JP6728085B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置の基体及び車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置の基体及びその基体を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
ブレーキ液圧制御装置として、例えば、特許第５７２４９４１号公報（以下、特許文献１と記す。）のような技術がある。特許文献１に開示されるブレーキ液圧制御装置では、略矩形の基体の一面に、ホイールシリンダポートとブレーキ配管の取付座面とが形成されている。
特許文献１のような構成では取付座面の確保が必要なことから、基体の軽量化が図り難い。
ところで、ブレーキ配管の接続構造として、例えばフレアパイプを用いるフレアタイプと、バンジョーを用いるバンジョータイプが知られており、各種のブレーキ配管の接続構造に対応した構成が望まれる。
ところで、ブレーキ配管の接続構造として、例えばフレアパイプを用いるフレアタイプと、バンジョーを用いるバンジョータイプが知られており、各種のブレーキ配管の接続構造に対応した構成が望まれる。
本発明は、各種のブレーキ配管の接続構造に対応するとともに、軽量化が図れる車両用ブレーキ液圧制御装置の基体やその基体を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
請求項１に係る発明は、内部にブレーキ液路が形成された、車両用ブレーキ液圧制御装置の基体であって、
一面にブレーキ配管が挿通される挿通孔が形成され、
前記一面に直交する直交面の少なくとも１つには、当該直交面から外方に張り出す張り出し部が設けられ、この張り出し部は、鍔状若しくは庇状であり、前記張り出し部に、前記ブレーキ配管の取付座面の一部が形成されていることを特徴とする。
一面にブレーキ配管が挿通される挿通孔が形成され、
前記一面に直交する直交面の少なくとも１つには、当該直交面から外方に張り出す張り出し部が設けられ、この張り出し部は、鍔状若しくは庇状であり、前記張り出し部に、前記ブレーキ配管の取付座面の一部が形成されていることを特徴とする。
請求項２に係る発明は、内部にブレーキ液路が形成された基体と、前記基体に取付けられるハウジングと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体の一面にブレーキ配管が挿入される挿通孔が形成され、
前記基体の前記一面に直交する直交面の少なくとも１つには、当該直交面から外方へ張り出す張り出し部が設けられ、この張り出し部は、鍔状若しくは庇状であり、前記張り出し部に、前記ブレーキ配管の取付座面の一部が形成されていることを特徴とする。
前記基体の一面にブレーキ配管が挿入される挿通孔が形成され、
前記基体の前記一面に直交する直交面の少なくとも１つには、当該直交面から外方へ張り出す張り出し部が設けられ、この張り出し部は、鍔状若しくは庇状であり、前記張り出し部に、前記ブレーキ配管の取付座面の一部が形成されていることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記直交面は、ハウジングが取付けられる面であることを特徴とする。
前記直交面は、ハウジングが取付けられる面であることを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項２又は請求項３記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記直交面は、モータが取付けられる面であることを特徴とする。
前記直交面は、モータが取付けられる面であることを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項２〜４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記直交面は、ポンプ収容孔が形成される面であることを特徴とする。
前記直交面は、ポンプ収容孔が形成される面であることを特徴とする。
請求項６に係る発明は、請求項３記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ハウジングの基体取付部は、角部が落とされた形状に形成され、
前記基体の前記直交面には、前記ハウジングの角部に対応する位置に張り出し部が設けられることを特徴とする。
前記ハウジングの基体取付部は、角部が落とされた形状に形成され、
前記基体の前記直交面には、前記ハウジングの角部に対応する位置に張り出し部が設けられることを特徴とする。
請求項１の構成によって、基体に張り出し部を設けて、ブレーキ配管の取付座面の一部を張り出し部に形成することで、各種のブレーキ配管の接続構造に対応するとともに、基体の軽量化を図ることができる。
加えて、張り出し部は鍔状若しくは庇状であるため、直交面を全体的に張り出す場合に比較して、欠肉させることができ、この欠肉により、基体の一層の軽量化が図れる。
さらに、加えて、ブレーキ配管の取付座面の一部が基体から張り出した張り出し部に形成され、基体を無駄に大きくすることなく、ブレーキ配管（例えばバンジョータイプ）の取付座面を確保することができる。
加えて、張り出し部は鍔状若しくは庇状であるため、直交面を全体的に張り出す場合に比較して、欠肉させることができ、この欠肉により、基体の一層の軽量化が図れる。
さらに、加えて、ブレーキ配管の取付座面の一部が基体から張り出した張り出し部に形成され、基体を無駄に大きくすることなく、ブレーキ配管（例えばバンジョータイプ）の取付座面を確保することができる。
請求項２の構成によっても、基体に張り出し部を設けて、ブレーキ配管の取付座面の一部を張り出し部に形成することで、各種のブレーキ配管の接続構造に対応するとともに、基体の軽量化を図ることができる。
加えて、張り出し部は鍔状若しくは庇状であるため、直交面を全体的に張り出す場合に比較して、欠肉させることができ、この欠肉により、基体の一層の軽量化が図れる。
さらに、加えて、ブレーキ配管の取付座面の一部が基体から張り出した張り出し部に形成され、基体を無駄に大きくすることなく、ブレーキ配管（例えばバンジョータイプ）の取付座面を確保することができる。
加えて、張り出し部は鍔状若しくは庇状であるため、直交面を全体的に張り出す場合に比較して、欠肉させることができ、この欠肉により、基体の一層の軽量化が図れる。
さらに、加えて、ブレーキ配管の取付座面の一部が基体から張り出した張り出し部に形成され、基体を無駄に大きくすることなく、ブレーキ配管（例えばバンジョータイプ）の取付座面を確保することができる。
請求項３の構成によって、ハウジング取付面の空いたスペースを有効活用して、張り出し部を好適に設けることができる。
請求項４の構成によって、モータ取付面の空いたスペースを有効活用して、張り出し部を好適に設けることができる。
請求項５の構成によって、各種のブレーキ配管の接続構造に対応するとともに、基体の軽量化を図ることができる。
請求項６の構成によって、ハウジングの基体取付部の角部を落とし、空いたスペースに張り出し部を設けることで、基体の軽量化を図り、製品全体、すなわち車両用ブレーキ液圧制御装置の軽量化を図ることができる。
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
また、前輪ブレーキと後輪ブレーキの液圧を制御するものを２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの何れか一方の液圧を制御するものを１系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置と呼ぶことにする。
また、前輪ブレーキと後輪ブレーキの液圧を制御するものを２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの何れか一方の液圧を制御するものを１系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置と呼ぶことにする。
図１に示すように、２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、ブレーキレバー１１の操作に応じて作動液を加圧し液圧を発生する第１マスタシリンダ１２と、前輪ブレーキキャリパ１４側から逃がされた作動液を一時的に貯留する第１リザーバ１３と、第１マスタシリンダ１２と前輪ブレーキキャリパ１４の間に設けられる組付部品であり常開型電磁弁である第１入口制御弁１５及び組付部品であり常閉型電磁弁である第１出口制御弁１６と、第１リザーバ１３に貯留された作動液を吸入して第１マスタシリンダ１２側に戻す組付部品である第１ポンプ１７と、ブレーキペダル２１の操作に応じて作動液を加圧し液圧を発生する第２マスタシリンダ２２と、後輪ブレーキキャリパ２４側から逃がされた作動液を一時的に貯留する第２リザーバ２３と、第２マスタシリンダ２２と後輪ブレーキキャリパ２４の間に設けられる組付部品であり常開型電磁弁である第２入口制御弁２５及び組付部品であり常閉型電磁弁である第２出口制御弁２６と、第２リザーバ２３に貯留された作動液を吸入して第２マスタシリンダ２２側に戻す組付部品である第２ポンプ２７と、第１・第２ポンプ１７、２７を駆動するモータ２９と、このモータ２９の駆動制御及び第１・第２入口制御弁１５、２５と第１・第２出口制御弁１６、２６の開閉制御をなす制御装置３０と、基体４０に設けられブレーキ液を流す第１系統のブレーキ液路Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｅ１、及び第２系統のＡ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｅ２とを備えている。
ここで、ブレーキ液路Ａ１は、入口ポート１２Ｐから第１入口制御弁１５に至る液路であり、ブレーキ液路Ｂ１は、第１入口制御弁１５から出口ポート１４Ｐに至る液路である。また、ブレーキ液路Ｃ１は、ブレーキ液路Ｂ１から第１リザーバ１３に至る液路であり、ブレーキ液路Ｄ１は、第１リザーバ１３から第１ポンプ１７に至る液路である。さらに、ブレーキ液路Ｅ１は、第１ポンプ１７からブレーキ液路Ａ１に至る液路である。ブレーキ液路Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｅ２については、説明が重複するため、説明を省略する。
第１・第２ポンプ１７、２７の吸入側に各々吸入弁３１が設けられ、吐出側に各々吐出弁３２が設けられている。
また、基体４０は、第１マスタシリンダ１２から延びる液路（ブレーキ配管）が接続される入口ポート１２Ｐと、第２マスタシリンダ２２から延びる液路（ブレーキ配管）が接続される入口ポート２２Ｐと、前輪ブレーキキャリパ１４へ延びる液路（ブレーキ配管）が接続される出口ポート１４Ｐと、後輪ブレーキキャリパ２４へ延びる液路（ブレーキ配管）が接続される出口ポート２４Ｐとを備えている。
また、基体４０は、第１マスタシリンダ１２から延びる液路（ブレーキ配管）が接続される入口ポート１２Ｐと、第２マスタシリンダ２２から延びる液路（ブレーキ配管）が接続される入口ポート２２Ｐと、前輪ブレーキキャリパ１４へ延びる液路（ブレーキ配管）が接続される出口ポート１４Ｐと、後輪ブレーキキャリパ２４へ延びる液路（ブレーキ配管）が接続される出口ポート２４Ｐとを備えている。
次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１０の動作を説明する。なお、ブレーキレバー１１から前輪ブレーキキャリパ１４までの第１系統と、ブレーキペダル２１から後輪ブレーキキャリパ２４までの第２系統とは、動作が同じであるため、第１系統のみを説明する。
・ＡＢＳ非作動状態：前輪がロックする心配がないときは、制御装置３０は、第１ポンプ１７を停止し、第１入口制御弁１５を開き、第１出口制御弁１６を閉じる。この状態で、ブレーキレバー１１が制動側に操作されると、第１マスタシリンダ１２で液圧が高められ、この液圧が第１入口制御弁１５を介して前輪ブレーキキャリパ１４に伝えられる。
・ＡＢＳ（減圧モード）：前輪がロックしそうになると、制御装置３０は、第１入口制御弁１５を閉じ、第１出口制御弁１６を開く。前輪ブレーキキャリパ１４内の液圧は、第１出口制御弁１６を介して第１リザーバ１３へ逃がされる。これで前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が減圧される。
・ＡＢＳ（保持モード）：制御装置３０は、第１入口制御弁１５と第１出口制御弁１６を共に閉じる。これによって、前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が一定に保持される。
・ＡＢＳ（増圧モード）：ブレーキ液圧を増圧する際は、制御装置３０は、第１入口制御弁１５を開け、第１出口制御弁１６を閉じる。これによって、マスタシリンダ１２で発生された液圧が、前輪ブレーキキャリパ１４に伝えられる。これで前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が増圧される。
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、ブロック状の基体４０と、この基体４０に取付けられたハウジング３６と、基体４０に取付られたモータ２９とを備えている。ハウジング３６の開口はカバー３８で塞がれている。
基体４０の一面（第１面１１１）には、ブレーキ配管を挿通される挿通孔４２及び取付座面４３が、図１で説明した入口ポート１２Ｐ、２２Ｐ及び出口ポート１４Ｐ、２４Ｐに対応する部位に設けられ、略中央部分に長円状の凹部４４が設けられている。
また、基体４０の一面には、ブレーキ液路に接続する孔部１０３が形成され、孔部１０３は、封止部材によって封止される。
また、モータ２９は、複数個のビス２９ａで基体４０に取付けられ、ハウジング３６は、基体４０に沿って延びるコネクタ部３７を一体的に備えている。
基体４０の一面（第１面１１１）には、ブレーキ配管を挿通される挿通孔４２及び取付座面４３が、図１で説明した入口ポート１２Ｐ、２２Ｐ及び出口ポート１４Ｐ、２４Ｐに対応する部位に設けられ、略中央部分に長円状の凹部４４が設けられている。
また、基体４０の一面には、ブレーキ液路に接続する孔部１０３が形成され、孔部１０３は、封止部材によって封止される。
また、モータ２９は、複数個のビス２９ａで基体４０に取付けられ、ハウジング３６は、基体４０に沿って延びるコネクタ部３７を一体的に備えている。
図３（ａ）はモータ２９側から見た要部拡大図であり、図３（ｂ）はハウジング３６側から見た要部拡大図である。
図３（ｂ）に示すように、第１面１１１に直交する別の直交面（この例ではハウジング取付面１０９）には、この直交面から外側へ張り出す張り出し部１１６、１１６が設けられている。図３（ａ）、（ｂ）の詳しい説明は、後述する。
図３（ｂ）に示すように、第１面１１１に直交する別の直交面（この例ではハウジング取付面１０９）には、この直交面から外側へ張り出す張り出し部１１６、１１６が設けられている。図３（ａ）、（ｂ）の詳しい説明は、後述する。
張り出し部１１６の設置目的を、図４に基づいて説明する。
図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
図４（ａ）に示すように、張り出し部１１６によりシール幅Ｗ１が円周３６０°にわたって確保されており、シール性能が良好に維持される。
図４（ｂ）に示すように、張り出し部１１６は鍔状若しくは庇状であるため、モータ取付面１０８又はハウジング取付面１０９を全体的に張り出す場合に比較して、図中、Ｓ１で示した部分を欠肉させることができ、この欠肉により、基体４０の軽量化が図れる。
図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
図４（ａ）に示すように、張り出し部１１６によりシール幅Ｗ１が円周３６０°にわたって確保されており、シール性能が良好に維持される。
図４（ｂ）に示すように、張り出し部１１６は鍔状若しくは庇状であるため、モータ取付面１０８又はハウジング取付面１０９を全体的に張り出す場合に比較して、図中、Ｓ１で示した部分を欠肉させることができ、この欠肉により、基体４０の軽量化が図れる。
次に、図４（ｃ）に基づいてバンジョー金具１２０の構成を説明する。
図４（ｃ）に示すように、ブレーキ配管１１８の先端には、バンジョー金具１２０が取付けられている。バンジョー金具１２０は、筒部１２０ａと、この筒部１２０ａから延びてブレーキ配管１１８へ差し込まれる管部１２０ｂとからなる。
図４（ｃ）に示すように、ブレーキ配管１１８の先端には、バンジョー金具１２０が取付けられている。バンジョー金具１２０は、筒部１２０ａと、この筒部１２０ａから延びてブレーキ配管１１８へ差し込まれる管部１２０ｂとからなる。
バンジョー金具１２０は、筒部１２０ａを貫通するバンジョーボルト１２１とセットで使用される。
バンジョーボルト１２１は、六角穴１２１ａ及び鍔１２１ｂを有するヘッド部１２１ｃと、このヘッド部１２１ｃから延びるとともに雄ねじ部１２１ｄを有する軸部１２１ｅとからなる。
この軸部１２１ｅに軸中心孔１２１ｆが設けられ、軸部１２１ｅの鍔１２１ｂ側部位（雄ねじ部１２１ｄに干渉しない部位）に環状溝１２１ｇが設けられ、この環状溝１２１ｇから軸中心孔１２１ｆへ貫通する貫通孔１２１ｈが設けられている。
バンジョーボルト１２１は、六角穴１２１ａ及び鍔１２１ｂを有するヘッド部１２１ｃと、このヘッド部１２１ｃから延びるとともに雄ねじ部１２１ｄを有する軸部１２１ｅとからなる。
この軸部１２１ｅに軸中心孔１２１ｆが設けられ、軸部１２１ｅの鍔１２１ｂ側部位（雄ねじ部１２１ｄに干渉しない部位）に環状溝１２１ｇが設けられ、この環状溝１２１ｇから軸中心孔１２１ｆへ貫通する貫通孔１２１ｈが設けられている。
基体４０に、ブレーキ配管１１８に対応する挿通孔４２と、取付座面４３とが設けられている。挿通孔４２の開口端に、雌ねじ部４２ａが設けられている。
取付座面４３に下位シール材としてのワッシャー（座金）１２３を載せ、このワッシャー（座金）１２３にバンジョー金具１２０の筒部１２０ａを載せ、この筒部１２０ａに上位シール材としてのワッシャー（座金）１２４を載せる。
取付座面４３に下位シール材としてのワッシャー（座金）１２３を載せ、このワッシャー（座金）１２３にバンジョー金具１２０の筒部１２０ａを載せ、この筒部１２０ａに上位シール材としてのワッシャー（座金）１２４を載せる。
次に、バンジョーボルト１２１の軸部１２１ｅが、ワッシャー（座金）１２４、筒部１２０ａ及びワッシャー（座金）１２３を貫通するようにして、雄ねじ部１２１ｄを雌ねじ部４２ａにねじ込む。ワッシャー（座金）１２４は鍔１２１ｂで抑えられ、ワッシャー（座金）１２３は筒部１２０ａで抑えられるため、共にシール作用を発揮する。
ブレーキ配管１１８から流入するブレーキ液は、バンジョー金具１２０の管部１２０ｂ、バンジョーボルト１２１の環状溝１２１ｇ、貫通孔１２１ｈ、軸中心孔１２１ｆの順に流れて基体４０内のブレーキ液路へ至る。
環状溝１２１ｇが設けられているため、筒部１２０ａの方位が何処であってもブレーキ液の流れは確保される。
環状溝１２１ｇが設けられているため、筒部１２０ａの方位が何処であってもブレーキ液の流れは確保される。
すなわち、図３（ａ）、（ｂ）に示したように、基体４０に張り出し部１１６を設けて、ブレーキ配管の取付座面４３の一部を張り出し部１１６に形成することで、ブレーキ配管の取付座面４３を確保しつつ、基体４０の軽量化を図ることができる。
詳細には、図３（ａ）に示したように、モータ取付面１０８に 張り出し部１１６を設けることにより、モータ取付面１０８の空いたスペースを有効活用することができる。
詳細には、図３（ａ）に示したように、モータ取付面１０８に 張り出し部１１６を設けることにより、モータ取付面１０８の空いたスペースを有効活用することができる。
また、図３（ｂ）に示したように、ハウジング取付面１０９に張り出し部１１６を設けることにより、ハウジング取付面１０９の空いたスペースを有効活用することができる。
なお、別の直交面の１つである第４面１１４に張り出し部１１６を設けてもよい。これにより、第４面１１４の空いたスペースを有効活用することができる。
また、別の直交面の１つである第２面１１２に張り出し部１１６を設けてもよい。これにより、第２面１１２の空いたスペースを有効活用することができる。第２面１１２及び第４面１１４はポンプ収容孔１１７が形成される面である。これにより、ポンプ収容孔１１７が形成される面の空いたスペースを有効活用することができる。
また、別の直交面の１つである第２面１１２に張り出し部１１６を設けてもよい。これにより、第２面１１２の空いたスペースを有効活用することができる。第２面１１２及び第４面１１４はポンプ収容孔１１７が形成される面である。これにより、ポンプ収容孔１１７が形成される面の空いたスペースを有効活用することができる。
さらには、図３（ｂ）に示すように、矩形の基体４０に対して、ハウジング３６は角が落とされた形状とされ、基体４０のハウジング取付面１０９には、ハウジング３６の角部に対応する位置に、張り出し部１１６、１１６が設けられているため、基体４０の軽量化を図り、車両用ブレーキ液圧制御装置１０全体の軽量化を図ることができる。
以下、第２実施例を説明する。
図５に示すように、第２実施例では、基体４０の一面に三角形状の凹部４０Ｂが形成されている。また、バンジョー金具１２０は、筒部１２０ａから延ばされたＬ又はＪ形状の先端部１２０ｃを備えている。
図５に示すように、第２実施例では、基体４０の一面に三角形状の凹部４０Ｂが形成されている。また、バンジョー金具１２０は、筒部１２０ａから延ばされたＬ又はＪ形状の先端部１２０ｃを備えている。
そして、基体４０にブレーキ配管１１８を接続するときに、３個の先端部１２０ｃのうち、２個の先端部１２０ｃが凹部４４Ｂに嵌められている。バンジョーボルト１２１は右回転で締まるため、２個の先端部１２０ｃは凹部４４Ｂの壁に当たることで、回り止めされる。他の１個の先端部１２０ｃは基体４０の適当な部位に当たる。
また、凹部４４Ｂは、クランプ穴を兼ねるようにしてもよい。
また、凹部４４Ｂは、クランプ穴を兼ねるようにしてもよい。
すなわち、内部にブレーキ液路Ａ１〜Ｅ１及びＡ２〜Ｅ２が形成された、車両用ブレーキ液圧制御装置１０の基体４０において、一面に、ブレーキ配管１１８が接続される挿通孔４２（図３（ａ）参照）が形成されるとともに、複数のブレーキ配管１１８の先端部１２０ｃが入り込む共通の凹部４４Ｂが形成され、この凹部４４Ｂで複数のブレーキ配管１１８の回り止めを成すようにすれば、複数のブレーキ配管１１８の回り止めを行うための加工工数を最小限に抑えることができる。
また、凹部４４Ｂの形成位置は任意であるが、実施例のように複数の挿通孔４２で囲まれた位置に形成すれば、挿通孔４２に対して凹部４４Ｂをバランス良く配置することができる。
以上、前輪ブレーキキャリパ（図１、符号１４）と後輪ブレーキキャリパ（図１、符号２４）を制御する、２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置１０について説明した。
次に、第３実施例として、１系統対応の車両用ブレーキ制御装置１０Ｂを説明する。
図６に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０Ｂは、ブレーキレバー１１の操作に応じて作動液を加圧し液圧を発生するマスタシリンダ１２と、前輪ブレーキキャリパ１４側から逃がされた作動液を一時的に貯留するリザーバ１３と、マスタシリンダ１２と前輪ブレーキキャリパ１４の間に設けられる常開型電磁弁である入口制御弁１５及び常閉型電磁弁である出口制御弁１６と、リザーバ１３に貯留された作動液を吸入してマスタシリンダ１２側に戻すポンプ１７と、ポンプ１７を駆動するモータ２９Ｂと、このモータ２９Ｂの駆動制御及び入口制御弁１５及び出口制御弁１６の開閉制御をなす制御装置３０Ｂと、基体４０Ｂに設けられブレーキ液を流すブレーキ液路Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｅ１とを備えている。
図６に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０Ｂは、ブレーキレバー１１の操作に応じて作動液を加圧し液圧を発生するマスタシリンダ１２と、前輪ブレーキキャリパ１４側から逃がされた作動液を一時的に貯留するリザーバ１３と、マスタシリンダ１２と前輪ブレーキキャリパ１４の間に設けられる常開型電磁弁である入口制御弁１５及び常閉型電磁弁である出口制御弁１６と、リザーバ１３に貯留された作動液を吸入してマスタシリンダ１２側に戻すポンプ１７と、ポンプ１７を駆動するモータ２９Ｂと、このモータ２９Ｂの駆動制御及び入口制御弁１５及び出口制御弁１６の開閉制御をなす制御装置３０Ｂと、基体４０Ｂに設けられブレーキ液を流すブレーキ液路Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｅ１とを備えている。
ここで、ブレーキ液路Ａ１は、入口ポート１２Ｐから入口制御弁１５に至る液路であり、ブレーキ液路Ｂ１は、入口制御弁１５から出口ポート１４Ｐに至る液路である。また、ブレーキ液路Ｃ１は、ブレーキ液路Ｂ１からリザーバ１３に至る液路であり、ブレーキ液路Ｄ１は、リザーバ１３からポンプ１７に至る液路である。さらに、ブレーキ液路Ｅ１は、ポンプ１７からブレーキ液路Ａ１に至る液路である。
次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１０Ｂの動作を説明する。
・ＡＢＳ非作動状態：前輪がロックする心配がないときは、制御装置３０Ｂは、ポンプ１７を停止し、入口制御弁１５を開き、出口制御弁１６を閉じる。この状態で、ブレーキレバー１１が制動側に操作されると、マスタシリンダ１２で液圧が高められ、この液圧が入口制御弁１５を介して前輪ブレーキキャリパ１４に伝えられる。
・ＡＢＳ非作動状態：前輪がロックする心配がないときは、制御装置３０Ｂは、ポンプ１７を停止し、入口制御弁１５を開き、出口制御弁１６を閉じる。この状態で、ブレーキレバー１１が制動側に操作されると、マスタシリンダ１２で液圧が高められ、この液圧が入口制御弁１５を介して前輪ブレーキキャリパ１４に伝えられる。
・ＡＢＳ（減圧モード）：前輪がロックしそうになると、制御装置３０Ｂは、入口制御弁１５を閉じ、出口制御弁１６を開く。前輪ブレーキキャリパ１４内の液圧は、出口制御弁１６を介してリザーバ１３へ逃がされる。これで前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が減圧される。
・ＡＢＳ（保持モード）：制御装置３０Ｂは、入口制御弁１５と出口制御弁１６を共に閉じる。これによって、前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が一定に保持される。
・ＡＢＳ（増圧モード）：ブレーキ液圧を増圧する際は、制御装置３０Ｂは、入口制御弁１５を開け、出口制御弁１６を閉じる。これによって、マスタシリンダ１２で発生された液圧が、前輪ブレーキキャリパ１４に伝えられる。これで前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ圧が増圧される。
図７に示すように、基体４０Ｂと、この基体４０Ｂの一面に取付けられるハウジング３６Ｂと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置１０Ｂにおいて、基体４０Ｂは、挿通孔４２と取付座面４３と張り出し部１１６とを備えている。よって、張り出し部１１６は、１系統対応の基体４０Ｂにも設けることができる。
尚、張り出し部１１６の断面形状は、第１実施例（図４）と同等であるため、詳細な説明は省略する。
以下、第４実施例を説明する。第４実施例は、フレアタイプのブレーキ配管の接続構造である。
図８に示すように、ブレーキ配管１１８にナット１１８ａが回転自在に嵌められている。そして、ナット１１８ａよりも先端側にて、ブレーキ配管１１８の先端部が拡径部１１８ｂとされる。挿通孔４２に拡径部１１８ｂを挿入し、ナット１１８ａをねじ込むことにより、拡径部１１８ｂを挿通孔４２内で固定し、挿通孔４２にブレーキ配管１１８を接続することができる。この際、基体４０Ｂの一面から張り出し部１１６が張り出し、この張り出し部１１６に取付座面４３の一部が形成されているため、挿通孔４２にナット１１８ａをより確実に取付けることができる。
図８に示すように、ブレーキ配管１１８にナット１１８ａが回転自在に嵌められている。そして、ナット１１８ａよりも先端側にて、ブレーキ配管１１８の先端部が拡径部１１８ｂとされる。挿通孔４２に拡径部１１８ｂを挿入し、ナット１１８ａをねじ込むことにより、拡径部１１８ｂを挿通孔４２内で固定し、挿通孔４２にブレーキ配管１１８を接続することができる。この際、基体４０Ｂの一面から張り出し部１１６が張り出し、この張り出し部１１６に取付座面４３の一部が形成されているため、挿通孔４２にナット１１８ａをより確実に取付けることができる。
尚、本発明は、自動二輪車に好適であるが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
本発明は、自動二輪車に好適である。
１０…車両用ブレーキ液圧制御装置（２系統対応）、１０Ｂ…車両用ブレーキ液圧制御装置（１系統対応）、３６…ハウジング、４０…基体（２系統対応）、４０Ｂ…基体（１系統対応）、４２…挿通孔、４３…取付座面、１０８…モータを取付ける面（モータ取付面）、１０９…ハウジングを取付ける面（ハウジング取付面）、１１１…一面（第１面）、１１６…張り出し部、１１７…ポンプ収容孔、１１８…ブレーキ配管、Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｅ１、Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｅ２…ブレーキ液路。
Claims (6)
- 内部にブレーキ液路が形成された、車両用ブレーキ液圧制御装置の基体であって、
一面にブレーキ配管が挿通される挿通孔が形成され、
前記一面に直交する直交面の少なくとも１つには、当該直交面から外方に張り出す張り出し部が設けられ、
この張り出し部は、鍔状若しくは庇状であり、
前記張り出し部に、前記ブレーキ配管の取付座面の一部が形成されている
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体。 - 内部にブレーキ液路が形成された基体と、前記基体に取付けられるハウジングと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体の一面にブレーキ配管が挿入される挿通孔が形成され、
前記基体の前記一面に直交する直交面の少なくとも１つには、当該直交面から外方へ張り出す張り出し部が設けられ、
この張り出し部は、鍔状若しくは庇状であり、
前記張り出し部に、前記ブレーキ配管の取付座面の一部が形成されている
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記直交面は、ハウジングが取付けられる面である
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 請求項２又は請求項３記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記直交面は、モータが取付けられる面である
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 請求項２〜４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記直交面は、ポンプ収容孔が形成される面である
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 請求項３記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ハウジングの基体取付部は、角部が落とされた形状に形成され、
前記基体の前記直交面には、前記ハウジングの角部に対応する位置に張り出し部が設けられる
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
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