JP5581304B2

JP5581304B2 - バーハンドル車両用ブレーキ制御装置

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Publication number: JP5581304B2
Application number: JP2011278549A
Authority: JP
Inventors: 尚利玉井; 拓郎児玉
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2011-12-20
Filing date: 2011-12-20
Publication date: 2014-08-27
Anticipated expiration: 2031-12-20
Also published as: EP2607194A2; CN103171730B; EP2607194B1; EP2607194A3; CN103171730A; JP2013129235A

Description

本発明は、バーハンドル、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、一般に、バーハンドルタイプの車両における制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにしたバーハンドル車両用ブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
特許文献１，２に記載された技術は、後輪ブレーキを、連繋手段にて牽引操作される機械式ブレーキとしたものであり、ブレーキ操作子を用いたマスタシリンダユニットの液圧で後輪の機械式ブレーキが作動される構成となっている。

特許第３６０８１２３号公報特許第３３６６１７４号公報

ところで、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、液圧による制御を前提としているため、ブレーキを作動させるための液圧源として、一般に、マスタシリンダを用いている。
したがって、既存の機械式ブレーキを有するバーハンドル車両に対して、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置を適用する場合には、ブレーキ操作子の操作により作動するマスタシリンダをバーハンドルにおけるブレーキ操作子の近傍に新たに搭載する必要があり、バーハンドルに対する搭載が煩雑であるとともに、搭載によりバーハンドル周り意匠のデザイン性に影響を与えるおそれがあった。

このような観点から、本発明は、バーハンドル周り意匠のデザイン性に影響を与えることなくバーハンドル車両に搭載することが可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために本発明のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両のブレーキ制動の制御を液圧にて行う制御ユニットを備え、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの少なくとも一方の車輪ブレーキが、連繋手段によって牽引操作される機械式ブレーキとされたバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記連繋手段は、操作子側連繋手段と、車輪ブレーキ側連繋手段とを備え、前記操作子側連繋手段は、ブレーキ操作子の操作により牽引される第１の牽引部材と、前記第１の牽引部材の牽引により作動して液圧を発生し、発生した液圧を前記制御ユニットに付与するマスタシリンダユニットと、を備え、前記車輪ブレーキ側連繋手段は、前記制御ユニットから出力される液圧で作動するシリンダユニットと、前記シリンダユニットの作動に連動して前記機械式ブレーキを牽引する第２の牽引部材と、を備え、前記制御ユニット、前記マスタシリンダユニットおよび前記シリンダユニットは、バーハンドル以外の部位に配置されており、前記マスタシリンダユニットと前記シリンダユニットとが、一体に形成されており、前記制御ユニットの入口ポートに前記マスタシリンダユニットが接続されるとともに、前記制御ユニットの出口ポートに前記シリンダユニットが接続されることを特徴とする。
ここで、一体に形成されているとは、マスタシリンダユニットとシリンダユニットとが一つの部材を加工することによって、一体的に形成されている場合を含むほか、マスタシリンダユニットとシリンダユニットとが別々の部材で形成され、これらが締結部材や接着剤等によって相互に一体的に組み付けられて構成されるものも含まれる。

このようなバーハンドル車両用ブレーキ制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）において、ブレーキ操作子を操作すると、操作子側連繋手段の第１の牽引部材が牽引され、第１の牽引部材の牽引によりマスタシリンダユニットが作動する。マスタシリンダユニットが作動すると、液圧が発生し、発生した液圧が制御ユニットに入力される。
制御ユニットは、マスタシリンダユニットから入力された液圧を、所定の液圧に制御して（あるいは制御することなく）シリンダユニットに出力する。これにより制御ユニットからの液圧を受けてシリンダユニットが作動し、第２の牽引部材が牽引されて機械式ブレーキが作動する。これによって、車輪に制動力が付与される。

また、制御ユニット、マスタシリンダユニット、およびシリンダユニットは、車体におけるバーハンドル以外の部位に配置されているので、比較的設置スペースを多く必要とするこれらの制御ユニット、マスタシリンダユニット、およびシリンダユニットを、バーハンドルから離間させて配置することが可能となる。

これにより、機械式ブレーキを備えたバーハンドル車両を、液圧によるブレーキ制御が行える構成に容易に適用を変更することができ、しかも、ブレーキ操作子の周りに新たにマスタシリンダを設けることなく、既存の機械式のブレーキ操作子をそのまま利用した設置が可能となる。したがって、バーハンドル周りのデザイン性が損われず、適用汎用性に優れる。

また、既存の機械式のブレーキ操作子をそのまま利用した設置が可能であるので、機械式のブレーキ操作子の操作フィーリングをそのまま備えつつ、液圧によるブレーキ制御が可能となるブレーキ制御装置が得られる。
また、マスタシリンダユニットとシリンダユニットとが一体に形成されているので、バーハンドル車両への搭載性に優れるという利点が得られる。

また、本発明は、バーハンドル車両のブレーキ制動の制御を液圧にて行う制御ユニットを備え、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの少なくとも一方の車輪ブレーキが、連繋手段によって牽引操作される機械式ブレーキとされたバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記連繋手段は、操作子側連繋手段と、車輪ブレーキ側連繋手段とを備え、前記操作子側連繋手段は、ブレーキ操作子の操作により牽引される第１の牽引部材と、前記第１の牽引部材の牽引により作動して液圧を発生し、発生した液圧を前記制御ユニットに付与するマスタシリンダユニットと、を備え、前記車輪ブレーキ側連繋手段は、前記制御ユニットから出力される液圧で作動するシリンダユニットと、前記シリンダユニットの作動に連動して前記機械式ブレーキを牽引する第２の牽引部材と、を備え、前記制御ユニット、前記マスタシリンダユニットおよび前記シリンダユニットは、バーハンドル以外の部位に配置されており、前記マスタシリンダユニットは、シリンダと、前記シリンダ内を摺動するピストンと、前記ピストンの端部に形成されたねじと、前記ねじに螺合され、前記第１の牽引部材が接続される連結部材と、前記ねじに螺合されるナットと、を備え、前記ねじに前記連結部材および前記ナットを螺合することで、前記ピストンの端部に前記連結部材が固着され、前記ピストンは、前記連結部材を介して前記第１の牽引部材により直接牽引されることで前記制御ユニットに付与する液圧を発生することを特徴とする。

前記した作用効果に加えて、牽引作動をそのままピストンの作動とすることができ、応答性がよく、制動フィーリングに優れたブレーキ制御装置が得られる。

また、本発明は、前記マスタシリンダユニットは、シリンダと、前記シリンダ内を摺動するピストンと、前記シリンダの開口部の近傍に回動可能に軸支され、前記ピストンを押し込み可能なノッカーと、を備え、前記ノッカーは、前記第１の牽引部材により牽引されることで前記ピストンを前記シリンダ内に押し込み、前記ピストンは、前記ノッカーにより前記シリンダ内に押し込まれることにより、前記制御ユニットに付与する液圧を発生することを特徴とする。

このようなブレーキ制御装置によると、シリンダの開口部の近傍に回動可能に軸支され、ピストンを押し込み可能なノッカーを備えているので、バーハンドル車両に通常用いられるマスタシリンダをマスタシリンダユニットとして流用することができ、より汎用性に優れたものとなる。

本発明に係るブレーキ制御装置によると、バーハンドル周り意匠のデザイン性に影響を与えることなくバーハンドル車両に好適に搭載することが可能である。

本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。第１実施形態に係るブレーキ制御装置に適用されるマスタシリンダユニットおよびシリンダユニットを示す構造図である。第１実施形態に係るブレーキ制御装置に適用されるワイヤー接続部を示す構造図であり、（ａ）は横断面図、（ｂ）は側面図である。本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。第２実施形態に係るブレーキ制御装置に適用されるマスタシリンダユニットおよびシリンダユニットを示す構造図である。本発明の第３実施形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。本発明の第４実施形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。

以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。

（第１実施形態）
本実施形態のブレーキ制御装置は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）、自動四輪車などの車両に好適に用いられるものであり、アンチロック制御等、車両の車輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するものである。以下においては、ブレーキ制御装置を自動二輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ制御装置が搭載される車両を限定する趣旨ではない。

図１に示すように、本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキ制動の制御を液圧にて行う制御ユニットＵを備えている。制御ユニットＵは、前輪側のブレーキ系統ＦＢの液圧を制御する前輪制御系Ｆ１、後輪側のブレーキ系統ＲＢの液圧を制御する後輪制御系Ｒ１を備えて構成され、前輪に装着された車輪ブレーキＦに付与する制動力、および後輪に装着された車輪ブレーキＲに付与する制動力を、制御装置１により適宜制御することによって、車輪ブレーキＦ、Ｒのアンチロックブレーキ制御を行うことが可能となっている。

本実施形態では、後輪の車輪ブレーキＲが連繋手段Ｃによって牽引操作される機械式ブレーキとされている。連繋手段Ｃは、操作子側連繋手段と車輪ブレーキ側連繋手段とを備えている。操作子側連繋手段は、ブレーキレバーＬ２（ブレーキ操作子）の操作により牽引される第１の牽引部材としてのワイヤーＷ１と、ワイヤーＷ１の牽引により作動して液圧を発生し、発生した液圧を制御ユニットＵに付与するマスタシリンダユニット２０とを備えている。
また、車輪ブレーキ側連繋手段は、制御ユニットＵから出力される液圧で作動するシリンダユニット３０と、シリンダユニット３０の作動に連動して後輪の車輪ブレーキＲを牽引する第２の牽引部材としてのワイヤーＷ２と、を備えている。
本実施形態では、マスタシリンダユニット２０およびシリンダユニット３０が一つの基体１０に一体的に設けられた構成となっている。

このようなブレーキ制御装置は、制御ユニットＵ、マスタシリンダユニット２０およびシリンダユニット３０が、バーハンドル車両を構成している車体のバーハンドル以外の部位に配置された構成となっている。例えば、制御ユニットＵ、マスタシリンダユニット２０およびシリンダユニット３０は、車体フレーム（メインフレーム、前端のヘッドパイプ、フロントフォーク、その他の剛性導管）や各種カバー部材、シート、収納ボックス、その他のデバイス等に取り付けられる。

以下、ブレーキ制御装置について詳細に説明する。
制御ユニットＵの前輪制御系Ｆ１は、バーハンドル車両の図示しないバーハンドルに設けられた、ブレーキ操作子としてのブレーキレバーＬ１の操作に応じて前輪の車輪ブレーキＦを制動するものであり、マスタシリンダＭＣ１に通じる入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る流路を備えている。

なお、マスタシリンダＭＣ１と入口ポートＪ１との間は、配管Ｈ１で接続されている。また、出口ポートＪ２は、配管Ｈ２を通じて前輪の車輪ブレーキＦに接続されている。

マスタシリンダＭＣ１は、作動液としてのブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室２が接続されたシリンダ３を有しており、シリンダ３内にはブレーキレバーＬ１の操作によりシリンダ３の軸方向へ摺動してブレーキ液を流出するロッドピストン４が組み付けられている。

制御ユニットＵの後輪制御系Ｒ１は、バーハンドル車両の図示しないバーハンドルに設けられたブレーキ操作子としてのブレーキレバーＬ２の操作に応じて後輪の車輪ブレーキＲを制動するものである。後輪制御系Ｒ１は、マスタシリンダユニット２０に通じる入口ポートＪ３から、シリンダユニット３０に通じる出口ポートＪ４に至る流路を備えている。

なお、マスタシリンダユニット２０と入口ポートＪ３との間は、配管Ｈ３で接続されている。また、出口ポートＪ４は、配管Ｈ４を通じてシリンダユニット３０に接続されている。

このように、制御ユニットＵは、前輪制御系Ｆ１および後輪制御系Ｒ１から構成されるが、各ブレーキ系統は同一の構成からなるので、以下においては主として前輪制御系Ｆ１について説明する。

前輪制御系Ｆ１は、制御弁として機能する入口弁５および出口弁６と、リザーバ７と、ポンプ８とを備えている。
なお、入口ポートＪ１から入口弁５に至る流路（油路）を「出力液圧路Ｄ」と称し、入口弁５から出口ポートＪ２に至る流路を「車輪液圧路Ｅ」と称し、リザーバ７からポンプ８に至る流路を「吸入液圧路Ｇ」と称し、ポンプ８から車輪液圧路Ｅに至る流路を「吐出液圧路Ｋ」と称する。また、車輪液圧路Ｅから出口弁６を通じてリザーバ７に至る流路を「開放路Ｑ」と称する。

制御弁として機能する入口弁５および出口弁６は、車輪液圧路Ｅを開放（入口弁５が開）しつつ開放路Ｑを遮断（出口弁６が閉）する状態（通常時、あるいはＡＢＳ制御時における増圧時）、車輪液圧路Ｅを遮断（入口弁５が閉）しつつ開放路Ｑを開放（出口弁６が開）する状態（ＡＢＳ制御時における減圧時）、および車輪液圧路Ｅと開放路Ｑとを遮断（入口弁５、出口弁６が閉）する状態（ＡＢＳ制御時における保持）を切り換える役割をなす。

入口弁５は、出力液圧路Ｄと車輪液圧路Ｅとの間に介設された常開型の電磁弁である。入口弁５は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅを通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを許容している。また、入口弁５は、前輪がロックしそうになったときに制御装置１の制御により閉塞されることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅを通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを遮断する。

入口弁５には、チェック弁５ａが並列に接続されている。このチェック弁５ａは、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、入口弁５を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入を許容する。

出口弁６は、車輪液圧路Ｅと開放路Ｑとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁６は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置１の制御により開放されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を車輪液圧路Ｅから開放路Ｑに逃がす（ＡＢＳ制御時における減圧時）。これにより、開放路Ｑに逃がされたブレーキ液は、リザーバ７へ一時的に流入する。

リザーバ７は、開放路Ｑに設けられており、出口弁６が開放されることによって車輪液圧路Ｅから逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。

ポンプ８は、吸入液圧路Ｇと吐出液圧路Ｋとの間に介設されており、電動モータ８ａ等によって駆動されることで、吸入液圧路Ｇを介してリザーバ７に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入し、吐出液圧路Ｋを介してマスタシリンダＭＣ１のブレーキ液タンク室２に戻す機能を有している。これにより、リザーバ７によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ｄや車輪液圧路Ｅの圧力状態が回復される。

次に、後輪のブレーキ系統ＲＢにおいて、制御ユニットＵに接続される連繋手段Ｃについて説明する。
連繋手段Ｃは、前記したように、ブレーキレバーＬ２にワイヤーＷ１（第１の牽引部材）を介して接続される操作子側連繋手段のマスタシリンダユニット２０と、後輪の車輪ブレーキＲにワイヤーＷ２（第２の牽引部材）を介して接続される車輪ブレーキ側連繋手段のシリンダユニット３０と、を備えており、これらが一つの基体１０に一体的に設けられた構成となっている。

図２に示すように、基体１０は、アルミニウム合金等の金属製の部材であり、マスタシリンダユニット２０を構成する円筒状の内面を有する第１シリンダ孔２１と、シリンダユニット３０を構成する円筒状の内面を有する第２シリンダ孔３１と、が形成されている。
第１シリンダ孔２１には、ピストンとしてのロッドピストン２２が摺動自在に嵌装されている。ロッドピストン２２には、連結部材４０を介してワイヤーＷ１が接続されており、ロッドピストン２２は、このワイヤーＷ１により牽引作動される。また、第２シリンダ孔３１には、ピストンとしてのロッドピストン３２が摺動自在に嵌装されている。ロッドピストン３２には、連結部材４０を介してワイヤーＷ２が接続されている。ロッドピストン３２は、制御ユニットＵを介して出力された液圧により作動（ワイヤーＷ２を牽引する方向となる一端側へ向けて摺動）するようになっており、作動によってワイヤーＷ２を牽引する。

第１シリンダ孔２１は、ロッドピストン２２の軸方向に沿って（一端から他端に向けて）内径が段状に順次拡径する段付き内壁面とされている。第１シリンダ孔２１は、一端側に形成された小径部２１ａと、この小径部２１ａよりも径の大きい中径部２１ｂと、この中径部２１ｂよりも径の大きい大径部２１ｃとを備えてなる。中径部２１ｂの内壁面には、出力ポート２３と、オイルリザーブタンクＴに通じるリリーフポートＰ１およびサプライポートＰ２が開口形成されている。

ロッドピストン２２は、ロッド部２４と、このロッド部２４に一体的に形成されたピストン部２５とを備えてなる。ロッド部２４は、第１シリンダ孔２１の小径部２１ａにシール部材２１ｄを介して挿通支持される。ピストン部２５には、軸方向に間隔をあけて並ぶフランジ部２２ａ，２２ｂと、カップシール２５ａ，２５ｂと、を備えている。カップシール２５ａ，２５ｂは、第１シリンダ孔２１の中径部２１ｂの内周面にそれぞれ摺動自在に密接する。

ロッド部２４の周りは、カップシール２５ａで仕切られる環状の油圧室２６が形成される。油圧室２６にはロッドピストン２２を後退方向（図中右方向）へ付勢する戻しばね２６ａが縮設配置されている。なお、図２に示す状態は、ロッドピストン２２がワイヤーＷ１で牽引されていない状態、すなわち、ブレーキレバーＬ２が操作されていない状態（他端側の最後端位置にある状態）を示している。
また、両カップシール２５ａ，２５ｂ間においてピストン部２５の周囲には、環状の補給油室２７が形成されている。

ここで、ロッドピストン２２が最後退位置にある状態において、カップシール２５ａの直前（左側方）にはリリーフポートＰ１が位置し、このリリーフポートＰ１によって、油圧室２６とオイルリザーブタンクＴとが連通するようになっている。
また、ロッドピストン２２の進退動位置にかかわらず、サプライポートＰ２を通じて常に、補給油室２７とオイルリザーブタンクＴとが連通するようになっている。

これによって、ロッドピストン２２が最後退位置にある状態において、油圧室２６の圧力は、リリーフポートＰ１を介してオイルリザーブタンクＴ内に開放されている。また、ブレーキレバーＬ２の操作によりワイヤーＷ１が牽引され、ロッドピストン２２が一端側に向けて前進駆動されてカップシール２５ａがリリーフポートＰ１を横切ると、油圧室２６に液圧を発生させることができる。これにより、出力ポート２３から配管Ｈ３を通じて制御ユニットＵの入口ポートＪ３（図１参照）に液圧が付与される。

また、ロッドピストン２２の後退時（他端側に向けた後退駆動時）に油圧室２６が補給油室２７の圧力以下に減圧すると、両室の圧力差によってカップシール２５ａの外周リップ部が収縮し、ピストン部２５の左端部外周部を通して、補給油室２７から油圧室２６へブレーキ液が流入し、ブレーキ液の補給が行われるようになっている。

なお、ブレーキレバーＬ２の操作を緩めると、ワイヤーＷ１の牽引が緩められ、ロッドピストン２２が戻しばね２６ａの付勢力により、他端側へ戻される。これにより、出力ポート２３から配管Ｈ３を通じて制御ユニットＵの入口ポートＪ３に付与されていた液圧が減圧される。

また、第１シリンダ孔２１の大径部２１ｃには、ロッドピストン２２の抜け止め防止用のストッププレート２８ａが組み付けられ、また、ダストブーツ２８ｂが組み付けられている。ダストブーツ２８ｂの端部は、ピストン部２５の端部に取り付けられている。
なお、オイルリザーブタンクＴの底部には、オイルリザーブタンクＴの内部で波立により気泡が発生したときに、その気泡がシリンダ内に入るのを防止する図示しないプロテクタが組み付けられる。

ロッド部２４の一端部には、連結部材４０に螺合可能な雄ねじ２４ａが形成されている。
連結部材４０は、図３（ａ）（ｂ）に示すように、枠体４１と、枠体４１の基端部に形成され、ロッド部２４の雄ねじ２４ａが螺合可能な雌ねじ４２と、枠体４１の先端部に形成され、ワイヤーＷ１（Ｗ２）を挿通可能な隙間部４３と、隙間部４３の近傍に形成され、ワイヤーＷ１（Ｗ２）の端部に固着された接続ピンＷ１１が装着される装着孔４４と、を備えて構成されている。

ロッド部２４の一端部は、これに螺合されるナットＮをそれぞれ締め付けることにより、連結部材４０に対して固着されるようになっている。
なお、ワイヤーＷ１（Ｗ２）に延びが生じた場合には、ナットＮを締め付けて、連結部材４０に対する雄ねじ２４ａの螺合量を調節することで延びを吸収することができる。

第２シリンダ孔３１は、図２に示すように、ロッドピストン３２の軸方向に沿って（他端から一端に向けて）内径が段状に拡径する段付き内壁面とされており、他端側に形成された小径部３１ａと、この小径部３１ａよりも径の大きい大径部３１ｂとを備えてなる。大径部３１ｂの内壁面には、入力ポート３３が開口形成されている。

ロッドピストン３２は、ロッド部３４と、このロッド部３４に一体的に形成されたピストン部３５と、を備えてなる。ロッド部３４は、第２シリンダ孔３１の小径部３１ａにシール部材３１ｄを介して挿通支持される。
ピストン部３５は、有底筒状を呈している。ピストン部３５は、基部３５ａと、周壁部３５ｂとを備えてなる。基部３５ａは、第２シリンダ孔３１の大径部３１ｂよりも小径とされ、大径部３１ｂの底部３１ｃに当接する大きさを備えている。周壁部３５ｂは、第２シリンダ孔３１の大径部３１ｂの内壁面に対向する筒状を呈している。
大径部３１ｂの底部３１ｃに基部３５ａが当接した状態で、基部３５ａと大径部３１ｂの内壁面との間には、圧力室３９が形成されている。この圧力室３９には、入力ポート３３が連通しており、配管Ｈ４を介して制御ユニットＵ（図１参照）からの液圧が作用するようになっている。

周壁部３５ｂの内側には、シリンダばね３６の他端側が挿入されて係止され、シリンダばね３６は、第２シリンダ孔３１の一端側開口に圧入装着されるキャップ（受け部材）３７との間に縮設配置されている。これにより、ロッドピストン３２が他端側へ向けて付勢された状態となっている。

周壁部３５ｂは、基部３５ａの周縁部からキャップ３７側に向かって延設されており、周壁部３５ｂの外周面が第２シリンダ孔３１の大径部３１ｂに向けて膨出し、大径部３１ｂの内壁面に対向している。なお、周壁部３５ｂの外周には、周方向に沿って環状のシール溝が凹設されており、このシール溝に、環状のシール部材３２ｃが嵌め込まれている。シール部材３２ｃは、大径部３１ｂの内壁面に当接し、ピストン部３５と大径部３１ｂとの間をシールする。
なお、キャップ３７の近傍における大径部３１ｂの内壁面には、ピストン部３５のストッパーとして機能するＣリング３８が設けられている。

ロッド部３４の他端部には、連結部材４０に螺合可能な雄ねじ３４ａが形成されている。ロッド部３４の他端部は、これに螺合されるナットＮをそれぞれ締め付けることにより、連結部材４０に対して固着されるようになっている。これにより、制御ユニットＵの出口ポートＪ４から配管Ｈ４を通じてシリンダユニット３０に液圧が付与されると、ロッドピストン３２が一端側へ向けて摺動する。これにより、ワイヤーＷ２が牽引され後輪の車輪ブレーキＲが作動する。したがって、後輪に制動力が付与される。

制御装置１は、図示しない前輪用の車輪速度センサ等からの計測値を入力し、前輪制御系Ｆ１，後輪制御系Ｒ１の各機器の作動を制御する。

次に、このようなブレーキ制御装置によって実現される通常のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。

（通常ブレーキ）
通常のブレーキ制御において、制御ユニットＵの前輪制御系Ｆ１は、図１に示すように、マスタシリンダＭＣ１から車輪ブレーキＦに至る流路が出力液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｅを通じて連通された状態となっている。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作すると、出力液圧路Ｄ、入口弁５、車輪液圧路Ｅを通じてブレーキ液圧が車輪ブレーキＦに作用する。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作することによる前輪のブレーキ制動が可能となる。
なお、ブレーキレバーＬ１を戻すと、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液が車輪液圧路Ｅ、入口弁５（チェック弁５ａ）、出力液圧路Ｄを通じてマスタシリンダＭＣ１に戻される。

一方、制御ユニットＵの後輪制御系Ｒ１では、後輪の車輪ブレーキＲが連繋手段Ｃによって牽引操作される機械式ブレーキとされ、マスタシリンダユニット２０とシリンダユニット３０とを備える構成であるので、次のように作用する。
すなわち、ブレーキレバーＬ２を操作すると、ワイヤーＷ１によりマスタシリンダユニット２０におけるロッドピストン２２が牽引され、ロッドピストン２２が一端側に向けて前進駆動される。つまり、ワイヤーＷ１の牽引力がロッドピストンにそのまま伝わりロッドピストン２２が駆動される。ロッドピストン２２が牽引されることにより、カップシール２５ａがリリーフポートＰ１を横切って、油圧室２６に液圧が発生する。発生した液圧は、出力ポート２３から配管Ｈ３を通じて制御ユニットＵの入口ポートＪ３に付与される。後輪制御系Ｒ１では、前輪側と同じように、入口ポートＪ３から車輪ブレーキＲに至る流路が出力液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｅを通じて連通された状態となっているので、出力液圧路Ｄ、入口弁５、車輪液圧路Ｅを通じてブレーキ液圧が出口ポートＪ４から配管Ｈ４を通じて連繋手段２０のシリンダユニット３０に作用する。これにより、シリンダユニット３０におけるロッドピストン３２が一端側に向けて摺動し、ロッド部３４、連結部材４０を介してワイヤーＷ２が牽引され、後輪の車輪ブレーキＲが作動する。したがって、ブレーキレバーＬ２を操作することによる後輪のブレーキ制動が可能となる。
なお、ブレーキレバーＬ２を戻すと、牽引されていたワイヤーＷ１が戻され、マスタシリンダユニット２０、制御ユニットＵ、シリンダユニット３０を介してワイヤーＷ２が戻される状態となり、後輪の車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ制動が解除される。

（ＡＢＳ制御）
ＡＢＳ制御は、前輪や後輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、入口弁５、出口弁６、およびポンプ８を制御して、車輪ブレーキＦ，Ｒに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置１によって判断される。

そして、制御装置１において、例えば、前輪（後輪）の車輪ブレーキＦ（Ｒ）に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、「減圧状態」が選択され、入口弁５により出力液圧路Ｄと車輪液圧路Ｅとの間が遮断され、出口弁６により車輪液圧路Ｅと開放路Ｑとの間が開放される。このようにすると、車輪ブレーキＦ（Ｒ）に通じる車輪液圧路Ｅのブレーキ液が開放路Ｑを通ってリザーバ７に流入し、その結果、車輪ブレーキＦ（Ｒ）に作用していたブレーキ液圧が減圧される。
なお、リザーバ７に一時的に流入されたブレーキ液は、適宜ポンプ８の作動でブレーキ液タンク室２（オイルリザーブタンクＴ）に戻される。

また、制御装置１において前輪（後輪）の車輪ブレーキＦ（Ｒ）に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、「保持状態」が選択され、入口弁５および出口弁６により出力液圧路Ｄと車輪液圧路Ｅとの間、および車輪液圧路Ｅと開放路Ｑとの間がそれぞれ遮断される。このようにすると、車輪ブレーキＦ（Ｒ）、入口弁５および出口弁６で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦ（Ｒ）に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置１によって、前輪（後輪）の車輪ブレーキＦ（Ｒ）に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、「増圧状態」が選択され、入口弁５により出力液圧路Ｄと車輪液圧路Ｅとの間が開放され、出口弁６により車輪液圧路Ｅと開放路Ｑとの間が遮断される。これにより、ブレーキレバーＬ１（Ｌ２）の操作に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦ（Ｒ）に作用し、その結果、車輪ブレーキＦ（Ｒ）に作用するブレーキ液圧が増圧される。

このようなＡＢＳ制御時においても、制御ユニットＵからシリンダユニット３０に出力される液圧に基づいて、ワイヤーＷ２が牽引作動されるので、ＡＢＳ制御に基づいた制動で後輪のブレーキ制動が行われることとなる。

以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置によると、ブレーキレバーＬ２を操作すると、ワイヤーＷ１が牽引され、ワイヤーＷ１の牽引により連繋手段Ｃのマスタシリンダユニット２０（ロッドピストン２２）が作動する。マスタシリンダユニット２０が作動すると、液圧が発生し、発生した液圧が制御ユニットＵに入力される。そして、制御ユニットＵは、マスタシリンダユニット２０から入力された液圧を、所定の液圧に制御して（あるいは制御することなく）連繋手段Ｃのシリンダユニット３０に出力する。これにより制御ユニットＵからの液圧を受けてシリンダユニット３０（ロッドピストン３２）が作動し、シリンダユニット３０の作動によりワイヤーＷ２が牽引されて、機械式ブレーキである後輪の車輪ブレーキＲが作動する。これによって、後輪の車輪に制動力が付与されることとなる。
したがって、ワイヤーＷ１，Ｗ２に牽引される既存の機械式ブレーキを備えたバーハンドル車両を、液圧によるブレーキ制御が行える構成に容易に適用を変更することができる。

また、制御ユニットＵ、マスタシリンダユニット２０、およびシリンダユニット３０は、車体におけるバーハンドル以外の部位に配置されているので、比較的設置スペースを多く必要とするこれらの制御ユニットＵ、マスタシリンダユニット２０およびシリンダユニット３０を、バーハンドルから離間させて配置することが可能となり、ブレーキレバーＬ２の周りに新たにマスタシリンダを設けることなく、既存の機械式のブレーキレバーＬ２をそのまま利用した設置が可能となる。したがって、バーハンドル周りのデザイン性が損われ難くなり、適用汎用性に優れる。

また、既存の機械式のブレーキレバーＬ２をそのまま利用した設置が可能であるので、機械式のブレーキレバーＬ２の操作フィーリングをそのまま備えつつ、液圧によるブレーキ制御が可能とされたブレーキ制御装置が得られる。

また、マスタシリンダユニット２０を構成するロッドピストン２２は、ブレーキレバーＬ２の操作で牽引されるワイヤーＷ１により直接牽引されることで制御ユニットＵに付与する液圧を発生するようになっているので、牽引作動をそのままロッドピストン２２の作動とすることができ、応答性がよく、制動フィーリングに優れたブレーキ制御装置が得られる。

また、本発明は、マスタシリンダユニット２０とシリンダユニット３０とが、一つの基体１０に一体に形成されているので、バーハンドル車両への搭載性に優れるという利点が得られる。つまり、１回の設置でマスタシリンダユニット２０およびシリンダユニット３０の搭載が可能となり、組み付け性に優れ、生産性に優れたブレーキ制御装置が得られる。

（第２実施形態）
第２実施形態に係るブレーキ制御装置について図４を参照して説明する。なお、第１実施形態で説明した部分に対応する部分には、同一の符号を付してあり、その詳細な説明は省略する。
本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、ワイヤーＷ１により牽引されて作動するノッカー５０を介してマスタシリンダユニット２０のロッドピストン２２が押し込まれることにより、液圧が発生するように構成されている点である。つまり、ワイヤーＷ１による牽引力がノッカー５０を介して押し込み力に変換されロッドピストン２２が駆動されるように構成されている。

基体１０の一端部には延出部１１が設けられており、この延出部１１には、支軸１２が設けられている。ノッカー５０は、支軸１２を介して第１シリンダ孔２１の開口部の近傍に回動可能に軸支されている。支軸１２は、ノッカー５０の長手方向の中央部に配置されている。

ノッカー５０の一方の端部には、ワイヤーＷ１が連結されており、また、他方の端部には、ロッドピストン２２の一端部に取り付けられる押圧部５２のロッド５３が連結されている。
ここで、図５に示すように、第１シリンダ孔２１は、有底円筒状とされており、一端側から他端側に向けて順に大径部２１ｃ、中径部２１ｂが形成され、中径部２１ｂの一端側にピストン部２５が配置されている。また、第１シリンダ孔２１の底部側において、カップシール２５ａと中径部２１ｂの内面（底部側内面）との間には、油圧室２６が形成される。油圧室２６にはロッドピストン２２を前進方向（図中左方向となる一端側）へ付勢する戻しばね２６ａが縮設されている。
また、両カップシール２５ａ，２５ｂ間におけるピストン部２５の周囲には、環状の補給油室２７が形成されている。

このようなブレーキ制御装置によれば、第１実施形態で説明した作用効果に加え、第１シリンダ孔２１の開口部の近傍に、ロッドピストン２２を押し込み可能なノッカー５０を備えているので、バーハンドル車両に通常用いられる、ロッドピストン２２が押し込まれて液圧を発生するマスタシリンダを、マスタシリンダユニット２０として流用することが可能であり、より汎用性に優れたものとなる。

（第３実施形態）
第３実施形態に係るブレーキ制御装置について図６を参照して説明する。なお、第１実施形態で説明した部分に対応する部分には、同一の符号を付してあり、その詳細な説明は省略する。
本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、マスタシリンダユニット２０とシリンダユニット３０とが別体で構成されている点であり、その他の点に変わりはない。

マスタシリンダユニット２０は、単体の基体１０Ａに設けられており、また、シリンダユニット３０は、マスタシリンダユニット２０とは別の単体の基体１０Ｂに設けられている。

このようなブレーキ制御装置によれば、マスタシリンダユニット２０およびシリンダユニット３０がそれぞれ単体の基体１０Ａ，１０Ｂに設けられているので、これらをバーハンドル車体におけるバーハンドル以外の別々の部位に配置することができ、レイアウト性に優れる。このことは、省スペース化、小型化に寄与する。
また、基体１０Ｂを後輪の近くに配置するようなレイアウトも可能となり、ワイヤーＷ２の長さをできるだけ短く設定するような配置も可能である。

（第４実施形態）
第４実施形態に係るブレーキ制御装置について図７を参照して説明する。なお、第２実施形態で説明した部分に対応する部分には、同一の符号を付してあり、その詳細な説明は省略する。
本実施形態が前記第２実施形態と異なるところは、マスタシリンダユニット２０とシリンダユニット３０とが別体で構成されている点であり、その他の点に変わりはない。

マスタシリンダユニット２０は、単体の基体１０Ａ’に設けられており、また、シリンダユニット３０は、マスタシリンダユニット２０とは別の単体の基体１０Ｂ’に設けられている。
なお、基体１０Ａ’において、油圧室２６に接続される配管Ｈ３は、油圧室２６の開口端（図中右端側）から接続することができる。

このようなブレーキ制御装置によれば、マスタシリンダユニット２０およびシリンダユニット３０がそれぞれ単体の基体１０Ａ’，１０Ｂ’に設けられているので、これらをバーハンドル車体におけるバーハンドル以外の別々の部位に配置することができ、レイアウト性に優れる。このことは、省スペース化、小型化に寄与する。
また、基体１０Ｂ’を後輪の近くに配置するようなレイアウトも可能となり、ワイヤーＷ２の長さをできるだけ短く設定するような配置も可能である。

なお、第１実施形態において、基体１０に対して一端側にロッド部２４が延出され、他端側にロッド部３４が延出される構成を示したが、これに限られることはなく、ロッド部２４，３４がともに同じ側に延出されるように構成してもよい。
また、第２実施形態において、基体１０に対して一端側にノッカー５０が配置され、他端側にロッド部３４が延出される構成を示したが、これに限られることはなく、ノッカー５０の配置される側とロッド部３４が延出される側とを同じ側として構成してもよい。

また、第３，第４実施形態において、それぞれ単体の基体１０Ａ，１０Ｂ（１０Ａ’，１０Ｂ’）とした例を示したが、これらをボルト等の締結部材によって一体的に組み付けて構成してもよい。

また、前記各実施形態では、機械式ブレーキの設けられる系統を後輪のブレーキの系統として説明したが、これに限られることはなく、前輪のブレーキ系統を機械式のブレーキとしてもよいし、前輪および後輪の両方のブレーキ系統を機械式のブレーキとしてもよい。

第１，第２の牽引部材としてワイヤーＷ１，Ｗ２を示したが、これに限られることはなく、ワイヤーＷ１，Ｗ２に代えてロッドを用いてもよい。
また、ワイヤーＷ１，Ｗ２は、直線状のワイヤーに限らず、湾曲状に配置されるものや折曲状に配置されるものであってもよい。

１０基体
２０マスタシリンダユニット
３０シリンダユニット
２１第１のシリンダ孔（シリンダ）
２２ロッドピストン
３２ロッドピストン
５０ノッカー
Ｃ連繋手段
Ｆ車輪ブレーキ
Ｒ車輪ブレーキ
Ｌ１，Ｌ２ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
Ｕ制御ユニット
Ｗ１ワイヤー（第１の牽引部材）
Ｗ２ワイヤー（第２の牽引部材）

Claims

バーハンドル車両のブレーキ制動の制御を液圧にて行う制御ユニットを備え、
前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの少なくとも一方の車輪ブレーキが、連繋手段によって牽引操作される機械式ブレーキとされたバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記連繋手段は、操作子側連繋手段と、車輪ブレーキ側連繋手段とを備え、
前記操作子側連繋手段は、ブレーキ操作子の操作により牽引される第１の牽引部材と、前記第１の牽引部材の牽引により作動して液圧を発生し、発生した液圧を前記制御ユニットに付与するマスタシリンダユニットと、を備え、
前記車輪ブレーキ側連繋手段は、前記制御ユニットから出力される液圧で作動するシリンダユニットと、前記シリンダユニットの作動に連動して前記機械式ブレーキを牽引する第２の牽引部材と、を備え、
前記制御ユニット、前記マスタシリンダユニットおよび前記シリンダユニットは、バーハンドル以外の部位に配置されており、
前記マスタシリンダユニットと前記シリンダユニットとが、一体に形成されており、
前記制御ユニットの入口ポートに前記マスタシリンダユニットが接続されるとともに、前記制御ユニットの出口ポートに前記シリンダユニットが接続されることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
バーハンドル車両のブレーキ制動の制御を液圧にて行う制御ユニットを備え、
前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの少なくとも一方の車輪ブレーキが、連繋手段によって牽引操作される機械式ブレーキとされたバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記連繋手段は、操作子側連繋手段と、車輪ブレーキ側連繋手段とを備え、
前記操作子側連繋手段は、ブレーキ操作子の操作により牽引される第１の牽引部材と、前記第１の牽引部材の牽引により作動して液圧を発生し、発生した液圧を前記制御ユニットに付与するマスタシリンダユニットと、を備え、
前記車輪ブレーキ側連繋手段は、前記制御ユニットから出力される液圧で作動するシリンダユニットと、前記シリンダユニットの作動に連動して前記機械式ブレーキを牽引する第２の牽引部材と、を備え、
前記制御ユニット、前記マスタシリンダユニットおよび前記シリンダユニットは、バーハンドル以外の部位に配置されており、
前記マスタシリンダユニットは、シリンダと、前記シリンダ内を摺動するピストンと、前記ピストンの端部に形成されたねじと、前記ねじに螺合され、前記第１の牽引部材が接続される連結部材と、前記ねじに螺合されるナットと、を備え、
前記ねじに前記連結部材および前記ナットを螺合することで、前記ピストンの端部に前記連結部材が固着され、
前記ピストンは、前記連結部材を介して前記第１の牽引部材により直接牽引されることで前記制御ユニットに付与する液圧を発生することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
前記マスタシリンダユニットは、シリンダと、前記シリンダ内を摺動するピストンと、前記シリンダの開口部の近傍に回動可能に軸支され、前記ピストンを押し込み可能なノッカーと、を備え、
前記ノッカーは、前記第１の牽引部材により牽引されることで前記ピストンを前記シリンダ内に押し込み、前記ピストンは、前記ノッカーにより前記シリンダ内に押し込まれることにより、前記制御ユニットに付与する液圧を発生することを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
前記マスタシリンダユニットと前記シリンダユニットとが、一体に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。