JPS60234058A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 Ｔｌ＋　産業上の利用分野 本発明は、マスクシリンダの出力ポートおよび車輪ブレ
ーキ間に介装される弁機構を有し、しかも該弁機構は制
御室に導入される液圧の低下に応じて閉弁作動すべく構
成されて成る減圧手段と；前記制御室に液圧を供給する
ための液圧源および車輪がロックしそうになるとき液圧
を開放するように作動する制御弁を有するアンチロック
制御手段と；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置に関
する。

（２）従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置では、ブレー
キ装置によってマスクシリンダの出力ポートからのブレ
ーキ油圧が車輪ブレーキに作用することにより制動力が
得られるようになっており、車輪がロックしそうになる
と、制御室の液圧を解放して弁機構が閉弁するので、弁
機構下流側の減圧室の容積の増大により油圧が低下して
車輪にロック状態が生じるのを防止している。

ところが、アンチロック制御手段における油圧ポンプな
どの液圧源が故障して、平時に制御室への液圧の供給が
停止され、制御室の液圧が極端に低下すると、弁機構は
閉弁したままとなるので、ブレーキ操作をしても車輪ブ
レーキにブレーキ油圧が作用せず、制動力が得られなく
なる。

そこで、本出願人は、そのような問題を解決するために
、前記弁機構を迂回するバイパス油路の途中に、アンチ
ロック制御手段の液圧源に接続された液圧室の液圧低下
に応じて開く安全弁を設けるようにしたブレーキ油圧制
御装置を既に提案している。このブレーキ油圧制御装置
によると、液圧源の故障時に安全弁が開くので、車輪ブ
レーキにブレーキ油圧を供給することが可能となる。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記車両用ブレーキ油圧制御装置ではバイパス油路が減
圧室に連通しているので、バイパス油路を開いたときに
、ブレーキ油圧が減圧室にも供給されることになり、そ
の分だけ、マスクシリンダからの供給油量が増加するこ
とになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ア
ンチロック制御手段の故障にも拘わらず、車輪ブレーキ
にブレーキ油圧が作用するようにするとともに、そのブ
レーキ油圧の減圧室への流入を阻止してマスクシリンダ
からの供給油量の増加を抑えるようにし、さらに液圧源
からの供給液圧をマスクシリンダの出力油圧に比例させ
るようにしてシール等の信幀性向上を図った車両用ブレ
ーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ２発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、アンチロック制御手段の制御弁および
液圧源間には、マスクシリンダの出力ポートからの油圧
に応じて液圧源からの液圧を比例的に減圧する液圧制御
手段が介装され、該液圧制御手段に接続される液圧室の
液圧低下に応じて開弁作動する第１安全弁が前記弁機構
を迂回する油路の途中に設けられ、前記液圧室の液圧低
下に応じて閉弁作動する第２安全弁が前記車輪ブレーキ
および弁機構間に介装される。

（２）作用 上記構成によれば、液圧源が故障したときに第１安全弁
が開き、第２安全弁が閉じるので、弁機構が閉弁するに
も拘わらず車輪ブレーキにブレーキ油圧を供給すること
ができ、しがもそのブレーキ油圧の減圧室への流入を阻
止して、油圧供給量の増加を抑えることができる。また
液圧室および制御室にはマスクシリンダの出方油圧に比
例した液圧が供給されるので、シール等の信頼性の向上
を図ることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、マスクシリンダＭの出力ポート
１から延出する油路２と、車輪Ｗに装着された車輪ブレ
ーキＢに通じる油路３との間に、弁面４が設けられる。

この弁面４内には、減圧手段５と、安全手段６とが設け
られており、＋　ｔｉ、　ラ（７）手段５，６の作動が
アンチロ７り１７６手段７および液圧制御手段８によっ
て制御される。

アンチロック制御手段７は、液圧源１１と、平時は開い
ている第１制御弁１２と、平時は閉じている第２制御弁
１３とを備える。液圧源１１は、リザーバＲから圧油を
汲み上げる油圧ポンプＰと、アキュムレータＡｃとで構
成される。また第１および第２制御弁１２．１３は、電
磁育であり、車輪Ｗがロックしそうになったことが図示
しない車輪速度センサなどで検出されたときに第１制御
弁１２は閉弁し、第２制御弁１３は開弁する。このよう
なアンチロック制御手段７は従来良く知られており、油
圧ポンプＰは車両運転時に常に駆動される。

上記アンチロック制御手段７における液圧源１１と第１
制御弁１２との間には、液圧制御手段８が介装される。

この液圧制御手段８は、液圧源１１からの油圧をマスク
シリンダＭの出力油圧に応じて比例的に減圧するもので
あり、液圧源１１に接続された油路ｌＯと、第１制御弁
１２を途中に備える油路１５との間に介装される。

液圧制御手段８のケーシング６０内には、第１調圧弁６
１と、第２調圧弁６２とが設けられる。

第１調圧弁６１は、球状の弁体６３と、該弁体６３を閉
弁側に付勢するばね６４と、弁体６３を開弁側に押圧す
るだめの駆動棒６５を一端に備える第１プランジヤ６６
とを備える。弁体６３およびばね６４は、油路１０に連
通してケーシング６０に設けられた弁室６７に収容され
、第１プランジヤ６６は弁室６７と同心にケーシング６
０に穿設された第１摺動孔６８内に軸方向摺動自在に収
容される。第１摺動孔６８の一端と第１プランジヤ６６
の一端との間には油路１５に連通ずる出力室６９が画成
されており、この出力室６９と弁室６７との間にわたっ
て弁孔７０が設けられる。前記駆動棒６５は第１プラン
ジヤ６６の一端に同心に突設されており、弁孔７０を貫
通して弁体６３に当接可能である。

また第２調圧弁６２は、出力室６９に連通して第１プラ
ンジヤ６６の他端に開口した弁孔７１と、該弁孔７１を
開閉すべく棒状に形成された弁体７２を備える第２プラ
ンジヤ７３と、第２プランジヤ７３を開弁側に付勢する
ばね７４とを備える。

第２プランジヤ７３は第１摺動孔６８と同心の第２摺動
孔７５内に摺動自在に収容され、この第２プランジヤ７
３の一端と第２摺動孔７５の一端との間に画成される開
放室７６内にばね７４が収容され、開放室７６は通孔７
７を介して第１摺動孔６８の他端側に連なる。また前記
弁体７２は通孔７７を貫通して弁孔７１を塞ぐべく第２
プランジヤ７３の一端に一体的に突設される。第２摺動
孔７５の他端と第２プランジヤ７３との間に画成される
調圧室７８は、油路９を介してマスクシリンダＭの出力
ポートｌに連通される。さらに、開放室７６は開放油路
１４を介してリザーバＲに連通される。

このような液圧制御手段８では、ブレーキペダルＢｐの
ブレーキ操作を行わない非制動時には、第２プランジヤ
７３がばね７４により左端に変位しており、弁体７２が
弁孔７１から離反して第２調圧弁６２が開弁している。

したがって、出力室６９の油圧は零であり、第１調圧弁
６１も閉弁している。これに対してブレーキペダルＢｐ
を踏んでブレーキ操作をすると、調圧室７８にマスクシ
リンダＭからのブレーキ油圧が作用するので、第２プラ
ンジヤ７３の断面積に前記ブレーキ油圧を乗じた右動力
と、ばね７４による左動力とがバランスするまで第２プ
ランジヤ７３が右動し、第２調圧弁６２が閉弁するとと
もに、第１プランジヤ６６が右動する。これにより、第
１調圧弁６１が開弁して出力室６９に油圧が供給される
が、この油圧を第１プランジヤ６６の断面積に乗じた力
およびばね６４，７４のばね力の和が第２プランジヤ７
３に左動力として作用し、第２プランジヤ７３は、ブレ
ーキ油圧による右動力と、前記左動力とがバランスする
位置まで左動し、第１１り１圧弁６１が閉弁する。この
ようにして、出力室６９の油圧は第２図で示すように、
マスクシリンダＭからの油圧に応じて比例的に制御され
る。

減圧手段５は、弁面４に設けられたシリンダ部１７に摺
合する減圧ピストン１８と、減圧ピストン１８の一端が
臨みばね１６が収容された制御室１９と、減圧ピストン
１８の他端が臨む減圧室２０と、減圧ピストン１８の外
周に設けられた環状溝２１およびシリンダ部１７の内面
で画成される入力油圧室２２と、入力油圧室２２および
減圧室２０間に介装される弁機構２３とを備える。

シリンダ部１７は、弁面４に穿設された有底穴の開口端
をキャップ２４で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部１７の一方の端壁と減圧ピストン１８の一端とで
制御室１９が画成され、キャップ２４と減圧ピストン１
８の他端とで減圧室２０が画成される。制御室１９に連
通すべく前記端壁に穿設された接続孔２５には第１制御
弁１２を備える油路１５が接続される。したがって制御
室１９には液圧制御手段８からの制御油圧が導入される
。また弁面４には、入力油圧室２２に常時連通する入口
油路２６が穿設されており、この入口油路２６にはマス
クシリンダＭの出力ポート１に連なる油路２が接続され
る。

弁機構２３は、弁室２７内に収容された弁体２８と、該
弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減圧ピストン１８
に蝶着される弁座部材３０と、弁室２７内に収容され前
記弁体２８を弁座２９側に向けて付勢するばね３１とを
備える。減圧ピストン１８には、その他端側から中央部
付近に至る有底穴が穿設されており、その有底穴の開目
端に、弁孔３２を有する基本的に円筒状の弁座部材３０
を螺着することにより、弁室２７が画成される。

弁座部材３０の弁室２７に臨む端面には、減圧ピストン
１８の他端側に向かうにつれて小径となる円錐状の弁座
２９が設けられる。また、減圧ピストン１Ｂには、弁室
２７および人力油圧室２２間を連通ずる連通孔３３が穿
設されており、したがって、マスクシリンダＭの出力ポ
ートｌからの圧油は弁室２７に導入される。弁体２８は
、弁座部材３０に挿通される支持棒３４の弁室２７内に
臨む端部に一体的に設けられ、弁座２９側に向けて凸の
半球状に形成される。また支持棒３４の長さは、弁孔３
２の長さよりも大きく設定される。減圧ピストン１８の
他端部は、減圧ピストン１日がキャップ２４に当接した
状態でも減圧室２０を確保すべく小径とされており、そ
の小径部３５および弁座部材３０の端面には、減圧室２
１と弁孔３２とを連通ずる連通溝３６が穿設される。

弁面４には、減圧手段５０入力油圧室２２に一端が常時
連通する第１油路３７と、減圧室２０に一端が常時連通
する第２油路３８とがそれぞれ穿設される。

安全手段６は、前記シリンダ部１７と平行に弁面４に設
けられたシリンダ部３９に摺合する安全ピストン４０と
、安全ピストン４０の一端が臨む液圧室としての油圧室
４１と、安全ピストン４０の他端が臨む出力油圧室４２
と、第１油路３７および出力油圧室４２間に介装される
第１安全弁４゜３と、第２油路３８および出力油圧室４
２間に介装される第２安全弁４４とを備える。

シリンダ部３９は、弁面４に穿設された有底穴の開口端
をキャップ４５で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部３９の一方の端壁と安全ピストン４０の一端とで
油圧室４１が画成され、キャップ４５と安全ピストン４
０の他端とで出力油圧室４２が画成される。油圧室４１
に連通すべく前記端壁に穿設された接続孔４６には、第
１制御弁１２よりも上流側で油路１５から分岐した油路
４７が接続される。これにより、油圧室４１には液圧制
御手段８からの制御油圧が供給される。また弁面４には
、出力油圧室４２に常時連通ずる出口油路４８が穿設さ
れており、この出口油路４８には車輪ブレーキＢに通じ
る油路３が接続される。

第１安全弁４３は、シリンダ部３９に開口した第１油路
３７に連通ずる第１弁孔４９と、第１弁孔４９゛の開目
端で安全ピストン４０の他端側に臨んで設けられた弁座
５０に着座し得る球状の弁体５１と、キャップ４５に一
体的に突設され前記弁体５１を支承する支持突部５２と
を備える。すなわち、安全ピストン４０の他端には、凹
所５３が同心に設けられ、この凹所５３内に前記支持突
部５２を緩挿することにより、弁室５４が画成される。

第１弁孔４９は、凹所５３の底部に臨んで開口されてお
り、弁座５０はその底部で円錐状に形成される。しかも
安全ピストン４０の外周には、第１油路３７に常時連通
する環状溝５５が設けられており、この環状溝５５を介
して第１弁孔４９が第１油路３７に常時連通する。弁体
５１は弁室５４に収容されており、安全ピストン４０が
その他端側に最大限変位したときに、支持突部５２に当
接して移動を規制され、弁座５０に着座して第１弁孔４
９を閉塞する。またその状態から安全ピストン４０が一
端側に変位したときに、弁体５１が弁座５０から離反す
ることが可能となり、第１弁孔４９および出力油圧室４
２が連通ずる。

安全弁４４は、安全ピストン４ｏ自体と、一端が出力油
圧室４２に連通しかっ他端が安全ピストン４０の外周面
に開口するようにして安全ピストン４０に穿設された第
２弁孔５６とによって構成される。すなわち、第２弁孔
５６は、安全ピストン４０がその他端側に最大限変位し
ているときに、シリンダ部３９に開口した第２油路３８
と連通し、安全ピストン４０が一端側に変位してときに
第２油路３８との連通が断たれるようにして配設される
。

次にこの実施例の作用について説明すると、先ずアンチ
ロック制御手段７が正常に作動している場合を想定する
。この場合には、車輪Ｗがロック状態に入るときを除い
ては、減圧手段５の制御室１９および安全手段６の油圧
室４１にマスクシリンダＭの出力油圧に比例した制御油
圧が液圧制御手段８から導入されており、減圧ピストン
１８および安全ピストン４０はそれぞれ他端側に付勢さ
れ、第１安全弁４３は閉じ、第２安全弁４４は開かれて
いる。したがって、ブレーキペダルＢｐのブレーキ操作
に応じてマスクシリンダＭの化カポ−１−１から出力さ
れる油圧は、弁機構２３の働きにより減圧され、減圧室
２０から第２油路３８、第２弁孔５６、出力油圧室４２
、出口油路４８および油路３を介して車輪ブレーキＢに
供給され、制動力を得ることができる。

このような状態で、車輪Ｗがロックしそうになると、減
圧手段５における制御室１９の油圧が開放され、減圧ピ
ストン１８はその一端側に移動する。したがって弁機構
２３の弁体２８が弁座２９に着座して閉弁するとともに
、減圧室２０の容積が大となり、その油圧が低下する。

これにより、車輪ブレーキＢの油圧が低下して制動力が
弱められ、車輪Ｗがロック状態になることが回避される
。

次に、アンチロック制御手段７における液圧源１１の油
圧ボ。ンブ９が故障して、減圧手段５の制御室１９の油
圧が極端に低下したときを想定する。

この制御室１９の油圧の低下に応じて減圧ピストン１８
はその一端側に変位し、弁機構２３は閉弁する。ところ
が、液圧源１１の故障に応じて、安全手段６における油
圧室４１の油圧も低下するので、安全ピストン４０もそ
の一端側に変位して、第１安全弁４３が開くとともに、
第２安全弁４４が閉じる、この状態でブレーキペダルＢ
ｐを踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構２３が閉弁し
ていても第１安全弁４３が開いているので、マスクシリ
ンダＭの出力ボート１からのブレーキ油圧が、油路２、
入口油路２６、入力油圧室２２、第１油路３７、第１弁
孔４９、出力油圧室４２、出口油路４８および油路３を
経て車輪ブレーキＢに作用する。したがって、アンチロ
ック制御手段７における液圧源１１の故障にも拘わらず
、通常のブレーキ機能が確保される。

しかも、液圧源１１の故障時には、第２安全弁４４が閉
じられているので、出力油圧室４２と減圧室２０とは遮
断されており、ブレーキ油圧が減圧室２０に作用して減
圧ピストン４ｏをさらに一端側に押圧することはなく、
減圧室２ｏの容積を増加させるだけのブレーキ油圧を余
分に供給することが防止され、マスクシリンダＭからの
ブレーキ油圧供給量の増加を抑えることができる。

本発明の他の実施例として、液圧制御手段８における開
放油路１４の途中にリリーフ弁を介装してもよい。そう
すれば開放室７７内の油圧すなわち制御室１９および油
圧室４１の油圧を一定値以上に保つことができ、制動開
始時の制御室１９および油圧室４１への制御油圧の供給
遅れを防止することができ、弁機構２３ならびに第１お
よび第２安全弁４３．４４の誤作動を防止することがで
きる。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、液圧室の液圧低下に応じ
て開弁作動する第１安全弁が弁機構を迂回する油路の途
中に設けられ、液圧室の液圧低下に応じて閉弁作動する
第２安全弁が車輪ブレーキおよび弁機構間に介装される
ので、液圧源が故障したときに弁機構を迂回して制動油
圧を車輪ブレーキに作用させることができ、しかもその
制動油圧が弁機構の下流側に流入することを阻止して制
動油圧量の増加を抑えることができる。

また、マスクシリンダの出力ポートからの油圧に応じて
液圧源からの液圧を比例的に減圧する液圧制御手段が制
御弁および液圧源間に介装されるので、制御室および液
圧室に作用する液圧をマスクシリンダの出力油圧に応じ
て比例制御することができ、制御室および液圧室のシー
ルなどにかかる負荷が減少して信幀性が向上する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は縦
断面図、第２図は液圧制御手段の特性図である。 １・・・出力ポート、５・・・減圧手段、８・・・液圧
制御手段、１１・・・液圧源、１２・・・第１制御弁、
１３・・・第２制御弁、１９・・・制御室、２３・・・
弁機構、４１・・・液圧室としての油圧室、４３・・・
第１安全弁、４４・・・第２安全弁、 Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｍ・・・マスクシリンダ特許出
願人　本田技研工業株式会社 第２図 制動油圧 手続補正書輸発） 昭和６０年２　月２７日 昭和５９年特　許願第９０７１５号 ２、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 １　明細書第１６頁第１２行〜第１３行、・・・１升機
構・・・・・・減圧され、」・・・・・・とあるを削除
する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダの出力ポートおよび車輪ブレーキ間に介
   装される弁機構を存し、しかも該弁機構は制御室に導入
   される液圧の低下に応じて閉弁作動すべく構成されて成
   る減圧手段と；前記制御室に液圧を供給するための液圧
   源および車輪がロックしそうになるとき液圧を開放する
   ように作動する制御弁を有するアンチロック制御手段と
   ；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置において、前記
   制御弁および液圧源間には、前記マスクシリンダの出力
   ポートからの油圧に応じて液圧源からの液圧を比例的に
   減圧する液圧制御手段が介装され、該液圧制御手段に接
   続される液圧室の液圧低下に応じて開弁作動する第１安
   全弁が前記弁機構を迂回する油路の途中に設けられ、前
   記液圧室の低下に応じて閉弁作動する第２安全弁が前記
   車輪ブレーキおよび弁機構間に介装されることを特徴と
   する車両用ブレーキ油圧制御装置。