JP5708514B2

JP5708514B2 - 逆止弁およびそれを用いたブレーキ装置

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Publication number: JP5708514B2
Application number: JP2012018433A
Authority: JP
Inventors: 英伸梶田; 将章大見
Original assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Priority date: 2012-01-31
Filing date: 2012-01-31
Publication date: 2015-04-30
Anticipated expiration: 2032-01-31
Also published as: US20130193748A1; CN103225704A; US9227614B2; JP2013155834A; CN103225704B

Description

本発明は、流体の一方向流れのみを許容する逆止弁およびそれを用いたブレーキ装置に関するものである。

従来の逆止弁は、流体通路および弁座が形成されたケースと、弁座と接離して流体通路を開閉する弁部材と、弁部材を閉弁方向に付勢するばねとを備え、流体力による開弁向きの付勢力がばねによる閉弁向きの付勢力を上回ったときに開弁するようになっている。また、弁部材は、往復動するピストン部と、弁座と接離する弁部とを備え、ピストン部と弁部は一体化され、ピストン部はケースに往復動自在に収容されている（例えば、特許文献１参照）。

車両のＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）等のブレーキ液圧制御を行うブレーキ装置は、ブレーキ操作部材の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段や、低圧部からブレーキ液を吸入し高圧化して吐出するポンプを備えている。そして、上記した従来の逆止弁は、例えばそのブレーキ装置におけるポンプの吐出弁として用いられる。その場合、逆止弁は、ブレーキ液圧発生手段とポンプの吐出側との間に配置されて、ポンプ作動時にはポンプからブレーキ液圧発生手段への流れを許容するとともに、ポンプ非作動時の通常制動時には、通常制動系のブレーキ圧がポンプを介して低圧部に抜けることを防止する。

特開平９−２０２１８号公報

しかしながら、従来の逆止弁においては、開弁状態のときに異物によりピストン部がケース内で固着してしまうと、流体流れ下流側の圧力が流体流れ上流側の圧力より高くなっても弁部が弁座に着座できなくなるため（すなわち閉弁しないため）、流体が逆流してしまうという問題があった。

また、従来の逆止弁をブレーキ装置におけるポンプの吐出弁として用いた場合に、上記のようにピストン部が固着して閉弁しなくなると、通常制動時に通常制動系のブレーキ圧がポンプを介して低圧部に抜けるため、通常制動時の効きが低下するという問題があった。

本発明は上記点に鑑みて、逆止弁のピストン部が固着しても閉弁可能にすることを第１の目的とする。また、逆止弁をブレーキ装置におけるポンプの吐出弁として用いた場合に、逆止弁のピストン部が固着しても通常制動時のブレーキの効きが低下しないようにすることを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、流体が流入する入口側流体通路（４１１）、流体が流出する出口側流体通路（４１２、４１７）、および入口側流体通路（４１１）の下流側端部に位置する弁座（４１３）が形成されたケース（４１、４２）と、弁座（４１３）と接離して入口側流体通路（４１１）と出口側流体通路（４１２、４１７）との間を開閉するとともに、入口側流体通路（４１１）からの流体の流体力により開弁向きに付勢される弁部材（４３、４４）と、弁部材（４３、４４）を閉弁方向に付勢するばね（４５）とを備え、流体力による開弁向きの付勢力がばね（４５）による閉弁向きの付勢力を上回ったときに開弁する逆止弁において、弁部材（４３、４４）は、往復動するピストン部（４４）と、ピストン部（４４）と別体で、且つピストン部（４４）における弁座（４１３）側に配置されて弁座（４１３）と接離する弁部（４３）とを備え、ケース（４１、４２）は、ピストン部（４４）を往復動自在に収容するピストン収容筒部（４１４、４２３）を備え、ピストン部（４４）は、弁部（４３）の一部を収容する弁部収容凹部（４４１）を備え、弁部（４３）は、ピストン部（４４）に対して相対移動可能な状態で弁部収容凹部（４４１）内に配置されるとともに、入口側流体通路（４１１）からの流体の流体力に付勢されて弁部収容凹部（４４１）の壁面に当接し、弁部収容凹部（４４１）のうち、弁部（４３）における反弁座側の面と弁部収容凹部（４４１）の壁面との間に形成された反弁座側収容空間（４４３）が、弁部収容凹部（４４１）の壁面に形成されたピストン部連通溝（４４６）を介して、出口側流体通路（４１２、４１７）に連通していることを特徴とする。

これによると、開弁状態でピストン部（４４）が固着しても、出口側流体通路（すなわち流体流れ下流側）の圧力が入口側流体通路（すなわち流体流れ上流側）の圧力より高くなった場合には、出口側流体通路の圧力が反弁座側収容空間（４４３）に導かれてその圧力が弁部における反弁座側の面に作用するため、その圧力により弁部（４３）が弁座（４１３）側に移動して閉弁し、流体の逆流を防止することができる。

ところで、ピストン部（４４）は、成形型で製造した方が生産性が向上し安価に製造できるが、図２に示す逆止弁のように、ピストン部（４４）に形成されたピストン部連通孔（４４４）等を介して、反弁座側収容空間（４４３）を出口側流体通路（４１２、４１７）に連通させる場合、ピストン部（４４）の成型時にピストン部連通孔（４４４）の端部にバリが発生しやすい。

これに対し、請求項１に記載の発明のように、弁部収容凹部（４４１）の壁面に形成されたピストン部連通溝（４４６）を介して、反弁座側収容空間（４４３）を出口側流体通路（４１２、４１７）に連通させる場合、ピストン部（４４）の成型時にピストン部連通溝（４４６）にバリが発生し難い。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の逆止弁において、弁部収容凹部（４４１）は、ピストン部（４４）が弁座（４１３）から最も離れた位置にあるときに弁部（４３）が弁部収容凹部（４４１）から離脱しない深さに設定されていることを特徴とする。

これによると、弁部（４３）がピストン部（４４）に対して相対移動可能な状態を維持しつつ、弁部（４３）を常に弁部収容凹部（４４１）内に保持することができる。

請求項３に記載の発明では、ブレーキ操作部材の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１、２、３）と、低圧のブレーキ液を高圧化して吐出するポンプ（１０）と、請求項１または２に記載の逆止弁（４０）とを備えるブレーキ装置であって、逆止弁（４０）は、ブレーキ液圧発生手段（１、２、３）とポンプ（１０）の吐出側との間に配置されて、ポンプ（１０）からブレーキ液圧発生手段（１、２、３）への流れのみを許容することを特徴とする。

これによると、開弁状態で逆止弁（４０）のピストン部（４４）が固着しても、ポンプ非作動時の通常制動時のようにブレーキ液圧発生手段（１、２、３）側の圧力がポンプ（１０）側の圧力より高くなった場合には、ブレーキ液圧発生手段（１、２、３）側の圧力が逆止弁（４０）の反弁座側収容空間（４４３）に導かれてその圧力が逆止弁（４０）の弁部（４３）における反弁座側の面に作用するため、その圧力により弁部（４３）が弁座（４１３）側に移動して閉弁し、ブレーキ液の逆流を防止することができる。したがって、開弁状態でピストン部（４４）が固着しても、通常制動時のブレーキの効きの低下を回避することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる逆止弁を適用した車両用ブレーキ装置の配管概略図である。図１の逆止弁４０の閉弁状態を示す断面図である。図１の逆止弁４０の開弁状態を示す断面図である。図１の逆止弁４０のフェール時の状態を示す断面図である。本発明の第２実施形態にかかる逆止弁を示す断面図である。（ａ）は図５の逆止弁におけるピストン部４４単体の側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。なお、以下に説明する第２実施形態が特許請求の範囲に記載した発明の実施形態であり、第１実施形態は本発明の前提となる実施形態である。また、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態にかかる逆止弁を適用した車両用ブレーキ装置の配管概略図を示す。この図を参照して、本実施形態のブレーキ装置の基本構成について説明する。ただし、図１では逆止弁については簡略化してあり、本発明の特徴部分については図示していないため、特徴部分については後述する図２、図３を参照して説明する。なお、ここでは、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかるブレーキ装置を適用した場合について説明する。

図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は倍力装置２と接続され、この倍力装置２によりブレーキペダル１に加えられた踏力が倍力される。

そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。これらブレーキペダル１、倍力装置２及びＭ／Ｃ３によってブレーキ液圧発生手段が構成されている。

なお、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。

Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５、つまり車輪制動力発生手段へ伝達される。なお、図１では、右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ４及び左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５に繋がる第１の配管系統のみを図示してあるが、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側に繋がる第２の配管系統についても第１の配管系等と同様の構造とされている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様である。

また、ブレーキ装置は、Ｍ／Ｃ３に接続された管路（主管路）Ａを備えている。管路Ａには差圧制御弁７が備えられており、この差圧制御弁７の位置で管路Ａが２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁７までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられている。

差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、この差圧制御弁７を差圧状態にすることによりＷ／Ｃ４、５側をＭ／Ｃ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。

さらに、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧や後述するポンプ１０の吐出等に基づくブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されていない常用ブレーキ時には、常時連通状態にされている。

また、管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路Ｂが接続されており、この管路Ｂが調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。

また、管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３が配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は常用ブレーキ時には常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。

管路Ａのうち差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間には、管路Ｃが接続されており、この管路Ｃを通じて管路Ａと調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとが結ばれている。管路Ｃには、ポンプ１０および逆止弁４０（詳細後述）が配設されていると共に、ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちのポンプ１０の下流側にアキュムレータ１２が配設されている。

そして、リザーバ孔２０ＡとＭ／Ｃ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｂの一部および管路Ｃを通じて管路Ａ２へ吐出してＷ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。なお、ポンプ１０は、例えばブレーキアシスト制御時、トラクション制御時、横すべり防止制御時に、駆動される。

調圧リザーバ２０は、ＡＢＳアクチュエータのハウジングに内蔵されており、そのハウジング内にリザーバ室２０Ｃが形成されている。このリザーバ室２０Ｃは、リザーバ孔２０Ａ、２０Ｂを通じて流動してきたブレーキ液を蓄え、リザーバ孔２０Ｂを通じて送り出す部屋である。このリザーバ室２０Ｃ内には、ピストン２２が往復動自在に収容されている。また、リザーバ孔２０Ａには、リザーバ孔２０Ａを開閉する弁部２１が備えられている。

次に、上述した逆止弁４０の構成について、図２〜図４に基づいて説明する。なお、図２は図１の逆止弁４０の閉弁状態を示す断面図、図３は図１の逆止弁４０の開弁状態を示す断面図、図４は図１の逆止弁４０のフェール時の状態を示す断面図である。

逆止弁４０は、ＡＢＳアクチュエータのハウジング５０に内蔵されている。より詳細には、逆止弁４０は、ブレーキ液を吸引して吐出するポンプ１０の吐出弁として用いられるもので、Ｍ／Ｃ３および増圧制御弁３０、３１とポンプ１０の吐出側との間に配置されて、ポンプ１０からＭ／Ｃ３側への流れおよびポンプ１０から増圧制御弁３０、３１側への流れのみを許容し、逆方向への流れを阻止する。

逆止弁４０は、弁座等が形成された略円筒状の第１ケース４１、第１ケース４１に嵌合された有底円筒状の第２ケース４２、弁座と接離して通路を開閉する球状の弁部４３、弁部４３を保持する略円筒状のピストン部４４、および弁部４３とピストン部４４を閉弁方向に付勢するばね４５とを備えている。ばね４５は、より詳細にはコイルばねである。なお、第１ケース４１および第２ケース４２は、本発明のケースを構成している。また、弁部４３およびピストン部４４は、本発明の弁部材を構成している。

以下の説明では、第１ケース４１の軸方向を単に軸方向という。また、その軸方向に直交する方向を単に径方向という。

第１ケース４１は、金属よりなり、ブレーキ液が流入する入口側流体通路４１１、ブレーキ液が流出する筒部貫通孔４１２、入口側流体通路４１１の下流側端部に位置する弁座４１３、ピストン部４４を往復動自在に収容する円筒状のピストン収容筒部４１４、および外周面から径方向外側に向かって突出する鍔部４１５が形成されている。

ピストン収容筒部４１４の外周側に第２ケース４２が圧入されている。鍔部４１５はＡＢＳアクチュエータのハウジング５０に圧入されている。この鍔部４１５により、管路Ｃは、逆止弁４０よりも上流側の管路Ｃと逆止弁４０よりも下流側の管路Ｃに分離されている。

入口側流体通路４１１は、径方向中心部に位置し且つ軸方向に沿って延びている。また、入口側流体通路４１１は、その入口側端部が逆止弁４０よりも上流側の管路Ｃに連通しており、ポンプ１０から吐出されたブレーキ液が流入するようになっている。

ピストン収容筒部４１４の内周側に、ピストン部４４が摺動する円柱状空間のガイド孔４１６が形成されている。このガイド孔４１６は、入口側流体通路４１１と同軸になっている。したがって、ピストン部４４は軸方向に往復動する。また、ガイド孔４１６は、弁座４１３の下流側に位置し、弁部４３およびピストン部４４によって筒部内出口側流体通路４１７とダンパ室４１８に分離されている。以下の説明では、ピストン部４４の往復動方向を弁部材往復動方向という。

筒部内出口側流体通路４１７は、弁座４１３と弁部４３およびピストン部４４との間の空間であり、入口側流体通路４１１を通過したブレーキ液が流入する。

筒部貫通孔４１２は、径方向に延びており、ピストン収容筒部４１４に１つ形成されている。そして、この筒部貫通孔４１２により、ピストン収容筒部４１４の外周側と筒部内出口側流体通路４１７とが連通しており、筒部内出口側流体通路４１７を通過したブレーキ液が筒部貫通孔４１２に流入する。また、筒部貫通孔４１２は、その出口側端部が逆止弁４０よりも下流側の管路Ｃに連通している。したがって、筒部内出口側流体通路４１７および筒部貫通孔４１２を流れるブレーキ液は、ダンパ室４１８を経由せずに流れるようになっている。なお、筒部貫通孔４１２および筒部内出口側流体通路４１７は、本発明の出口側流体通路を構成している。

ダンパ室４１８は、弁部４３およびピストン部４４よりも反弁座側の略密閉空間であり、第１ケース４１のピストン収容筒部４１４、第２ケース４２の底部、弁部４３、およびピストン部４４によって形成されている。このダンパ室４１８には、ばね４５が配置されている。

ピストン部４４は、弁座４１３側に位置して弁部４３の一部を収容する弁部収容凹部４４１が形成されている。弁部収容凹部４４１に収容された弁部４３は、ピストン部４４に対して相対移動可能な状態で保持されている。また、弁部収容凹部４４１は、ピストン部４４が弁座４１３から最も離れた位置にあるときに弁部４３が弁部収容凹部４４１から離脱しない深さに設定されている。

弁部収容凹部４４１は、弁座４１３に近い側が円柱状の空間（以下、弁座側収容空間４４２という）になっており、弁座４１３から遠い側が円錐状の空間（以下、反弁座側収容空間４４３という）になっている。より詳細には、反弁座側収容空間４４３は、弁部４３における反弁座側の面と弁部収容凹部４４１の円錐状の壁面との間に形成されている。

ピストン部４４は、反弁座側収容空間４４３とダンパ室４１８とを連通させるピストン部連通孔４４４、および反弁座側に位置してばね４５の一部を収容するばね収容凹部４４５が形成されている。なお、ばね収容凹部４４５は、ダンパ室４１８の一部を構成している。

反弁座側収容空間４４３は、ピストン部連通孔４４４、ばね収容凹部４４５、ダンパ室４１８、およびピストン部４４とピストン収容筒部４１４との隙間を介して、筒部内出口側流体通路４１７に連通している。

次に、逆止弁４０の作動について、図２〜図４に基づいて説明する。まず、ポンプ１０が駆動されていないときには、弁部４３に対して流体力による開弁向きの付勢力が作用しないため、図２に示すように、ばね４５の付勢力により弁部４３およびピストン部４４が弁座４１３側に向かって移動し、弁部４３が弁座４１３に当接して逆止弁４０が閉弁状態となる。

ポンプ１０が駆動されると、ポンプ１０から吐出されたブレーキ液は、管路Ｃを介して入口側流体通路４１１に流入し、この流体の流体力により弁部４３は開弁向きに付勢される。この流体力による開弁向きの付勢力がばね４５による閉弁向きの付勢力を上回ると、図３に示すように、弁部４３およびピストン部４４が反弁座側に向かって移動し、弁部４３が弁座４１３から離れて逆止弁４０が開弁状態となる。このとき、弁部４３は流体力で弁部収容凹部４４１の円錐面に押し付けられるため、弁部４３はピストン部４４に安定的に保持され、弁部４３とピストン部４４は一体的に動作する。

そして、逆止弁４０の開弁により、ブレーキ液は、入口側流体通路４１１から筒部内出口側流体通路４１７さらには筒部貫通孔４１２へと流れ、ピストン収容筒部４１４の外周側に流出して逆止弁４０よりも下流側の管路Ｃに流れる。

ここで、この開弁状態のときに異物によりピストン部４４がピストン収容筒部４１４内で固着し、且つ、ポンプ非作動時の通常制動時のように筒部内出口側流体通路４１７（すなわちブレーキ液圧発生手段側）の圧力が入口側流体通路４１１（すなわちポンプ側）の圧力より高くなった場合には、筒部内出口側流体通路４１７の圧力が、ピストン部４４とピストン収容筒部４１４との隙間、ダンパ室４１８、ばね収容凹部４４５、およびピストン部連通孔４４４を介して、反弁座側収容空間４４３に導かれる。

そして、図４に示すように、その圧力が弁部４３における反弁座側の面に作用するため、その圧力により弁部４３が弁座４１３側に移動して閉弁し、ブレーキ液の逆流が防止される。したがって、開弁状態でピストン部４４が固着しても、通常制動時のブレーキの効きの低下を回避することができる。

以上述べたように、本実施形態では、開弁状態でピストン部４４が固着しても、筒部内出口側流体通路４１７の圧力が入口側流体通路４１１の圧力より高くなった場合には、弁部４３が弁座４１３側に移動して閉弁するため、通常制動時のブレーキの効きの低下を回避することができる。

また、弁部収容凹部４４１は、ピストン部４４が弁座４１３から最も離れた位置にあるときに弁部４３が弁部収容凹部４４１から離脱しない深さに設定されているため、弁部４３がピストン部４４に対して相対移動可能な状態を維持しつつ、弁部４３を常に弁部収容凹部４４１内に保持することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図５は本発明の第２実施形態にかかる逆止弁を示す断面図、図６（ａ）は図５の逆止弁におけるピストン部４４単体の側面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。以下、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図５、図６に示すように、ピストン部４４は、ピストン部連通孔４４４が廃止されている。また、ピストン部４４における弁部収容凹部４４１の円錐状の壁面には、弁座側収容空間４４２と反弁座側収容空間４４３とを連通させるピストン部連通溝４４６が形成されている。このピストン部連通溝４４６は、放射状に３本設けられている。反弁座側収容空間４４３は、ピストン部連通溝４４６および弁座側収容空間４４２を介して筒部内出口側流体通路４１７に連通している。

本実施形態では、開弁状態のときに異物によりピストン部４４がピストン収容筒部４１４内で固着し、且つ、ポンプ非作動時の通常制動時のように筒部内出口側流体通路４１７（すなわちブレーキ液圧発生手段側）の圧力が入口側流体通路４１１（すなわちポンプ側）の圧力より高くなった場合には、筒部内出口側流体通路４１７の圧力が、弁座側収容空間４４２およびピストン部連通溝４４６を介して、反弁座側収容空間４４３に導かれる。

そして、その圧力が弁部４３における反弁座側の面に作用するため、その圧力により弁部４３が弁座４１３側に移動して閉弁し、ブレーキ液の逆流が防止される。したがって、開弁状態でピストン部４４が固着しても、通常制動時のブレーキの効きの低下を回避することができる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、ピストン部４４を略円筒状にしたが、ピストン部４４は、ピストン部連通孔４４４やばね収容凹部４４５を廃止して略円柱状にしてもよい。

また、上記各実施形態では、本発明の逆止弁をブレーキ装置に適用したが、本発明の逆止弁は他の用途にも適用することができる。

さらに、上記各実施形態は、実施可能な範囲で任意に組み合わせが可能である。

４１第１ケース
４２第２ケース
４３弁部（弁部材）
４４ピストン部（弁部材）
４５ばね
４１１入口側流体通路
４１２筒部貫通孔（出口側流体通路）
４１３弁座
４１４ピストン収容筒部
４１７筒部内出口側流体通路（出口側流体通路）
４４１弁部収容凹部
４４３反弁座側収容空間

Claims

流体が流入する入口側流体通路（４１１）、流体が流出する出口側流体通路（４１２、４１７）、および前記入口側流体通路（４１１）の下流側端部に位置する弁座（４１３）が形成されたケース（４１、４２）と、
前記弁座（４１３）と接離して前記入口側流体通路（４１１）と前記出口側流体通路（４１２、４１７）との間を開閉するとともに、前記入口側流体通路（４１１）からの流体の流体力により開弁向きに付勢される弁部材（４３、４４）と、
前記弁部材（４３、４４）を閉弁方向に付勢するばね（４５）とを備え、
前記流体力による開弁向きの付勢力が前記ばね（４５）による閉弁向きの付勢力を上回ったときに開弁する逆止弁において、
前記弁部材（４３、４４）は、往復動するピストン部（４４）と、前記ピストン部（４４）と別体で、且つ前記ピストン部（４４）における前記弁座（４１３）側に配置されて前記弁座（４１３）と接離する弁部（４３）とを備え、
前記ケース（４１、４２）は、前記ピストン部（４４）を往復動自在に収容するピストン収容筒部（４１４）を備え、
前記ピストン部（４４）は、前記弁部（４３）の一部を収容する弁部収容凹部（４４１）を備え、
前記弁部（４３）は、前記ピストン部（４４）に対して相対移動可能な状態で前記弁部収容凹部（４４１）内に配置されるとともに、前記入口側流体通路（４１１）からの流体の流体力に付勢されて前記弁部収容凹部（４４１）の壁面に当接し、
前記弁部収容凹部（４４１）のうち、前記弁部（４３）における反弁座側の面と前記弁部収容凹部（４４１）の壁面との間に形成された反弁座側収容空間（４４３）が、前記弁部収容凹部（４４１）の壁面に形成されたピストン部連通溝（４４６）を介して、前記出口側流体通路（４１２、４１７）に連通していることを特徴とする逆止弁。
前記弁部収容凹部（４４１）は、前記ピストン部（４４）が前記弁座（４１３）から最も離れた位置にあるときに前記弁部（４３）が前記弁部収容凹部（４４１）から離脱しない深さに設定されていることを特徴とする請求項１に記載の逆止弁。
ブレーキ操作部材の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１、２、３）と、低圧のブレーキ液を高圧化して吐出するポンプ（１０）と、請求項１または２に記載の逆止弁（４０）とを備えるブレーキ装置であって、
前記逆止弁（４０）は、前記ブレーキ液圧発生手段（１、２、３）と前記ポンプ（１０）の吐出側との間に配置されて、前記ポンプ（１０）から前記ブレーキ液圧発生手段（１、２、３）への流れのみを許容することを特徴とするブレーキ装置。