JP2674771B2 - 車両アンチロックシステム用のアキユムレータ - Google Patents
車両アンチロックシステム用のアキユムレータInfo
- Publication number
- JP2674771B2 JP2674771B2 JP63004528A JP452888A JP2674771B2 JP 2674771 B2 JP2674771 B2 JP 2674771B2 JP 63004528 A JP63004528 A JP 63004528A JP 452888 A JP452888 A JP 452888A JP 2674771 B2 JP2674771 B2 JP 2674771B2
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- oil
- pressure
- hydraulic pressure
- brake
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Description
【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は車輪アンチロックシステム、詳しくは車両制
動時において生ずることのある車輪速度の急降下すなわ
ち車輪ロックを、ブレーキ油圧の減圧により解消させる
ようにしたアンチロックシステムに用いるアキュムレー
タに関するものである。
動時において生ずることのある車輪速度の急降下すなわ
ち車輪ロックを、ブレーキ油圧の減圧により解消させる
ようにしたアンチロックシステムに用いるアキュムレー
タに関するものである。
（発明の背景） 従来のこの種のアンチロックシステムとしては、例え
ば第２図に示すようなものがある。１はマスタシリンダ
（図示せず）等の入力機器からの入力系主経路であり、
ゲート弁４のバルブ室（入力油室Ａ、出力油室Ｂからな
る）を通して常開型の第１電磁弁（以下単に第１弁とい
う）３に接続されている。
ば第２図に示すようなものがある。１はマスタシリンダ
（図示せず）等の入力機器からの入力系主経路であり、
ゲート弁４のバルブ室（入力油室Ａ、出力油室Ｂからな
る）を通して常開型の第１電磁弁（以下単に第１弁とい
う）３に接続されている。
２はブレーキ装置（図示せず）からの出力系主経路で
あり、ゲート弁４のバランス油室Ｃを通して前記第１弁
３に接続されている。
あり、ゲート弁４のバランス油室Ｃを通して前記第１弁
３に接続されている。
以上の主経路1,2は、常開している第１弁３を介して
常時はマスタシリンダとブレーキ装置を連通し、通常の
ブレーキ動作時の油圧伝達、開放を確保している。
常時はマスタシリンダとブレーキ装置を連通し、通常の
ブレーキ動作時の油圧伝達、開放を確保している。
５は出力系主経路から２から、ゲート弁の出力油室Ｂ
の間に接続されたバイパス路であり、出力系主経路２と
の接続部には減圧弁としての常閉型の第２電磁弁（以下
単に第２弁という）６が介設されている。
の間に接続されたバイパス路であり、出力系主経路２と
の接続部には減圧弁としての常閉型の第２電磁弁（以下
単に第２弁という）６が介設されている。
このバイパス路５には、第２弁６から順次に、圧油の
初期流入の応答性を確保するための小容量のリザーバ
７、圧油汲み上げポンプ８、アキュムレータ９（以下Ac
cと称す）が配置され、ゲート弁４の戻り油室Ｄに接続
され、この戻り油室Ｄは一方向型のリターン弁10を介し
て出力室Ｂに接続されている。ゲート弁４は、シリンダ
内で軸方向移動可能に滑合された一つのバランスピスト
ン11を有し、このバランスピストン11に形成された弁体
部12がシリンダに形成した弁座13と離間、当合可能に設
けられていて、通常はセットスプリング14により弁座13
から弁体部12と離間させている。これにより入力油室Ａ
と出力油室Ｂの間の弁部は開き連通されている。
初期流入の応答性を確保するための小容量のリザーバ
７、圧油汲み上げポンプ８、アキュムレータ９（以下Ac
cと称す）が配置され、ゲート弁４の戻り油室Ｄに接続
され、この戻り油室Ｄは一方向型のリターン弁10を介し
て出力室Ｂに接続されている。ゲート弁４は、シリンダ
内で軸方向移動可能に滑合された一つのバランスピスト
ン11を有し、このバランスピストン11に形成された弁体
部12がシリンダに形成した弁座13と離間、当合可能に設
けられていて、通常はセットスプリング14により弁座13
から弁体部12と離間させている。これにより入力油室Ａ
と出力油室Ｂの間の弁部は開き連通されている。
またこのバランスピストン11は、その一端部において
出力系主経路途中のバランス油室Ｃからの油圧作用を受
けるようになっており、通常のブレーキ時にはセット位
置（図示位置）からの移動ができないように拘束され
る。
出力系主経路途中のバランス油室Ｃからの油圧作用を受
けるようになっており、通常のブレーキ時にはセット位
置（図示位置）からの移動ができないように拘束され
る。
またバランスピストン11の他端部には、戻り油室Ｄの
油圧作用が与えられるようになっていて、アンチロック
制御により出力系主経路からの油圧作用が減少し、戻り
油室Ｄの油圧作用が増大したときには、バランスピスト
ン11が移動して弁体部12を弁座に当合させ、バルブ室内
の入出力油室A,B間の連通を遮断するようになってい
る。15は出力系主経路２から入力系主経路（入力油室
Ａ）への圧油の戻りを許容するチェック弁であり、ブレ
ーキ解放時の圧油の戻しを確保している。また、バラン
スピストン11には、リリーフ弁16が内蔵され、出力油室
Ｂから入力油室Ａに向って、これら油室A,Bの間の油圧
差が一定値を越えたときに圧油の流れが生じうるように
設けられている。17はリリーフ弁の弁体であるボール、
18はボール17の当合される弁座、19はボール17を弁座18
方向に押圧するリリーフスプリング、20はスプリング座
である。
油圧作用が与えられるようになっていて、アンチロック
制御により出力系主経路からの油圧作用が減少し、戻り
油室Ｄの油圧作用が増大したときには、バランスピスト
ン11が移動して弁体部12を弁座に当合させ、バルブ室内
の入出力油室A,B間の連通を遮断するようになってい
る。15は出力系主経路２から入力系主経路（入力油室
Ａ）への圧油の戻りを許容するチェック弁であり、ブレ
ーキ解放時の圧油の戻しを確保している。また、バラン
スピストン11には、リリーフ弁16が内蔵され、出力油室
Ｂから入力油室Ａに向って、これら油室A,Bの間の油圧
差が一定値を越えたときに圧油の流れが生じうるように
設けられている。17はリリーフ弁の弁体であるボール、
18はボール17の当合される弁座、19はボール17を弁座18
方向に押圧するリリーフスプリング、20はスプリング座
である。
以上の構成により、行なわれるブレーキ油圧の上昇、
下降の制御は、通常はゲート弁４および第１弁３を常開
し、第２弁６が常閉しているため、マスタシリンダで発
生した油圧はブレーキ装置にそのまま伝えられ、またブ
レーキ解放時にはそのままマスタシリンダに戻ることに
なる。また、アンチロック制御時には、第１弁３の開→
閉および第２弁６の閉→開により、ブレーキ装置内の圧
油はバイパス路５から戻り油室Ｄに汲み上げされ、その
後第２弁６を開→閉に復帰させ、かつ第１弁３を適当に
開、閉させることでブレーキ油圧の再上昇、あるいは保
持を行なうことができる。
下降の制御は、通常はゲート弁４および第１弁３を常開
し、第２弁６が常閉しているため、マスタシリンダで発
生した油圧はブレーキ装置にそのまま伝えられ、またブ
レーキ解放時にはそのままマスタシリンダに戻ることに
なる。また、アンチロック制御時には、第１弁３の開→
閉および第２弁６の閉→開により、ブレーキ装置内の圧
油はバイパス路５から戻り油室Ｄに汲み上げされ、その
後第２弁６を開→閉に復帰させ、かつ第１弁３を適当に
開、閉させることでブレーキ油圧の再上昇、あるいは保
持を行なうことができる。
ところで、このようなアンチロックシステムにおい
て、Acc9は蓄圧する圧力が高いので、ピストン9aを付勢
して蓄圧力を発生させるためのばね9bが大きくなり、全
体的に大型化するという問題を招く難がある。
て、Acc9は蓄圧する圧力が高いので、ピストン9aを付勢
して蓄圧力を発生させるためのばね9bが大きくなり、全
体的に大型化するという問題を招く難がある。
また、アンチロック制御時においては、第１弁３の開
→閉切換えにより出力系主経路２は出力油室Ｂと遮断さ
れ、また第２弁６の閉→開により出力系主経路２内のブ
レーキ油圧が降下され、更にこの圧油がポンプ８により
Acc9から戻り油室Ｄに汲み上げられると、バランスピス
トン11は図の左方に移動し、弁体部12を弁座13に当合さ
せて入・出力油室A,B間の連通を遮断することにより、
出力油室Ｂがゲート弁４によりマスタシリンダ側と圧力
的に隔離され、バイパス路５を経て汲み上げられた圧油
がマスタシリンダ側に伝わることがなく、ブレーキペダ
ルにおけるキックバック現象の発生を防止しているが、
これはアンチロックシステムがあまり普及されていない
時期において、不慣れな運転者がブレーキペダルにおけ
るキックバックを感じるとパニック状態を引き起しかね
ないという点からキックバックの発生を抑えているため
で、アンチロックシステムがしだいに普及されてきた今
日では、逆に適度なキックバックをブレーキペダルに与
えてアンチロック制御が動作中であることを体感できる
ようにすることが要求されている。
→閉切換えにより出力系主経路２は出力油室Ｂと遮断さ
れ、また第２弁６の閉→開により出力系主経路２内のブ
レーキ油圧が降下され、更にこの圧油がポンプ８により
Acc9から戻り油室Ｄに汲み上げられると、バランスピス
トン11は図の左方に移動し、弁体部12を弁座13に当合さ
せて入・出力油室A,B間の連通を遮断することにより、
出力油室Ｂがゲート弁４によりマスタシリンダ側と圧力
的に隔離され、バイパス路５を経て汲み上げられた圧油
がマスタシリンダ側に伝わることがなく、ブレーキペダ
ルにおけるキックバック現象の発生を防止しているが、
これはアンチロックシステムがあまり普及されていない
時期において、不慣れな運転者がブレーキペダルにおけ
るキックバックを感じるとパニック状態を引き起しかね
ないという点からキックバックの発生を抑えているため
で、アンチロックシステムがしだいに普及されてきた今
日では、逆に適度なキックバックをブレーキペダルに与
えてアンチロック制御が動作中であることを体感できる
ようにすることが要求されている。
［発明の目的］ 本発明の目的は、かかる車両アンチロックシステムに
用いられるアキュムレータを改良し、蓄圧用スプリング
のばね力が小さくても大きい蓄圧力をゲート弁に与える
ことができ、またアキュムレータの蓄圧力を利用してア
ンチロック制御中にマスタシリンダ側にブレーキ油を戻
してブレーキペダルに適度なキックバックを与えること
ができる車両アンチロックシステム用のアキュムレータ
を提供せんとするものである。
用いられるアキュムレータを改良し、蓄圧用スプリング
のばね力が小さくても大きい蓄圧力をゲート弁に与える
ことができ、またアキュムレータの蓄圧力を利用してア
ンチロック制御中にマスタシリンダ側にブレーキ油を戻
してブレーキペダルに適度なキックバックを与えること
ができる車両アンチロックシステム用のアキュムレータ
を提供せんとするものである。
［発明の概要］ 本発明の目的を達成するための要旨とするところは、
マスタシリンダからブレーキ装置に至る油圧伝達用経路
の途中に常開型第１弁を介設すると共に、該経路のブレ
ーキ装置側出力系に臨む常閉型第２弁からマスタリンダ
側入力系に圧油戻し機構をバイパス接続し、ブレーキ油
圧の降下必要時に、該第１弁の閉弁及び該第２弁の開弁
により入力系油圧Piと出力系油圧Poの油圧バランスがPi
＞Poとなったときにバランスピストンにより油圧伝達経
路を閉路するゲート弁を該入力系の圧油戻し機構の接続
部よりも上流側に配置した車両アンチロックシステムに
用いられる該出力系のブレーキ油圧を一旦貯えて該入力
系に戻す圧油戻し機構のアキュムレータにおいて、前記
アキュムレータは、段付ピストンと、段付ピストンの大
径部が臨む第１油室と、段付ピストンの大，小径部で囲
まれた第２油室と、段付ピストンを第１油室の方へ付勢
するばねとを備え、第１油室を前記出力系のブレーキ油
圧を前記入力系に戻すバイパス系に接続し、第２油室を
マスタシリンダに接続したことを特徴とする車両アンチ
ロックシステム用のアキュムレータにある。
マスタシリンダからブレーキ装置に至る油圧伝達用経路
の途中に常開型第１弁を介設すると共に、該経路のブレ
ーキ装置側出力系に臨む常閉型第２弁からマスタリンダ
側入力系に圧油戻し機構をバイパス接続し、ブレーキ油
圧の降下必要時に、該第１弁の閉弁及び該第２弁の開弁
により入力系油圧Piと出力系油圧Poの油圧バランスがPi
＞Poとなったときにバランスピストンにより油圧伝達経
路を閉路するゲート弁を該入力系の圧油戻し機構の接続
部よりも上流側に配置した車両アンチロックシステムに
用いられる該出力系のブレーキ油圧を一旦貯えて該入力
系に戻す圧油戻し機構のアキュムレータにおいて、前記
アキュムレータは、段付ピストンと、段付ピストンの大
径部が臨む第１油室と、段付ピストンの大，小径部で囲
まれた第２油室と、段付ピストンを第１油室の方へ付勢
するばねとを備え、第１油室を前記出力系のブレーキ油
圧を前記入力系に戻すバイパス系に接続し、第２油室を
マスタシリンダに接続したことを特徴とする車両アンチ
ロックシステム用のアキュムレータにある。
［発明の実施例］ 以下本発明を第１図に示す実施例に基づいて詳細に説
明するが、本実施例における構造と、従来例で示した構
造との同一部分には、従来例で引用した符号を本実施例
における構造に付してその構造説明は省略する。
明するが、本実施例における構造と、従来例で示した構
造との同一部分には、従来例で引用した符号を本実施例
における構造に付してその構造説明は省略する。
30は段付ピストン31によりシリンダ32内を第１油室33
と第２油室34とに区画し、蓄圧用のばね35でピストン31
を第１油室33の容積が減少する方向に付勢したアキュム
レータで、第１油室33側をバイパス路５に接続すると共
に第２油室34側を液圧伝達管36を介してマスタシリンダ
M/C側と直接に接続している。
と第２油室34とに区画し、蓄圧用のばね35でピストン31
を第１油室33の容積が減少する方向に付勢したアキュム
レータで、第１油室33側をバイパス路５に接続すると共
に第２油室34側を液圧伝達管36を介してマスタシリンダ
M/C側と直接に接続している。
すなわち、アキュムレータ30の段付ピストン31にはマ
スタシリンダ側からの油圧が（A1−A2）の面積に作用
し、ばね35と共に段付ピストン31を押して第１油室31内
のブレーキ油を高圧にすることができるので、従来のア
キュムレータと同圧に設定した場合、マスタシリンダ側
からの補助圧の分だけばね35のばね力を弱めることが可
能となり、ばね35を小さくできてアキュムレータ30を小
型化することが可能となる。
スタシリンダ側からの油圧が（A1−A2）の面積に作用
し、ばね35と共に段付ピストン31を押して第１油室31内
のブレーキ油を高圧にすることができるので、従来のア
キュムレータと同圧に設定した場合、マスタシリンダ側
からの補助圧の分だけばね35のばね力を弱めることが可
能となり、ばね35を小さくできてアキュムレータ30を小
型化することが可能となる。
また、アンチロック動作時において、アキャムレータ
30の段付ピストン31はブレーキ油の蓄圧、放出に伴なっ
て軸方向に移動するので、第２油室34の容積が変化し、
その容積変化に伴うブレーキ油の圧力変動でマスタシリ
ンダM/Cを介してブレーキペダルにキックバックを生じ
させることになる。このキックバックはブレーキ油の蓄
圧、放出に伴う段付ピストンの移動ストロークと、段付
ピストン31の断面積差（A1−A2）に依存しており、段付
ピストン31の移動ストローク量が最大の場合に、ブレー
キペダルに感じられるキックバックを僅とするように上
記断面積（A1−A2）を設定するのが望ましい。
30の段付ピストン31はブレーキ油の蓄圧、放出に伴なっ
て軸方向に移動するので、第２油室34の容積が変化し、
その容積変化に伴うブレーキ油の圧力変動でマスタシリ
ンダM/Cを介してブレーキペダルにキックバックを生じ
させることになる。このキックバックはブレーキ油の蓄
圧、放出に伴う段付ピストンの移動ストロークと、段付
ピストン31の断面積差（A1−A2）に依存しており、段付
ピストン31の移動ストローク量が最大の場合に、ブレー
キペダルに感じられるキックバックを僅とするように上
記断面積（A1−A2）を設定するのが望ましい。
［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、マスタシ
リンダからのブレーキ油圧を加えてばね圧と共にブレー
キ油を蓄圧するので、小型で高圧のブレーキ油を蓄圧す
るアキュムレータを実現することができ、またアンチロ
ック動作時にアキュムレータへのブレーキ油の蓄圧、放
出に伴なう段付形状のピストンの移動でブレーキペダル
に適度なキックバックを発生させることができるといっ
た効果が得られる。
リンダからのブレーキ油圧を加えてばね圧と共にブレー
キ油を蓄圧するので、小型で高圧のブレーキ油を蓄圧す
るアキュムレータを実現することができ、またアンチロ
ック動作時にアキュムレータへのブレーキ油の蓄圧、放
出に伴なう段付形状のピストンの移動でブレーキペダル
に適度なキックバックを発生させることができるといっ
た効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例であるアキュムレータの断面
を含むアンチロックシステムの系統図、第２図は従来の
アキュムレータの断面を含むアンチロックシステムの系
統図である。 30……アキュムレータ、31……段付ピストン 33……第１油室、34……第２油室 35……ばね、36……液圧伝達管
を含むアンチロックシステムの系統図、第２図は従来の
アキュムレータの断面を含むアンチロックシステムの系
統図である。 30……アキュムレータ、31……段付ピストン 33……第１油室、34……第２油室 35……ばね、36……液圧伝達管
Claims (1)
- 【請求項１】マスタシリンダからブレーキ装置に至る油
圧伝達用経路の途中に常開型第１弁を介設すると共に、
該経路のブレーキ装置側出力系に臨む常閉型第２弁から
マスタシリンダ側入力系に圧油戻し機構をバイパス接続
し、ブレーキ油圧の降下必要時に、該第１弁の閉弁及び
該第２弁の開弁により入力系油圧Piと出力系油圧Poの油
圧バランスがPi＞Poとなったときにバランスピストンに
より油圧伝達系路を閉路するゲート弁を該入力系の圧油
戻し機構の接続部よりも上流側に配置した車両アンチロ
ックシステムに用いられる該出力系のブレーキ油圧を一
旦貯えて該入力系に戻す圧油戻し機構のアキュムレータ
において、前記アキュムレータは、段付ピストンと、段
付ピストンの大径部が臨む第１油室と、段付ピストンの
大，小径部で囲まれた第２油室と、段付ピストンを第１
油室の方へ付勢するばねとを備え、第１油室を前記出力
系のブレーキ油圧を前記入力系に戻すバイパス系に接続
し、第２油室をマスタシリンダに接続したことを特徴と
する車両アンチロックシステム用のアキュムレータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63004528A JP2674771B2 (ja) | 1988-01-12 | 1988-01-12 | 車両アンチロックシステム用のアキユムレータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63004528A JP2674771B2 (ja) | 1988-01-12 | 1988-01-12 | 車両アンチロックシステム用のアキユムレータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01182151A JPH01182151A (ja) | 1989-07-20 |
| JP2674771B2 true JP2674771B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=11586547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63004528A Expired - Lifetime JP2674771B2 (ja) | 1988-01-12 | 1988-01-12 | 車両アンチロックシステム用のアキユムレータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2674771B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4431474A1 (de) * | 1994-09-03 | 1996-03-07 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Fremdbetätigung |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5816946A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-01-31 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツド液圧制御装置 |
| JPS6141656A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-28 | Nippon Ee B S Kk | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
| JPH06496B2 (ja) * | 1984-11-02 | 1994-01-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御装置 |
-
1988
- 1988-01-12 JP JP63004528A patent/JP2674771B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01182151A (ja) | 1989-07-20 |
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