マスタシリンダ５から流出したブレーキ液が流入可能に設けられ、ブレーキペダル４の擬似操作反力を生成する操作反力発生源である。ストロークシミュレータ６は、油路（ブレーキ配管２ｄ）を介してマスタシリンダ５に接続すると共に、油路（ブレーキ配管２ｅ）を介してリザーバタンク５０に接続している。ストロークシミュレータ６は、ストロークシミュレータハウジング６０と反力ピストン６１とコイルスプリング６２を有している。ストロークシミュレータハウジング６０は、本体部60aと接続部60bとを一体に有している。本体部60aは、有底円筒状であり、内部には、第１の軸方向孔601と第２の軸方向孔602とバルブ装着孔603と油路６５等が形成されている。第１の軸方向孔601はＸ軸方向に延びるように形成されている。第２の軸方向孔602は、第１の軸方向孔601よりも小径であって、第１の軸方向孔601のＸ軸正方向側に連続してＸ軸方向に延びるように形成されている。本体部60aの一端（第２の軸方向孔602のＸ軸正方向端）側は閉塞し、他端（第１の軸方向孔601のＸ軸負方向端）側は開口している。バルブ装着孔603は、Ｘ軸方向に延びるように形成されており、本体部60aのＸ軸正方向側に開口する。バルブ装着孔603は、Ｘ軸正方向側からＸ軸負方向側へ向かうにつれて小径となる段付き形状である。バルブ装着孔603のＸ軸負方向端と第２の軸方向孔602のｘ軸正方向端とは、Ｘ軸方向に延びる油路６５を介して接続している。

接続部60bは、本体部60aの鉛直方向上側に設けられている。接続部60bはＸ軸方向に延びる有底円筒状である。接続部60bの内部には第１の軸方向孔604と第２の軸方向孔605と第３の軸方向孔606が形成されている。第１の軸方向孔604は、Ｘ軸方向に延びる略円筒状に形成されており、接続部60bのｘ軸正方向側に開口する。第１の軸方向孔604の径はマスタシリンダハウジング500の嵌合部502の径よりも僅かに大きく設けられている。第２の軸方向孔605は、第１の軸方向孔604よりも小径であって、第１の軸方向孔604のＸ軸負方向側に連続してＸ軸方向に延びるように形成されている。第３の軸方向孔606は、第２の軸方向孔605よりも小径であって、第２の軸方向孔605のＸ軸負方向側に連続してＸ軸方向に延びるように形成されており、ストロークシミュレータハウジング６０のＸ軸負方向側（車両取り付け面608の側）に開口する。接続部60bのＸ軸負方向側の底部には、第３の軸方向孔606を取り囲むようにストッパ部607が形成されている。ストッパ部607のＸ軸正方向側の面は、プッシュロッド４ｂのフランジ部４５のＸ軸負方向側の面と略平行なテーパ状に形成されており、フランジ部４５のＸ軸負方向側の面と当接可能に設けられている。

マスタシリンダハウジング500（嵌合部502）のＸ軸負方向端とプッシュロッド４ｂのフランジ部４５との間（ピストン51Pの外周）には、ダンパとしてのばね（皿ばね等）４６が設置されている。ペダルストロークが所定量以上になると、ばね４６のＸ軸負方向端にフランジ部４５が当接するようになり、ばね４６はフランジ部４５と嵌合部502との間で押し縮められる。圧縮変形するばね４６は、プッシュロッド４ｂを介してブレーキペダル４に反力を付与することで、ブレーキペダル４の操作力を調整する。これにより、ブレーキペダル４の操作量の全領域で、より好ましいブレーキ特性を発揮することが可能となる。例えば、リンク式倍力装置４ａのリンク機構の特性を、車両搭載時の制約条件下で所定の倍力性能を得ることができるものにしようとすると、ブレーキ操作後期のペダルストローク領域でレバー比が過度に上昇する等、好ましいブレーキ特性（踏力とペダルストロークと減速度の関係）を得ることができないおそれがある。これに対し、ばね４６がブレーキ操作後期に押し縮められることでペダル反力を増加させ、踏力を減衰させることで、ブレーキペダル４の操作量の全領域で好ましいブレーキ特性を得ることが可能となる。ストロークシミュレータハウジング６０のＸ軸負方向側は、Ｘ軸に対して略直交して広がる板状に設けられている。この板状部分は、ストロークシミュレータハウジング６０を車両に固定するための固定フランジであり、例えばスタッド軸（固定具としてのスタッドボルト）により車体に固定される。

ストロークシミュレータハウジング６０の本体部60aの第２の軸方向孔602内には、反力ピストン６１がＸ軸方向に作動可能に設置されている。反力ピストン６１のＸ軸負方向側は、第１の軸方向孔601内に突出する。反力ピストン６１のＸ軸負方向端には、Ｘ軸負方向側に延びるように、ストッパ部材としてのロッド610が固定設置されている。第１の軸方向孔601のＸ軸負方向側の開口部には、この開口部を閉塞する板状のプラグ部材６３が固定設置されている。ストロークシミュレータハウジング６０の内部には、反力ピストン６１により主室６４と副室６６が画成されている。第２の軸方向孔602内であって反力ピストン６１よりもＸ軸正方向側に主室６４が画成されている。第１の軸方向孔601内であって反力ピストン６１よりもＸ軸負方向側に副室６６が画成されている。副室６６の内部には、有底筒状のスプリングリテーナ６７がＸ軸方向に移動自在に収容されていると共に、圧縮ばねとしてのコイルスプリング６２が押し縮められた状態で設置されている。コイルスプリング６２は、第１スプリング62aと第２スプリング62bを有している。第１スプリング62aは第２スプリング62bよりも直径及びばね定数が小さく設けられている。第１スプリング62aのＸ軸正方向端は反力ピストン６１のＸ軸負方向端に設置され、第１スプリング62aの内周側にはロッド610が配置されている。第１スプリング62aのＸ軸負方向側はスプリングリテーナ６７の内周側に収容され、第１スプリング62aのＸ軸負方向端はスプリングリテーナ６７の底部に設置されている。第２スプリング62bのＸ軸正方向側はスプリングリテーナ６７の外周側に設置され、第２スプリング62bのＸ軸正方向端はスプリングリテーナ６７の開口部に設けられたフランジに設置されている。第２スプリング62bのＸ軸負方向端はプラグ部材６３に設置されている。プラグ部材６３における第２スプリング62bの設置部位よりも内周側には、Ｘ軸正方向側に突出するように弾性部材６８が設置されている。

ストロークシミュレータバルブ（以下、SS弁という。）２０は、ストロークシミュレータ６へのブレーキ液の流入を制限可能に設けられた、常閉の（すなわち非通電状態で閉弁する）シミュレータ遮断弁である。SS弁２０は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。SS弁２０はバルブ装着孔603に装着される。ストロークシミュレータ６の主室６４は、油路６５を介してSS弁２０に接続している。SS弁２０は、油路（ブレーキ配管２ｄ）を介してマスタシリンダ５の液圧室53Pに接続している。SS弁２０は、弁部とソレノイド部を有する電磁弁である。弁部は、弁体が弁座シート面に対して直角方向に移動することで流路を開閉する所謂ポペット形式である。SS弁２０は、ソレノイド部としてソレノイド201を有し、弁部として、バルブボディ202と、アーマチュア203と、プランジャ204と、コイルスプリング205と、弁座部材206と、複数の油路構成部材とを有している。

ソレノイド201は、本体部60aのＸ軸正方向端に固定される。アーマチュア203は、ソレノイド201の内周側に固定設置されており、ソレノイド201に通電されることにより電磁力（磁気吸引力）を発生する。ソレノイド201のＸ軸正方向端にはコネクタ部201aが設けられている。コネクタ部201aには、ソレノイド201の端子（電極）に駆動電流を供給する配線（ハーネス）が接続される。この配線は後述するブレーキ装置１ｂのECU９に接続される。バルブボディ202は、非磁性体の中空のシリンダであり、アーマチュア203の外周に嵌合するように固定設置され、アーマチュア203のＸ軸負方向側に延びる。プランジャ204は、バルブボディ202内をＸ軸方向に往復移動可能に収容されている。プランジャ204のＸ軸負方向側の先端には球状の弁体204aが設けられている。コイルスプリング205は、アーマチュア203とプランジャ204との間に圧縮状態で設置され、プランジャ204をＸ軸負方向側に常時付勢する。弁座部材206はバルブ装着孔603の内周側に固定設置されている。弁座部材206は有底筒状であり、そのＸ軸正方向側の底部には弁座が設けられている。弁座部材206の上記底部にはＸ軸方向に延びるオリフィス206aが貫通して設けられており、弁座の中央部位に開口する。プランジャ204がアーマチュア203の電磁力（Ｘ軸正方向側への吸引力）により駆動され、弁体204aがオリフィス206aを開閉することで、オリフィス206aを含む油路（下記シミュレータ油路）の連通状態が制御される。

油路構成部材は、フィルタを兼ねたボディとしての第１部材207と、シール部材208と、第２部材209とを有している。第１部材207は、バルブ装着孔603のＸ軸正方向側の開口部にフランジ207aにより固定される中空部材である。第１部材207の内周側には弁座部材206が固定設置され、第１部材207の内周と弁座部材206の外周との間には油路が形成される。第１部材207のフランジ207aよりもＸ軸負方向側にはフィルタ部が設けられている。第２部材209は、バルブ装着孔603のＸ軸負方向側の底部に設置される円筒状のフィルタ部材（シール部材208のリテーナ）であり、その内周側には弁座部材206が設置される。シール部材208は、シール部材５６等と同様の断面カップ状のシール部材であり、第１部材207と第２部材209との間に設置される。シール部材208の内周側には弁座部材206が固定設置される。シール部材208の内周と弁座部材206の外周との間には油路が形成されていない。シール部材208の外周側のリップ部は、Ｘ軸正方向側に開くようにバルブ装着孔603の内周面に接する。シール部材208（リップ部）とバルブ装着孔603の内周面との間のブレーキ液の流通は、Ｘ軸負方向側からＸ軸正方向側への流れのみ許容され、逆方向の流れが抑制される。バルブ装着孔603の内周におけるシール部材208のＸ軸正方向側には、接続ポート６９が開口している。バルブ装着孔603のＸ軸負方向側の底部には、ストロークシミュレータ６の主室６４に連通する油路６５が開口している。接続ポート６９は、弁座部材206の外周と第１部材207の内周との間の油路を介して、オリフィス206aに連通している。オリフィス206aは、弁座部材206の内周側に設けられた油路206bを介して油路６５に連通している。この経路により、液圧室53Pと主室６４とを接続しつつ、SS弁２０により連通・遮断が切り替えられるシミュレータ油路が構成される。また、油路６５は第２部材209を介してシール部材208のＸ軸負方向側と連通しており、シール部材208を介して油路６５と接続ポート６９とが接続されている。この経路により、上記シミュレータ油路に並列に設けられ、シール部材208により流れの方向が規制されるバイパス油路が構成される。

すなわち、ストロークシミュレータ６の主室６４は、油路６５、SS弁２０及びブレーキ配管２ｄを介して液圧室53Pと連通する。ストロークシミュレータ６の副室６６は、ブレーキ配管２ｅを介してリザーバタンク５０（供給口50c）に接続している。副室６６はリザーバタンク５０と常時連通し、低圧（大気圧）に解放されており、ストロークシミュレータ６の背圧室を構成する。SS弁２０の開弁時、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ５（液圧室53P）から流出したブレーキ液がシミュレータ油路を介してストロークシミュレータハウジング６０の内部（主室６４）に流入する。このブレーキ液により、孔602内を軸方向に反力ピストン６１が作動する。これによりブレーキペダル４の操作反力を擬似的に生成し、これをブレーキペダル４に付与する。具体的には、SS弁２０は通電されることにより開弁してシミュレータ油路を連通させる。マスタシリンダ液圧がシミュレータ油路を介してストロークシミュレータ６の主室６４に作用する。主室６４における反力ピストン６１の受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ液圧）が作用すると、この圧力により反力ピストン６１がコイルスプリング６２を押し縮めつつ副室６６の側に軸方向に移動する。主室６４の容積が拡大し、マスタシリンダ５（液圧室53P）からシミュレータ油路を介して主室６４にブレーキ液が流入する。また、副室６６からブレーキ配管２ｅを介してリザーバタンク５０へブレーキ液が排出される。このように、ストロークシミュレータ６は、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル４を踏込む）と、マスタシリンダ５からブレーキ液を吸入することでペダルストロークを創生し、ホイルシリンダW/Cの液剛性を模擬して、ブレーキペダル４の踏込み感を再現する。

ここで、ブレーキペダル４の踏込み前期には主に第１スプリング62aが押し縮められる。この間は、ばね定数が低く、ペダル反力の増加勾配が低い。ブレーキペダル４の踏込み中期から後期にかけてはロッド610がスプリングリテーナ６７の底部に当接するようになり、第１スプリング62aに代わって第２スプリング62bが押し縮められる。この間は、ばね定数が高く、ペダル反力の増加勾配が高い。このようにコイルスプリング６２を２段ばねとしてこれらのばね定数を調整することにより、ペダル踏込み感が例えば既存のマスタシリンダと同様となる（踏込み前期のブカ埋め感と踏込み中期以降の剛性感を再現する）ように設定する。これにより、ペダルフィーリングを向上することができる。なお、反力ピストン６１（スプリングリテーナ６７）のＸ軸負方向側への移動量が所定以上になると、弾性部材６８がスプリングリテーナ６７の底部に当接し、弾性変形するようになる。これにより、反力ピストン６１のＸ軸負方向側への移動を規制すると共に、規制する際の衝撃を吸収する。すなわち、反力ピストン６１をダンパとして機能させる。運転者がブレーキ操作を終了し（ブレーキペダル４を踏戻し）、主室６４内の圧力が所定未満に減少すると、コイルスプリング６２の付勢力（弾性力）により反力ピストン６１が初期位置に復帰する。なお、上記バイパス油路は、ストロークシミュレータ６の主室６４からマスタシリンダ５の液圧室53Pへ向かうブレーキ液の流れのみを許容することで、主室６４の内部にブレーキ液が流入した状態でSS弁２０が閉故障（閉じた状態で固着）した場合であっても、主室６４から上記バイパス油路を介してマスタシリンダ５の側へブレーキ液を戻すことを可能にする。

マスタシリンダハウジング500とストロークシミュレータハウジング６０は互いに一体的に固定される。すなわち、ストロークシミュレータハウジング６０の第１の軸方向孔604にマスタシリンダハウジング500の嵌合部502を挿入し、両者を嵌合させる。マスタシリンダハウジング500の孔501からＸ軸負方向側に突出するピストン51Pは第２の軸方向孔605内に収容される。嵌合部502の外周面及び第１の軸方向孔604の内周面は、印籠継手として機能する接合面を構成する。両ハウジング500，６０を別体としつつこれらを一体的に固定するようにしたことで、既存の（汎用）マスタシリンダ５を利用できることから、異なる車種（車格）に対する汎用性が高い。両ハウジング500，６０を印籠接合させることで、既存のマスタシリンダの流用がより容易になる。ストロークシミュレータハウジング６０のＸ軸負方向側の面は、ストロークシミュレータハウジング６０（マスタシリンダユニット１ａ）を車両に取付けるための車両取り付け面608を構成する。このように、形状を比較的自由に設定できるストロークシミュレータハウジング６０のほうを車両に取付けるようにしたことで、マスタシリンダ５の汎用性を向上しつつ、マスタシリンダユニット１ａを容易に車両に取り付けることができる。

マスタシリンダユニット１ａがダッシュパネルに固定された状態で、プッシュロッド４ｂのＸ軸負方向側がダッシュパネルを貫通して車室内に突出する。マスタシリンダ５やリザーバタンク５０、ストロークシミュレータ６等がエンジンルーム（ないし走行用モータ等のパワーユニットが設置されるモータルーム。以下、単にエンジンルームという）内に設置される。ストロークシミュレータ６及びSS弁２０（以下、ストロークシミュレータ６等という。）とマスタシリンダ５とは、車両搭載時に鉛直方向から見て互いに重なり合うよう一体的に配置されている。また、マスタシリンダ５の軸方向とストロークシミュレータ６等の軸方向とが互いに略同方向になるよう配置されている。これにより、車両搭載時にマスタシリンダ５とストロークシミュレータ６等が軸方向を合わせた状態で上下の位置になる。よって、車両前後方向（マスタシリンダ５の軸方向）から見たマスタシリンダユニット１ａの投影面積を低減することができる。また、上方から見たときにエンジンルーム内でマスタシリンダユニット１ａが占める領域（占有面積）を低減することができる。よって、マスタシリンダユニット１ａの車両搭載性及びエンジンルーム内でのレイアウト性を向上することができる。なお、SS弁２０のハウジングとストロークシミュレータ６のハウジングを一体化したことで、マスタシリンダユニット１ａをより小型化することができる。また、両者２０，６を接続するための構造やブレーキ配管が不要となるため、マスタシリンダユニット１ａの構成を簡素化して組付け作業性を向上しつつフェールセーフ性を向上できる。

図２〜図７は、本実施例のブレーキ装置１ｂの全体を各方向から示す。以下、説明の便宜上、直交座標系を設ける。ブレーキ装置１ｂが設置される車両の前後方向にｘ軸を設け、車両後方をｘ軸正方向とする。車両の幅方向（左右方向ないし横方向）にｙ軸を設け、車両前方（ｘ軸正方向側）から見て右側をｙ軸正方向とする。車両の上下方向（鉛直方向）にｚ軸を設け、車両上方をｚ軸正方向とする。図２はブレーキ装置１ｂをｘ軸負方向側かつｙ軸正方向側かつｚ軸正方向側から見た斜視図である。図３はブレーキ装置１をｚ軸正方向側から見た上面図である。図４はブレーキ装置１ｂをｘ軸正方向側かつｙ軸正方向側かつｚ軸正方向側から見た斜視図である。図５はブレーキ装置１ｂをｙ軸正方向側から見た側面図である。図６はブレーキ装置１ｂをｘ軸正方向側から見た正面図である。図７はブレーキ装置１ｂをｘ軸負方向側から見た背面図である。図８及び図９は、ブレーキ装置１ｂを構成する各部品を分解して示す分解斜視図である。図８はｘ軸正方向側かつｙ軸正方向側かつｚ軸正方向側から見た分解斜視図である。図９はｘ軸正方向側かつｙ軸負方向側かつｚ軸正方向側から見た分解斜視図である。図１０は、ブレーキ装置１ｂの断面図である。説明の便宜上、複数箇所の断面を１つの断面図にまとめて示す。ポンプ７の断面は、ｘｙ平面に平行な平面で切った断面を示す。

ブレーキ装置１ｂは、ホイルシリンダW/Cとマスタシリンダユニット１ａとの間に設けられており、各ホイルシリンダW/Cにマスタシリンダ液圧又は制御液圧を個別に供給可能である。ブレーキ装置１ｂは、ハウジング１０を備えていると共に、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７及び複数の制御バルブ（電磁弁２１〜２５）を有している。ハウジング１０の内部には、ポンプ７から吐出されたブレーキ液が流通する油路が形成されている。電磁弁２１〜２５（以下、電磁弁２１等という。）は、SS弁２０と同様、ポペット形式の弁部とソレノイド部を有しており、上記油路を断接するために駆動され、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。電磁弁２１〜２５の具体的な構成は、常閉式であるか否か等を除けばSS弁２０と基本的に同様であるため、説明を省略する。ブレーキ装置１ｂは、マスタシリンダ５とホイルシリンダW/Cとの連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダW/Cを増圧可能に設けられている。

ブレーキ装置１ｂは、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ９１〜９３と、アクチュエータの作動を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）９とを一体的に備えている。ポンプ７、モータ８、電磁弁２１等、液圧センサ９１〜９３、及びECU９は、ハウジング１０に取り付けられている。ECU９をマスタシリンダユニット１ａの側でなくブレーキ装置１ｂの側に取り付けたことで、マスタシリンダユニット１ａを小型化できると共に、液圧センサ９１〜９３やアクチュエータとECU９とを接続する配線の取り回しを簡素化することができる。ハウジング１０は車体側（エンジンルームの床）へ固定設置される。ハウジング１０は、車体側に固定されたブラケット300に複数のインシュレータ３０を介して支持される。インシュレータ３０は、ブレーキ装置１ｂから車体側への振動の伝達を抑制（絶縁）するための弾性部材（ダンパ）である。ブレーキ装置１ｂは、例えば、マスタシリンダユニット１ａの下側に、図２のｘ軸方向が図１のＸ軸方向と一致するように配置される。これにより、ブレーキシステム全体の鉛直方向（車両上下方向）での投影面積を少なくして、車両搭載性を向上できる。

以下、ブレーキ装置１ｂの油路の回路構成を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字FL〜RRを付して適宜区別する。第１油路１１は、マスタシリンダ５（の第１，第２液室51P,51S）とホイルシリンダW/Cとを接続する。第１油路１１には、常開の（すなわち非通電状態で開弁する）遮断弁２１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダW/C側には、各車輪FL〜RRに対応して（油路11FL〜11RRに）常開の増圧弁（以下、IN弁という。）２２が設けられている。また、各IN弁２２をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路が設けられており、ホイルシリンダW/C側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁２６が上記バイパス油路に設けられている。吸入油路１２は、リザーバ120とポンプ７の吸入側とを接続する。リザーバ120は、ブレーキ配管２ｃを介してマスタシリンダユニット１ａのリザーバタンク５０に接続している。ブレーキ配管２ｃは、ポンプ７の接続ポート７ｂに接続されることで、リザーバ120に連通する。

吐出油路１３は、第１油路１１における遮断弁２１とIN弁２２との間とポンプ７の吐出側とを接続する。吐出油路１３におけるポンプ７の吐出側には、ポンプ７から吐出されたブレーキ液が流れる方向に沿って（下流側に向って）、第１ダンパ２８と、チェック弁２７と、オリフィス130と、第２ダンパ２９とが、この順に並んで設けられている。ダンパ２８，２９及びオリフィス130は、ポンプ７が吐出するブレーキ液の脈動を低減する脈動低減手段である。チェック弁２７は、ポンプ７の吐出側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容するポンプ７の吐出弁である。吐出油路１３は、第２ダンパ２９の下流側で、P系統の吐出油路13PとS系統の吐出油路13Sとに分岐している。吐出油路13P,13Sは、第１油路１１における遮断弁２１とIN弁２２との間に接続しており、P系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sとを接続する連通路を構成している。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路13P,13S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダW/Cと接続しており、上記連通路にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能な第２のブレーキ液圧発生源である。吐出油路13Pには、常閉の（非通電状態で閉弁する）連通弁23Pが設けられている。吐出油路13Sには、常閉の連通弁23Sが設けられている。常閉の連通弁２３を設けたことで、電源失陥時にも両系統のブレーキ液圧系を独立とし、各系統で独立に踏力によるホイルシリンダ増圧を可能としている。

第１減圧油路１４は、吐出油路１３における第２ダンパ２９と連通弁２３との間と吸入油路１２とを接続する。第１減圧油路１４には、第１減圧弁としての常閉の調圧弁２４が設けられている。第２減圧油路１５は、第１油路１１におけるIN弁２２よりもホイルシリンダW/C側と、第１減圧油路１４における吸入油路１２との接続部位と調圧弁２４との間とを接続する。第２減圧油路１５には、第２減圧弁としての常閉の減圧弁（以下、OUT弁という。）２５が設けられている。OUT弁２５に対してホイルシリンダW/C側を上流とすると、各第２減圧油路１５はOUT弁２５の下流側で第１減圧油路１４と合流して１つの油路となり、吸入油路１２（リザーバ120）に接続している。

遮断弁２１、IN弁２２、調圧弁２４、及び各系統のOUT弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例では前輪FL,FRのOUT弁）は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち連通弁２３、及び残りのOUT弁２５（後輪RL,RRのOUT弁）は、オン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。P系統の第１油路11Pにおける遮断弁２１とマスタシリンダ５との間には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧ないしストロークシミュレータ６内の液圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１とIN弁２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ９２が各系統に設けられている。吐出油路１３におけるポンプ７の吐出側（第２ダンパ２９）と連通弁２３との間、ないし第１減圧油路１４における吐出油路１３との接続部位と調圧弁２４との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。

ECU９は、ペダルストロークセンサ９０及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、ブレーキシステムの各アクチュエータを制御する。具体的には、油路の連通状態を切り替える電磁弁２０〜２５の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータ８の回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これによりホイルシリンダW/Cの液圧を制御することで、制動による車輪のスリップを抑制（ロック傾向を緩和）するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。VDC）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、ジェネレータ等を用いた回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者の要求する制動力を発生させるために回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。なお、ブレーキペダル４の操作量に応じたホイルシリンダ液圧が発生するようにポンプ７を作動させることでブレーキ操作力を低減する倍力制御を実行することとしてもよい。この場合、リンク式倍力装置４ａを省略してもよい。

各アクチュエータが非作動である状態では、マスタシリンダ５の液圧室５３と各車輪のホイルシリンダW/Cとが連通した状態となる。運転者によるブレーキペダル４の操作に応じて発生するマスタシリンダ液圧はホイルシリンダW/Cへ供給され、ホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を発生させる（踏力ブレーキ）。このとき、ECU９は、SS弁２０を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ５（液圧室53P）とストロークシミュレータ６（主室６４）との連通を遮断することで、マスタシリンダ液圧がホイルシリンダW/Cへ有効に供給されるようにする。一方、各アクチュエータが作動した状態では、マスタシリンダ５の液圧室５３と各ホイルシリンダW/Cとの連通を遮断しつつ、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生することが可能である。ECU９は、遮断弁２１を閉弁方向に制御することで、ブレーキ装置１ｂの状態を、ポンプ７によるホイルシリンダ液圧の創生が容易な状態とし、回生協調ブレーキ制御等を実現する。この状態で、ポンプ７を含み、リザーバ120（リザーバタンク５０）とホイルシリンダW/Cとを接続する油路（吸入油路１２、吐出油路１３等）及びその連通・遮断を制御する電磁弁２１等は、運転者のブレーキ操作（マスタシリンダ液圧）とは独立にポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生するブレーキ系統を構成し、所謂ブレーキバイワイヤシステムを形成する。このとき、ECU９は、SS弁６を開弁方向に制御し、マスタシリンダ５（液圧室53P）とストロークシミュレータ６（主室６４）とを連通させることで、操作反力を擬似的に生成する。

例えば、ECU９は、ポンプ７を駆動し、SS弁２０を開弁方向に制御し、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、IN弁２２を開弁方向に制御し、連通弁２３を開弁方向に制御し、調圧弁２４を開弁方向に制御し、OUT弁２５を閉弁方向に制御する。この制御中、液圧センサ９１の検出値はマスタシリンダ液圧と略同視できるため、液圧センサ９１はマスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ圧センサとして機能する。例えば、液圧センサ９１の検出値に基づき、ブレーキペダル４の操作量に応じたホイルシリンダ液圧が発生するように、ポンプ７を作動させる。液圧センサ９２，９３の検出値に基づき、調圧弁２４の開弁状態（弁開度）を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。本実施例では、基本的に、ポンプ７ではなく調圧弁２４を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御する。調圧弁２４を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、ホイルシリンダ液圧の滑らかな制御が実現可能となっている。なお、これに限らず例えばポンプ７の回転数（吐出量）を制御することとしてもよい。調圧弁２４の代わりに（又は調圧弁２４と共に）OUT弁２５を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御することとしてもよい。また、ホイルシリンダ液圧の減圧時や保持時にはポンプ７を停止することとしてもよい。

ポンプ７として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプ（外接ギヤポンプ）を採用する。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一のモータ８により駆動される。モータ８は、ポンプ７を駆動するための電動機であり、例えばブラシ付きモータを用いることができる。モータ８は、有底円筒状のモータケース８０と、出力軸としての回転軸８１を備えている。モータケース８０の開口端にはフランジ部80aが設けられている。ポンプ７は、有底円筒状のポンプケース７ａと、接続ポート７ｂと、ポンプユニット（ポンプ組立体）７ｃを備えている。ポンプケース７ａは、内部にポンプユニット７ｃを収容する。ポンプケース７ａの開口端にはフランジ部70aが設けられている。ポンプケース７ａの内部には、リザーバ120が設けられている。リザーバ120は、ポンプユニット７ｃの外周とポンプケース７ａの内周との間の空間により構成されるブレーキ液溜まり（第２のブレーキ液源）である。接続ポート７ｂは、ポンプケース７ａの外部（リザーバタンク５０）からブレーキ配管２ｃを介してポンプケース７ａの内部（リザーバ120）へブレーキ液を供給するためのポートである。接続ポート７ｂは、ポンプケース７ａの底部から突出する管状に設けられている。接続ポート７ｂは、ポンプケース７ａの鉛直方向上側（ｚ軸正方向側）に設けられている。

図１０に示すように、ポンプユニット７ｃは、側板７１とハウジング７２と回転軸７３とギヤ７４とを備えている。回転軸７３は、駆動軸73aと従動軸73bを有している。駆動軸73aはモータ８により回転駆動される。ギヤ７４は、駆動軸73aと一体的に回転する駆動ギヤ74aと、従動軸73bと一体的に回転する従動ギヤ74bとを有している。従動ギヤ74bは駆動ギヤ74aに歯合する（互いに噛合う）。ギヤ７４はポンプ部を構成しており、モータ８により回転駆動されてリザーバ120（リザーバタンク５０）内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダW/Cに向けて吐出する。側板７１は、ギヤ７４の周囲に配置され、各ギヤ７４の軸方向両端面の所定領域をそれぞれシールすると共に各ギヤの歯先を部分的にシールすることで、吸入通路１２（リザーバ120）に接続された図外の低圧室と吐出通路１３に接続された図外の高圧室とを液密に画成する。ハウジング７２は、回転軸７３やギヤ７４や側板７１を内部に収容する。ハウジング７２は、ポンプハウジング72aとポンプカバー72bとねじ部材72cと位置決め部材72dとを有している。

ポンプハウジング72aは、有底円筒状であり、その底部側には、開口部側よりもやや小径の嵌合部720が設けられている。嵌合部720の底部には、位置決め用のピン３９が挿入設置される有底孔が形成されている。ポンプハウジング72aの内部には吸入通路１２の一部が形成されている。吸入通路１２はポンプハウジング72aの外周面に開口する孔721（図８参照）を介してリザーバ120に接続している。また、ポンプハウジング72aの内部には吐出通路１３の一部が形成されている。吐出通路１３は、上記高圧室に接続すると共に、嵌合部720の底部に開口する孔を介してハウジング１０の吐出通路１３（後述する嵌合凹部10eの底部に開口する油路13-0）に接続している。また、ポンプハウジング72aの内部には第１減圧油路１４の一部が形成されている。第１減圧油路１４は、上記低圧室に接続すると共に、嵌合部720の底部に開口する孔を介してハウジング１０の第１減圧油路１４（後述する嵌合凹部10eの底部に開口する油路14-3）に接続している。ポンプハウジング72aの底部には、軸受７５を介して回転軸７３が回転自在に収容される。

ポンプカバー72bは、段付きの有底円筒状であり、大径の開口部側がポンプハウジング72aの開口部の内周側に嵌合するように設置される。ギヤ７４及び側板７１はポンプカバー72bの開口部の内周側に設置されている。ポンプカバー72bの底部には、軸受７５を介して回転軸７３が回転自在に収容される。ねじ部材72cは、ポンプカバー72bの底部の外周側に設置される。ねじ部材72cの外周がポンプハウジング72aの開口部の内周に螺合しつつポンプカバー72bの開口部をポンプハウジング72aの底部に向けて押圧することにより、ポンプカバー72bがポンプハウジング72aに対して締結固定される。位置決め部材72dは、ポンプカバー72bの開口部の内周側に設置され、ギヤ７４及び側板７１を位置決め部材72dとポンプハウジング72aの底部との間に挟み込むことで、ギヤ７４及び側板７１の軸方向移動を規制する。ポンプハウジング72aの底部からは駆動軸73aの端部が突出する。この端部は、カラー部材730を介してモータ８の回転軸８１の端部に連結される。ポンプハウジング72aの底部には、駆動軸73aの上記端部が貫通して設置される孔が形成されている。この孔には、シール部材７６が配置されている。シール部材７６は、上記孔から駆動軸73aの外周に沿ってブレーキ液が漏洩することを抑制する。

図１１〜図３０は、本実施例のハウジング１０の全体を各方向から示す。図１１はハウジング１０をｘ軸負方向側かつｙ軸正方向側かつｚ軸正方向側から見た斜視図である。図１３はハウジング１０をｘ軸正方向側かつｙ軸正方向側かつｚ軸正方向側から見た斜視図である。図１５はハウジング１０をｘ軸負方向側かつｙ軸負方向側かつｚ軸負方向側から見た斜視図である。図１７はハウジング１０をｘ軸正方向側かつｙ軸負方向側かつｚ軸負方向側から見た斜視図である。図１９はハウジング１０をｘ軸負方向側から見た背面図である。図２１はハウジング１０をｘ軸正方向側から見た正面図である。図２３はハウジング１０をｙ軸正方向側から見た側面図である。図２５はハウジング１０をｙ軸負方向側から見た側面図である。図２７はハウジング１０をｚ軸正方向側から見た上面図である。図２９はハウジング１０をｚ軸負方向側から見た下面図である。図１２，１４，１６，１８，２０，２２，２４，２６，２８，３０は、それぞれ図１１，１３，１５，１７，１９，２１，２３，２５，２７，２９のハウジング１０の内部に形成された各孔（油路等）を透視して図示する。ハウジング１０は、第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bからなる。ハウジング１０は例えばアルミ系金属材料で作られている。ハウジング１０の内部には、バルブ装着孔121〜125やセンサ装着孔191〜193や油路１１等が、例えばドリルを用いた切削（穴開け）加工により複数形成されている。第１ハウジング部10aには、ポンプ７及びモータ８が取り付けられる。第２ハウジング部10bには、電磁弁２１等が取り付けられる。すなわち、第２ハウジング部10bはバルブハウジングである。また、第２ハウジング部10bには、バルブケース９５を介してECU９が取り付けられる。

第１ハウジング部10aは、略直方体状である。第１ハウジング部10aは、各辺のうち寸法が最大である辺と２番目に長い辺とにより構成される略正方形の面として、面101（第１の面）と面102（第２の面）を備えている。面101,102は互いに対向しており、第１ハウジング部10aは、面101,102に挟まれた扁平な板状である。すなわち、面101,102間の距離は、面101,102を構成する上記各辺の寸法よりも、短い。上記寸法が最大である辺がｚ軸方向に延びるように、また上記２番目に長い辺がｙ軸方向に延びるように、ハウジング１０が設置される。このとき、面101,102はｘ軸方向で互いに対向する。面101がｘ軸正方向側を向き、面102がｘ軸負方向側を向くように配置する。第１ハウジング部10aは、面101,102を接続する面として、ｙ軸正方向側を向く面103と、ｚ軸正方向側を向く面106と、ｚ軸負方向側を向く面107とを備える。第１ハウジング部10aは、ｙ軸負方向側で、第２ハウジング部10bと一体的に形成されている。すなわち、第１ハウジング部10aのｙ軸負方向側の面は、この面を介して第１ハウジング部10aが第２ハウジング部10bと一体的に固定される固定面である。

面101には、ポンプ７が取り付けられている。すなわち、面101は、ポンプ７が取り付けられるポンプ取り付け面である。面101の外縁部には、３箇所（ｚ軸正方向側におけるｙ軸正方向側とｙ軸負方向側の２箇所と、ｚ軸負方向側におけるｙ軸方向略中央の１箇所）に、ポンプ７のポンプケース７ａをボルト３１により第１ハウジング部10aに締結するための有底孔131が形成されている。ポンプケース７ａのフランジ部70aに挿通されたボルト３１が有底孔131に螺合することで、ポンプケース７ａ（ポンプ７）が面101に固定設置される。面101に対向するフランジ部70aの面には、シール部材７８を設置するための円環状の溝が設けられている。シール部材７８は、リザーバ120から外部に向ってブレーキ液が漏洩することを抑制する。面101の略中央には、孔131に囲まれるように、ポンプユニット７ｃのポンプハウジング72a（嵌合部720）を第１ハウジング部10aに嵌合するための有底円筒状の嵌合凹部10eが形成されている。嵌合凹部10eの径は嵌合部720の径よりも僅かに大きく設けられている。嵌合凹部10eの深さ（ｘ軸方向寸法）は、第１ハウジング部10aの厚み（ｘ軸方向寸法）の1/5程度に設けられている。ポンプハウジング72aと第１ハウジング部10aを嵌合させることで、ポンプ７（ポンプユニット７ｃ）のハウジング１０（第１ハウジング部10a）への組み付けが容易になる。嵌合凹部10eの底部には、ポンプハウジング72aをボルト３４により第１ハウジング部10aに締結するための貫通孔134が２箇所に形成されている。嵌合凹部10eの底部のｙ軸正方向側には、ポンプユニット７ｃのポンプハウジング72a（嵌合部720）を第１ハウジング部10aに対してピン３９により位置決めするための有底孔139が形成されている。また、嵌合凹部10eの底部には、その外周縁に沿って、シール部材７７を設置するための円環状の溝177が設けられている（図２１参照）。シール部材７７は、リザーバ120から下記貫通孔136に向ってブレーキ液が漏洩することを抑制する。

面102には、モータ８が取り付けられている。すなわち、面102は、モータ８が取り付けられるモータ取り付け面である。面102の外縁部には、２箇所（ｚ軸正方向側におけるｙ軸負方向側と、ｚ軸負方向側におけるｙ軸正方向側）に、モータ８のモータケース８０をボルト３２により締結するための有底孔132が形成されている。面102の略中央には、モータ８の軸８１を支持する軸受81aを嵌合設置するための有底円筒状の軸受凹部10fが形成されている。軸受凹部10fの底部には、モータ８の軸８１とポンプ７の駆動軸73aとの連結部位（カラー部材730）が収容される貫通孔136が形成されている。貫通孔136はｘ軸正方向側で嵌合凹部10eの底部のｙ軸負方向側に開口する。軸受凹部10fの近傍には、２箇所（軸受凹部10fのｚ軸負方向側と、軸受凹部10fのｙ軸正方向側かつｚ軸正方向側）に、ボルト３４の頭部を収容するための凹部10g,10hが形成されている。凹部10g,10hの底部には、貫通孔134が開口する。面102には、凹部10gのｙ軸負方向側に、モータ８の端子（電極）を収容するための端子挿入孔137が開口している。端子挿入孔137は面102からｘ軸正方向側に第１ハウジング部10aの内部の所定深さまで延びる有底孔である。端子挿入孔137のｘ軸正方向端には端子挿入孔138が接続している。

面103のｚ軸正方向側の端には、（マスタシリンダ５の吐出ポート54Sと接続する）ブレーキ配管２ｂが接続するための接続ポート111Sが開口する。接続ポート111Sは有底円筒状であり、面103からｙ軸負方向側に所定深さまで延びるように形成されている。面103のｚ軸方向略中央には、インシュレータ３０のボルト部分を締結固定するための有底孔130が形成されている。面103のｚ軸方向略中央よりも若干ｚ軸負方向側には、第１ダンパ２８を嵌合設置するための有底円筒状の第１ダンパ装着孔128が形成されている。第１ハウジング部10aの面107には、ｙ軸方向略中央よりも若干ｙ軸正方向側に、チェック弁２７（フィルタ部材と一体化されたもの）を嵌合設置するため有底円筒状のチェック弁装着孔127が形成されている。ｙ軸方向略中央よりも若干ｙ軸負方向側に、第２ダンパ２９を嵌合設置するため有底円筒状の第２ダンパ装着孔129が形成されている。ｙ軸負方向端に、インシュレータ３０のボルト部分を締結固定するための有底孔130が形成されている。

第２ハウジング部10bは、略直方体状である。第２ハウジング部10bは、各辺のうち寸法が最大である辺と２番目に長い辺とにより構成される略長方形の面として、面104（第１の面）と面105（第２の面）を備えている。面104,105は互いに対向しており、第２ハウジング部10bは、面104,105に挟まれた扁平な板状である。すなわち、面104,105間の距離は、面104,105を構成する上記各辺の寸法よりも、短い。上記寸法が最大である辺がｘ軸方向に延びるように、また上記２番目に長い辺がｚ軸方向に延びるように、ハウジング１０が設置される。このとき、面104,105はｙ軸方向で互いに対向する。面104がｙ軸負方向側を向き、面105がｙ軸正方向側を向くように配置する。第２ハウジング部10bは、面104,105を接続する面として、ｚ軸正方向側を向く面106と、ｚ軸負方向側を向く面107と、ｘ軸正方向側を向く面108と、ｘ軸負方向側を向く面109とを備える。ｚ軸方向に延びる上記２番目に長い辺の寸法は、第１ハウジング部10aのｚ軸方向に延びる上記寸法が最大である辺と略等しい。面106,107は第１ハウジング部10aと共通である（それぞれ同一の平面を構成する）。

第２ハウジング部10bは、面105の側（ｙ軸正方向側）で、第１ハウジング部10aと一体的に形成されている。すなわち、面105は、この面105を介して第２ハウジング部10bが第１ハウジング部10aと一体的に固定される固定面である。本実施例では、ハウジング１０は、第１ハウジング部10aの面101,102を除いた部分（のうちｙ軸負方向側）と、第２ハウジング部10bの面104を除いた部分（のうちｙ軸正方向側の面105）とにより、一体的に構成（ないし形成）されている。第１ハウジング部10aは、第２ハウジング部10bに対し、面105のｘ軸方向中央側、より具体的には面105のｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向寄りに接続しており、面105からｙ軸正方向側に突出するように延びている。ハウジング１０を（ｙ軸負方向側を上にして）ｚ軸方向から見るとＴ字状である。

第１ハウジング部10aの面101と第２ハウジング部10bの面105とにより挟まれた（ｚ軸方向から見てＬ字状の）凹部に、ポンプ７が設置される。ポンプ７の回転軸７３（及びポンプケース７ａの軸）並びに接続ポート７ｂは、ｘ軸方向に延びるように配置されている（図３参照）。ポンプ７の駆動軸73a（及び駆動ギヤ74a）は、従動軸73b（及び従動ギヤ74b）に対してｙ軸負方向側、すなわち従動軸73b（及び従動ギヤ74b）と第２ハウジング部10ｂとに挟まれた位置に配置されている。駆動軸73a（及び駆動ギヤ74a）の中心のｚ軸方向位置は、従動軸73b（及び従動ギヤ74b）の中心のｚ軸方向位置に略等しい。第２ハウジング部10bには、上記凹部を形成する面105の側（面105における第１ハウジング部10aの接続部位よりもｘ軸正方向側）におけるｘ軸正方向側かつｚ軸正方向側の端に、凸部10cが形成されている。凸部10cは、ｙ軸正方向側から見て略矩形状であり、面105からｙ軸正方向側に若干突出するように形成されている。凸部10cのｙ軸正方向側の面には、（マスタシリンダ５の吐出ポート54Pと接続する）ブレーキ配管２ａが接続するための接続ポート111Pが開口する。第１ハウジング部10aの面102と第２ハウジング部10bの面105とにより挟まれた（ｚ軸方向から見てＬ字状の）凹部に、モータ８が設置される。モータ８の回転軸８１（及びモータケース８０の軸）は、ｘ軸方向に延びるように配置されている。第２ハウジング部10bには、上記凹部を形成する面105の側（面105における第１ハウジング部10aの接続部位よりもｘ軸負方向側）におけるｚ軸正方向略中央に、収容凹部10dがｘ軸方向に延びるように形成されている。収容凹部10dは、ｘ軸方向から見て略円弧状に切り欠かれた形状であり、面105よりもｙ軸負方向側に若干凹むように形成されている。収容凹部10dは、モータケース８０の周壁（本実施例では主にフランジ部80a）の一部（ｙ軸負方向側部分）を収容する。

面104には、複数の制御バルブ（電磁弁２１〜２５）及び液圧センサ９１〜９３が取り付けられている。すなわち、面104は、電磁弁２１等が取り付けられるバルブ取り付け面である。面104には、電磁弁２１等の弁部を嵌合設置するための有底円筒状のバルブ装着孔121〜125、及び液圧センサ９１〜９３を嵌合設置するためセンサ装着孔191〜193が開口している。バルブ装着孔121〜125は、面104から第２ハウジング部10bの内部を第２ハウジング部10bのｙ軸方向寸法の1/2〜2/3程度の深さまでｙ軸方向に延びるように、段付きの有底円筒状に形成されている。センサ装着孔191〜193は、面104から第２ハウジング部10bの内部を第２ハウジング部10bのｙ軸方向寸法の1/4程度の深さまでｙ軸方向に延びるように、有底円筒状に形成されている。遮断弁２１の弁部を嵌合設置するための遮断弁装着孔121S,121Pは、面104におけるｘ軸方向略中央よりも若干ｘ軸負方向寄り（第２ハウジング部10bに対する第１ハウジング部10aの接続位置）に、ｚ軸正方向側とｚ軸負方向側に設けられている。IN弁２２の弁部を嵌合設置するためのIN弁装着孔122FL〜122RRは、面104におけるｘ軸正方向側に、ｚ軸方向に並ぶように設けられている。ｚ軸正方向側にはIN弁装着孔122RL,122FRが近接して配置され、ｚ軸負方向側にはIN弁装着孔122FL,122RRが近接して配置されている。連通弁２３の弁部を嵌合設置するための連通弁装着孔123S,123Pは、面104における遮断弁装着孔121よりもｘ軸負方向側に、ｚ軸正方向側とｚ軸負方向側に設けられている。連通弁装着孔123Sは、遮断弁装着孔121Sよりも僅かにｚ軸負方向側に配置され、連通弁装着孔123Pは、遮断弁装着孔121Pよりも僅かにｚ軸正方向側に配置されている。

調圧弁２４の弁部を嵌合設置するための調圧弁装着孔124は、面104におけるｘ軸方向略中央よりも若干ｘ軸負方向寄りであって、ｚ軸方向略中央に設けられている。調圧弁装着孔124は、遮断弁装着孔121よりも僅かにｘ軸正方向側に配置されている。OUT弁２５の弁部を嵌合設置するためのOUT弁装着孔125FL〜125RRは、面104におけるｘ軸方向略中央よりも若干ｘ軸正方向寄り（IN弁装着孔122と調圧弁装着孔124との間）に、ｚ軸方向に並ぶように設けられている。ｚ軸正方向側にはOUT弁装着孔125RL,125FRが近接して配置され、ｚ軸負方向側にはOUT弁装着孔125FL,125RRが近接して配置されている。液圧センサ９１を嵌合設置するためセンサ装着孔191は、面104におけるｘ軸正方向端であって、ｚ軸方向略中央に設けられている。センサ装着孔191は、ｘ軸方向でIN弁装着孔122と若干重なり合う位置であって、ｚ軸方向でIN弁装着孔122FR,122FLの間に配置されている。液圧センサ９２を嵌合設置するためセンサ装着孔192S,192Pは、面104におけるｘ軸負方向側であって、ｚ軸方向略中央に設けられている。センサ装着孔192は、ｘ軸方向で連通弁装着孔123と大部分が重なり合う位置であって、ｚ軸方向で連通弁装着孔123S,123Pの間に配置されている。液圧センサ９３を嵌合設置するためセンサ装着孔193は、面104におけるｘ軸負方向端であって、ｚ軸方向略中央に設けられている。センサ装着孔193は、ｘ軸方向でセンサ装着孔192と若干重なり合う位置であって、ｚ軸方向でセンサ装着孔192S,192Pの間に配置されている。

また、面104には、モータ８の端子（電極）を収容するための端子挿入孔138が開口する。端子挿入孔138は、端子挿入孔137のｘ軸正方向端から第１ハウジング部10a及び第２ハウジング部10bの内部をｙ軸負方向側に延びて、面104に開口する。端子挿入孔138は、遮断弁装着孔121Pと調圧弁装着孔124とセンサ装着孔192Pとの間に配置されている。電磁弁２１等の弁部は、そのバルブボディやアーマチュアが面104に対して直角方向（ｙ軸負方向側）に突出するように設置される。すなわち、電磁弁２１等は、そのプランジャ（弁体）がｙ軸方向に作動（往復移動）するよう取り付けられる。この電磁弁２１等の駆動方向は、モータ８の半径方向（モータ８の回転軸８１に対して直交する方向）である。

第２ハウジング部10bには、面104を覆うように、例えば樹脂製のバルブケース９５が設置される。バルブケース９５は有底箱状の第１ケース部材であり、その内部には電磁弁２１等のソレノイド部が固定設置されている。第２ハウジング部10bの面104の外縁部には、４箇所に有底孔133が形成されている。バルブケース９５の開口部の４隅にボルト３３が挿通され、これらのボルト３３が有底孔133に螺合することで、面104にバルブケース９５が締結固定される。その際、ソレノイド部の内周側に、対応する弁の弁部（バルブボディやアーマチュア）が収容される。バルブケース９５の底部における面104とは反対側（ｙ軸負方向側）の面には、ECU９の基板９４が設置される。基板９４は端子（電極）を介して電磁弁２１〜２５のソレノイド部や液圧センサ９１〜９３やモータ８と接続する。バルブケース９５の底部には、面104とは反対側（ｙ軸負方向側）の上記面を覆うように、例えば樹脂製のECUカバー９６が設置される。ECUカバー９６は基板９４を収容する第２ケース部材である。

面108には、（ホイルシリンダW/Cと接続する）ブレーキ配管２ＦＬ〜２ＲＲが接続するための接続ポート111FL〜111RRが開口する。接続ポート111FL〜111RRは、面108のｙ軸負方向寄りに、ｚ軸方向に並んでいる。面109には、ｚ軸方向中央よりも若干ｚ軸正方向側に、インシュレータ３０のボルト部分を締結固定するための有底孔130が形成されている。

なお、ブラケット300は、車体側（エンジンルームの床）へ固定設置可能に設けられると共に、インシュレータ３０を介して第１ハウジング部10aの面103,107及び第２ハウジング部10bの面104に固定される。

次に、ハウジング１０の内部における油路の配置について説明する。第１ハウジング部10aの内部には、第１油路11Sの一部（後述する油路11S-1,11S-2及び油路11S-3の一部）が形成されると共に、第１ハウジング部10aに取り付けられたポンプ７に関わる油路、すなわち吐出油路１３の一部（後述する油路13-0〜13-3及び油路13-4の一部）と第１減圧油路１４の一部（後述する油路14-2の一部及び油路14-3）が形成されている。吐出油路１３は、ポンプ７から吐出されたブレーキ液が流通する油路である。第１減圧油路１４は、ポンプ７へブレーキ液を吸収するための吸入油路でもある。第２ハウジング部10bの内部には、第１ハウジング部10aの上記油路と接続する接続油路（後述する油路11S-3の一部及び油路11S-10並びに油路11P-1〜11P-10、油路13-4の一部及び油路油路13-5〜13-12、油路14-1及び油路14-2の一部）が形成されている。第２ハウジング部10bに取り付けられた電磁弁２１等は、上記接続油路を断接するために駆動される。

具体的には、第１油路11Sは、油路11S-1〜11S-11から構成される。油路11S-1は、接続ポート111Sの底部から嵌合凹部10eのｙ軸負方向端近傍まで第１ハウジング部10aの内部をｙ軸負方向に延びるように形成されている（図２０参照）。油路11S-2は、第１ハウジング部10aの面106から嵌合凹部10eの近傍まで第１ハウジング部10aの内部をｚ軸負方向に延びるように形成されており、そのｚ軸正方向側で油路11S-1のｙ軸負方向端に接続している。油路11S-3は、第２ハウジング部10bの面104におけるｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向寄りかつｚ軸方向中央よりもｚ軸正方向寄りの位置からｙ軸正方向に嵌合凹部10eの近傍まで第１ハウジング部10a及び第２ハウジング部10bの内部を延びるように形成されており、そのｙ軸正方向端が油路11S-2のｚ軸負方向端に接続している。油路11S-4は、第２ハウジング部10bの面106におけるｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向寄りかつｙ軸方向中央よりも若干ｙ軸負方向寄りの位置から、第２ハウジング部10bの内部をｚ軸負方向に延びるように形成されており、そのｚ軸負方向端が油路11S-3に接続している。油路11S-4は、そのｚ軸方向略中央で遮断弁装着孔121Sに接続している。油路11S-5は、遮断弁装着孔121Sの底部から第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に僅かに延びるように形成されている（図２０，図２８参照）。油路11S-6は、第２ハウジング部10bの面106におけるｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向寄り（第１ハウジング部10aのｘ軸方向略中央）かつｙ軸正方向端の位置から遮断弁装着孔121Sのｚ軸負方向端近傍まで、第２ハウジング部10bの内部をｚ軸負方向に延びるように形成されており、そのｚ軸方向略中央で油路11S-5に接続している。油路11S-7は、第２ハウジング部10bの面108におけるｙ軸正方向端かつｚ軸方向中央よりもｚ軸正方向寄り（接続ポート111RL,111FRの間）の位置から第１ハウジング部10aのｘ軸方向中央よりもｘ軸負方向寄り（遮断弁装着孔121Sのｘ軸負方向端近傍）の位置まで第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向に延びるように形成されている。油路11S-7は、そのｘ軸負方向端近傍で油路11S-6のｚ軸負方向端に接続している。油路11S-8は、第２ハウジング部10bの面106におけるｘ軸方向中央よりもｘ軸正方向側（IN弁装着孔122RLのｘ軸方向略中央）かつｙ軸正方向端の位置から第２ハウジング部10bのｚ軸方向中央よりも若干ｚ軸正方向側（IN弁装着孔122FRのｚ軸方向略中央）まで、第２ハウジング部10bの内部をｚ軸負方向に延びるように形成されており、IN弁装着孔122RL,122FRの間のｚ軸方向位置で油路11S-7に接続している（図２４参照）。油路11RL-9,11FR-9は、それぞれIN弁装着孔122RL,122FRの底部から第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に僅かに延びるように形成されており、そのｙ軸正方向端が油路11S-8に接続している（図２２参照）。油路11RL-10,11FR-10は、それぞれ接続ポート111RL,111FRの底部から第２ハウジング部10bのｘ軸方向中央よりもｘ軸正方向側（OUT弁装着孔125のｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向寄り）の位置まで、第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向に延びるように形成されている（図２６，図２８参照）。油路11RL-10,11FR-10は、そのｘ軸方向中間位置でそれぞれIN弁装着孔122RL,122FRの周壁に接続している。油路11RL-10,11FR-10のｘ軸負方向端は、それぞれOUT弁装着孔125RL,125FRの周壁に接続している。このように、「接続ポート111S→油路11S-1〜11S-4→遮断弁装着孔121S→油路11S-5〜11S-8→油路11RL-9, 11FR-9→IN弁装着孔122RL,122FR→油路11RL-10,11FR-10→接続ポート111RL,111FR」の順で、油路11Sが構成されている。なお、油路11S-11は、第２ハウジング部10bの面106におけるｘ軸方向中央よりもｘ軸負方向側（連通弁装着孔123Sのｘ軸方向中央よりも僅かにｘ軸正方向寄り）かつｙ軸方向中央よりもｙ軸負方向側の位置から第２ハウジング部10bのｚ軸方向中央よりも若干ｚ軸正方向側まで、第２ハウジング部10bの内部をｚ軸負方向に延びるように形成されており、そのｚ軸負方向端がセンサ装着孔192Sの底部に接続している（図２０，図２４参照）。油路11S-11は、そのｚ軸方向略中央で連通弁装着孔123Sに接続している。

第１油路11Pは、油路11P-1〜11P-12から構成される。油路11P-1は、接続ポート111Pの底部から第２ハウジング部10bのｙ軸方向中央よりも僅かにｙ軸正方向側まで、第２ハウジング部10bの内部をｙ軸負方向に延びるように形成されている（図２８参照）。油路11P-2は、第２ハウジング部10bの面107におけるｘ軸正方向端（IN弁装着孔122のｘ軸正方向端近傍）かつｙ軸方向中央よりも僅かにｙ軸正方向側の位置から第２ハウジング部10bの内部をｚ軸正方向に延びるように形成されており、そのｚ軸正方向端で油路11P-1のｙ軸負方向端に接続している（図２６，図３０参照）。油路11P-3は、第２ハウジング部10bの面104におけるｘ軸正方向端（IN弁装着孔122のｘ軸正方向側とｘ軸方向で重なる位置）かつｚ軸方向中央よりもｚ軸負方向側（IN弁装着孔122FL,122RRの間）の位置から第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に延びるように形成されており、そのｙ軸正方向端が油路11P-2に接続している（図２２参照）。油路11P-3-1は、第２ハウジング部10bの面108におけるｙ軸方向中央よりもｙ軸負方向側（接続ポート111FL〜111RRのｙ軸方向位置）かつｚ軸方向中央よりもｚ軸負方向側（接続ポート111FL,111RRの間）の位置から第２ハウジング部10bのｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向側（第１ハウジング部10aのｘ軸方向略中央）まで、第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向に延びるように形成されている（図２２，図２６参照）。油路11P-4は、第２ハウジング部10bの面107におけるｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向側（第１ハウジング部10aのｘ軸方向略中央）かつｙ軸方向中央よりも若干ｙ軸負方向側の位置から第２ハウジング部10bの内部をｚ軸正方向に延びるように形成されており、そのｚ軸正方向端が遮断弁装着孔121Pに接続している（図１６，図３０参照）。油路11P-5は、遮断弁装着孔121Pの底部から第２ハウジング部10bのｙ軸方向中央よりもｙ軸負方向側まで、第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に延びるように形成されている（図２０，図３０参照）。油路11P-6は、第２ハウジング部10bの面107におけるｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向側（第１ハウジング部10aのｘ軸方向略中央）かつｙ軸方向中央よりもｙ軸正方向側の位置から第２ハウジング部10bのｚ軸方向中央よりもｚ軸負方向寄り（接続ポート111FL,111RRの間）まで、第２ハウジング部10bの内部をｚ軸正方向に延びるように形成されている（図１４，図３０参照）。油路11P-7は、第２ハウジング部10bの面108におけるｙ軸方向中央よりもｙ軸正方向側かつｚ軸方向中央よりもｚ軸負方向側（接続ポート111FL,111RRの間）の位置から第２ハウジング部10bのｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向側（遮断弁装着孔121のｘ軸負方向端近傍）の位置まで、第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向に延びるように形成されている（図２２，図３０参照）。油路11P-7は、そのｘ軸負方向端近傍で油路11P-6のｚ軸正方向端に接続している。油路11P-8は、第２ハウジング部10bの面107におけるｘ軸方向中央よりもｘ軸正方向側（IN弁装着孔122のｘ軸方向略中央）かつｙ軸方向中央よりもｙ軸正方向側の位置から第２ハウジング部10bのｚ軸方向中央よりもｚ軸負方向寄り（IN弁装着孔122FLのｚ軸方向略中央）の位置まで、第２ハウジング部10bの内部をｚ軸正方向に延びるように形成されており、そのｚ軸方向略中央で油路11P-7に接続している（図２４，図３０参照）。油路11FL-9,11RR-9は、それぞれIN弁装着孔122FL,122RRの底部から第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に僅かに延びるように形成されており、そのｙ軸正方向端が油路11P-8に接続している（図１４，図３０参照）。油路11FL-12,11RR-12は、それぞれ接続ポート111FL,111RRの底部から第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向に延びるように形成されており、そのｘ軸負方向端がそれぞれIN弁装着孔122FL,122RRに接続している（図２４，図３０参照）。油路11FL-10,11RR-10は、それぞれ接続ポート111FL,111RRの底部から第２ハウジング部10bのｘ軸方向中央よりもｘ軸正方向側（OUT弁装着孔125のｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向寄り）の位置まで、第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向に延びるように形成されている（図２４，図３０参照）。油路11FL-10,11RR-10は、そのｘ軸方向中間位置でそれぞれIN弁装着孔122FL,122RRの周壁に接続している。油路11FL-10,11RR-10のｘ軸負方向端は、それぞれOUT弁装着孔125FL,125RRの周壁に接続している。このように、「接続ポート111P→油路11P-1〜11P-4→遮断弁装着孔121P→油路11P-5〜11P-8→油路11FL-9,11RR-9→IN弁装着孔122FL,122RR→油路11FL-10,11RR-10→接続ポート111FL,111RR」の順で、油路11Pが構成されている。なお、油路11P-11は、第２ハウジング部10bの面107におけるｘ軸方向中央よりもｘ軸負方向側（連通弁装着孔123Sのｘ軸方向中央よりも僅かにｘ軸正方向寄り）かつｙ軸方向中央よりもｙ軸負方向側の位置から第２ハウジング部10bのｚ軸方向中央よりも若干ｚ軸負方向側まで、第２ハウジング部10bの内部をｚ軸正方向に延びるように形成されており、そのｚ軸正方向端がセンサ装着孔192Pの底部に接続している（図２４，図３０参照）。油路11P-11は、そのｚ軸方向略中央で連通弁装着孔123Pに接続している。油路11P-12は、センサ装着孔191の底部から第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に延びるように形成されており、そのｙ軸正方向端が油路11P-2に接続している（図２２，図２８参照）。

吐出油路１３は、油路13-0〜13-13から構成される。油路13-0は、第１ハウジング部10aの嵌合凹部10eの底部におけるｙ軸負方向側かつｚ軸負方向側の位置から第１ハウジング部10aのｘ軸方向略中央の位置まで、第１ハウジング部10aの内部をｘ軸負方向に延びるように形成されている（図２２参照）。油路13-1は、チェック弁装着孔127の底部から第１ハウジング部10aのｚ軸方向中央よりも若干ｚ軸負方向側まで、第１ハウジング部10aの内部をｚ軸正方向に延びるように形成されている（図２０参照）。油路13-1のｘ軸正方向側は油路13-0のｘ軸負方向端と接続し、油路13-1のｙ軸正方向側は第１ダンパ装着孔128の底部と接続している。油路13-2は、第１ハウジング部10aの面103におけるｘ軸方向略中央かつｚ軸負方向側の位置から第１ハウジング部10aのｙ軸方向中央よりもｙ軸正方向側の位置まで、第１ハウジング部10aの内部をｙ軸負方向に延びるように形成されている（図２０，図２４参照）。油路13-2は、そのｙ軸方向略中央位置でチェック弁装着孔127と接続している。油路13-2のｙ軸負方向端は第２ダンパ装着孔129と接続している。油路13-3は、第２ダンパ装着孔129の底部から第１ハウジング部10aのｘ軸方向中央よりもｘ軸正方向側（嵌合凹部10eの底部近傍）かつ嵌合凹部10eのｙ軸負方向側近傍かつ第１ハウジング部10aのｚ軸方向略中央の位置まで、第１ハウジング部10aの内部を若干ｘ軸負方向かつ若干ｙ軸負方向かつｚ軸正方向に延びるように形成されている（図２０，図３０参照）。油路13-4は、調圧弁装着孔124の底部から第２ハウジング部10b及び第１ハウジング部10aの内部をｙ軸正方向に延びるように形成されており、そのｙ軸正方向端は油路13-3の（第２ダンパ装着孔129に接続する側とは反対側の）端に接続している（図２０，図３０参照）。油路13-5は、第２ハウジング部10bの面108におけるｙ軸負方向端かつｚ軸方向略中央の位置から第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向に延びるように形成されており、そのｘ軸負方向端は油路13-4に接続している（図２２，図２８参照）。油路13-6は、第２ハウジング部10bの面104における調圧弁装着孔124のｘ軸負方向側の近傍かつｚ軸方向略中央の位置（調圧弁装着孔124とセンサ装着孔192S,192Pに囲まれた位置）から第２ハウジング部10bのｙ軸正方向端まで、第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に延びるように形成されており、そのｙ軸正方向端は油路13-5のｘ軸負方向端に接続している（図２６，図３０参照）。油路13-7は、第２ハウジング部10bの面109におけるｙ軸方向略中央かつｚ軸方向略中央の位置から第２ハウジング部10bの内部をｘ軸正方向に延びるように形成されており、そのｘ軸正方向端は油路13-6のｙ軸方向略中央に接続している（図２０，図３０参照）。油路13-8は、第２ハウジング部10bの面107におけるｘ軸負方向端近傍かつｙ軸方向中央よりも若干ｙ軸正方向寄りの位置から第２ハウジング部10bのｚ軸方向中央よりもｚ軸正方向側（連通弁装着孔123Sのｚ軸方向略中央）の位置まで第２ハウジング部10bの内部をｚ軸正方向に延びるように形成されている（図２４，図３０参照）。油路13-8のｚ軸方向中間位置には、油路13-7のｘ軸負方向側が接続している。油路13S-9は、第２ハウジング部10bの面104におけるｘ軸負方向端近傍（連通弁装着孔123Sのｘ軸負方向側）かつｚ軸方向中央よりもｚ軸正方向側（連通弁装着孔123Sのｚ軸方向略中央）の位置から第２ハウジング部10bのｙ軸方向中央よりも若干ｙ軸正方向寄りの位置まで第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に延びるように形成されている（図２０，図２６参照）。油路13S-9のｙ軸正方向側には油路13-8のｚ軸正方向端が接続している。油路13S-10は、第２ハウジング部10bの面109におけるｙ軸方向中央よりもｙ軸正方向側かつｚ軸方向中央よりもｚ軸正方向側（連通弁装着孔123Sのｚ軸方向略中央）の位置から第２ハウジング部10bのｘ軸方向中央よりもｘ軸負方向側（連通弁装着孔123Sのｘ軸方向略中央）の位置まで第２ハウジング部10bの内部をｘ軸正方向に延びるように形成されている（図２０，図２８参照）。油路13S-10のｘ軸負方向側には油路13S-9のｙ軸正方向端が接続している。油路13S-11は、連通弁装着孔123Sの底部から第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に僅かに延びるように形成されている。油路13S-11には、油路13S-10のｘ軸正方向端が接続している。油路13S-12は、油路11S-7のｘ軸負方向端から連通弁装着孔123Sまで、第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向かつｙ軸負方向に延びるように形成されている（図２６，図２８参照）。油路13P-9は、第２ハウジング部10bの面104におけるｘ軸負方向端近傍（連通弁装着孔123Pのｘ軸負方向側）かつｚ軸方向中央よりもｚ軸負方向側（連通弁装着孔123Pのｚ軸方向略中央）の位置から第２ハウジング部10bのｙ軸方向中央よりも若干ｙ軸正方向寄りの位置まで第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に延びるように形成されている（図２０，図２６参照）。油路13P-9のｙ軸正方向側には油路13-8のｚ軸負方向側が接続している。油路13P-10は、第２ハウジング部10bの面109におけるｙ軸方向中央よりもｙ軸正方向側かつｚ軸方向中央よりもｚ軸負方向側（連通弁装着孔123Pのｚ軸方向略中央）の位置から第２ハウジング部10bのｘ軸方向中央よりもｘ軸負方向側（連通弁装着孔123Pのｘ軸方向略中央）の位置まで第２ハウジング部10bの内部をｘ軸正方向に延びるように形成されている（図２０，図３０参照）。油路13P-10のｘ軸負方向側には油路13P-9のｙ軸正方向端が接続している。油路13P-11は、連通弁装着孔123Pの底部から第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に僅かに延びるように形成されている。油路13P-11には、油路13P-10のｘ軸正方向端が接続している。油路13P-12は、油路11P-7のｘ軸負方向端から連通弁装着孔123Pまで、第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向かつｙ軸負方向に延びるように形成されている（図２６，図３０参照）。このように、「ポンプハウジング72aの内部の吐出通路１３→油路13-0〜13-12→連通弁装着孔123」の順で、吐出油路１３が構成されている。なお、油路13-13は、センサ装着孔193の底部から第２ハウジング部10bの内部をｙ軸正方向に延びるように形成されており、そのｙ軸正方向端が油路13-7に接続している（図２０，図３０参照）。

第１減圧油路１４は油路14-1〜14-3から構成される。油路14-3は、第１ハウジング部10aの嵌合凹部10eの底部におけるｙ軸方向略中央かつｚ軸正方向側の位置から第１ハウジング部10aのｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向側の位置まで、第１ハウジング部10aの内部をｘ軸負方向に延びるように形成されている（図２０，図２８参照）。油路14-2は、第２ハウジング部10bの面104におけるｘ軸方向中央よりも若干ｘ軸負方向寄りかつｚ軸方向中央よりも若干ｚ軸正方向寄り（調圧弁装着孔124のｘ軸負方向側かつｚ軸正方向側の近傍）の位置から第２ハウジング部10b及び第１ハウジング部10aの内部をｙ軸正方向に延びて油路14-3のｘ軸負方向端に接続するように形成されている（図２６，図２８参照）。油路14-1は、調圧弁装着孔124のｘ軸負方向側かつｚ軸正方向側の周壁から第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向かつｙ軸正方向かつｚ軸正方向に延びて油路14-2のｙ軸負方向側に接続するように形成されている（図２０，図２６参照）。「（油路13-4における油路13-5の接続部位→）調圧弁装着孔124→油路14-1〜14-3→ポンプハウジング72aの内部の第１減圧油路１４」の順で、第１減圧油路１４が構成されている。

第２減圧油路１５は油路15-1〜15-3から構成される。油路15-1は、各OUT弁装着孔125の底部から第２ハウジング部10bのｙ軸方向中央よりも若干ｙ軸正方向寄りの位置まで、第２ハウジング部10bの内部を僅かにｙ軸正方向に延びるように形成されている（図２８，図３０参照）。油路15-2は、第２ハウジング部10bの面107におけるｘ軸方向中央よりもｘ軸正方向側（OUT弁装着孔125のｘ軸方向中央よりも僅かにｘ軸負方向側）かつｙ軸方向中央よりも若干ｙ軸正方向寄りの位置から第２ハウジング部10bのｚ軸正方向端近傍（接続ポート111RLのｚ軸方向位置）まで、第２ハウジング部10bの内部をｚ軸正方向に延びるように形成されている（図２４，図３０参照）。油路15-2には、各油路15-1のｙ軸正方向端が接続している。油路15-3は、油路15-2のｚ軸方向中間位置（OUT弁装着孔125FR,125FLの間）から第２ハウジング部10bの内部をｘ軸負方向かつｙ軸負方向に延びて調圧弁装着孔124の周壁に接続している（図２６，図２８参照）。「（油路11-10におけるIN弁装着孔122の接続部位からOUT弁装着孔125の接続部位まで→）油路15-1〜15-3→調圧弁装着孔124」の順で、第２減圧油路１５が構成されている。

（作用）
次に、作用について説明する。本実施例のブレーキシステムでは、マスタシリンダユニット１ａとブレーキ装置１ｂとが別体に（分離して）設けられている。よって、ユニット１ａないし装置１ｂそれぞれの汎用性が高く、ブレーキシステムを異なる車種にも適用しやすい。また、マスタシリンダユニット１ａとブレーキ装置１ｂを一体的に構成した場合に比べ、ユニット１ａないし装置１ｂをそれぞれの方法で小型化することができる。一般にユニット１ａないし装置１ｂそれぞれの車両における設置スペースは限られているところ、これらを小型化することで、車両におけるこれらのレイアウト自由度を向上することができる。

ブレーキ装置１ｂのハウジング１０の内部には、ポンプ７から吐出されたブレーキ液が流通する油路１１，１３〜１５（以下、油路１１等という。）が形成されている。仮に、ハウジング１０にポンプ７を内蔵する構成とした場合には、ハウジング１０の内部においてポンプ７の設置スペースを回避するように油路１１等を配置する必要があるため、油路１１等の配置構成（取り回し）が複雑となるおそれがある。また、ポンプ７の設置スペースを回避するように油路１１等を配置することで、油路１１等を効率的に配置できず、ハウジング１０内に無駄なスペースを生じるため、ブレーキ装置１ｂが大型化するおそれがある。これに対し、本実施例では、ハウジング１０に対してポンプ７を外から取り付けるようにした。すなわち、ポンプ７をハウジング１０の内部ではなく外部に設けた。よって、ハウジング１０の内部において、ポンプ７の設置スペースを省略することができるため、この設置スペースを回避するように油路１１等を配置する必要がなくなる。これにより、油路１１等の取り回しを簡素化することができる。また、このように油路１１等の取り回しを簡素化して油路１１等を効率的に配置することができるため、ハウジング１０内の無駄なスペースを省く（ハウジング１０の内部をより有効に利用する）ことができる。これにより、ハウジング１０の全体をコンパクトにして、ブレーキ装置１ｂの小型化・軽量化を図ることができる。なお、上記「ポンプ７の設置スペース」は、ハウジング１０の内部においてギヤ７４等のポンプ部を収容するための空間を指し、単にポンプハウジング72aの一端を嵌合するための嵌合凹部10eを含まない。

具体的には、ハウジング１０は、面101にポンプ７が取り付けられる第１ハウジング部10aと、電磁弁２１等が取り付けられる第２ハウジング部10bとからなる。従来は、（略直方体の）ハウジングの略中央部に配置された比較的大径のポンプを避けるように制御バルブ（電磁弁）や液圧センサを配置し、更に、それらの間を縫うようにハウジング内部に油路を形成していたため、油路の構成が非常に煩雑となっていた。また、ハウジング内部に無駄なスペースを生じていた。これに対し、本実施例では、第２ハウジング部10bにおいて、ポンプ７の設置スペースを避けるように電磁弁２１等や液圧センサ９１〜９３を配置する必要がなく、これらを第２ハウジング部10bに効率的に配置することができる。よって、第２ハウジング部10bの内部の油路１１等の構成を簡素化することができる。また、第２ハウジング部10bの内部の無駄なスペースを省いて、第２ハウジング部10bを小型化することができる。一方、ポンプ７が取り付けられる第１ハウジング部10aには、電磁弁２１等や液圧センサ９１〜９３を取り付ける必要がなくなるため、第１ハウジング部10aを小型化することもできる。よって、ハウジング１０の全体を従来よりも小型化・軽量化することが可能である。言い換えると、ハウジング１０を構成する部分として、ポンプ７が外部から取り付けられる第１ハウジング部10aと、電磁弁２１等が断接する油路１１等が内部に設けられた第２ハウジング部10bとを、構造上、分けた。よって、油路１１等の設計自由度を向上することができる。例えば、ポンプ７の吸入部や吐出部の位置に直接拘束されることなく、第２ハウジング部10bの内部における油路１１等の配置を設計することができる。したがって、より効果的に、ハウジング１０の内部における油路１１等の取り回しを簡素化し、ハウジング１０の全体をコンパクト化することができる。

第１ハウジング部10aは、面101に対向する面102を備え、面102には、ポンプ７を駆動するためのモータ８が取り付けられている。よって、ブレーキ装置１ｂの小型化・軽量化を図ることができる。すなわち、例えば第１ハウジング部10aの面102以外の面101,103,106,107にモータ８を取り付けた場合に比べ、対向する面101,102にそれぞれポンプ７とモータ８を取り付けたことで、面101又は面102の法線方向（ｘ軸方向）から見て、ポンプ７とモータ８とが重なる面積を増やすことができる。よって、上記法線方向（ｘ軸方向）から見た第１ハウジング部10aの投影面積を抑制することができる。したがって、第１ハウジング部10aのレイアウト性を向上し、また上記法線方向（ｘ軸方向）から見たブレーキ装置１ｂの外形寸法（ｙ軸方向及びｚ軸方向の寸法）を抑制することができる。また、一般にポンプ７（の駆動軸73a）とモータ８（の回転軸８１）を接続するためには所定の構造を必要とし、そのためのスペースを要する。本実施例では、ポンプ７が取り付けられる面101に対向する面102にモータ８を取り付けることで、第１ハウジング部10aにおける面101と面102に挟まれた部分を上記スペースとして利用することができる。よって、上記スペースを別途設ける必要がなくなるため、ブレーキ装置１ｂの小型化を図ることができる。また、ポンプ７の軸方向とモータ８の軸方向を、共に、面101及び面102の法線方向（ｘ軸方向）とした。よって、上記作用効果を向上することができる。具体的には、モータ８の回転軸８１とポンプ７の駆動軸73aとを略同一直線上に配置し、両者を第１ハウジング部10aの内部（面101と面102に挟まれた部分）で接続した。よって、上記法線方向（ｘ軸方向）から見てポンプ７とモータ８が重なる面積を可及的に大きくすることができる。本実施例では、上記法線方向（ｘ軸方向）から見た第１ハウジング部10aの大きさを、ポンプ７とモータ８のうち径方向寸法が大きい方（本実施例ではモータ８）を取り付けるために必要な大きさに制限している。よって、上記法線方向（ｘ軸方向）から見たブレーキ装置１ｂの外形寸法（ｙ軸方向及びｚ軸方向の寸法）を抑制することができる。また、第１ハウジング部10aにおける面101と面102との間の距離を、（モータ８等の取り付けに必要な強度を確保しつつ、）ポンプ７の駆動軸73aとモータ８の回転軸８１とを接続するためのカラー部材730を収容したり、モータ８の回転軸８１を支持するための軸受81aを設置したりするために必要な大きさに制限している。言換えると、板状である第１ハウジング部10aの厚さ（ｘ軸方向寸法）をできるだけ薄くしている。これにより、ｘ軸方向におけるブレーキ装置１ｂの寸法も抑制することが可能となる。

なお、第１ハウジング部10aには、最低限必要な油路として、ポンプ７から吐出されたブレーキ液が流れる吐出油路１３（油路13-0〜13-3及び油路13-4の一部）が形成されていればよい。よって、第１ハウジング部10aにおける面101と面102との間の距離を可及的に（例えば第２ハウジング部10bにおける面104と面105との間の距離よりも）制限することができる。本実施例では、吐出油路１３のほか、第２ハウジング部10bの油路（油路14-1及び油路14-2の一部）と接続してポンプ７に連通する第１減圧油路（油路14-2の一部及び油路14-3）と、ブレーキ配管２ｂと接続してマスタシリンダ５からのブレーキ液を第２ハウジング部10bの油路（油路11S-3の一部及び油路11S-10）へ送るための第１油路（油路11S-1,11S-2及び油路11S-3の一部）とが、第１ハウジング部10aの内部に形成されている。但し、第１ハウジング部10aに吐出油路１３のみが形成されていた場合に対し、上記油路１１，１４の追加は、第１ハウジング部10aにおける面101と面102との間の距離の変更をもたらすようなものではない。

第２ハウジング部10bは、電磁弁２１等が取り付けられる面104を備えている。このように、第２ハウジング部10bにおいて、電磁弁２１等を集約して１つの面104に取り付けることで、面104以外の面（面104に連続する各面106〜109）に電磁弁２１等を取り付けた場合に比べ、面104の法線方向（ｙ軸方向）から見て、（電磁弁２１等を含む）第２ハウジング部10bの大きさ（ｘ軸方向及びｚ軸方向の寸法）を抑制することができる。また、面104だけでなく面104に対向する面105にも電磁弁２１等を取り付けた場合に比べ、面104の法線方向（ｙ軸方向）における（電磁弁２１等を含む）第２ハウジング部10bの寸法を抑制することもできる。よって、上記各方向（ｘ軸方向、ｙ軸方向、及びｚ軸方向）におけるブレーキ装置１ｂの外形寸法を抑制することが可能となる。また、電磁弁２１等を集約して面104に取り付けることで、第１ハウジング部10aに対する第２ハウジング部10bのレイアウト性を向上することができる。また、電磁弁２１等に通電するための配線の取り回し性（電気的な接続性）を向上することもできる。具体的には、ブレーキ装置１ｂは、第２ハウジング部10bの面104を覆うケース部材としてバルブケース９５を備えている。バルブケース９５には電磁弁２１等のソレノイド部が設置されると共にECU９の基板９４が設置されている。基板９４は端子（電極）を介して電磁弁２１〜２５のソレノイド部と接続する。よって、液圧機器（アクチュエータ）を備えた液圧制御機構とECU９との電気的な接続構成を容易化した所謂機電一体型のブレーキ装置１ｂを比較的容易に実現することができる。さらに、面104には液圧センサ９１〜９３が取り付けられ、モータ８の端子が突出する。よって、上記と同様の作用効果を得ることができる。なお、図２等に示すように、モータ８の端子（電極）に駆動電流を供給する配線（ハーネス）３５をハウジング１０の外部に設けることとしてもよい。本実施例では、ハウジング１０の内部にモータ８の端子（電極）を収容する端子挿入孔137,138を形成した。よって、ハウジング１０の外部の配線を介したモータ８とECU９との接続を不要にできるため、ブレーキ装置１ｂの構成を簡素化することができる。

また、第２ハウジング部10bにおいて、電磁弁２１等を集約して１つの面104に取り付けることで、ハウジング１０を小型化・軽量化することが可能となる。すなわち、図２５に示すように、面104において、電磁弁２１等や液圧センサ９１〜９３が取り付けられるバルブ装着孔121〜125、及びセンサ装着孔191〜193は、比較的密集して配置されている。これにより、各方向（ｘ軸方向、ｙ軸方向、及びｚ軸方向）における第２ハウジング部10bの寸法をできるだけ小さくしている。このように孔121〜125,191〜193が密集して配置されていることは、これらに接続する油路１１等も密集して配列されていることを意味する。また、孔121〜125,191〜193は、互いに近接して配置されているだけでなく、同じ系統内の異機能の部品同士を接続する油路を共通化したり（例えば接続ポート111と弁２２，２５とを接続する油路11-10が１本で足り）、同機能の部品同士を接続する油路を系統間で共通化したりする（例えば両系統の各弁２５を接続する油路15-2が１本で足りる）ことができるよう、効率的に配列されている。これらより、油路１１等の構成をできるだけ簡素化している。

第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bとは一体的に接続されている。言換えると、ハウジング１０は、第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bとにより、一体的に構成されている。よって、第１ハウジング部10aの側の油路（吐出油路１３等）と第２ハウジング部10bの側の油路１１等とを接続するためのブレーキ配管を別途設けることが不要となる。したがって、ブレーキ装置１ｂの構成を簡素化できると共に、その小型化を図ることができる。本実施例では、第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bとを一体的に形成した。言換えると、一体に構成された１つのハウジング部材の部分として各ハウジング部10a,10bを設けた。よって、両ハウジング部10a,10bを一体化するためにこれらを接続したり固定したりするための部材や構成が不要となる。また、両ハウジング部10a,10bの油路の接続部位からブレーキ液が漏れることを抑制するためにシール構造やシール部材を設ける必要がない。したがって、ブレーキ装置１ｂの構成や組付け工程を簡素化することができる。また、部品点数を削減することができる。

具体的には、ハウジング１０を、第１ハウジング部10aの面101及び面102を除いた部分と、第２ハウジング部10bの面104を除いた部分とにより一体的に構成した。言換えると、第１ハウジング部10aの面101,102を除いた面と、第２ハウジング部10bの面104を除いた面とを一体的に接続した。よって、（面101に取り付けられる）ポンプ７と（面104に取り付けられる）電磁弁２１等との干渉を回避しつつ、（ポンプ７が取り付けられる）面101の面積と（電磁弁２１等が取り付けられる）面104の面積とを共に抑制することができるため、ブレーキ装置１ｂの小型化を図ることができる。特に、本実施例のように第１ハウジング部10aの面101に対向する面102にモータ８を取り付ける場合、ポンプ７及びモータ８と電磁弁２１等との干渉を回避しつつ、第１ハウジング部10aの面101及び面102の面積と第２ハウジング部10bの面104の面積とを共に抑制することができる。

さらに、本実施例では、第２ハウジング部10bの面104の法線方向（ｙ軸方向）から見て、電磁弁２１等の設置領域とポンプ７とが少なくとも部分的に重なるように、ハウジング１０を構成した。具体的には、第１ハウジング部10aの面101及び面102を除いた部分（本実施例では第１ハウジング部10aのｙ軸負方向側）を、第２ハウジング部10bの面104に対向する側（面105の側）に接続した。これにより、上記法線方向（ｙ軸方向）から見たブレーキ装置１ｂの投影面積を小さくし、その外形寸法（ｘ軸方向及びｚ軸方向の寸法）を抑制することができる。言換えると、第１ハウジング部10aの面101及び面102を除いた部分を、第２ハウジング部10bの面104及び面105を除いた部分（面106〜109のいずれかの側）に接続した場合に比べ、第２ハウジング部10bの面105の側に接続した本実施例のほうが、面104の法線方向（ｙ軸方向）におけるハウジング１０の外形寸法は増大するものの、上記法線方向（ｙ軸方向）から見たブレーキ装置１ｂの外形寸法（ｘ軸方向及びｚ軸方向の寸法）を抑制することができる。そして、ブレーキ装置１ｂのｘ軸、ｙ軸、ｚ軸の全方向での外形寸法の最大値を比較すると、上記場合に比べ、本実施例のほうが、上記最大値を小さくすることができる（言換えると、いずれかの方向での外形寸法が大きくなりすぎない）。よって、上記場合よりも、本実施例のほうが、ブレーキ装置１ｂの各方向での外形寸法をバランスよく抑制することができる。なお、これは、第２ハウジング部10bの寸法のうち、（電磁弁２１等が取り付けられる）面104を構成する各方向（ｘ軸方向及びｚ軸方向）の寸法のほうが、上記面104の法線方向（ｙ軸方向）での寸法よりも大きい（言換えると、第２ハウジング部10bはその各面104〜109のうちバルブ取り付け面104が最大面積となる扁平な板状である）ことに起因する。

さらに、第２ハウジング部10bの面104の法線方向（ｙ軸方向）から見て、電磁弁２１等の設置領域とポンプ７及びモータ８とが、それぞれ少なくとも部分的に重なるように、ハウジング１０を構成した。具体的には、上記法線方向（ｙ軸方向）から見て、第１ハウジング部10aの面101及び面102が第２ハウジング部10bの面104（及びこれに対向する面105）内に収まるように、言換えると、面101,102から面104（面105）の外縁までの間に所定の（ゼロより大きい）距離ができるようにした。これにより、上記法線方向（ｙ軸方向）から見て、電磁弁２１等の設置領域とポンプ７及びモータ８とが少なくとも部分的に重なることで、上記法線方向（ｙ軸方向）から見たブレーキ装置１ｂの外形寸法を抑制することができる。本実施例では、上記法線方向（ｙ軸方向）から見て、電磁弁２１等の設置領域（面104）とポンプ７とが重なる面積と、電磁弁２１等の設置領域（面104）とモータ８とが重なる面積との合計がなるべく小さくなるように設けている。これにより、上記法線方向（ｙ軸方向）から見たブレーキ装置１ｂの外形寸法を可及的に抑制している。

なお、本実施例では、第１ハウジング部10aの（ポンプ７が取り付けられる）面101に対向する面102にモータ８を取り付けるようにしたため、油路１１等の設計自由度を向上することができる。すなわち、仮に、面101の側にポンプ７とモータ８の両方を（例えばポンプ７とモータ８の軸が一直線上になるように）取り付けた場合を考える。この場合、上記のように第２ハウジング部10bの面104の法線方向（ｙ軸方向）から見て電磁弁２１等の設置領域（面104）とポンプ７及びモータ８とが重なる面積の合計がなるべく小さくなるようにしようとすると、第１ハウジング部10aの第２ハウジング部10bに対する接続位置が、本実施例のような第２ハウジング部10bの中間側の位置ではなく外縁側に限定される。よって、第１ハウジング部10aの内部の油路が第２ハウジング部10bに対して接続する位置も上記外縁側に限定されるため、第２ハウジング部10bの内部における油路１１等の設計自由度が制限されるおそれがある。これに対し、本実施例では、上記面積の合計を抑制するという要求下で、第１ハウジング部10a（の内部の油路）の第２ハウジング部10bに対する接続位置が限定されることが比較的ない。よって、第２ハウジング部10bの油路１１等の設計自由度を向上することができる。

また、第１ハウジング部10aの面101及び面102を除いた部分を、第２ハウジング部10bの面104に対向する側（面105の側）に接続したことに加え、ポンプ７の軸方向とモータ８の軸方向を、共に、第１ハウジング部10aの面101及び面102の法線方向（ｘ軸方向）とした。これにより、ポンプ７とモータ８の軸方向側ではなく半径方向側に、第２ハウジング部10bが配置される。具体的には、ポンプ７とモータ８の軸方向を、第２ハウジング部10bの面104及び面105に対し略平行としている。一方、電磁弁２１等は、第２ハウジング部10bの面104に取り付けられ、面104に略直交する方向に駆動される。すなわち、電磁弁２１等は、モータ８の半径方向（モータ８の回転軸８１に直交する方向）に作動するよう、取り付けられている。よって、ハウジング１０に対してポンプ７、モータ８、及び電磁弁２１等を効率的に配置し、ｘ軸、ｙ軸、ｚ軸の各方向でのブレーキ装置１ｂの外形寸法をバランスよく抑制して、ブレーキ装置１ｂを小型化することができる。例えば、ポンプ７とモータ８の軸方向を面104及び面105に対し直交させるのではなく略平行に配置すると共に、ポンプ７及びモータ８の軸方向から見て第１ハウジング部10aの大きさ（ｙ軸方向及びｚ軸方向の寸法）をポンプ７とモータ８のうち径方向寸法が大きい方（本実施例ではモータ８）の取り付けに必要な大きさに制限している。これにより、面104及び面105に対し直交する方向（ｙ軸方向）におけるブレーキ装置１ｂの外形寸法を抑制できる。また、上記のように、電磁弁２１等の作動方向から見て第２ハウジング部10bの大きさ（ｘ軸方向及びｚ軸方向の寸法）を抑制すると共に電磁弁２１等の設置領域（面104,105）とポンプ７及びモータ８とが重なるようにすることで、上記作動方向から見たブレーキ装置１ｂの外形寸法を抑制できる。

第２ハウジング部10bに形成された収容凹部10dは、モータケース８０の周壁（フランジ部80aを含む）の一部を収容する。よって、第２ハウジング部10bに収容凹部10dを形成しない場合に比べ、収容凹部10dにモータケース８０の周壁が収容される分だけ、全体としてみたブレーキ装置１ｂの外形寸法を抑制し、これを小型化することができる。すなわち、本実施例では、第２ハウジング部10bを基本的には直方体状としている。また、油路１１等は直線的に形成される。よって、第２ハウジング部10bの各辺に対し基本的に略平行となるように油路１１等を形成し、油路１１等の間の距離や、油路１１等と第２ハウジング部10bの各面105等との間の距離をできるだけ短くすれば（言換えると油路１１等をより密集させれば）、第２ハウジング部10bの内部のスペースを効率的に利用し、第２ハウジング部10bを小型化できる。この場合でも、第２ハウジング部10bにおいてモータ８（モータケース８０の周壁）に対向する部位に、収容凹部10dを形成するだけのスペースを生むことは可能である。具体的には、本実施例では、面105における第１ハウジング部10aの接続部位よりもｘ軸正方向側では、ｚ軸方向略中央で、面105に対しｙ軸負方向に近接して油路13-5が形成されているのに対し、上記接続部位よりもｘ軸負方向側では、ｚ軸方向略中央で、面105に対しｙ軸負方向に近接して油路が形成されていないため、この部位でｙ軸負方向側に面105を凹ませることができる。上記スペースを収容凹部10dの形成のために有効活用することで、ブレーキ装置１ｂのより一層の小型化を図ることができる。なお、第２ハウジング部10bの面105における第１ハウジング部10aの接続部位よりもｘ軸正方向側に、収容凹部10dと同様の、ポンプケース７ａの一部を収容する収容凹部を設けることとしてもよい。すなわち、収容凹部は、モータケース８０の周壁の一部だけでなく、又はモータケース８０の周壁の一部と共に、ポンプケース７ａの周壁の一部を収容することとしてもよい（例えばモータ８よりもポンプ７の径方向寸法が大きいようなとき）。この場合も、上記と同様にして、ブレーキ装置１ｂの外形寸法を抑制することが可能である。

第２ハウジング部10bの面105の側に収容凹部10dを形成したため、第２ハウジング部10bの面104の法線方向（ｙ軸方向）におけるブレーキ装置１ｂの外形寸法を抑制することができる。すなわち、本実施例では、第１ハウジング部10aの面101及び面102を除いた部分を、第２ハウジング部10bの面104に対向する側（面105の側）に接続したため、面105にモータ８が対向して配置される。このため、上記法線方向（ｙ軸方向）においてブレーキ装置１ｂの外形寸法が増大するおそれがあるのに対し、面105の側に収容凹部10dを形成することで、上記方向（ｙ軸方向）における外形寸法の増大を抑制することができる。

本実施例では、ポンプ７とモータ８の軸方向を共に第１ハウジング部10aの面101及び面102の法線方向（ｘ軸方向）としたため、ポンプ７とモータ８の軸方向は第２ハウジング部10bの面105に対し略平行となり、モータケース８０及びポンプケース７ａのｘ軸方向に延びる周壁が面105に対向して配置される。収容凹部10dは少なくともモータケース８０のフランジ部80aの一部（ｙ軸負方向側部分）を収容する。ここで、ポンプ７は外接式であるため、モータ８の回転軸８１に対し略同軸に配置される駆動ギヤ74a（駆動軸73a）に対し、駆動ギヤ74aに歯合する従動ギヤ74b（従動軸73b）がオフセットしている。本実施例のように、面105においてモータケース８０の周壁に対向する部位に収容凹部10dを形成してこの周壁を収容する一方、ポンプケース７ａの周壁に対向する部位に収容凹部を形成しない場合には、仮に、従動ギヤ74bを駆動ギヤ74aに対してｙ軸負方向側（駆動ギヤ74aと第２ハウジング部10bの面105との間の空間）に配置すると、上記空間に従動ギヤ74bを配置するために必要なスペースを確保できず、面105とポンプ７（ポンプケース７ａ）とが干渉するおそれがある。これに対し、本実施例では、従動ギヤ74bを駆動ギヤ74aに対してｙ軸正方向側（第２ハウジング部10bとは反対の側）に配置している。言換えると、駆動ギヤ74aが、従動ギヤ74bと第２ハウジング部10bに挟まれた位置に配置されている。よって、第２ハウジング部10bの面105とポンプ７（ポンプケース７ａ）との干渉を回避しつつ、収容凹部10dにモータケース８０の周壁を収容することが可能となり、これによりｙ軸方向におけるブレーキ装置１ｂの外形寸法の増大を抑制することができる。なお、本実施例では、駆動ギヤ74aの中心のｚ軸方向位置が従動ギヤ74bの中心のｚ軸方向位置に略等しいこととしたが、従動ギヤ74bを駆動ギヤ74aに対してｚ軸正方向側又はｚ軸負方向側に配置してもよい。この場合も、従動ギヤ74b（の中心）を駆動ギヤ74a（の中心）に対してｙ軸正方向側に配置すれば、上記作用効果を得ることができる。

本実施例では、モータ８の径方向寸法はポンプ７の径方向寸法よりも大きい。そして、ポンプ７が、（モータ８の回転軸８１に対しオフセットしている）従動ギヤ74bの側で、モータ８の外縁よりも半径方向外側にはみ出ることが抑制されている。言換えると、ポンプ７とモータ８の軸方向（ｘ軸方向）から見て、ポンプ７はその殆ど全範囲がモータ８に重なるように設けられている。よって、第１ハウジング部10aの面102（及び面101）の大きさを、モータ８を取り付けるために必要な大きさに制限することができる。さらに、上記のように収容凹部10dを設けることで、ケース８０の周壁の一部を収容凹部10dに収容する分だけ、第１ハウジング部10aのｙ軸方向寸法を一層短縮することができる。よって、ハウジング１０を小型化すると共にその重量を軽減することができ、ブレーキ装置１ｂをより小型化・軽量化することができる。なお、モータ８の回転軸８１に対し駆動ギヤ74a（駆動軸73a）を略同軸に配置した場合に、ポンプ７が、（モータ８の回転軸８１に対しオフセットしている）従動ギヤ74bの側で、モータ８の外縁よりも半径方向外側にはみ出るときも考えられる。このようなときは、従動ギヤ74bを駆動ギヤ74aに対してｙ軸負方向側（駆動ギヤ74aと第２ハウジング部10bに挟まれた位置）に配置すると共に、第２ハウジング部10bの面105に収容凹部を形成し、この収容凹部が（モータ８の外縁よりもｙ軸負方向側にはみ出た）ポンプケース７ａの周壁の一部を収容するように設けてもよい。この場合、上記収容凹部が少なくともポンプケース７ａの周壁（フランジ部70aを含む）の一部を収容することで、ブレーキ装置１ｂのｙ軸方向寸法を抑制することができる。

以上のように、ポンプ７として外接式を採用した場合にも、ポンプ７（ギヤ74a，74bの位置関係）を効率よく配置することで、ブレーキ装置１ｂの全体を小型化することができる。

ポンプ７は、ポンプケース７ａの外部（ブレーキ配管２ｃ）から内部（リザーバ120）へブレーキ液を供給するための接続ポート７ｂを、ポンプケース７ａと一体に備えている。すなわち、マスタシリンダユニット１ａ（リザーバタンク５０）からブレーキ配管２ｃ及び接続ポート７ｂを介してブレーキ液をポンプケース７ａの内部（ポンプユニット７ｃ）へ供給することが可能に設けられている。よって、ポンプ７によるブレーキ装置１ｂの外部からのブレーキ液の吸入を、ハウジング１０を介さずに容易に行うことができる。すなわち、上記吸入のための油路をハウジング１０の内部に形成する必要がない。よって、ハウジング１０の小型化を図ることができる。

本実施例では、マスタシリンダユニット１ａの側（リザーバタンク５０）だけでなく、ブレーキ装置１ｂの側にもリザーバ120を備えている。万一、ブレーキ配管２ｃが脱落したり、ブレーキ配管２ｃからブレーキ液が漏れ出したりする態様の失陥時にも、リザーバ120が、ブレーキ液の（ポンプ７への）供給源や（ホイルシリンダW/Cからの）排出先等として機能する。これにより、ブレーキ装置１ｂによるホイルシリンダ液圧の増減圧制御を失陥時にも継続可能としている。ここで、ハウジング１０の内部にリザーバ120を設けることも可能である。しかし、この場合、リザーバ120を十分な容量とするために、ハウジング１０の内部で大きなスペースを準備することが必要になる。よって、ハウジング１０が大型化したり、ハウジング１０内のレイアウトが困難になったりするおそれがある。これに対し、本実施例では、リザーバ120をハウジング１０の内部ではなくポンプ７の側に備えた。よって、十分な容量のリザーバ120を得つつ、ハウジング１０の小型化を図り、ハウジング１０内のレイアウトを容易化することができる。具体的には、ポンプケース７ａの内部（ポンプユニット７ｃの外周とポンプケース７ａの内周との間）にリザーバ120を構成した。よって、十分な容量のリザーバ120を比較的容易に設けることができる。また、リザーバ120を備えたことによるポンプ７のサイズ増大は、ブレーキ装置１ｂの全体の大型化をもたらすようなものではない。

（効果）
以下、実施例１から把握される発明とその効果を列挙する。
（１）内部にポンプ７から吐出されたブレーキ液が流通する油路１１等が形成されたハウジング１０を備え、ハウジング１０は、面101（第１の面）にポンプ７が取り付けられている第１ハウジング部10aと、油路１１等を断接するために駆動される制御バルブ（電磁弁２１〜２５）が取り付けられている第２ハウジング部10bとからなる。
よって、油路１１等を簡素化することができる。また、ブレーキ装置１ｂの小型化・軽量化を図ることができる。
（２）第１ハウジング部10aは、面101（第１の面）に対向する面102（第２の面）を備え、面102には、ポンプ７を駆動するためのモータ８が取り付けられている。
よって、ブレーキ装置１ｂの小型化・軽量化を図ることができる。
（３）第１ハウジング部10aは、面101（第１の面）に対向する面102（第２の面）を備え、面102には、ポンプ７を駆動するためのモータ８が取り付けられ、第２ハウジング部10bは、制御バルブ（電磁弁２１〜２５）が取り付けられている面104（第１の面）を備え、ハウジング１０は、第１ハウジング部10aの面101及び面102を除いた部分と、第２ハウジング部10bの面104を除いた部分とにより一体的に構成され、モータ８は円筒状のモータケース８０を備え、ポンプ７は内部にポンプ部を収容するポンプケース７ａを備え、第２ハウジング部10bには、ケース８０，７ａの少なくとも一方の周壁の一部を収容する収容凹部10dを形成した。
よって、ブレーキ装置１ｂのより一層の小型化を図ることができる。
（４）ポンプ７は、モータ８により回転駆動する駆動軸73aと、駆動軸73aと一体的に回転する駆動ギヤ74aと、駆動ギヤ74aに歯合する従動ギヤ74bとを備えた外接ギヤポンプであって、駆動ギヤ74aは、従動ギヤ74bと第２ハウジング部10bに挟まれた位置に配置されている。
よって、ポンプ７として外接式を採用した場合にも、ブレーキ装置１ｂの小型化を図ることができる。

［実施例２］
まず、構成について説明する。図３１〜図３６は、実施例２のブレーキ装置１ｂの全体を、図２〜図７と同様の各方向から示す。以下、実施例１と対応する構成については同一の符号を付して説明を適宜省略する。本実施例のブレーキ装置１ｂは、主に、第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bがそれぞれ別体に構成されている点、及び、ポンプ７とモータ８の軸がｘ軸方向でなくｚ軸方向に延びるように配置されている点で、実施例１のブレーキ装置１ｂと相違する。本実施例のブレーキ装置１ｂは、実施例１のブレーキ装置１ｂのハウジング１０の面102,109がｚ軸負方向側を向くように向きを変えた（ｙ軸正方向側から見て実施例１のブレーキ装置１ｂを反時計回り方向に９０度回転させた）ものに相当する。ポンプ７とモータ８をいわば縦置きにしたものである。

ブラケット300は、第２ハウジング部10bの面109に固定されると共に、インシュレータ３０を介して車体側（エンジンルームの床）へ固定設置可能に設けられている。第２ハウジング部10bの面109よりもｚ軸負方向側に突出するモータ８（モータハウジング８０）の軸方向端は、ブラケット300に設けられた孔を貫通する。ポンプ７の接続ポート７ｂは、ｚ軸方向に延びるポンプケース７ａの周壁のｚ軸正方向端からｘ軸負方向側かつｙ軸負方向側に突出して延びるように設けられている。ポンプケース７ａは、実施例１のような３箇所ではなく２箇所でボルト３１により面101に固定設置される。これは、ポンプ７の重量が面101に対しその法線方向（ｚ軸負方向）に作用する本実施例では、ポンプ７をその軸方向一端（ｘ軸負方向端）で面101に片持ち支持する実施例１に比べ、ポンプ７の取り付け強度があまり必要とされないことによる。

別体に構成された第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bは、固定部材を介して一体的に接続され、一体化されている（１つのハウジング１０を構成している）。第１ハウジング部10aは、第１ハウジング部10aを第２ハウジング部10bに接続・固定するための接続部10iを２箇所に有している。接続部10iは、面101のｙ軸負方向側の端におけるｘ軸方向両端に、面101からｚ軸正方向に突出して延びるように設けられており、第１ハウジング部10aと一体に形成されている。接続部10iにはボルト孔がｙ軸方向に貫通形成されている。第２ハウジング部10bの面105には、上記ボルト孔に対応する位置に、固定部材としてのボルト３６により接続部10iを第２ハウジング部10bに締結するための有底孔が形成されている。接続部10iを含む第１ハウジング部10aのｙ軸負方向側の面が第２ハウジング部10bの面105に接した状態で、接続部10iの上記ボルト孔に挿通されたボルト３６が上記有底孔に螺合する。これにより、第１ハウジング部10aが面105に固定設置される。

実施例１と同様、第１ハウジング部10aの内部に形成された吐出油路１３の一部と第１減圧油路１４の一部は、第２ハウジング部10bの内部に形成された油路１３，１４の一部とそれぞれ接続しており、ハウジング部10a,10b間で油路１３，１４が構成されている。本実施例のブレーキ装置１ｂは、実施例１のようなダンパ２８，２９を備えていない。第１ハウジング部10aには、実施例１のようなダンパ装着孔128,129が形成されていない。また、第１ハウジング部10aには、実施例１のような接続ポート111Sや第１油路11Sの一部が形成されていない。第１ハウジング部10aのｙ軸正方向側の端におけるｘ軸方向両端の角部は平面状に切り欠かれており、２つの切り欠き面103aが形成されている。第２ハウジング部10bには、面105のｚ軸正方向側の端におけるｘ軸方向両端に、凸部10cが形成されている。凸部10cは、ｙ軸正方向側から見て略矩形状であり、面105からｙ軸正方向側に若干突出するように形成されている。第２ハウジング部10bには、面108のｙ軸正方向側の端におけるｘ軸方向両端に、凸部10cのｚ軸正方向側の面に跨るように、接続ポート111P,111Sがそれぞれ開口する。

次に、作用について説明する。第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bを別体に構成することで、各ハウジング部10a,10bの形成や加工を容易化することが可能となる。また、固定部材（ボルト３６）を用いることで、両ハウジング部10a,10bを比較的容易に一体化することができる。なお、固定部材としてボルト以外の部材を用いてもよいし、固定部材以外の構成（溶接等）を用いて両ハウジング部10a,10bを一体的に固定することとしてもよい。第１ハウジング部10aには、ダンパ装着孔128,129や接続ポート111Sや第１油路11Sの一部が形成されていない一方で、切り欠き面103aが形成されている。これにより第１ハウジング部10aの小型化・軽量化を図ることができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用効果を得る。

以下に、効果を記載する。
（５）第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bはそれぞれ別体に構成され、第１ハウジング部10aは、面101（第１の面）に対向する面102（第２の面）を備え、第２ハウジング部10bは、制御バルブ（電磁弁２１〜２５）が取り付けられている面104（第１の面）を備え、第１ハウジング部10aの面101及び面102を除いた面（ｙ軸負方向側の面）と、第２ハウジング部10bの面104を除いた面（面105）とが一体的に接続している。
よって、ブレーキ装置１ｂの小型化・軽量化を図ることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、実施例のブレーキ装置１ｂ（ブレーキシステム）は、回生制動力を発生可能な車両に好適であるが、それ以外の車両（エンジンのみを駆動源とする非電動車両）にも適用可能である。マスタシリンダユニット１ａの構成は実施例のものに限らない。リンク式倍力装置の代わりにマスターバック等、他の形式の倍力装置を備えてもよい。車両におけるブレーキ装置１ｂの配置（ポンプ７やモータ８の軸方向の配置、第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bのレイアウト等）は、実施例のものに限らない。ブレーキ装置１ｂの油路の回路構成やECU９の制御構成は実施例のものに限らない。ハウジング１０における第１ハウジング部10aと第２ハウジング部10bの配置構成は実施例のものに限らない。ハウジング１０における具体的な油路の配置構成は実施例のものに限らず、油路の回路構成に応じて最適な配置を選択可能である。ポンプ７は外接式に限らず、またギヤポンプに限らない。リザーバ120や接続ポート７ｂを設けるか否かは任意である。

以下に、実施例から把握される、特許請求の範囲に記載した以外の発明を列挙する。
（６）請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記第２ハウジング部は、前記制御バルブが取り付けられている第１の面を備え、
前記ハウジングを、前記第１ハウジング部の前記第１の面及び前記第２の面を除いた部分と、前記第２ハウジング部の前記第１の面を除いた部分とにより一体的に形成した
ことを特徴とするブレーキ装置。
（７）請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記第１ハウジング部には、
前記第２ハウジング部の油路と接続して前記ポンプへブレーキ液を吸収するための吸入油路と、
前記ポンプから吐出されたブレーキ液が流れる吐出油路とが形成されている
ことを特徴とするブレーキ装置。
（８）請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部は固定部材を介して一体化されていることを特徴とするブレーキ装置。
（９）請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記モータは円筒状のモータケースを備え、
前記第２ハウジング部には、前記モータケースの周壁の一部を収容する収容凹部を形成したことを特徴とするブレーキ装置。
（１０）請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプは、
内部にポンプ部を収容するポンプケースと、
前記ポンプケースを介して外部から前記ポンプケースの内部へブレーキ液を供給するための接続ポートとを備えた
ことを特徴とするブレーキ装置。
（１１）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプケースの内部にリザーバを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
（１２）請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記制御バルブは、前記ポンプを駆動するためのモータの半径方向であって前記モータの回転軸の直交方向に駆動するよう取り付けられていることを特徴とするブレーキ装置。
（１３）請求項８に記載のブレーキ装置において、
前記モータは円筒状のモータケースを備え、
前記第２ハウジング部の前記バルブ取り付け面に対向する面側に、前記モータケースの周壁の一部を収容する収容凹部を形成した
ことを特徴とするブレーキ装置。
（１４）請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプは、内部にポンプ部を収容するポンプケースを備え、
前記ポンプケースの内部にリザーバを備えた
ことを特徴とするブレーキ装置。

１ｂ ブレーキ装置
７ ポンプ
７ａ ポンプケース
７３ａ 駆動軸
７４ａ 駆動ギヤ
７４ｂ 従動ギヤ
８ モータ
８０ モータケース
１０ ハウジング
１０ａ 第１ハウジング部
１０ｂ 第２ハウジング部
１０ｄ 収容凹部
１０１ 面（第１の面）
１０２ 面（第２の面）
１０４ 面（第１の面）
１１〜１５ 油路
２１〜２５ 電磁弁（制御バルブ）

Claims (11)

1. 内部にポンプから吐出されたブレーキ液が流通する油路が形成されたハウジングを備え、
   前記ハウジングは、
   第１の面に前記ポンプが取り付けられている第１ハウジング部と、
   前記油路を断接するために駆動される制御バルブが取り付けられている第２ハウジング部とからなる
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記第１ハウジング部は、前記第１の面に対向する第２の面を備え、
   前記第２の面には、前記ポンプを駆動するためのモータが取り付けられている
   ことを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記第１ハウジング部と第２ハウジング部はそれぞれ別体に構成され、
   前記第１ハウジング部は、前記第１の面に対向する第２の面を備え、
   前記第２ハウジング部は、前記制御バルブが取り付けられている第１の面を備え、
   前記第１ハウジング部の前記第１の面及び前記第２の面を除いた面と、前記第２ハウジング部の前記第１の面を除いた面とが一体的に接続している
   ことを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記第１ハウジング部は、前記第１の面に対向する第２の面を備え、
   前記第２の面には、前記ポンプを駆動するためのモータが取り付けられ、
   前記第２ハウジング部は、前記制御バルブが取り付けられている第１の面を備え、
   前記ハウジングは、前記第１ハウジング部の前記第１の面及び前記第２の面を除いた部分と、前記第２ハウジング部の前記第１の面を除いた部分とにより一体的に構成され、
   前記モータは円筒状のモータケースを備え、
   前記ポンプは内部にポンプ部を収容するポンプケースを備え、
   前記第２ハウジング部には、前記ケースの少なくとも一方の周壁の一部を収容する収容凹部を形成した
   ことを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ポンプは、モータにより回転駆動する駆動軸と、前記駆動軸と一体的に回転する駆動ギヤと、前記駆動ギヤに歯合する従動ギヤとを備えた外接ギヤポンプであって、
   前記駆動ギヤは、前記従動ギヤと前記第２ハウジング部に挟まれた位置に配置されている
   ことを特徴とするブレーキ装置。
6. ブレーキ操作部材の操作量に応じたホイルシリンダ液圧が発生するように作動するポンプと、
   前記ポンプから吐出されたブレーキ液が流通する油路が形成され、前記ポンプが取り付けられるポンプ取り付け面を備えた第１ハウジング部と、
   前記油路を断接するために駆動される制御バルブが取り付けられるバルブ取り付け面を備えた第２ハウジング部とからなる
   ことを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
   前記ポンプを駆動するモータを備え、
   前記ポンプ取り付け面に対向する面に、前記モータが取り付けられるモータ取り付け面を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ装置において、
   前記第２ハウジング部は、前記バルブ取り付け面に対向する面側で、前記第１ハウジング部と一体的に形成されていることを特徴とするブレーキ装置。
9. 内部に油路が形成され、互いに対向する２面のうち第１の面にポンプが取り付けられ、第２の面に前記ポンプを駆動するモータが取り付けられた第１ハウジング部と、
   内部に前記油路と接続する接続油路が形成され、互いに対向する取り付け面及び固定面の２面のうち前記取り付け面に前記接続油路を断接するための制御バルブが取り付けられ、前記固定面を介して前記第１ハウジング部と一体的に固定された第２ハウジング部と、
   前記第２ハウジング部の前記取り付け面を覆うケース部材とを備えた
   ことを特徴とするブレーキ装置。
10. 請求項９に記載のブレーキ装置において、
    前記モータは円筒状のモータケースを備え、
    前記第２ハウジング部に、前記モータケースの周壁の一部を収容する収容凹部を形成した
    ことを特徴とするブレーキ装置。
11. 請求項９に記載のブレーキ装置において、
    前記ポンプは、前記モータにより回転駆動する駆動軸と、前記駆動軸と一体的に回転する駆動ギヤと、前記駆動ギヤに歯合する従動ギヤとを備えた外接ギヤポンプであって、
    前記駆動ギヤは、前記従動ギヤと前記第２ハウジング部に挟まれた位置に配置されている
    ことを特徴とするブレーキ装置。

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