JP6200867B2 - 車両用ブレーキシステムの入力装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムの入力装置に関する。

車両に搭載される車両用ブレーキシステムは、ブレーキペダルの踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダを備える。
下記特許文献によれば、シリンダ穴が形成された鋳造物（以下、「基体」と称する）を製造し、そのシリンダ穴にピストン等を組み付けることで、マスタシリンダが構成されている。
また、基体には、ブレーキ液の流路である液圧路等が形成されているとともに、液圧路を開閉する電磁弁等が組み付けられ、マスタシリンダ、液圧路、電装部品等が一体化（ユニット化）している。以下、これらがユニット化されたものを「入力装置」と称する。

さらに、入力装置の前面には、電気的液圧発生装置からのブレーキ液が導入される２つの第１ポートと、車両挙動安定化装置にブレーキ液を導入する２つの第２ポートとが設けられている。
この２つの第１ポートと２つの第２ポートとは、略コ字状に配置され、各第１ポートが各第２ポートよりも車幅方向外側に位置している。

国際公開２０１３／０７７３４２号

ところで、ポートにブレーキ配管を取り付ける作業は、最初に、入力装置が搭載された車体前部の側方に立つ作業者が、ブレーキ配管を把持し、ブレーキ配管の端部をポートに回し込んで仮固定を行う。
つぎに、車幅方向外側から車体内部に差し込んだトルクレンチで、ブレーキ配管の端部を回動させ、締め付けトルクを管理しながら固定するのが一般的である。

そして、上記取付作業をポートが略コ字状に配置された入力装置で実施しようとすると、第２ポートのブレーキ配管の締め付け作業を行う場合、第２ポートの車幅方向外側に第１ポートに仮固定されたブレーキ配管が配置されている。
このため、トルクレンチが第１ポートに仮固定されたブレーキ配管に接触し、トルクレンチの振れ角が制限される、という不都合がある。
このような事情から、上記入力装置では、最初に、第２ポートにブレーキ配管を仮固定し、つぎに、第２ポートに仮固定されたブレーキ配管をトルクレンチで締め付け、そして、第１ポートにブレーキ配管を仮固定して、トルクレンチで締め付ける、という作業順序に指定（制限）されている。

しかしながら、上記の作業順序によれば、ブレーキ配管を仮固定する作業とトルクレンチで締め付ける作業とを交互に実施する必要があり、ブレーキ配管の取付作業効率が低下していた。

他方で、入力装置のマスタシリンダから車両挙動安定化装置にブレーキ液が供給されるため、第２ポートの径が第１ポートの径よりも大きく設定される場合があり、第２ポート用トルクレンチは、第１ポート用トルクレンチよりも大きいものが使用されることがある。このため、上記入力装置では、第１ポートを第２ポートから車幅方向外側へ比較的大きく離間させ、第２ポートを中心に回動するトルクレンチの振れ角を確保していた。この結果、入力装置自体が大型化した。

そこで、本発明は、前記する背景に鑑みて創案された発明であって、ブレーキ配管の取付業効率の向上と、入力装置の小型化を図ることができる車両用ブレーキシステムの入力装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車両用ブレーキシステムの入力装置は、ブレーキ操作子の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ配管が取り付けられて、電気的液圧発生装置からブレーキ液が導入される２つの第１ポートと、ブレーキ配管が取り付けられて、車両挙動安定化装置に前記ブレーキ液を導出する２つの第２ポートと、を備える車両用ブレーキシステムの入力装置であって、前記２つの第１ポートと前記２つの第２ポートとは、前記マスタシリンダを構成する基体の前面に設けられ、前記第１ポートは、前記第２ポートよりも径が小さく、前記２つの第１ポートは、車両上下方向に離間して配置され、前記２つの第２ポートは、車両上下方向に離間して配置され、前記２つの第２ポートのうち上側に配置された上側第２ポートは、前記２つの第１ポートのうち上側に配置された上側第１ポートに対し車両上方に離間して配置され、前記２つの第２ポートのうち下側に配置された下側第２ポートは、前記２つの第１ポートのうち下側に配置された下側第１ポートに対し車両下方に離間して配置され、前記上側第２ポート、前記上側第１ポート、前記下側第１ポート、及び前記下側第２ポートの中心は、下側に向うにつれて車幅方向外側に位置していることを特徴とする。

前記する発明によれば、車両上下方向内側に径が小さい第１ポートが配置されるため、車両上下方向内側のポート（第１ポート）に仮固定されたブレーキ配管を締め付ける作業には、第２ポート用トルクレンチよりも小さな第１ポート用トルクレンチが使用される。
このため、第１ポートに仮固定されたブレーキ配管をトルクレンチで締め付ける作業を行っても、第１ポート用トルクレンチは第２ポートに仮固定されたブレーキ配管に接触し難く、トルクレンチの実用的な振れ角が確保される。
一方で、第２ポートの車両上下方向外側には、第１ポートが配置されていないため、車幅方向外側から差し込まれたトルクレンチの振れ角は確保されている。
そして、全ポートに対するトルクレンチの実用的な振れ角が確保されていることから、ブレーキ配管の取付作業において、上記したような作業順序の指定（制限）がない。
以上、前記発明によれば、全ポートにブレーキ配管を連続して仮固定した後に、トルクレンチによるブレーキ配管の締め付け作業を連続して実施することができ、ブレーキ配管の取付作業効率が向上する。

また、前記する発明によれば、車両上下方向内側に第１ポートが配置され、第１ポート用トルクレンチが車両上下方向外側のブレーキ配管に接触し難くなっていることから、第１ポートと第２ポートとにおけるクリアランスを狭小にすることができ、入力装置の小型化を図ることができる。

ここで、各ポートの中心が車幅方向にずれておらず、上下方向に重なっている場合、トルクレンチを上方（又は下方）へ回動させると、上方（又は下方）に配置されたポートに仮固定されたブレーキ配管に接触し、トルクレンチの振れ角が制限される。
一方で、前記構成によれば、ポートの中心が車幅方向にずれているため、トルクレンチを上方（又は下方）へ回動させても、上方（又は下方）に配置されたポートに仮固定されたブレーキ配管に接触し難い。
なお、上下方向のクリアランスを拡大することにより、ブレーキ配管への接触を回避することも考えられるが、入力装置が大型化するため、好ましくない。
以上から、前記構成によれば、入力装置の大型化を回避しつつ、トルクレンチの振れ角を大きくすることができ、ブレーキ配管の取付作業効率が向上する。

本発明によれば、ブレーキ配管の取付業効率の向上と、入力装置の小型化を図ることができる車両用ブレーキシステムの入力装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 第１実施形態に係る入力装置の基体を前方から見た正面図である。 第２実施形態に係る入力装置の基体を前方から見た正面図である。

つぎに、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。

（車両用ブレーキシステムＡ）
車両用ブレーキシステムＡは、車両に搭載されて車輪に制動力を付与するための装置である。なお、前述する車両には、内燃機関を動力源とする車両のほか、内燃機関とモータを併用するハイブリッド車両、モータを動力源とする電気車両及び燃料電池車両が含まれる。

図１に示すように、車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させる入力装置Ａ１と、電動モータ（不図示）によりブレーキ液圧を発生させる電気的液圧発生装置Ａ２と、ホイールシリンダ３０に供給されるブレーキ液圧を制御する液圧制御装置Ａ３と、を主に備えている。

（入力装置Ａ１）
図１に示すように、入力装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、メイン液圧路２ａ、２ｂと、連絡液圧路３ａ、３ｂと、分岐液圧路３ｃと、第１遮断弁４ａ〜第３遮断弁４ｃと、圧力センサ５ａ、５ｂと、ストロークシミュレータ６と、リザーバ７と、第１ポート１１ａ、１１ｄと、第２ポート１２ａ、１２ｂと、を備える。
また、図２に示すように、入力装置Ａ１は、鋳造物である基体２０に各種部品を組み付けることで上記構成を備える。このため、入力装置Ａ１は、上記構成を一体に備えるユニットである。
なお、基体２０は、鋳造時に上記した構成の一部（マスタシリンダ１用の第１シリンダ穴１ａと、ストロークシミュレータ６用の第２シリンダ穴６ａ等）が形成されている。

図１に示すように、マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものである。
マスタシリンダ１は、基体２０の第１シリンダ穴１ａ（図２参照）と、第１シリンダ穴１ａのブレーキペダルＰ側に配置された第１ピストン１ｂと、第１シリンダ穴１ａ内に配置されて第１圧力室１ｃと第２圧力室ｄとを区画する第２ピストン１ｅと、第１圧力室１ｃに配置された第１リターンスプリング１ｆと、第２圧力室１ｄに配置された第２リターンスプリング１ｇと、により構成されている。

メイン液圧路２ａ、２ｂと、連絡液圧路３ａ、３ｂと、分岐液圧路３ｃとは、基体２０に形成された油路（液圧路）である。
メイン液圧路２ａは、マスタシリンダ１の第１圧力室１ｃと第２ポート１２ａとを接続している。
メイン液圧路２ｂは、マスタシリンダ１の第２圧力室１ｄと第２ポート１２ｂとを接続している。
連絡液圧路３ａは、メイン液圧路２ａと第１ポート１１ａとを接続している。
連絡液圧路３ｂは、メイン液圧路２ｂと第１ポート１１ｂとを接続している。
分岐液圧路３ｃは、メイン液圧路２ａとストロークシミュレータ６とを接続している。

第１遮断弁４ａ〜第３遮断弁４ｃは、基体２０に組み付けられた電磁弁である。
第１遮断弁４ａ、第２遮断弁４ｂとは、メイン液圧路２ａ、２ｂを開閉する常開型（ノーマルオープンタイプ）である。また、第１遮断弁４ａは、メイン液圧路２ａ上において、分岐液圧路３ｃの分岐点よりも下流側に配置されている。
第３遮断弁４ｃは、分岐液圧路３ｃを開閉する常閉型（ノーマルクローズタイプ）である。

圧力センサ５ａ、５ｂは、基体２０に組み付けられたセンサである。
圧力センサ５ａは、メイン液圧路２ａ上であって第１遮断弁４ａよりも下流側に配置されている。
圧力センサ５ｂは、メイン液圧路２ｂ上であって第２遮断弁４ｂよりも上流側に配置されている。

ストロークシミュレータ６は、擬似的な操作反力を発生させるものである。
ストロークシミュレータ６は、基体２０の第２シリンダ穴６ａ（図２参照）と、第２シリンダ穴６ａ内を摺動するピストン６ｂと、ピストン６ｂを付勢する大小二つのリターンスプリング６ｃ、６ｄと、から構成されている。

リザーバ７は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口７ａ、７ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホース（管体）が接続される管接続口（ニップル）７ｃと、を備える。

第１ポート１１ａ、１１ｂは、電気的液圧発生装置Ａ２に接続するブレーキ配管２１ａ、２１ｂを取り付けて、電気的液圧発生装置Ａ２からブレーキ液を導入するためのものである。
第２ポート１２ａ、１２ｂは、液圧制御装置Ａ３に接続するブレーキ配管２２ａ、２２ｂを取り付けて、液圧制御装置Ａ３にブレーキ液を導出するためのものである。

（電気的液圧発生装置Ａ２）
電気的液圧発生装置Ａ２は、図示しないが、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータ及び駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバと、を備える。
電動モータは、電子制御ユニットからの電気信号に基づいて作動する。また、電動モータの駆動力により、スレーブピストンがスレーブシリンダ内を摺動してブレーキ液を加圧する。そして、電気的液圧発生装置Ａ２により発生したブレーキ液圧は、ブレーキ配管２１ａ、２１ｂを介して、入力装置Ａ１に伝達される。

（液圧制御装置Ａ３）
液圧制御装置Ａ３は、図示しないが、電磁弁、ポンプ等を有する液圧ユニットと、ポンプを駆動するためのモータと、電磁弁やモータを制御するための電子制御ユニットと、を備える。
そして、液圧制御装置Ａ３は、前記する構成によりブレーキ配管２２ａ、２２ｂを介して伝達されたブレーキ液圧を調整して、ホイールシリンダ３０に出力している。
また、液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＬＢ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御を実行し得るような構成を具備している。

次に、車両用ブレーキシステムＡの動作の概略について説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時において、図示しないストロークセンサによりプレーキペダルの踏み込みが検出されると、第１遮断弁４ａ、第２遮断弁４ｂが閉弁状態となる一方で、第３遮断弁４ｃが開弁状態となる。
このため、メイン液圧路２ａ、メイン液圧路２ｂが遮断され、入力装置Ａ１のマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ３０に伝達されない。
他方で、ブレーキペダルＰの操作によりマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧がストロークシミュレータ６に伝達するようになり、ブレーキペダルＰのストロークが許容されて、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込み量（ストローク量）が検知されると、電気的液圧発生装置Ａ２の電動モータが駆動し、スレーブピストンがスレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。
図示しない電子制御ユニットは、電気的液圧発生装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ５ａで検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ５ｂで検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転速度等を制御する。
電気的液圧発生装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、入力装置Ａ１、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダ３０に伝達し、各車輪に制動力が付与される。

なお、電気的液圧発生装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、第１遮断弁４ａ、第２遮断弁４ｂは開弁状態を維持し、第３遮断弁４ｃは閉弁状態を維持する。
このため、マスタシリンダ１で発生するブレーキ液圧は、メイン液圧路２ａ、２ｂとブレーキ配管２２ａ、２２ｂと液圧制御装置Ａ３を介して、ホイールシリンダ３０に伝達する。そして、ホイールシリンダ３０が作動して各車輪に制動力が付与される。

次に、基体２０の具体的な構造について説明する。
図２に示すように、入力装置Ａ１に用いられる基体２０は、アルミニウム合金製の鋳造品である。
基体２０には、複数の固定用孔２０ａ（図２において一つのみ図示）と、第１シリンダ穴１ａ、第２シリンダ穴６ａと、第１ポート１１ａ、１１ｂ、第２ポート１２ａ、１２ｂと、が主に形成されている。

固定用孔２０ａは、基体２０の後端部を前後方向に貫通する円孔である。そして、固定用孔２０ａを貫通するボルトにより基体２０の後端部が車体に固定されている。
また、ボルトにより基体２０が車体に固定された場合、入力装置Ａ１は、車体の車幅方向中央よりも左側に配置される。

第１シリンダ穴１ａ、第２シリンダ穴６ａは、基体２０の後面から前方に向う円穴であり、マスタシリンダ１、ストロークシミュレータ６の構成要素である。なお、基体２０の後面（又は前面２０ｂ）とは、基体２０が車体に固定された場合に、車両の後方（又は前方）を向く面である。

第１ポート１１ａ、１１ｂと第２ポート１２ａ、１２ｂは、基体２０に前面２０ｂに形成された円穴であり、内周面に雌ねじ（不図示）が形成されている。
そして、ブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂの端部に形成された雄ねじ（不図示）を雌ねじに螺合させることで、各ポートにブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂが固定される。
なお、基体２０の前面２０ｂは、平坦に形成されている。

第１ポート１１ａ、１１ｂの径は、第２ポート１２ａ、１２ｂの径よりも小さい。このため、第１ポート１１ａ、１１ｂの締め付け作業に使用される第１ポート用トルクレンチは、第２ポート１２ａ、１２ｂの締め付け作業に使用される第２ポート用トルクレンチよりも小さい。

第１ポート１１ａ、１１ｂは、第２ポート１２ａ、１２ｂよりも車幅方向内側に配置されている。
具体的には、第１ポート１１ａ、１１ｂは、基体２０の前面２０ｂにおいて、基体２０の左右方向中央部に設けられており、第２ポート１２ａ、１２ｂは、基体２０の前面２０ｂにおいて、基体２０の左右方向中央部よりも左寄りに設けられている。

また、第２ポート１２ａ、１２ｂは、従来よりも第１ポート１１ａ、１１ｂに近接している。
よって、第１ポート１１ａ、１１ｂと第２ポート１２ａ、１２ｂとの間隔Ｎａ、Ｎｂが従来の間隔よりも短く、第２ポート１２ａ、１２ｂと第１ポート１１ａ、１１ｂとの間のクリアランスが従来よりも狭小になっている。

第１ポート１１ａと第１ポート１１ｂとは、上下方向に離れている。また、各第１ポート１１ａ、１１ｂの中心は、互いに車幅方向にずれている（第１ポート１１ａ、１１ｂの中心を通り上下に延びる仮想線Ｌａ、Ｌｂを参照）。
同様に、第２ポート１２ａ、１２ｂは、上下方向に離間し、各第２ポート１２ａ、１２ｂの中心は、互いに車幅方向にずれている（第２ポート１２ａ、１２ｂの中心を通り上下に延びる仮想線Ｍａ、Ｍｂを参照）。

第２ポート１２ａは、第１ポート１１ａよりも上方に配置され、第２ポート１２ｂは、第１ポート１１ｂよりも下方に配置されている。
このため、第１ポート１１ａ、１１ｂの中心と第２ポート１２ａ、１２ｂの中心とが、上下方向にずれており、第１ポート１１ａ、１１ｂに仮固定されたブレーキ配管２１ａ、２１ｂに対して、車幅方向外側からトルクレンチを差し込むことができるようになっている。

また、下方に配置される第１ポート１１ｂは、上方に配置される第１ポート１１ａよりも車幅方向外側に位置している。
同様に、下方に配置される第２ポート１２ｂは、上方に配置される第２ポート１２ａよりも車幅方向外側に位置している。

つぎに、第１ポート１１ａ、１１ｂ、第２ポート１２ａ、１２ｂにブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂを取り付ける作業方法について説明する。

取り付け作業は、仮固定工程と、締め付け工程とを主に備えている。
仮固定工程は、作業者がブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂの端部を回しながら、第１ポート１１ａ、１１ｂ、第２ポート１２ａ、１２ｂ内に入れることを行う。
これにより、ブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂの雄ねじが、第１ポート１１ａ、１１ｂ、第２ポート１２ａ、１２ｂの雌ねじに螺合し、仮固定される。

締め付け工程は、作業者がトルクレンチでブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂの端部を回動させて、ブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂの締め付けトルクを管理して固定することを行う。

具体的に、第１ポート１１ａ、１１ｂのブレーキ配管２１ａ、２１ｂをトルクレンチで締め付ける際、上下方向に大きく離間した第２ポート１２ａ、１２ｂの間を通しながら、ブレーキ配管２１ａ、２１ｂの端部にトルクレンチの頭部（嵌合部）を嵌め合わせる。
そして、第１ポート１１ａ、１１ｂを中心にトルクレンチを回動させ、ブレーキ配管２１ａ、２１ｂを所定トルクで締め付ける。

ここで、第１ポート１１ａ、１１ｂを中心に回動する第１ポート用トルクレンチは、第２ポート用トルクレンチよりも小さいため、第２ポート１２ａ、１２ｂに仮固定されたブレーキ配管２２ａ、２２ｂに接触し難い。
また、第２ポート１２ａ、１２ｂが第１ポート１１ａ、１１ｂの方に近接しクリアランスが狭小になっているものの、第１ポート用トルクレンチが小さいことから、第２ポート１２ａ、１２ｂに仮固定されたブレーキ配管２２ａ、２２ｂに接触し難い。
以上から、第１ポート用トルクレンチの実用的な振れ角が確保されており、締め付け作業をスムーズに行うことができる。

また、第１ポート１１ａが第１ポート１１ｂよりも車幅方向内側にあることから、第１ポート１１ｂに対して第１ポート用トルクレンチを上方へ回動させても、第１ポート１１ａに接続するブレーキ配管２１ａに接触し難い。
このため、第１ポート１１ｂを中心に回動する第１ポート用トルクレンチの振れ角がより大きくなり、締め付け作業をよりスムーズに行うことができる。
なお、第２ポート１２ａ、１２ｂにおいても同様の効果を得る。

一方で、車幅方向内側からトルクレンチを差し込んだ場合、第１ポート１１ａに対してトルクレンチが下方を指すように回動させても、第１ポート１１ｂのブレーキ配管２１ｂに接触しない。よって、車幅方向内側からトルクレンチを差し込んだ場合には、第１ポート１１ａに対するトルクレンチの振れ角がより大きくなっている。

一方、第２ポート１２ａ、１２ｂに仮固定されたブレーキ配管２２ａ、２２ｂを第２ポート用トルクレンチで締め付ける場合、第２ポート１２ａ、１２ｂの車幅方向外側に第１ポート１１ａ、１１ｂが存在しない。
よって、第２ポート用トルクレンチがブレーキ配管２１ａ、２１ｂに接触しないため、第２ポート用トルクレンチの実用的な振れ角は確保されている。

以上、実施形態に係る入力装置Ａ１によれば、第１ポート１１ａ、１１ｂ、第２ポート１２ａ、１２ｂのすべてにブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂを連続して仮固定した後に、トルクレンチによるブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂの締め付け作業を連続して実施することができ、ブレーキ配管の取付作業効率が向上する。

また、実施形態に係る入力装置Ａ１によれば、第２ポート１２ａと第１ポート１１ａとのクリアランスと、第２ポート１２ｂと第１ポート１１ｂとのクリアランスとを従来よりも狭小にすることができ、入力装置Ａ１の小型化が図れる。

また、実施形態に係る入力装置Ａ１によれば、上側に配置された第１ポート１１ａ、第２ポート１２ａが、下側の第１ポート１１ｂ、第２ポート１２ｂに対して、車幅方向内側にずれている。よって、車幅方向外側からトルクレンチを差し込んだ場合、第１ポート１１ｂ、第２ポート１２ｂを中心に回動するトルクレンチの振れ角が大きい。
なお、上下方向のクリアランスを拡大することにより、第１ポート１１ｂ、第２ポート１２ｂを中心に回動するトルクレンチの振れ角を大きくすることができるが、入力装置Ａ１が大型化するという不都合がある。
よって、実施形態に係る入力装置Ａ１によれば、大型化を回避しつつ、ブレーキ配管の取付作業効率を向上させることができる。

以上、実施形態に係る入力装置Ａ１について説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。
たとえば、実施形態では、第１ポート１１ａ、１１ｂの中心が車幅方向にずれていたが、本発明は、第１ポート１１ａ、１１ｂの中心が車幅方向にずれていなくてもよい。同様に、第２ポート１２ａ、１２ｂの中心が車幅方向にずれていなくてもよい。

つぎに、第２実施形態に係る入力装置Ａ１ａについて、図３を用いて説明する。
なお、図３に示すように、入力装置Ａ１ａに用いられる基体２０は、第１実施形態の入力装置Ａ１の基体２０と、第１ポート１１ａ、１１ｂ、第２ポート１２ａ、１２ｂが設けられた位置が異なる。
以下、基体２０の前面２０ｂに設けられた第１ポート１１ａ、１１ｂ、第２ポート１２ａ、１２ｂの位置に絞って説明する。

図３に示すように、第２ポート１２ａと第２ポート１２ｂは、上下方向に離間して設けられている。また、第１ポート１１ａと第１ポート１１ｂは、上下方向に離間しているとともに、第２ポート１２ａ、１２ｂの間（上下方向内側）に配置されている。
つまり、上方から第２ポート１２ａ、第１ポート１１ａ、第１ポート１１ｂ、第２ポート１２ｂの順に配置されている。

第２ポート１２ａ、第１ポート１１ａ、第１ポート１１ｂ、第２ポート１２ｂの中心は、下方に向うにつれて車幅方向外側にずれるように配置されている（第１ポート１１ａ、１１ｂの中心を通り上下に延びる仮想線Ｌａ、Ｌｂと、第２ポート１２ａ、１２ｂの中心を通り上下に延びる仮想線Ｍａ、Ｍｂを参照）。

第１ポート１１ａと第２ポート１２ａとの間隔Ｎａが従来の間隔よりも短い。また、第１ポート１１ｂと第２ポート１２ｂとの間隔Ｎｂが従来の間隔よりも短い。
このため、第２ポート１２ａと第１ポート１１ａの間のクリアランスと、第２ポート１２ｂと第１ポート１１ｂの間のクリアランスと、が従来よりも狭小になっている。

つぎに、入力装置Ａ１ａの第１ポート１１ａ、１１ｂ、第２ポート１２ａ、１２ｂにブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂを取り付ける作業方法について説明する。
なお、入力装置Ａ１ａにおける取り付け作業は、第１実施形態の入力装置Ａ１と同様に、仮固定工程と、締め付け工程とを主に備え、下記では、締め付け工程についてのみ説明する。

第１ポート１１ａのブレーキ配管２１ａをトルクレンチで締め付ける際、第１ポート１１ａを中心に回動する第１ポート用トルクレンチは、第２ポート用トルクレンチよりも小さい。よって、上下方向外側に配置された、第２ポート１２ａに仮固定されたブレーキ配管２２ａや、第１ポート１１ｂに仮固定されたブレーキ配管２１ｂに接触し難い。
なお、第１ポート１１ｂのブレーキ配管２１ｂをトルクレンチで締め付ける際も、同様な理由から、上下方向外側に配置された、第１ポート１１ａに仮固定されたブレーキ配管２１ａや、第２ポート１２ｂに仮固定されたブレーキ配管２２ｂに接触し難い。

また、第２ポート１２ａと第１ポート１１ａとのクリアランスが狭小になっているものの、第１ポート用トルクレンチが小さいことから、第２ポート１２ａに仮固定されたブレーキ配管２２ａに接触し難い。
なお、第２ポート１２ｂと第１ポート１１ｂとのクリアランスが狭小になっているものの、同様な理由から第２ポート１２ｂに仮固定されたブレーキ配管２２ｂに接触し難い。

以上から、第１ポート用トルクレンチの実用的な振れ角が確保されており、締め付け作業をスムーズに行うことができる。

一方、第２ポート１２ａ、１２ｂに仮固定されたブレーキ配管２２ａ、２２ｂを第２ポート用トルクレンチで締め付ける場合、第２ポート１２ａ、１２ｂの上下方向外側（第２ポート１２ａの上側と第２ポート１２ｂの下側）に第１ポート１１ａ、１１ｂが存在しない。よって、第２ポート用トルクレンチがブレーキ配管２１ａ、２１ｂに接触しないため、第２ポート用トルクレンチの実用的な振れ角は確保されている。

また、第２ポート１２ａよりも下方に配置される、第１ポート１１ａ、第１ポート１１ｂ、第２ポート１２ｂのそれぞれは、上方に配置されるポートよりも車幅方向外側にあることから、トルクレンチを上方へ回動させても、上方のブレーキ配管２１ａに接触し難い。このため、ポートを中心に回動するトルクレンチの振れ角がより大きくなり、締め付け作業をよりスムーズに行うことができる。

以上、第２実施形態に係る入力装置Ａ１ａによれば、第１ポート１１ａ、１１ｂ、第２ポート１２ａ、１２ｂのすべてにブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂを連続して仮固定した後に、トルクレンチによるブレーキ配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂの締め付け作業を連続して実施することができ、ブレーキ配管の取付作業効率が向上する。

また、第２実施形態に係る入力装置Ａ１ａによれば、第２ポート１２ａと第１ポート１１ａとのクリアランスＮａと、第２ポート１２ｂと第１ポート１１ｂとのクリアランスＮｂとを従来よりも狭小にすることができ、入力装置Ａ１ａの小型化が図れる。

Ａ 車両用ブレーキシステム
Ａ１、Ａ１ａ 入力装置
Ａ２ 電気的液圧発生装置
Ａ３ 液圧制御装置
１ マスタシリンダ
１ａ 第１シリンダ穴
２ａ メイン液圧路
２ｂ メイン液圧路
３ａ 連絡液圧路
３ｂ 連絡液圧路
６ａ 第２シリンダ穴
１１ａ、１１ｂ 第１ポート
１２ａ、１２ｂ 第２ポート
２０ 基体
２１ａ，２１ｂ、２２ａ、２２ｂ ブレーキ配管

Claims (1)

1. ブレーキ操作子の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
   ブレーキ配管が取り付けられて、電気的液圧発生装置からブレーキ液が導入される２つの第１ポートと、
   ブレーキ配管が取り付けられて、車両挙動安定化装置に前記ブレーキ液を導出する２つの第２ポートと、
   を備える車両用ブレーキシステムの入力装置であって、
   前記２つの第１ポートと前記２つの第２ポートとは、前記マスタシリンダを構成する基体の前面に設けられ、
   前記第１ポートは、前記第２ポートよりも径が小さく、
   前記２つの第１ポートは、車両上下方向に離間して配置され、
   前記２つの第２ポートは、車両上下方向に離間して配置され、
   前記２つの第２ポートのうち上側に配置された上側第２ポートは、前記２つの第１ポートのうち上側に配置された上側第１ポートに対し車両上方に離間して配置され、
   前記２つの第２ポートのうち下側に配置された下側第２ポートは、前記２つの第１ポートのうち下側に配置された下側第１ポートに対し車両下方に離間して配置され、
   前記上側第２ポート、前記上側第１ポート、前記下側第１ポート、及び前記下側第２ポートの中心は、下側に向うにつれて車幅方向外側に位置している
   ことを特徴とする車両用ブレーキシステムの入力装置。

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