CN113924231B - 车辆用制动系统的液压控制单元 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种制动液压控制装置，前述制动液压控制装置能够与要求的车辆的制动力对应地使制动液绕过吸收脉动的减振器来通过。本发明的制动液压控制装置(20)具备喷出管路(38)、减振器(27)、旁路阀(39)，前述喷出管路(38)喷出被泵(45)升压的制动液，前述减振器(27)供制动液从喷出管路(38)流入，前述旁路阀(39)引导成，制动液选择性地穿过减振器管路(36)或旁路管路(37)的某个，前述减振器管路(36)供流入减振器(27)的制动液流出，前述旁路管路(37)绕过减振器(27)，前述制动液压控制装置的特征在于，旁路阀(39)具备活塞(391)，前述活塞(391)具有通向减振器管路(36)的减振器管路开口(393)、通向旁路管路(37)的旁路管路开口(394)。

Description

车辆用制动系统的液压控制单元
技术领域
本发明涉及车辆用制动系统的制动液压控制装置，特别地，涉及具备使制动液的液压上升的泵的制动液压装置。
背景技术
作为以往的制动液压控制装置，有具备液压回路的装置，前述液压回路具有使主缸和轮缸连通的主流路、排出主流路的制动液的副流路、从副流路的泵向主流路供给制动液的供给流路。
例如，副流路的制动液的流动的上游侧端部与主流路的以增压阀为基准的轮缸侧的区域连接，副流路的下游侧端部与主流路的以增压阀为基准的主缸侧的区域连接。此外，供给流路的制动液的流动的上游侧端部与主缸连通，供给流路的下游侧端部与副流路的以减压阀为基准的下游侧的区域且设置于该区域的泵的吸入侧连接。此外，在主流路的以与副流路的下游侧端部连接的连接部为基准的主缸侧的区域设置有回路控制阀，在供给流路的途中部设置有吸入控制阀。
例如，借助增压阀、减压阀、泵、回路控制阀及吸入控制阀、装有它们的壳、管理它们的动作的电子控制单元，构成制动液压控制装置。在制动液压控制装置，通过控制增压阀、减压阀、泵、回路控制阀及吸入控制阀的动作，控制液压回路的液压。
特别地，产生与制动系统的输入部(例如制动踏板等)的制动操作的状态无关地使轮缸的制动液的液压上升的必要时，在增压阀打开、减压阀关闭、回路控制阀关闭且吸入控制阀打开的状态下，泵被驱动。
泵被驱动时，有制动液中产生的脉动从制动系统传向车辆的发动机室而产生噪声的情况。该噪声也有为使用者(驾驶员)感到不适的程度的大小的情况。因此，对于制动系统的以往的液压控制装置也提出实现泵的驱动时产生的脉动的减少的装置。例如，专利文献1所述的制动液压控制装置在一个液压回路内具备一个泵，在该泵的喷出侧具备使从该泵喷出的制动液的脉动减少的减振器。
专利文献1：日本特表2017-537020号公报。
专利文献1中记载的减振器通过被从泵喷出的制动液的脉动被暂时容纳于管状且能够弹性变形的抑制元件使脉动减少。但是，流入该抑制元件的制动液不会有助于使车辆制动的轮缸的液压增加，所以通过借助泵将制动液自动加压来使车辆制动的情况下，至得到所希望的制动力的时间上发生延迟。为了避免迫近的碰撞而欲使车辆急制动的情况下，与噪声相比，碰撞的避免或减轻应优先，希望实现能够与车辆的状况对应地缩短制动力的升高时间的系统。
发明内容
本发明是以上述的问题为背景作出的，其目的在于提供一种制动液压控制装置，前述制动液压控制装置能够与车辆的制动模式、所要求的制动力对应，不经由减振器地使从泵喷出的制动液向轮缸流通。
本发明的制动液压控制装置具备喷出管路、减振器、旁路阀，前述喷出管路喷出被泵升压的制动液，前述减振器供制动液从前述喷出管路流入，前述旁路阀引导成，前述制动液选择性地穿过减振器管路或旁路管路的某个，前述减振器管路供流入前述减振器的制动液流出，前述旁路管路绕过前述减振器，前述制动液压控制装置的特征在于，前述旁路阀具备活塞，前述活塞具有通向前述减振器管路的减振器管路开口、通向前述旁路管路的旁路管路开口。
发明效果
本发明的制动液压控制装置中，具备旁路阀，前述旁路阀引导成选择性地穿过减振器管路或旁路管路的某个，前述减振器管路供流入减振器的制动液流出，前述旁路管路绕过减振器，在前述制动液压控制装置，前述旁路阀具备活塞，前述活塞具有通向前述减振器管路的减振器管路开口、通向前述旁路管路的旁路管路开口。
即，能够将被泵加压而伴随脉动的制动液与车辆的制动模式、所要求的制动力对应地，选择性地使其通过减少脉动的减振器管路或绕过减振器，并且能够使减振器、减振器管路及旁路管路的配置的自由度提高。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的制动液压控制装置的结构的一例的图。
图2是以往的制动液压控制装置的减振器部件的配置的图。
图3是表示本发明的实施方式的制动液压控制装置的减振器部件的配置的图。
图4是表示本发明的实施方式的制动液压控制装置的旁路阀的截面的图。
图5是说明本发明的实施方式的制动液压控制装置的旁路阀的动作的图。
图6是说明本发明的实施方式的制动液压控制装置的旁路阀的动作的图。
具体实施方式
以下，利用附图，对本发明的液压控制单元进行说明。
另外，以下内容中，对包括本发明的制动液压控制装置的制动系统被搭载于四轮车的情况进行了说明，但包括本发明的制动液压控制装置的制动系统也可以搭载于四轮车以外的其他车辆(两轮车、卡车、公交车等)。此外，以下说明的结构、动作等为一例，包括本发明的液压控制单元的制动系统不限于这样的结构、动作等的情况。此外，各图中对于相同的或类似的部件或部分标注相同的附图标记，或者省略标注附图标记。此外，关于细节构造，将图示适当简化或省略。
＜制动系统及制动液压控制装置的结构说明＞
图1中表示的制动系统是仅表示四轮车用的制动系统的液压回路的对于一个车轮的制动系统的图。图1中制动系统被应用于不使用助力装置地将驾驶员产生的制动踏板的踏力增幅来向轮缸传递的制动系统。但是，制动系统也可以是使用助力装置的例子。
制动控制系统20具有第1至第4四个液压回路。第2至第4液压回路具有与第1液压回路相同的结构，所以从图1省略。制动液被从主缸13经由第1至第4的液压回路供给至4轮各个车轮的轮缸14。
第1液压回路30具备被马达49驱动的泵45。此外，第1液压回路30具备储蓄器25及减振器27。
泵45被马达49驱动，喷出制动液。马达49的驱动被制动电子控制单元10控制。另外，被在第1液压回路30设置的泵45的数量不限于一个。
在与主缸13连通的管路设置有第1压力传感器17。第1压力传感器17检测主缸13的内压。
在与车轮的液压制动15的轮缸14连通的管路设置有第2的压力传感器16。第2的压力传感器16检测轮缸14的内压。
第1液压回路30具备多个电磁控制阀。多个电磁控制阀包括常开型且能够线性控制的回路控制阀22、常闭型且被开启关闭控制的吸入控制阀26、常开型且能够线性控制的增压阀23、常闭型且被开启关闭控制的减压阀24。
回路控制阀22被配置于将主缸13和泵45的喷出侧连结的流路32。回路控制阀22能够线性控制，将主缸13与增压阀23之间的流路面积连续地调整。
吸入控制阀26被配置于将主缸13和泵45的吸入侧连结的流路31。吸入控制阀26将主缸13和泵45的吸入侧之间连通或切断。
增压阀23被配置于将回路控制阀22和轮缸14连结的流路33。增压阀23能够线性控制，将从主缸13及回路控制阀22侧向车轮的液压制动15的轮缸14侧的工作液的流量连续地调整。
减压阀24被配置于将泵45的吸入侧和轮缸14连结的流路34。减压阀24将泵45的吸入侧和轮缸14之间连通或切断。减压阀24通过在开阀状态下将被向车轮的液压制动15的轮缸14供给的工作液向储蓄器25供给来减压。通过断续地重复减压阀24的开闭，能够调整从轮缸14流向储蓄器25的工作液的流量。
电子控制单元10例如除了周知的液压控制动作(ABS控制动作、ESP控制动作等)以外还实施以下的液压控制动作。
增压阀23开放、减压阀24关闭、回路控制阀22开放、吸入控制阀26关闭、制动踏板11被操作时，若根据制动踏板11的制动杆开关BLS的检测信号及第1液压回路30的压力传感器17、18的检测信号检测到轮缸14的液压的不足或不足的可能性，则电子控制单元10开始主动增压控制动作。
主动增压控制动作中，电子控制单元10在回路控制阀22关闭、吸入控制阀26开放、且增压阀23开放的状态下使马达49驱动。由此，来自主缸13的制动液能够经由管路31、管路33向轮缸14流动。此时，电子控制单元10通过呈关闭减压阀24的状态来限制制动液从轮缸14向储蓄器25流动。此外，电子控制单元10通过将增压阀23线性控制来调整轮缸14的制动液的液压。
若检测到第1液压回路30的液压的不足消除或避免，则电子控制单元10使回路控制阀22开放，使吸入控制阀26关闭且停止泵45的驱动，由此结束主动增压控制动作。
这里，泵45被驱动时，有制动液中产生的脉动传至轮缸14的情况。因此，公知如下液压回路：在泵45的喷出侧设置减振器27，将伴随脉动的制动液暂时容纳于减振器，由此使脉动减少。但是，像紧急制动那样需要将制动液的液压立即传递至轮缸的情况下，暂时容纳于减振器的制动液不会流动至轮缸，所以有车辆制动力的升高延迟的问题。
＜以往的减振器部件的配置＞
利用图2，对以往的制动液压控制装置的减振器部件的配置及制动液的流动进行说明。
在从泵45喷出的制动液穿过的喷出管路38上配置减振器27，在减振器27的下游配置节流件28和止回阀29。
泵45构成为具备两个泵部件(未图示)的柱塞式泵，这两个泵部件借助马达49使用偏心体而被驱动。泵部件在运转中将制动液穿过喷出管路38来压送，此时产生伴随液压的制动液的流动。该制动液基于交替地作用于泵部件的柱塞而脉动。泵45被配置于液压壳21，将脉动的制动液向喷出管路压送。
减振器27为了减少制动液的脉动而被使用，因此在内部具有衰减室。被泵压送的制动液暂时流入衰减室。之后，从减振器27的衰减室流出的制动液经由节流件28向管路33流出。节流件28也可以构成为能够通过可变的节流作用来调节。
＜本发明的减振器部件的配置的例子＞
利用图3，对本发明的减振器部件的配置及制动液的流动进行说明。另外，关于与以往的减振器部件的配置相同的结构，在图3中使用相同的附图标记，产生与图2中说明的结构同样的作用、功能。
图3中的减振器部件的配置与图2的配置不同，设置有旁路管路37及旁路阀39。旁路阀39能够基于伴随由于泵45而产生的液压的制动液的液压P控制。旁路阀39在通常的位置(没有伴随液压的制动液的流动的情况的位置)被设定成，被从泵45喷出的制动液通过减振器管路36。
通过旁路阀39的制动液的液压为比较低的液压、例如不足20巴的情况下，旁路阀39停在通常状态的位置，所以制动液通过减振器管路。另一方面，通过旁路阀39的制动液的液压为比较高的液压、例如20巴以上的情况下，旁路阀39切换至制动液通过旁路管路37的位置。因此，旁路阀39在液压比较高的情况下，引导成使制动液绕过减振器27及节流件28。
进而，在减振器管路36设置的减振器27的下游及旁路管路37，设置有止回阀29、35。止回阀29、35构成为，在止回阀29、35的下游产生比上游高的液压流体压力时关闭。止回阀29、35关闭且旁路阀39关闭减振器管路36的情况下，使配置于旁路阀39的下游的减振器27从制动液压控制装置的管路系统完全地流体分离。
＜本发明的旁路阀的剖视图的说明＞
图4表示能够依据制动液的液压控制的旁路阀的截面。
旁路阀39具有杯状的活塞391及弹簧392。
弹簧392的一端与活塞391的底部结合，另一端与喷出管路38的终端部结合，弹簧391将活塞391向与被泵升压的制动液的流入方向相反的方向施力。此外，在活塞391的外壁设置有密封环395，使得制动液不会穿过活塞的外壁向喷出管路38逆流。
图4中，表示活塞391处于通常的位置，以活塞391被以通常状态保持的方式在活塞的开口部设置有金属环396。弹簧392在实施例中是线圈状的弹簧，弹簧常数被设定成，通过旁路阀39的制动液的液压为比较低的液压、具体地为不足20巴的情况下，弹簧被保持于图4中表示的位置。另外，弹簧常数被预先调整成，借助制动液的液压对活塞施加既定的力时弹簧392收缩。
活塞391相对于活塞的轴还在侧方具有减振器管路开口393及旁路管路开口394。实施例中，减振器管路开口393和旁路管路开口394被配置于相对于活塞391的轴向对称的位置，被形成为容易进行活塞的加工。但是，减振器管路开口393和旁路管路开口394的配置不限于该实施例，也可以与减振器管及旁路管路的配置对应地适当改变配置。在通常的位置，减振器管路开口穿过减振器管路36，旁路管路开口394被喷出管路38关闭。
通过旁路阀39的制动液的液压为比较高的液压、具体地为20巴以上时，抵抗弹簧392的作用力，活塞391在图4中向下方移动。此时，减振器管路开口393被喷出管路38关闭，旁路管路开口394与旁路管路37相通。另外，减振器管路开口393及旁路管路开口394像图4那样地具有台阶部，构成为能够发挥节流效果。
＜旁路阀的动作的说明＞
图5表示旁路阀39的两个阀位置。图5表示旁路阀的通常的位置、或比较低的液压的制动液通过旁路阀时的旁路阀的位置。图6表示比较高的液压的制动液通过旁路阀时的旁路阀的位置。
在减振器27的内部设置容纳伴随脉动的制动液的能够弹性变形的抑制元件271。在减振器27的下方，以将喷出管路38和减振器27连接的方式设置减振器管路36。另外，实施例中，制动液从喷出管路38流入减振器27时通过的减振器流入管路36a、制动液从减振器27流出时通过的减振器流出管路36b被与减振器27的轴大致平行地设置。此外，旁路管路37与减振器流入管路36a及减振器流出管路36b平行地与喷出管路38连接。
实施例中减振器流入管路36a和旁路管路37隔着喷出管路38配置于相反侧，旁路阀39被相对于减振器流入管路36a和旁路管路37倾斜地配置。
具体地，分别配置成，由旁路阀的滑动方向和减振器流入管路36a形成的角度为钝角，此外，由旁路阀的滑动方向和旁路管路37形成的角度为锐角。
图5的虚线箭头表示比较低的液压的制动液通过旁路阀时的制动液的流动。从喷出管路38流入活塞391的制动液经由减振器管路开口393、减振器流入管路36a容纳于减振器27的抑制元件271。此时，构成为，旁路管路开口394被喷出管路38关闭，所以呈制动液不从旁路管路开口394流出。之后，制动液通过具有节流件28的减振器流出管路36b，向管路33流出。
图6的虚线箭头表示伴随比较高的液压的制动液通过旁路阀时的制动液的流动。从喷出管路38流入活塞391的制动液经由旁路管路开口394、旁路管路37直接向管路33流出。此时，减振器管路开口393被喷出管路关闭，所以制动液不会穿过减振器管路开口而流出。因此，能够绕过减振器27及节流件28到达管路33。
＜本发明的制动液压控制装置的效果＞
对具备本实施方式的旁路阀及旁路管路的制动液压控制装置的效果进行说明。
本发明的制动液压控制装置构成为，在旁路阀39的活塞391具有通向减振器管路36的减振器管路开口393、通向旁路管路37的旁路管路开口394，所以能够与车辆的制动模式、所要求的制动力对应地，使其选择性地通过减少脉动的减振器管路或绕过减振器的旁路管路，并且能够使减振器管路和旁路管路的配置的自由度提高。
本发明的制动液压控制装置为，旁路阀39被相对于减振器管路36或旁路管路37倾斜地配置，此外，减振器管路开口393或旁路管路开口394被相对于活塞391的轴设置于侧方，所以能够将旁路阀39、减振器管路36及旁路管路整体紧凑地收纳，并且能够使旁路阀的滑动距离缩小。
附图标记说明
10电子控制单元、20制动液压控制装置、27减振器、28节流件、36减振器管路、37旁路管路、38喷出管路、39旁路阀、45泵、391活塞、392弹簧、393减振器管路开口、394旁路管路开口、395密封环、396金属环。

Claims (4)

1.一种制动液压控制装置，前述制动液压控制装置具备喷出管路(38)、减振器(27)、旁路阀(39)，
前述喷出管路(38)喷出被泵(45)升压的制动液，
前述减振器(27)供制动液从前述喷出管路(38)流入，
前述旁路阀(39)引导成，制动液选择性地穿过减振器管路(36)或旁路管路(37)的某个，前述减振器管路(36)供流入前述减振器(27)的制动液流出，前述旁路管路(37)绕过前述减振器(27)，
前述制动液压控制装置的特征在于，
前述旁路阀(39)具备活塞(391)，前述活塞(391)具有通向前述减振器管路(36)的减振器管路开口(393)、通向前述旁路管路(37)的旁路管路开口(394),
前述旁路阀(39)被相对于前述减振器管路(36)及/或前述旁路管路(37)倾斜地配置，
前述减振器管路开口(393)以及前述旁路管路开口(394)具有台阶部，被相对于前述活塞(391)的轴设置于侧方，
前述减振器管路开口(393)以及前述旁路管路开口(394)的开口面积形成为比前述减振器管路(36)及前述旁路管路(37)的开口面积小，
根据前述活塞（391）受到的压力，前述活塞（391）从通常状态变为切换状态，从而将前述减振器管路开口(393)与减振器管路(36)之间切断，令前述旁路管路开口(394)与前述旁路管路(37)连通。
2.如权利要求1所述的制动液压控制装置，其特征在于，
前述减振器管路开口(393)和前述旁路管路开口(394)相对于前述活塞(391)的轴处于对称的位置。
3.如权利要求1或2所述的制动液压控制装置，其特征在于，
前述旁路阀(39)具有将前述活塞(391)向与制动液的流入方向相反的方向施力的弹簧。
4.如权利要求3所述的制动液压控制装置，其特征在于，
前述旁路阀(39)处于通常状态时，前述活塞(391)借助前述弹簧的弹簧力被定位在既定位置。
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