JP2014237417A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化を図りつつ、ＡＢＳ制御が行われてもドライバに振動が伝わることが抑制できるようにする。【解決手段】Ｍ／Ｃ３に対してＡＢＳアクチュエータ４を一体化した構造としつつ、ＡＢＳアクチュエータ４をポンプやモータが備えられていない構成とする。このような構成とすることで、小型化が図れると共に、ＡＢＳ制御が行われてもモータ駆動が行われないため、モータ駆動に起因する振動がブレーキペダル１に伝わってドライバに違和感を与えてしまうことを防止することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とアンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御用のアクチュエータ（以下、ＡＢＳアクチュエータという）とが一体化された車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、Ｍ／ＣとＡＢＳアクチュエータとを一体化させた車両用ブレーキ制御装置が提案されている。この車両用ブレーキ制御装置では、ＡＢＳアクチュエータにおける液圧回路が形成されるハウジングをＭ／Ｃと一体成形し、液圧回路中に備えられたポンプの駆動を行うモータと共にブレーキ倍力装置に固定することで一体化構成を実現している。

特開平８−２３９１号公報

しかしながら、ＡＢＳアクチュエータに備えられるポンプやそれを駆動するモータを有した構成とされていることから、車両用ブレーキ制御装置の体格の大型化を招いている。また、ＡＢＳ制御を実行する際に、モータ駆動に起因する振動が倍力装置を介してブレーキペダルに伝わり、ドライバに伝わることで違和感を与えるという問題も発生させる。

本発明は上記点に鑑みて、小型化が図れると共に、ＡＢＳ制御が行われてもドライバに振動が伝わることを抑制できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１ないし９に記載の発明では、ブレーキペダル（１）の踏み込みに基づいてブレーキ液圧を発生させるシリンダ部（３ｂ）を含むＭ／Ｃ（３）と、Ｗ／Ｃ（５ａ〜５ｄ）に対して伝える第１および第２配管系統を有し、第１および第２配管系統それぞれに、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとを接続する主管路（Ａ、Ｃ）と、主管路中に備えられる増圧制御弁（６ａ〜６ｆ）と、主管路のうち増圧制御弁とＷ／Ｃとの間に接続される減圧管路（Ｂ、Ｄ）と、減圧管路中に備えられる減圧制御弁（９ａ〜９ｆ）と、増圧制御弁および減圧制御弁が接続されたハウジング（４ａ）と、を備え、ポンプおよびモータが備えられていないＡＢＳアクチュエータ（４）とが一体化されていることを特徴としている。

このように、Ｍ／Ｃに対してＡＢＳアクチュエータを一体化した構造としつつ、ＡＢＳアクチュエータをポンプやモータが備えられていない構成としている。このため、小型化が図れると共に、ＡＢＳ制御が行われてもモータ駆動が行われないため、モータ駆動に起因する振動がブレーキペダルに伝わってドライバに違和感を与えてしまうことを防止することができる。

請求項１０に記載の発明では、ＡＢＳアクチュエータには、主管路の一部であってＷ／Ｃに繋がる配管が接続される接続ポート（４ｂ〜４ｇ）が備えられ、接続ポートがシリンダ部の中心軸線よりも上方に位置していることを特徴としている。

このように、ＡＢＳアクチュエータに備えられるＷ／Ｃに繋がる接続ポートをＭ／Ｃのシリンダ部の中心軸線よりも上方に位置させることで、接続ポートを通じてのＭ／Ｃからのエア抜き性を向上させることができる。

請求項１１に記載の発明では、ＡＢＳアクチュエータには、主管路の一部であってＷ／Ｃに繋がる配管が接続される接続ポート（４ｂ〜４ｇ）が備えられ、接続ポートの開口が臨む方向が車両の前方とは異なる方向であることを特徴としている。

このように、接続ポートの開口が臨む方向が車両の前方とは異なる方向となるようにすることで、車両衝突時におけるＷ／Ｃに接続される配管の保護を図ることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置が適用されるブレーキシステムの液圧回路を示す図である。 図１のブレーキシステムに適用されるＭ／Ｃ３とＡＢＳアクチュエータ４とを一体化した車両用ブレーキ制御装置の側面図である。 図２を左方から見たときの図である。 参考例として示したＡＢＳアクチュエータ４を備えない構成の車両用ブレーキ制御装置の側面図である。 図４を左方から見たときの図である。 本発明の第２実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置が適用されるブレーキシステムの液圧回路を示す図である。 図６のブレーキシステムに適用されるＭ／Ｃ３とＡＢＳアクチュエータ４とを一体化した車両用ブレーキ制御装置の側面図である。 参考例として示したＡＢＳアクチュエータ４を備えない構成の車両用ブレーキ制御装置の側面図である。 本発明の第３実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置が適用されるブレーキシステムの液圧回路を示す図である。 本発明の第４実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置が適用されるブレーキシステムの液圧回路を示す図である。 他の実施形態にかかるＭ／Ｃ３とＡＢＳアクチュエータ４とを一体化した車両用ブレーキ制御装置の側面図である。 図１１を左方から見たときの図である。 図１１を下方から見たときの図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図３を参照して説明する。本実施形態では、図１に示す液圧回路を備えたブレーキシステムに対して、図２および図３に示す車両用ブレーキ制御装置を適用した場合について説明する。

図１に示すブレーキシステムは、各車輪に対して独立してＡＢＳ制御が実行可能な４輪独立制御が行えるタイプにおいて、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成したものである。ここではＸ配管を例に挙げているが、前後配管などのブレーキシステムであってもよい。

図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。そして、Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳアクチュエータ４を介して右前輪ＦＲ用と左後輪ＲＬ用の各Ｗ／Ｃ５ａ、５ｂへ伝達されると共に、左前輪ＦＬ用と右後輪ＲＲ用の各Ｗ／Ｃ５ｃ、５ｄへ伝達される。Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが接続されており、Ｍ／Ｃ３のシリンダ部３ｂ内にブレーキ液を供給したり、シリンダ部３ｂ内の余剰ブレーキ液を貯留できるようになっている。

以下の説明では、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬに対して制動力を発生させる第１の配管系統について主に説明するが、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに対して制動力を発生させる第２の配管系統についても基本的には同様である。

第１の配管系統には、Ｍ／Ｃ３と各Ｗ／Ｃ５ａ、５ｂとを接続する主管路としての管路Ａが備えられている。この管路Ａは２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ５ａへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁６ａが備えられ、他方にはＷ／Ｃ５ｂへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁６ｂが備えられている。

これら増圧制御弁６ａ、６ｂは、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。この２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧を各Ｗ／Ｃ５ａ、５ｂに加えることができる。これら増圧制御弁６ａ、６ｂは、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時に常時連通状態に制御されるノーマルオープン弁とされている。

なお、増圧制御弁６ａ、６ｂには、それぞれ安全弁７ａ、７ｂが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ５ａ、５ｂ側からブレーキ液を排除するようになっている。

また、管路Ａのうちの増圧制御弁６ａ、６ｂと各Ｗ／Ｃ５ａ、５ｂとの間に減圧管路としての管路Ｂが接続されており、この管路Ｂがリザーバ８ａに接続されている。そして、管路Ｂを通じて、管路Ａのうちの増圧制御弁６ａ、６ｂとＷ／Ｃ５ａ、５ｂとの間のブレーキ液をリザーバ８ａへ流動させることにより、Ｗ／Ｃ５ａ、５ｂにおけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。

また、管路Ｂには、ブレーキＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁９ａ、９ｂが配設されている。これらの減圧制御弁９ａ、９ｂはノーマルブレーキ時には常時遮断状態とされているが、上述したようにリザーバ８ａへブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。

一方、第２の配管系統にも第１の配管系統と同様の構成とされており、Ｍ／Ｃ３と左前輪ＦＬ用のＷ／Ｃ５ｃおよび右後輪ＲＲ用のＷ／Ｃ５ｄに接続される管路Ｃと、各Ｗ／Ｃ５ｃ、５ｄとリザーバ８ｂとを接続する管路Ｄが備えられている。そして、各Ｗ／Ｃ５ｃ、５ｄと対応して管路Ｃに増圧制御弁６ｃ、６ｄが備えられていると共に、管路Ｄに減圧制御弁９ｃ、９ｄが備えられることで第２の配管系統が構成されている。

なお、各制御弁６ａ〜６ｄ、９ａ〜９ｄの両側などには、フィルタ１０ａ〜１０ｒが備えられており、制御弁６ａ〜６ｄ、９ａ〜９ｄ内への異物の混入が防止されている。これにより、制御弁６ａ〜６ｄ、９ａ〜９ｄの弁体と弁座と間における異物の噛み込みが防止できるようになっている。

このような構造によってブレーキシステムが構成されている。そして、このようなブレーキシステムにおいて、図２に示すように倍力装置２とマスタリザーバ３ａを含むＭ／Ｃ３およびＡＢＳアクチュエータ４を一体化することで、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置１１を構成している。なお、図２および図３において、紙面左側が車両前方、紙面右側が車両後方を向いている。

倍力装置２は、エンジンのインレットマニホールド負圧等の負圧が導入される負圧室と大気が導入される大気圧室が内部に備えられた円盤形状部材とされ、倍力装置２の軸方向一端側に図示しないがブレーキペダル１が接続されている。そして、この倍力装置２における軸方向他端側、つまりブレーキペダル１が接続される端面と反対側の端面の中央位置に、Ｍ／Ｃ３が接続されている。倍力装置２とＭ／Ｃ３とは、Ｍ／Ｃ３のシリンダ部３ｂにおける倍力装置２側のフランジ形状部３ｃにおいて図示しないネジを締結することで固定されている。

図３に示すように、Ｍ／Ｃ３には、シリンダ部３ｂから上方に延設された接続ポート３ｄが備えられており、この接続ポート３ｄを通じてシリンダ部３ｂとマスタリザーバ３ａとが接続されている。この接続ポート３ｄは、ブレーキペダル１の踏み込みよってシリンダ部３ｂ内を移動させられる図示しないマスタピストンによって開閉される。具体的には、ブレーキペダル１が踏み込まれる前は接続ポート３ｄが開かれていてＭ／Ｃ３内の各室とマスタリザーバ３ａとの間のブレーキ液の流動を許容し、ブレーキペダル１が踏み込まれると接続ポート３ｄが閉じて両者間のブレーキ液の流動を禁止する。これにより、Ｍ／Ｃ３内にブレーキペダル１の踏み込みに応じたＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

また、シリンダ部３ｂの側方から管路Ａの一部が形成された接続管３ｅが設けられており、この接続管３ｅがＡＢＳアクチュエータ４に接続されることで、Ｍ／Ｃ３とＡＢＳアクチュエータ４とが固定されている。

ＡＢＳアクチュエータ４は、内部に管路Ａ〜Ｄを構成する通路が形成された略長方体形状のハウジング４ａを備え、図示していないが、ハウジング４ａの一面に増圧制御弁６ａ〜６ｄや減圧制御弁９ａ〜９ｄが接続されることで図１に示した液圧回路を構成している。そして、ハウジング４ａのうち接続管３ｅと反対側の一面に各Ｗ／Ｃ５ａ〜５ｄとの接続に用いられる接続ポート４ｂ〜４ｅが形成されている。そして、図示していないが、各接続ポート４ｂ〜４ｅにそれぞれ各Ｗ／Ｃ５ａ〜５ｄに繋がる管路Ａ、Ｃの一部を構成する配管が接続されることで、図１に示したブレーキシステムが構成されている。これら接続ポート４ｂ〜４ｅの形成位置や形状は、車両用ブレーキ制御装置１１にＡＢＳアクチュエータ４を備えない構成とする場合において、Ｍ／Ｃ３に対してＷ／Ｃ５ａ〜５ｄに直接接続される接続ポートを備える場合と同じ形成位置や形状になっている。また、各接続ポート４ｂ〜４ｅは、それぞれＭ／Ｃ３のシリンダ部３ｂの中心軸線よりも上方に備えられている。より詳しくは、各接続ポート４ｂ〜４ｅのうちの最も上方の部分がＭ／Ｃ３のシリンダ部３ｂの中心軸線よりも上方に位置している。これにより、Ｍ／Ｃ３から接続ポート４ｂ〜４ｅを通じてのエア抜き性が向上させられている。さらに、各接続ポート４ｂ〜４ｅの開口が臨む方向が車両の前方とは異なる方向とされており、車両衝突時におけるＷ／Ｃ５ａ〜５ｄに接続される配管の保護が図られている。

次に、このような構成の車両用ブレーキ制御装置１１が適用されたブレーキシステムの作動について説明する。

まず、ＡＢＳ制御時ではないノーマルブレーキ時には、ブレーキペダル１の踏み込みに伴ってＭ／Ｃ圧が発生させられ、それが接続管３ｅを通じてＡＢＳアクチュエータ４内に伝えられる。このときには、増圧制御弁６ａ〜６ｄは連通状態とされており、減圧制御弁９ａ〜９ｄは遮断状態となっており、Ｍ／Ｃ圧は、図１に示した管路Ａ、Ｃを通じてＷ／Ｃ５ａ〜５ｄに伝えられる。

そして、ＡＢＳ制御時には、減圧・保持・増圧制御によって制御対象輪に対応する各種制御弁６ａ〜６ｄ、９ａ〜９ｄを制御し、制御対象輪のＷ／Ｃ５ａ〜５ｄに掛かるブレーキ液圧を制御する。これにより、制御対象輪がロック状態に至らないようにする。例えば、制御対象輪が右前輪ＦＲであった場合、減圧制御時には、増圧制御弁６ａは遮断状態にさせられ、減圧制御弁９ａが連通状態にさせられることで管路Ａのうち増圧制御弁６ａとＷ／Ｃ５ａとの間からブレーキ液がリザーバ８ａに排出され、Ｗ／Ｃ５ａに掛かるＷ／Ｃ圧が減圧される。保持制御時には、増圧制御弁６ａおよび減圧制御弁９ａが共に遮断状態にされることでＷ／Ｃ５ａに掛かるブレーキ液圧を保持する。増圧制御時には、減圧制御弁９ａを遮断しつつ、増圧制御弁６ａの連通遮断をデューティ制御したり、増圧制御弁６ａをリニア弁として機能させ、指示電流の大きさに応じて増圧制御弁６ａが発生させる差圧を制御する。これによって、Ｗ／Ｃ５ａに掛かるブレーキ液圧を増加させる。このような作動を行うことにより、車輪がロック状態に至らないようにするＡＢＳ制御を実行できる。

そして、制動終了時、つまりドライバがブレーキペダル１の踏み込みを解除すると、減圧制御時にリザーバ８ａ、８ｂに貯留されたブレーキ液が制動終了時に各減圧制御弁９ａ〜９ｄを通じてＭ／Ｃ３側に戻される。具体的には、ブレーキペダルの踏み込み解除を検知し、一時的に減圧弁を遮断状態から連通状態にする事でリザーバ８ａ、８ｂに貯留されたブレーキ液を管路Ａ、Ｃを通じＭ／Ｃ３側へ戻す事ができる。他の方法として、管路Ｂ、Ｄから管路Ａ、Ｃへのみブレーキ液を流す事ができる安全弁を付けても良い。

なお、本実施形態の構成のブレーキシステムにおいては、ＡＢＳ制御が実行されると、制動終了時までリザーバ８ａ、８ｂからブレーキ液が戻されないため、制動終了時までリザーバ８ａ、８ｂ内におけるブレーキ液の貯留量が増加し続けることになる。このため、ブレーキペダル１が最も深い位置まで踏み込まれたとき、つまりＭ／Ｃ３がフルボトミングする前に、リザーバ８ａ、８ｂ内が満杯になってリザーバピストンがフルボトミングするように設計してある。このようにすることで、Ｍ／Ｃ３がフルボトミングしてもＷ／Ｃ圧を確実に発生させることができる。

以上説明したように、本実施形態に掛かる車両用ブレーキ制御装置１１では、Ｍ／Ｃ３に対してＡＢＳアクチュエータ４を一体化した構造としつつ、ＡＢＳアクチュエータ４をポンプやモータが備えられていない構成としている。このような構成とすることで、小型化が図れると共に、ＡＢＳ制御が行われてもモータ駆動が行われないため、モータ駆動に起因する振動がブレーキペダル１に伝わってドライバに違和感を与えてしまうことを防止することができる。

また、Ｍ／Ｃ３とＡＢＳアクチュエータ４とを一体化しているため、管路ＡのうちのＭ／Ｃ３とＡＢＳアクチュエータ４とを接続する部分の配管を、例えばＭ／Ｃ３のシリンダ部３ｂと一体成形により構成できる。このため、Ｍ／Ｃ３とＡＢＳアクチュエータ４とを接続するための配管を別部品で構成しなくても良くなり、部品点数の削減を図ることも可能となる。

また、本実施形態に掛かる車両用ブレーキ制御装置１１では、Ｍ／Ｃ３に対して接続されたＡＢＳアクチュエータ４に各Ｗ／Ｃ５ａ〜５ｄが接続される接続ポート４ｂ〜４ｅが備えられているが、接続ポート４ｂ〜４ｅを一面側に配置している。そして、接続ポート４ｂ〜４ｅの形成位置や形状を、車両用ブレーキ制御装置１１にＡＢＳアクチュエータ４を備えない構成とする場合において、モータ及びポンプのないＡＢＳアクチュエータは小型であるため、Ｍ／Ｃ３に対してＷ／Ｃ５ａ〜５ｄに直接接続される接続ポートを備える場合と同じ形成位置や形状にすることができる。

例えば、車両用ブレーキ制御装置１１にＡＢＳアクチュエータ４を備えない構成とする場合、図４および図５に示すように、Ｍ／Ｃ３の側面にＷ／Ｃ５ａ〜５ｄに直接接続される接続ポート３ｗ〜３ｚを一列に並べて備える形態とされる。この接続ポート３ｗ〜３ｚの形成位置および形状に合わせて、接続ポート４ｂ〜４ｅを形成している。

このように、本実施形態のようなＡＢＳアクチュエータ４を備えた構成とする場合の接続ポート４ｂ〜４ｅの形成位置や形状を、ＡＢＳアクチュエータ４を備えていない場合における接続ポート３ｗ〜３ｚの形成位置や形状と同じにできる。これにより、接続ポート４ｂ〜４ｅに接続される各Ｗ／Ｃ５ａ〜５ｄに繋がる配管構成の共通化が図れ、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１１の為の専用の配管構成を設計しなくても済むようにできる。

なお、本実施形態では、Ｍ／Ｃ３に対してＡＢＳアクチュエータ４を一体化した構造を示した。このような構成とするには、Ｍ／Ｃ３のシリンダ部３ｂとＡＢＳアクチュエータ４のハウジング４ａとを一部材で構成しても良いし、これらを別部品として構成しておき、ネジ締結などによって一体化した構成としても良い。シリンダ部３ｂとハウジング４ａを別体で構成する場合、例えばシリンダ部３ｂと一体成形などによって形成される接続管３ｅとハウジング４ａとの接続面にＯリング等のシール部材を配置した状態でこれらを接続すれば、これらの接続部のシール性を確保できる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。第１実施形態は、４輪独立制御を行えるタイプの車両用ブレーキ制御装置であったが、本実施形態は、配管系統毎にＡＢＳ制御が実行可能な２輪独立制御が行えるタイプの車両用ブレーキ制御装置について説明する。

図６に示すように、本実施形態では、Ｗ／Ｃ５ａ、５ｂに対して共通の増圧制御弁６ｅ、安全弁７ｅおよび減圧制御弁９ｅを用いると共に、Ｗ／Ｃ５ｃ、５ｄに対して共通の増圧制御弁６ｆ、安全弁７ｆおよび減圧制御弁９ｆを用いた構成としている。また、各制御弁６ｅ、６ｆ、９ｅ、９ｆの両側にフィルタ１０ｓ〜１０ｚを備えてある。

そして、図７に示すように、ＡＢＳアクチュエータ４のハウジング４ａに２つの接続ポート４ｆ、４ｇを備えた構成とされている。また、各接続ポート４ｆ、４ｇは、それぞれＭ／Ｃ３のシリンダ部３ｂの中心軸線よりも上方に備えられている。より詳しくは、各接続ポート４ｆ、４ｇのうちの最も上方の部分がＭ／Ｃ３のシリンダ部３ｂの中心軸線よりも上方に位置している。これにより、Ｍ／Ｃ３から接続ポート４ｆ、４ｇを通じてのエア抜き性が向上させられている。さらに、各接続ポート４ｆ、４ｇの開口が臨む方向が車両の前方とは異なる方向とされており、車両衝突時におけるＷ／Ｃ５ａ〜５ｄに接続される配管の保護が図られている。なお、図７において、紙面左側が車両前方、紙面右側が車両後方を向いている。また、図７では示していないが、接続ポート４ｆには、第１の配管系統における管路Ａの一部を構成する配管が接続され、この配管が図６に示すように２つに分岐してＷ／Ｃ５ａ、５ｂにそれぞれ繋げられている。同様に、接続ポート４ｇには、第２の配管系統における管路Ｃの一部を構成する配管が接続され、この配管が図６に示すように２つに分岐してＷ／Ｃ５ｃ、５ｄにそれぞれ繋げられている。

このように、車両用ブレーキ制御装置１１を２輪独立制御が行えるタイプとすることもできる。このような構成の車両用ブレーキ制御装置１１においても、Ｍ／Ｃ３に対してＡＢＳアクチュエータ４を一体化した構造としつつ、ＡＢＳアクチュエータ４をポンプやモータが備えられていない構成としている。このため、小型化が図れると共に、モータ駆動に起因する振動がブレーキペダル１に伝わってドライバに違和感を与えてしまうことを防止することができるなど、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態に掛かる車両用ブレーキ制御装置１１でも、接続ポート４ｆ、４ｇを一面側に配置している。そして、接続ポート４ｆ、４ｇの形成位置や形状を、車両用ブレーキ制御装置１１にＡＢＳアクチュエータ４を備えない構成とする場合において、Ｍ／Ｃ３に対してＷ／Ｃ５ａ〜５ｄに直接接続される接続ポートを備える場合の形成位置や形状と同じにしている。

例えば、車両用ブレーキ制御装置１１にＡＢＳアクチュエータ４を備えない構成とする場合、図８に示すように、Ｍ／Ｃ３の側面にＷ／Ｃ５ａ〜５ｄに繋がる配管に直接接続される接続ポート３ｕ、３ｖを備える形態とされる。この接続ポート３ｕ、３ｖの形成位置および形状に合わせて、接続ポート４ｆ、４ｇを形成している。

このように、本実施形態のようなモータおよびポンプのないＡＢＳアクチュエータ４を備えた構成とする場合の接続ポート４ｆ、４ｇの形成位置や形状を、ＡＢＳアクチュエータ４を備えていない場合における接続ポート３ｕ、３ｖの形成位置や形状と同じにできる。これにより、接続ポート４ｆ、４ｇに接続される各Ｗ／Ｃ５ａ〜５ｄに繋がる配管構成の共通化が図れ、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１１の為の専用の配管構成を設計しなくて済むようにできる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、ＡＢＳ制御における減圧制御時のブレーキ液の排出先を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図９に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１１には、第１実施形態で備えられていたリザーバ８ａ、８ｂをなくし、管路Ｂ、管路Ｄがマスタリザーバ３ａに接続されるようにしている。そして、ＡＢＳ制御における減圧制御時に、制御対象輪の減圧制御弁９ａ〜９ｄを連通状態にしてＷ／Ｃ５ａ〜５ｄ側からブレーキ液を排出する際に、マスタリザーバ３ａに排出されるようにしている。

このように、リザーバ８ａ、８ｂをなくして、マスタリザーバ３ａをＡＢＳ制御における減圧制御時のブレーキ液の排出先にしても良い。このような構成としても、第１実施形態と同様の効果が得られると共に、リザーバ８ａ、８ｂをなくせる分、より構成の簡素化を図ることができ、ＡＢＳアクチュエータ４の更なる小型化を図ることが可能となる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して、ＡＢＳ制御における減圧制御時のブレーキ液の排出先を変更したものであり、その他に関しては第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１０に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１１も、第３実施形態と同様、第２実施形態で備えられていたリザーバ８ａ、８ｂをなくし、管路Ｂ、管路Ｄがマスタリザーバ３ａに接続されるようにしている。そして、ＡＢＳ制御における減圧制御時に、制御対象輪の減圧制御弁９ｅ〜９ｆを連通状態にしてＷ／Ｃ５ａ〜５ｄ側からブレーキ液を排出する際に、マスタリザーバ３ａに排出されるようにしている。

このように、車両用ブレーキ制御装置１１を２輪独立制御が行えるタイプとする場合においても、リザーバ８ａ、８ｂをなくして、マスタリザーバ３ａをＡＢＳ制御における減圧制御時のブレーキ液の排出先にしても良い。このような構成としても、第３実施形態と同様の効果が得られる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、図１１〜図１３に示すように、Ｍ／Ｃ３の接続管３ｅは上記と同じであるがＡＢＳアクチュエータのからＷ／Ｃへの接続ポート４ｂ〜４ｅの方向を変更する事で、車の配管方向・配管作業に対する要求に応えることができる。なお、図１１および１３において、紙面左側が車両前方、紙面右側が車両後方を向いている。

具体的には、図１１〜図１３に示すように、ＡＢＳアクチュエータ４からＷ／Ｃ５ａ〜５ｄへの接続ポート４ｂ〜４ｅをＭ／Ｃ３の軸中心よりも上方に設けている。こうする事でＭ／Ｃ３内部からＡＢＳアクチュエータ４内のエアが抜けやすくなる。

又、接続ポート４ｂ〜４ｅの方向を車両進行方向としない事で 車両追突時に接続ポート４ｂ〜４ｅに繋がれた配管を保護できる為、事故時の制動保証能力が向上する。

また、上記実施形態では、車両用ブレーキ制御装置１１に倍力装置２を備えた構造とする場合について説明したが、倍力装置２が備えられない車両（例えば小型車）もある。その場合であっても、Ｍ／Ｃ３とＡＢＳアクチュエータ４とを一体化することで、第１実施形態に示した効果を得ることができる。

１…ブレーキペダル、２…倍力装置、３ａ…マスタリザーバ、３ｂ…シリンダ部、３ｃ…フランジ形状部、３ｄ、３ｕ〜３ｚ…接続ポート、３ｅ…接続管、４…ＡＢＳアクチュエータ、４ａ…ハウジング、４ｂ〜４ｇ…接続ポート、６ａ〜６ｆ…増圧制御弁、７ａ〜７ｆ…安全弁、８ａ、８ｂ…リザーバ、９ａ〜９ｆ…減圧制御弁、１１…車両用ブレーキ制御装置

Claims (11)

1. ブレーキペダル（１）の踏み込みに基づいてブレーキ液圧を発生させるシリンダ部（３ｂ）を含むマスタシリンダ（３）と、
   前記シリンダ部に接続されると共に、該シリンダ部内に発生させられるブレーキ液圧を車輪ごとに備えられるホイールシリンダ（５ａ〜５ｄ）に対して伝える第１および第２の配管系統を有し、前記第１および第２の配管系統それぞれに、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ、Ｃ）と、前記主管路中に備えられることで前記ホイールシリンダに発生させられるブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁（６ａ〜６ｆ）と、前記主管路のうち前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続されて前記ホイールシリンダ側からブレーキ液を排出する経路となる減圧管路（Ｂ、Ｄ）と、前記減圧管路に備えられることで前記ホイールシリンダに発生させられるブレーキ液圧の減圧を制御する減圧制御弁（９ａ〜９ｆ）と、前記主管路および前記減圧管路の一部を構成する配管が形成されていると共に前記増圧制御弁および前記減圧制御弁が接続されたハウジング（４ａ）と、を備え、ポンプおよびモータが備えられていないアンチロックブレーキ制御用のアクチュエータ（４）と、
   前記減圧管路から排出されるブレーキ液を貯留するリザーバ（３ａ、８ａ、８ｂ）とを有し、
   前記マスタシリンダと前記アクチュエータとが一体化されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記シリンダ部には前記主管路の一部を構成する接続管（３ｅ）が備えられ、
   前記アクチュエータは、前記接続管に対して、シール部材を介して接続されることで、前記マスタシリンダに一体化されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記シリンダ部と前記ハウジングとが一部材にて構成されることで、前記アクチュエータが前記マスタシリンダに一体化されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記減圧管路から排出されるブレーキ液を貯留するリザーバ（８ａ、８ｂ）は、前記ハウジングに備えられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記マスタシリンダには、前記シリンダ部内へのブレーキ液の供給および前記シリンダ部内の余剰ブレーキ液の貯留を行うマスタリザーバ（３ａ）が備えられており、
   前記減圧管路から排出されるブレーキ液を貯留するリザーバは、前記マスタリザーバであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記主管路は前記ホイールシリンダごとに分岐しており、前記増圧制御弁および前記減圧制御弁は、前記ホイールシリンダごとに備えられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記増圧制御弁および前記減圧制御弁は、前記第１および第２の配管系統それぞれに対して１つずつ、配管系統ごとに備えられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記ブレーキペダルの踏力を倍力して前記マスタシリンダに伝達する倍力装置（２）を備え、
   一体化させた前記マスタシリンダおよび前記アクチュエータがさらに前記倍力装置に一体化されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 前記シリンダ部の一端にはフランジ部が備えられており、該フランジ部において前記シリンダ部が前記倍力装置に固定されることで、前記アクチュエータが前記マスタシリンダと共に前記倍力装置に固定されていることを特徴とする請求項８に記載の車両用ブレーキ制御装置。
10. 前記アクチュエータには、前記主管路の一部であって前記ホイールシリンダに繋がる配管が接続される接続ポート（４ｂ〜４ｇ）が備えられ、
    前記接続ポートが前記シリンダ部の中心軸線よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
11. 前記アクチュエータには、前記主管路の一部であって前記ホイールシリンダに繋がる配管が接続される接続ポート（４ｂ〜４ｇ）が備えられ、
    前記接続ポートの開口が臨む方向が車両の前方とは異なる方向であることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

Images