JPS60234059A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ６発明の目的 ＋１１　産業上の利用分野 本発明は、マスクシリンダの出力ポートおよび車輪ブレ
ーキ間に介装される弁機構を有し、しかも該弁機構は制
御室に導入される液圧の低下に応じて閉弁作動すべく構
成されて成る減圧手段と；前記制御室に液圧を供給する
ための液圧源および車輪がロックしそうになるとき液圧
を開放するように作動する制御弁を有するアンチロック
制御手段と；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置に関
する。

（２）従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置では、ブレー
キ操作によってマスクシリンダの出力ポートからのブレ
ーキ油圧が車輪ブレーキに作用することにより制動力が
得られるようになっており、車輪がロックしそうになる
と、制御室の液圧を解放して弁機構が閉弁するので、弁
機構下流側の減圧室の容積の増大により油圧が低下して
車輪にロック状態が生じるのを防止している。

ところが、アンチロック制御手段における油圧ポンプな
どの液圧源が故障して、平時に制御室への液圧の供給が
停止され、制御室の液圧が極端に低下すると、弁機構は
閉弁したままとなるので、ブレーキ操作をしても車輪ブ
レーキにブレーキ油圧が作用せず、制動力が得られなく
なる。

そこで、本出願人は、そのような問題を解決するために
、前記弁機構を迂回するバイパス油路の途中に、アンチ
ロック制御手段の液圧源に接続された液圧室の液圧低下
に応じて開く安全弁を設けるようにしたブレーキ油圧制
御装置を既に提案している。このブレーキ油圧制御装置
によると、液圧源の故障時に安全弁が開くので、車輪ブ
レーキにブレーキ油圧を供給することが可能となる。

（３）　発明が解決しようとする問題点上記車両用ブレ
ーキ油圧制御装置ではバイパス油路が減圧室に連通して
いるので、バイパス油路を開いたときに、ブレーキ油圧
が減圧室にも供給されることになり、その分だけ、マス
クシリンダからの供給油量が増加することになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ア
ンチロック制御手段の故障にも拘わらず、車輪ブレーキ
にブレーキ油圧が作用するようにするとともに、そのブ
レーキ油圧の減圧室への流入を阻止してマスクシリンダ
からの供給油量の増加を抑えるようにし、さらに液圧源
からの供給液圧をマスクシリンダの出力油圧に比例させ
るようにしてシール等の信転性向上を図り、しかも制御
液圧にヒステリシスをもたせるようにして液圧源の消費
動力の低減を図った車両用ブレーキ油圧制御装置を提供
することを目的とする。

Ｂ２発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、アンチロック制御手段の制御弁および
液圧源間には、マスクシリンダの出力ポートからの油圧
およびばね力で開き側にかつ出力室の液圧で閉じ側に付
勢され前記液圧源からの液圧を比例的に減圧して出力室
に出力すべく作動する第１調圧弁と、リザーバに通じる
開放室および前記出力室間に介装され前記出力ポートか
らの油圧およびばね力で閉じ側にかつ出力室の液圧で開
き側に付勢される第２調圧弁とを有する液圧制御手段が
介装され、該液圧制御手段の出力室の液圧低下に応じて
開弁作動する第１安全弁が前記弁機構を迂回する油路の
途中に設けられ、前記出力室の液圧低下に応じて閉弁作
動する第２安全弁が前記車輪ブレーキおよび弁機構間に
介装される。

（２）作用 上記構成によれば、液圧源の故障時に第１安全弁が開き
、第２安全弁が閉じるので制動力が得られ、しかも油圧
供給量の増加を抑えることができる。また液圧室および
制御室にはマスクシリンダの出力油圧に比例した液圧が
供給されるで、シール等の信頼性の向上を図ることがで
きる。しかも制御液圧はヒステリシスを有するので、調
圧作用を頻繁に行わずにすみ、液圧源の消費動力の増加
が抑えられる。

（３）　実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図Ｇこおいて、マス
クシリンダＭの出力ポート１から延出する油路２と、車
輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３との間
に、弁面４が設けられる。この弁面４内には、減圧手段
５と、安全手段６とが設けられており、それらの手段５
．６の作動がアンチロック制御手段７および液圧制御手
段８によって制御される。

アンチロック制御手段７は、液圧源１１と、平時は開い
ている第１制御弁１２と、平時は閉じている第２制御弁
１３とを備える。液圧源１１は、リザーバＲから圧油を
汲み上げる油圧ポンプＰと、アキュムレータＡｃとで構
成される。また第１および第２制御弁１２．１３は、電
磁弁であり、車輪Ｗがロックしそうになったことが図示
しない車輪速度センサなどで検出されたときに第１制御
弁１２は閉弁し、第２制御弁１３は開弁する。このよう
なアンチロック制御手段７は従来良く知られており、油
圧ポンプＰは車両運転時に常に駆動される。

上記アンチロック制御手段７における液圧源１１と第１
１＠ｍ弁１２との間には、液圧制御手段８が介装される
。この液圧制御手段８は、液圧源１１からの油圧をマス
クシリンダＭの出力油圧に応シて比例的に減圧するもの
であり、液圧源１１に接続された油路１０と、第１制御
弁１２を途中に備える油路１５との間に介装される。

液圧制御手段８のケーシング６０内には、第１調圧弁６
１と、第２調圧弁６２とが設けられる。

第１調圧弁６１は、球状の弁体６３と、該弁体６３を閉
弁側に付勢するばね６４と、弁体６３を開弁側に押圧す
るための駆動棒６５を一端に備える第１プランジヤ６６
とを備える。弁体６３およびばね６４は、油路１０に連
通してケーシング６０に設けられた弁室６７に収容され
、第１プランジヤ６６は弁室６７と同心にケーシング６
０に穿設された第１摺動孔６８内に軸方向摺動自在に収
容される。第１摺動孔６８の一端と第１プランジヤ６６
の一端との間には油路１５に連通ずる出力室６９が画成
されており、この出力室６９と弁室６７との間にわたっ
て弁孔７０が設けられる。前記駆動棒６５は第１プラン
ジヤ６６の一端に同心に突設されており、弁孔７０を貫
通して弁体６３に当接可能である。

また第２ｉ１）１圧弁６２は、出力室６９に連通して第
１プランジヤ６６の他端に開口した弁孔７１と、該弁孔
７１を開閉すべく棒状に形成された弁体７２を備える第
２プランジヤ７３と、第２プランジヤ７３を開弁側に付
勢するばね７４とを備える。

第２プランジヤ７３は第１摺動孔６８と同心の第２摺動
孔７５内に摺動自在に収容され、この第２プランジヤ７
３の一端と第２摺動孔７５の一端との間に開放室７６が
画成され、開放室７６は通孔７７を介して第１摺動孔６
８の他端側に連なる。

また前記弁体７２は通孔７７を貫通して弁孔７１を塞ぐ
べく第２プランジヤ７３の一端に一体的に突設される。

また第２摺動孔７５の他端と第２プランジヤ７３との間
に画成される調圧室７８は、油路９を介してマスクシリ
ンダＭの出力ポート１に連通され、この調圧室７８にば
ばね７４が収容される。さらに、開放室７６は開放油路
１４を介してリザーバＲに連通される。

このような液圧制御手段８においては、非制動時に出力
室６９の油圧ｐｃが予め定めた最小値ＰＬより低下する
と、ばね７４による右動力と、最小値ＰＬに第１プラン
ジヤ６６の断面積を乗じた値による左動力とがバランス
する位置まで第１プランジヤ６６が右動し、第１調圧弁
６１が開弁する。

これにより液圧源１１からの油圧が出力室６９に供給さ
れて出力室６９の油圧が上昇して第１プランジヤ６６が
左動し、第１　ｉｌｌｌ弁圧弁が再び閉じる。また出力
室６９の油圧が予め定めた最大値ＰＨよりも上昇すると
、第１プランジヤ６６は左動するが、第１プランジヤ６
６は第１摺動孔６８の端壁によりその左動を規制される
。この状態で、弁孔７１から弁体７２の端面に作動する
出力室６９の油圧により弁体７２にかかる左動力がばね
７４による右動力よりも大になると、第２調圧弁６２が
開口し、弁体７２に作用する油圧による左動力と、ばね
７４による右動力とがバランスするまで出力室６９の油
圧を開放室７６からリザーバＲに逃す。このようにして
、非制動時の出力室６９の油圧ＰＣは最小値ＰＬと最大
値ＰＲとの間に維持される。

また制動時には、マスクシリンダＭの出力ポート１から
の油圧が調圧室７８に作用し、第１および第２プランジ
ャ６８．７３を右側に付勢する。

これにより、第１プランジヤ６６には、調圧室７８の油
圧を第２プランジヤ７３の断面積に乗じた力と、ばね７
４のばね力とが右動力として作用し、出力室６９の油圧
を第１プランジヤ６６の断面積に乗じた力が左動力とし
て作用するので、出力室６９には液圧源１１からの油圧
が調圧室７８の油圧すなわちマスクシリンダＭの出力油
圧に応じて比例的に減圧して供給される。しかも第２調
圧弁６２は、ばね７４のばね力と調圧室７８の油圧を第
２プランジヤ７３の断面積に乗じた力とによる弁体７２
の右動力よりも、出力室６９の油圧を弁体７２の断面積
に乗じた力による左動力が大となったときに開弁する。

このようにして、液圧制御手段８の出力室６９からは、
第２図で示すように、マスクシリンダＭからの制動油圧
に比例し、しかも一定の幅のヒステリシスを有する油圧
が導出される。

減圧手段５は、弁面４に設けられたシリンダ部１７に摺
合する減圧ピストン１８と、減圧ピストン１８の一端が
臨みばね１６が収容された制御室１９と、減圧ピストン
１８の他端が臨む減圧室２０と、減圧ピストン１８の外
周に設けられた環状溝２１およびシリンダ部１７の内面
で画成される入力油圧室２２と、入力油圧室２２および
減圧室２０間に介装される弁機構２３とを備える。

シリンダ部１７は、弁面４に穿設された有底穴の開口端
をキャップ２４で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部１７の一方の端壁と減圧ピストン１８の一端とで
制御室１９が画成され、キャップ２４と減圧ピストン１
８の他端とで減圧室２０が画成される。制御室１９に連
通すべく前記端壁に穿設された接続孔２５には第１制御
弁１２を備える油路１５が接続される。したがって制御
室１９には液圧制御手段８からの制御油圧が導入される
。また弁面４には、入力油圧室２２に常時連通する入口
油路２６が穿設されており、この入口油路２６にはマス
クシリンダＭの出力ポート１に連なる油路２が接続され
る。

弁機構２３は、弁室２７内に収容された弁体２８と、該
弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減圧ピストン１８
に螺着される弁座部材３０と、弁室２７内に収容され前
記弁体２８を弁座２９側に向けて付勢するばね３１とを
備える。減圧ピストン１８には、その他端側から中央部
付近に至る有底穴が穿設されており、その有底穴の開口
端に、弁孔３２を有する基本的に円筒状の弁座部材３０
を螺着することにより、弁室２７が画成される。

弁座部材３０の弁室２７に臨む端面には、減圧ピストン
１８の他端側に向かうにつれて小径となる円錐状の弁座
２９が設けられる。また、減圧ピストン１８には、弁室
２７および入力油圧室２２間を連通ずる連通孔３３が穿
設されており、したがって、マスクシリンダＭの出力ポ
ート１からの圧油は弁室２７に導入される。弁体２８は
、弁座部材３０に挿通される支持棒３４の弁室２７内に
臨む端部に一体的に設けられ、弁座２９側に向けて凸の
半球状に形成される。また支持棒３４の長さは、弁孔３
２の長さよりも大きく設定される。減圧ピストン１８の
他端部は、減圧ピストン１８がキャップ２４に当接した
状態でも減圧室２ｏを確保すべく小径とされており、そ
の小径部３５および弁座部材３０の端面には、減圧室２
１と弁孔３２とを連通ずる連通溝３６が穿設される。

弁面４には、減圧手段５の入力油圧室２２に一端が常時
連通する第１油路３７と、減圧室２ｏに一端が常時連通
する第２油路３８とがそれぞれ穿設される。

安全手段６は、前記シリンダ部１７と平行に弁面４に設
けられたシリンダ部３９に摺合する安全ピストン４０と
、安全ピストン４０の一端が臨む液圧室としての油圧室
４１と、安全ピストン４゜の他端が臨む出力油圧室４２
と、第１油路３７および出力油圧室４２間に介装される
第１安全弁４３と、第２油路３８および出力油圧室４２
間に介装される第２安全弁４４とを備える。

シリンダ部３９は、弁面４に穿設された有底穴の開口端
をキャップ４５で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部３９の一方の端壁と安全ピストン４０の一端とで
油圧室４１が画成され、キャップ４５と安全ピストン４
ｏの他端とで出力油圧室４２が画成される。油圧室４１
に連通すべく前記端壁に穿設された接続孔４６には、第
・１制御弁１２よりも上流側で油路１５がら分岐した油
路４７が接続される。これにより、油圧室４１には液圧
制御手段８からの制御油圧が供給される。また弁面４に
は、出力油圧室４２に常時連通する出口油路４８が穿設
されており、この出口油路４８には車輪ブレーキＢに通
じる油路３が接続される。

第１安全弁４３は、シリンダ部３９に開口した第１油路
３７に連通ずる第１弁孔４９と、第１弁孔４９の開口端
で安全ピストン４ｏの他端側に臨んで設けられた弁座５
０に着座し得る球状の弁体５１と、キャップ４５に一体
的に突設され弁体５１を支承する支持突部５２とを備え
る。すなわち、安全ピストン４０の他端には、凹所５３
が同心に設けられ、この凹所５３内に前記支持突部５２
を緩挿することにより、弁室５４が画成される。第１弁
孔４９は、凹所５３の底部に臨んで開口されており、弁
座５０はその底部で円錐状に形成される。しかも安全ピ
ストン４０の外周には、第１油路３７に常時連通する環
状溝５５が設けられており、この環状溝５５を介して第
１弁孔４９が第１油路３７に常時連通する。弁体５１は
弁室５４に収容されており、安全ピストン４０がその他
端側に最大限変位したときに、支持突部５２に当接して
移動を規制され、弁座５０に着座して第１弁孔４９を閉
塞する。またその状態から安全ピストン４０が一端側に
変位したときに、弁体５１が弁座５０から離反すること
が可能となり、第１弁孔４９および出力油圧室４２が連
通ずる。

第２安全弁４４は、安全ピストン４０自体と、一端が出
力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピストン４０の外
周面に開口するようにして安全ピストン４０に穿設され
た第２弁孔５６とによって構成される。すなわち、第２
弁孔５６は、安全ピストン４０がその他端側に最大限変
位しているときに、シリンダ部３９に開口した第２油路
３８と連通し、安全ピストン４０が一端側に変位したと
きに第２油路３８との連通が断たれるようにして配設さ
れる。

次にこの実施例の作用について説明すると、先ずアンチ
ロック制御手段７が正常に作動している場合を想定する
。この場合には、車輪Ｗが口・７り状態に入るときを除
いては、減圧手段５の制御室１９および安全手段６の油
圧室４１にマスクシリンダＭの出力油圧に比例した制御
油圧が液圧制御手段８から導入されており、減圧ピスト
ン１８および安全ピストン４０はそれぞれ他端側に付勢
され、第１安全弁４３は閉じ、第２安全弁４４は開かれ
ている。したがって、ブレーキペダルＢｐのブレーキ操
作に応じてマスクシリンダＭの出力ポート１から出力さ
れる油圧は、弁機構２３の働きにより減圧され、減圧室
２０から第２油路３８、第２弁孔５６、出力油圧室４２
、出口油路４８および油路３を介して車輪ブレーキＢに
供給され、制動力を得ることができる。

このような状態で、車輪Ｗがロックしそうになると、減
圧手段５における制御室１９の油圧が開放され、減圧ピ
ストン１８はその一端側に移動する。したがって弁機構
２３の弁体２８が弁座２９に着座して閉弁するとともに
、減圧室２０の容積が大となり、その油圧が低下する。

これにより、車輪ブレーキＢの油圧が低下して制動力が
弱められ、車輪Ｗがロック状態になることが回避される
。

次に、アンチロック制御手段７における液圧源１１の油
圧ポンプ９が故障して、減圧手段５の制御室１９の油圧
が極端に低下したときを想定する。

この制御室１９の油圧の低下に応じて減圧ピストン１８
はその一端側に変位し、弁機構２３は閉弁する。ところ
が、液圧源１１の故障に応じて、安全手段６における油
圧室４１の油圧も低下するので、安全ピストン４０もそ
の一端側に変位して、第１安全弁４３が開くとともに、
第２安全弁４４が閉じる、この状態でブレーキペダルＢ
ｐを踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構２３が閉弁し
ていても第１安全弁４３が開いているので、マスクシリ
ンダＭの出力ポートｌからのブレーキ油圧が、油路２、
入口油路２６、入力油圧室２２、第１油路３７、第１弁
孔４９、出力油圧室４２、出口油路４８および油路３を
経て車輪ブレーキＢに作用する。したがって、アンチロ
ック制御手段７における液圧源１１の故障にも拘わらず
、通常のブレーキ機能が確保される。

しかも、液圧源１１の故障時には、第２安全弁４４が閉
じられているので、出力油圧室４２と減圧室２０とは遮
断されており、ブレーキ油圧が減圧室２０に作用して減
圧ピストン４０をさらに一端側に押圧することはなく、
減圧室２０の容積を増加させるだけのブレーキ油圧を余
分に供給することが防止され、マスクシリンダＭからの
ブレーキ油圧供給量の増加を抑えることができる。

第３図は本発明の第２実施例を示すものであり、前述の
第１実施例に対応する部分には同一の参照符を付す。こ
の第２実施例では、液圧制御手段８″が安全手段６′と
協働すべく弁面４′内に設けられる。

弁面４′内で減圧手段５′の弁機構２３′は、ＫＦｆピ
ストン１８の一端に設けられた駆動棒８０で弁体８１を
押圧して開弁すべく構成される。また、安全手段６′は
シリンダ部３９′内に安全ピストン４０′を摺合して成
り、この安全ピストン４０′の外周面に軸方向に間隔を
あけて第１安全弁８２および第２安全弁８３が設けられ
る。すなわち、第１安全弁８２および第２安全弁８３は
、安全ピストン４０’　の外周に嵌着されたＯリングで
あり、シリンダ部３９′の内面に摺接した状態で閉弁し
、シリンダ部３９′の内面との摺接状態が解除されたと
きに開弁する。

安全手段６′において、シリンダ部３９′の一端と安全
ピストン４０′の一端との間には、入力油圧室８４が画
成されており、この人力油圧室８４内には安全ピストン
４０′を左側に付勢するばね７４′が収容される。しか
も入力油圧室８４は入口油路２６および油路２を介して
マスクシリンダＭの出力ポート１に連通されるとともに
、弁面４′に穿設された油路８５を介して弁機構２３′
の上流側の弁室８６に連通される。

一方、弁機構２３′の下流側の減圧室２７′は油路８７
に連通されており、この油路８７は安全手段６′におけ
るシリンダ部３９’　の内側面に開口される。また該シ
リンダ部３９′において、油路８７と入力油圧室８４と
の間には環状凹所８８が穿設されており、この環状凹所
８８は出口油路４８および油路３を介して車輪ブレーキ
Ｂに連通される。

安全ピストン４０′の外周面には、油路８７と環状凹所
８８とを連通し得る環状溝８９が設けられ、安全ピスト
ン４０′の環状溝８９から軸方向一端寄りに第１および
第２安全弁８２．８３が配設される。第２安全弁８３が
第３図示のように環状凹所８８に対応する位置にあると
きには、減圧室２７′が油路８７、環状溝８９、環状凹
所８８、出口油路４８を介して車輪ブレーキＢに連通さ
れる。また安全ピストン４０′が第３図示の状態から左
側に移動して第２安全弁８３が油路８７の開口端に対応
する位置に移動したときには、油路８７が閉塞されると
ともに、第１安全弁８２が環状凹所８８に対応する位置
に来て、環状凹所８８および入力油圧室８４間が連通さ
れる。すなわち弁機構２３′を迂回する油路が形成され
る。

一方、液圧制御手段８′の第１調圧弁６１′は、球状の
弁体６３′と、該弁体６３′を閉弁側に付勢するばね６
４′と、弁体６３′を開弁側に押圧するための駆動棒６
５′を一体に備える第１プランジヤ６６′とを備える。

弁体６３′およびばね６４’　は油路１０に連通して弁
面４′に設けられた弁室６７′に収容され、第１プラン
ジヤ６６′は弁室７６′およびシリンダ部３９′間で同
心に設けられた摺動孔６８′内に摺合される。第１プラ
ンジヤ６６′の弁室６７’側の端部と摺動孔６８′の端
壁との間には前記第１実施例における出力室６９の機能
を兼ねる油圧室４１′が画成され、この油圧室４１′と
弁室６７′との間にわたって弁孔７０’が設けられる。

前記駆動棒６５′は弁孔７０′を貫通して弁体６３′に
当接可能である。

また油圧室４１′には第１制御弁１２を備える油路１５
が接続され、この油路１５は減圧手段５′における制御
室１９に接続される。

液圧制御手段８′の第２調圧弁６２′は、油圧室４１１
に連通して第１プランジヤ６６′の他端に開放した弁孔
７１′と、該弁孔７１′を開閉すべく減圧手段６′の安
全ピストン４０′に一体的に突設された棒状の弁体７２
′とを備える。安全ピストン４０′の他端とシリンダ部
３９′の他端との間には開放室７６′が画成され、この
開放室７６′は開放油路１４を介してリザーバＲに連通
される。また摺動孔６８’　と開放室７６’　との間に
わたっては通孔７７′が設けられており、弁体７２’　
は通孔７７′を貫通して弁孔７１″を開閉すべく摺動孔
３９′側に突出される。

この第２実施例の作用について説明すると、液圧制御手
段８′の第１調圧弁６１′には、入力油圧室８４におけ
るばね７４′のばね力と、入力油圧室８４に導入される
マスクシリンダＭからの制動油圧が開き側に作用し、油
圧室４１′の油圧が閉じ側に作用する。また第２調圧弁
６２′は、弁孔７１′から弁体７２′の端面に作用する
油圧が入力油圧室８４内の油圧とばね７４′のばね力と
による安全ピストン４０′の左動力に打ち勝ったときに
開弁する。したがって第１実施例の液圧制御手段８と同
様に、液圧制御手段８１の油圧室４１″の油圧は、マス
クシリンダＭからの制動油圧に比例し、しかも一定幅の
ヒステリシスを有するように制御される。

また油圧室４１’の油圧が極端に低下すると、ブレーキ
ペダルＢｐのブレーキ操作に応じて、安全ピストン４０
′が左動するので、第１安全弁８２が開弁し、第２安全
弁８３が閉弁する。

この第２実施例によれば、液圧制御手段８Ｊが安全段６
′と協働すべく弁面４′内にまとめられるので、前記第
１実施例の効果に加えて、部品点数の低減および重量の
低減を図ることができ、コスト低減が可能となる。

また液圧源１１の故障及び制御油圧の失陥時の警報用セ
ンサとして、あるいは油圧ポンプＰの駆動開始の検知を
兼ねる前記警報用センサとして、油路１５の途中に油圧
スイッチを設けてもよく、そうすれば油圧スインｔの信
頼性が高くなり、しかも常用油圧が低いので油圧スイッ
チの重量およびコストの低減が可能となる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、液圧室の液圧低下に応じ
て開弁作動する第１安全弁が弁機構を迂回する油路の途
中に設けられ、液圧室の液圧低下に応じて閉弁作動する
第２安全弁が車輪ブレーキおよび弁機構間に介装される
ので、液圧源が故障したときに弁機構を迂回して制動油
圧を車輪ブレーキに作用させることができ、しかもその
制動油圧が弁機構の下流側に流入することを阻止して制
動油圧量の増加を抑えることができる。

また、制御弁および液圧源間には、マスクシリンダの出
力ポートからの油圧およびばね力で開き側にかつ出力室
の液圧で閉じ側に付勢され液圧源からの液圧を比例的に
減圧して出力室に出力すべく作動する第１調圧弁と、リ
ザーバに通しる開放室および前記出力室間に介装され出
力ポートからの油圧およびばね力で閉じ側にかつ出力室
の液圧で開き側に付勢される第２調圧弁とが設けられる
ので、制御室および液圧室の液圧を制動油圧に応じて比
例的に減圧するとともに、一定幅のヒステリシスを有す
るようにすることができる。この結果、制御室および液
圧室のシールなどにかかる負荷を減少させて信軌性を向
上させることができる。

それとともに、制動時に制御室および液圧室にある程度
の液圧が作用しているので、制動開始時の制御室および
液圧室への制御液圧の供給遅れが防止され、誤作動を防
止することができる。また非制動時および制動時に拘わ
らず、制御液圧は一定の幅内に維持されるので、調圧作
用が頻繁に行われずにすみ、液圧源の消費動力が低減さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は縦断面図、第２図は液圧制御手段の特性図、
第３図は本発明の第２実施例の縦断面図である。 １・・・出力ポート、５，５′・・・減圧手段、７・・
・アンチロック制御手段、８．８′・・・液圧制御手段
、１１・・・液圧源、１２・・・第１制御弁、１３・・
・第２制御弁、１９・・・制御室、２３．２３’・・・
弁機構、４１．４１’　・・・液圧室としての油圧室、
４３．８２・・・第１安全弁、４４．８３・・・第２安
全弁、６１．６１’・・・第１調圧弁、６２．６２’　
・・・第２調圧弁、６９・・・出力室、 Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｍ・・・マスクシリンダ第２図 制重力油圧 手続補正書（。え） 昭和６０年２　月２７　日 昭和５９年特許　願第９０７１６号 ２、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ 電話東京４３４−４１５１ ５補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 １　明細書第１７頁第１９行〜末行、 ・・・「弁機構・・・・・・減圧され、」・・・・・・
とあるを削除する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダの出力ポートおよび車輪ブレーキ間に介
   装される弁機構を有し、しかも該弁機構は制御室に導入
   される液圧の低下に応じて閉弁作動すべく構成されて成
   る減圧手段と；前記制御室に液圧を供給するための液圧
   源および車輪がロックしそうになるとき液圧を開放する
   ように作動する制御弁を有するアンチロック制御手段と
   ；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置において、前記
   制御弁および液圧源間には、前記マスクシリンダの出力
   ポートからの油圧およびばね力で開き側にかつ出力室の
   液圧で閉じ側に付勢され前記液圧源からの液圧を比例的
   に減圧して出力室に出力すべく作動する第１調圧弁と、
   リザーバに通じる開放室および前記出力室間に介装され
   前記出力ポートからの油圧およびばね力で閉じ側にかつ
   出力室の液圧で開き側に付勢される第２調圧弁とを有す
   る液圧制御手段が介装され、該液圧制御手段の出力室の
   液圧低下に応じて開弁作動する第１安全弁が前記弁機構
   を迂回する油路の途中に設けられ、前記出力室の液圧低
   下に応じて閉弁作動する第２安全弁が前記車輪ブレーキ
   および弁機構間に介装されることを特徴とする車両用ブ
   レーキ油圧制御装置。