JPS60234059A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents
車両用ブレ−キ油圧制御装置Info
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- JPS60234059A JPS60234059A JP9071684A JP9071684A JPS60234059A JP S60234059 A JPS60234059 A JP S60234059A JP 9071684 A JP9071684 A JP 9071684A JP 9071684 A JP9071684 A JP 9071684A JP S60234059 A JPS60234059 A JP S60234059A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/341—Systems characterised by their valves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/4054—Control of the pump unit involving the delivery pressure control
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A6発明の目的
+11 産業上の利用分野
本発明は、マスクシリンダの出力ポートおよび車輪ブレ
ーキ間に介装される弁機構を有し、しかも該弁機構は制
御室に導入される液圧の低下に応じて閉弁作動すべく構
成されて成る減圧手段と;前記制御室に液圧を供給する
ための液圧源および車輪がロックしそうになるとき液圧
を開放するように作動する制御弁を有するアンチロック
制御手段と;を備える車両用ブレーキ油圧制御装置に関
する。
ーキ間に介装される弁機構を有し、しかも該弁機構は制
御室に導入される液圧の低下に応じて閉弁作動すべく構
成されて成る減圧手段と;前記制御室に液圧を供給する
ための液圧源および車輪がロックしそうになるとき液圧
を開放するように作動する制御弁を有するアンチロック
制御手段と;を備える車両用ブレーキ油圧制御装置に関
する。
(2)従来の技術
従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置では、ブレー
キ操作によってマスクシリンダの出力ポートからのブレ
ーキ油圧が車輪ブレーキに作用することにより制動力が
得られるようになっており、車輪がロックしそうになる
と、制御室の液圧を解放して弁機構が閉弁するので、弁
機構下流側の減圧室の容積の増大により油圧が低下して
車輪にロック状態が生じるのを防止している。
キ操作によってマスクシリンダの出力ポートからのブレ
ーキ油圧が車輪ブレーキに作用することにより制動力が
得られるようになっており、車輪がロックしそうになる
と、制御室の液圧を解放して弁機構が閉弁するので、弁
機構下流側の減圧室の容積の増大により油圧が低下して
車輪にロック状態が生じるのを防止している。
ところが、アンチロック制御手段における油圧ポンプな
どの液圧源が故障して、平時に制御室への液圧の供給が
停止され、制御室の液圧が極端に低下すると、弁機構は
閉弁したままとなるので、ブレーキ操作をしても車輪ブ
レーキにブレーキ油圧が作用せず、制動力が得られなく
なる。
どの液圧源が故障して、平時に制御室への液圧の供給が
停止され、制御室の液圧が極端に低下すると、弁機構は
閉弁したままとなるので、ブレーキ操作をしても車輪ブ
レーキにブレーキ油圧が作用せず、制動力が得られなく
なる。
そこで、本出願人は、そのような問題を解決するために
、前記弁機構を迂回するバイパス油路の途中に、アンチ
ロック制御手段の液圧源に接続された液圧室の液圧低下
に応じて開く安全弁を設けるようにしたブレーキ油圧制
御装置を既に提案している。このブレーキ油圧制御装置
によると、液圧源の故障時に安全弁が開くので、車輪ブ
レーキにブレーキ油圧を供給することが可能となる。
、前記弁機構を迂回するバイパス油路の途中に、アンチ
ロック制御手段の液圧源に接続された液圧室の液圧低下
に応じて開く安全弁を設けるようにしたブレーキ油圧制
御装置を既に提案している。このブレーキ油圧制御装置
によると、液圧源の故障時に安全弁が開くので、車輪ブ
レーキにブレーキ油圧を供給することが可能となる。
(3) 発明が解決しようとする問題点上記車両用ブレ
ーキ油圧制御装置ではバイパス油路が減圧室に連通して
いるので、バイパス油路を開いたときに、ブレーキ油圧
が減圧室にも供給されることになり、その分だけ、マス
クシリンダからの供給油量が増加することになる。
ーキ油圧制御装置ではバイパス油路が減圧室に連通して
いるので、バイパス油路を開いたときに、ブレーキ油圧
が減圧室にも供給されることになり、その分だけ、マス
クシリンダからの供給油量が増加することになる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ア
ンチロック制御手段の故障にも拘わらず、車輪ブレーキ
にブレーキ油圧が作用するようにするとともに、そのブ
レーキ油圧の減圧室への流入を阻止してマスクシリンダ
からの供給油量の増加を抑えるようにし、さらに液圧源
からの供給液圧をマスクシリンダの出力油圧に比例させ
るようにしてシール等の信転性向上を図り、しかも制御
液圧にヒステリシスをもたせるようにして液圧源の消費
動力の低減を図った車両用ブレーキ油圧制御装置を提供
することを目的とする。
ンチロック制御手段の故障にも拘わらず、車輪ブレーキ
にブレーキ油圧が作用するようにするとともに、そのブ
レーキ油圧の減圧室への流入を阻止してマスクシリンダ
からの供給油量の増加を抑えるようにし、さらに液圧源
からの供給液圧をマスクシリンダの出力油圧に比例させ
るようにしてシール等の信転性向上を図り、しかも制御
液圧にヒステリシスをもたせるようにして液圧源の消費
動力の低減を図った車両用ブレーキ油圧制御装置を提供
することを目的とする。
B2発明の構成
(1)問題点を解決するための手段
本発明によれば、アンチロック制御手段の制御弁および
液圧源間には、マスクシリンダの出力ポートからの油圧
およびばね力で開き側にかつ出力室の液圧で閉じ側に付
勢され前記液圧源からの液圧を比例的に減圧して出力室
に出力すべく作動する第1調圧弁と、リザーバに通じる
開放室および前記出力室間に介装され前記出力ポートか
らの油圧およびばね力で閉じ側にかつ出力室の液圧で開
き側に付勢される第2調圧弁とを有する液圧制御手段が
介装され、該液圧制御手段の出力室の液圧低下に応じて
開弁作動する第1安全弁が前記弁機構を迂回する油路の
途中に設けられ、前記出力室の液圧低下に応じて閉弁作
動する第2安全弁が前記車輪ブレーキおよび弁機構間に
介装される。
液圧源間には、マスクシリンダの出力ポートからの油圧
およびばね力で開き側にかつ出力室の液圧で閉じ側に付
勢され前記液圧源からの液圧を比例的に減圧して出力室
に出力すべく作動する第1調圧弁と、リザーバに通じる
開放室および前記出力室間に介装され前記出力ポートか
らの油圧およびばね力で閉じ側にかつ出力室の液圧で開
き側に付勢される第2調圧弁とを有する液圧制御手段が
介装され、該液圧制御手段の出力室の液圧低下に応じて
開弁作動する第1安全弁が前記弁機構を迂回する油路の
途中に設けられ、前記出力室の液圧低下に応じて閉弁作
動する第2安全弁が前記車輪ブレーキおよび弁機構間に
介装される。
(2)作用
上記構成によれば、液圧源の故障時に第1安全弁が開き
、第2安全弁が閉じるので制動力が得られ、しかも油圧
供給量の増加を抑えることができる。また液圧室および
制御室にはマスクシリンダの出力油圧に比例した液圧が
供給されるで、シール等の信頼性の向上を図ることがで
きる。しかも制御液圧はヒステリシスを有するので、調
圧作用を頻繁に行わずにすみ、液圧源の消費動力の増加
が抑えられる。
、第2安全弁が閉じるので制動力が得られ、しかも油圧
供給量の増加を抑えることができる。また液圧室および
制御室にはマスクシリンダの出力油圧に比例した液圧が
供給されるで、シール等の信頼性の向上を図ることがで
きる。しかも制御液圧はヒステリシスを有するので、調
圧作用を頻繁に行わずにすみ、液圧源の消費動力の増加
が抑えられる。
(3) 実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第1実施例を示す第1図Gこおいて、マス
クシリンダMの出力ポート1から延出する油路2と、車
輪Wに装着された車輪ブレーキBに通じる油路3との間
に、弁面4が設けられる。この弁面4内には、減圧手段
5と、安全手段6とが設けられており、それらの手段5
.6の作動がアンチロック制御手段7および液圧制御手
段8によって制御される。
先ず本発明の第1実施例を示す第1図Gこおいて、マス
クシリンダMの出力ポート1から延出する油路2と、車
輪Wに装着された車輪ブレーキBに通じる油路3との間
に、弁面4が設けられる。この弁面4内には、減圧手段
5と、安全手段6とが設けられており、それらの手段5
.6の作動がアンチロック制御手段7および液圧制御手
段8によって制御される。
アンチロック制御手段7は、液圧源11と、平時は開い
ている第1制御弁12と、平時は閉じている第2制御弁
13とを備える。液圧源11は、リザーバRから圧油を
汲み上げる油圧ポンプPと、アキュムレータAcとで構
成される。また第1および第2制御弁12.13は、電
磁弁であり、車輪Wがロックしそうになったことが図示
しない車輪速度センサなどで検出されたときに第1制御
弁12は閉弁し、第2制御弁13は開弁する。このよう
なアンチロック制御手段7は従来良く知られており、油
圧ポンプPは車両運転時に常に駆動される。
ている第1制御弁12と、平時は閉じている第2制御弁
13とを備える。液圧源11は、リザーバRから圧油を
汲み上げる油圧ポンプPと、アキュムレータAcとで構
成される。また第1および第2制御弁12.13は、電
磁弁であり、車輪Wがロックしそうになったことが図示
しない車輪速度センサなどで検出されたときに第1制御
弁12は閉弁し、第2制御弁13は開弁する。このよう
なアンチロック制御手段7は従来良く知られており、油
圧ポンプPは車両運転時に常に駆動される。
上記アンチロック制御手段7における液圧源11と第1
1@m弁12との間には、液圧制御手段8が介装される
。この液圧制御手段8は、液圧源11からの油圧をマス
クシリンダMの出力油圧に応シて比例的に減圧するもの
であり、液圧源11に接続された油路10と、第1制御
弁12を途中に備える油路15との間に介装される。
1@m弁12との間には、液圧制御手段8が介装される
。この液圧制御手段8は、液圧源11からの油圧をマス
クシリンダMの出力油圧に応シて比例的に減圧するもの
であり、液圧源11に接続された油路10と、第1制御
弁12を途中に備える油路15との間に介装される。
液圧制御手段8のケーシング60内には、第1調圧弁6
1と、第2調圧弁62とが設けられる。
1と、第2調圧弁62とが設けられる。
第1調圧弁61は、球状の弁体63と、該弁体63を閉
弁側に付勢するばね64と、弁体63を開弁側に押圧す
るための駆動棒65を一端に備える第1プランジヤ66
とを備える。弁体63およびばね64は、油路10に連
通してケーシング60に設けられた弁室67に収容され
、第1プランジヤ66は弁室67と同心にケーシング6
0に穿設された第1摺動孔68内に軸方向摺動自在に収
容される。第1摺動孔68の一端と第1プランジヤ66
の一端との間には油路15に連通ずる出力室69が画成
されており、この出力室69と弁室67との間にわたっ
て弁孔70が設けられる。前記駆動棒65は第1プラン
ジヤ66の一端に同心に突設されており、弁孔70を貫
通して弁体63に当接可能である。
弁側に付勢するばね64と、弁体63を開弁側に押圧す
るための駆動棒65を一端に備える第1プランジヤ66
とを備える。弁体63およびばね64は、油路10に連
通してケーシング60に設けられた弁室67に収容され
、第1プランジヤ66は弁室67と同心にケーシング6
0に穿設された第1摺動孔68内に軸方向摺動自在に収
容される。第1摺動孔68の一端と第1プランジヤ66
の一端との間には油路15に連通ずる出力室69が画成
されており、この出力室69と弁室67との間にわたっ
て弁孔70が設けられる。前記駆動棒65は第1プラン
ジヤ66の一端に同心に突設されており、弁孔70を貫
通して弁体63に当接可能である。
また第2i1)1圧弁62は、出力室69に連通して第
1プランジヤ66の他端に開口した弁孔71と、該弁孔
71を開閉すべく棒状に形成された弁体72を備える第
2プランジヤ73と、第2プランジヤ73を開弁側に付
勢するばね74とを備える。
1プランジヤ66の他端に開口した弁孔71と、該弁孔
71を開閉すべく棒状に形成された弁体72を備える第
2プランジヤ73と、第2プランジヤ73を開弁側に付
勢するばね74とを備える。
第2プランジヤ73は第1摺動孔68と同心の第2摺動
孔75内に摺動自在に収容され、この第2プランジヤ7
3の一端と第2摺動孔75の一端との間に開放室76が
画成され、開放室76は通孔77を介して第1摺動孔6
8の他端側に連なる。
孔75内に摺動自在に収容され、この第2プランジヤ7
3の一端と第2摺動孔75の一端との間に開放室76が
画成され、開放室76は通孔77を介して第1摺動孔6
8の他端側に連なる。
また前記弁体72は通孔77を貫通して弁孔71を塞ぐ
べく第2プランジヤ73の一端に一体的に突設される。
べく第2プランジヤ73の一端に一体的に突設される。
また第2摺動孔75の他端と第2プランジヤ73との間
に画成される調圧室78は、油路9を介してマスクシリ
ンダMの出力ポート1に連通され、この調圧室78にば
ばね74が収容される。さらに、開放室76は開放油路
14を介してリザーバRに連通される。
に画成される調圧室78は、油路9を介してマスクシリ
ンダMの出力ポート1に連通され、この調圧室78にば
ばね74が収容される。さらに、開放室76は開放油路
14を介してリザーバRに連通される。
このような液圧制御手段8においては、非制動時に出力
室69の油圧pcが予め定めた最小値PLより低下する
と、ばね74による右動力と、最小値PLに第1プラン
ジヤ66の断面積を乗じた値による左動力とがバランス
する位置まで第1プランジヤ66が右動し、第1調圧弁
61が開弁する。
室69の油圧pcが予め定めた最小値PLより低下する
と、ばね74による右動力と、最小値PLに第1プラン
ジヤ66の断面積を乗じた値による左動力とがバランス
する位置まで第1プランジヤ66が右動し、第1調圧弁
61が開弁する。
これにより液圧源11からの油圧が出力室69に供給さ
れて出力室69の油圧が上昇して第1プランジヤ66が
左動し、第1 illl弁圧弁が再び閉じる。また出力
室69の油圧が予め定めた最大値PHよりも上昇すると
、第1プランジヤ66は左動するが、第1プランジヤ6
6は第1摺動孔68の端壁によりその左動を規制される
。この状態で、弁孔71から弁体72の端面に作動する
出力室69の油圧により弁体72にかかる左動力がばね
74による右動力よりも大になると、第2調圧弁62が
開口し、弁体72に作用する油圧による左動力と、ばね
74による右動力とがバランスするまで出力室69の油
圧を開放室76からリザーバRに逃す。このようにして
、非制動時の出力室69の油圧PCは最小値PLと最大
値PRとの間に維持される。
れて出力室69の油圧が上昇して第1プランジヤ66が
左動し、第1 illl弁圧弁が再び閉じる。また出力
室69の油圧が予め定めた最大値PHよりも上昇すると
、第1プランジヤ66は左動するが、第1プランジヤ6
6は第1摺動孔68の端壁によりその左動を規制される
。この状態で、弁孔71から弁体72の端面に作動する
出力室69の油圧により弁体72にかかる左動力がばね
74による右動力よりも大になると、第2調圧弁62が
開口し、弁体72に作用する油圧による左動力と、ばね
74による右動力とがバランスするまで出力室69の油
圧を開放室76からリザーバRに逃す。このようにして
、非制動時の出力室69の油圧PCは最小値PLと最大
値PRとの間に維持される。
また制動時には、マスクシリンダMの出力ポート1から
の油圧が調圧室78に作用し、第1および第2プランジ
ャ68.73を右側に付勢する。
の油圧が調圧室78に作用し、第1および第2プランジ
ャ68.73を右側に付勢する。
これにより、第1プランジヤ66には、調圧室78の油
圧を第2プランジヤ73の断面積に乗じた力と、ばね7
4のばね力とが右動力として作用し、出力室69の油圧
を第1プランジヤ66の断面積に乗じた力が左動力とし
て作用するので、出力室69には液圧源11からの油圧
が調圧室78の油圧すなわちマスクシリンダMの出力油
圧に応じて比例的に減圧して供給される。しかも第2調
圧弁62は、ばね74のばね力と調圧室78の油圧を第
2プランジヤ73の断面積に乗じた力とによる弁体72
の右動力よりも、出力室69の油圧を弁体72の断面積
に乗じた力による左動力が大となったときに開弁する。
圧を第2プランジヤ73の断面積に乗じた力と、ばね7
4のばね力とが右動力として作用し、出力室69の油圧
を第1プランジヤ66の断面積に乗じた力が左動力とし
て作用するので、出力室69には液圧源11からの油圧
が調圧室78の油圧すなわちマスクシリンダMの出力油
圧に応じて比例的に減圧して供給される。しかも第2調
圧弁62は、ばね74のばね力と調圧室78の油圧を第
2プランジヤ73の断面積に乗じた力とによる弁体72
の右動力よりも、出力室69の油圧を弁体72の断面積
に乗じた力による左動力が大となったときに開弁する。
このようにして、液圧制御手段8の出力室69からは、
第2図で示すように、マスクシリンダMからの制動油圧
に比例し、しかも一定の幅のヒステリシスを有する油圧
が導出される。
第2図で示すように、マスクシリンダMからの制動油圧
に比例し、しかも一定の幅のヒステリシスを有する油圧
が導出される。
減圧手段5は、弁面4に設けられたシリンダ部17に摺
合する減圧ピストン18と、減圧ピストン18の一端が
臨みばね16が収容された制御室19と、減圧ピストン
18の他端が臨む減圧室20と、減圧ピストン18の外
周に設けられた環状溝21およびシリンダ部17の内面
で画成される入力油圧室22と、入力油圧室22および
減圧室20間に介装される弁機構23とを備える。
合する減圧ピストン18と、減圧ピストン18の一端が
臨みばね16が収容された制御室19と、減圧ピストン
18の他端が臨む減圧室20と、減圧ピストン18の外
周に設けられた環状溝21およびシリンダ部17の内面
で画成される入力油圧室22と、入力油圧室22および
減圧室20間に介装される弁機構23とを備える。
シリンダ部17は、弁面4に穿設された有底穴の開口端
をキャップ24で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部17の一方の端壁と減圧ピストン18の一端とで
制御室19が画成され、キャップ24と減圧ピストン1
8の他端とで減圧室20が画成される。制御室19に連
通すべく前記端壁に穿設された接続孔25には第1制御
弁12を備える油路15が接続される。したがって制御
室19には液圧制御手段8からの制御油圧が導入される
。また弁面4には、入力油圧室22に常時連通する入口
油路26が穿設されており、この入口油路26にはマス
クシリンダMの出力ポート1に連なる油路2が接続され
る。
をキャップ24で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部17の一方の端壁と減圧ピストン18の一端とで
制御室19が画成され、キャップ24と減圧ピストン1
8の他端とで減圧室20が画成される。制御室19に連
通すべく前記端壁に穿設された接続孔25には第1制御
弁12を備える油路15が接続される。したがって制御
室19には液圧制御手段8からの制御油圧が導入される
。また弁面4には、入力油圧室22に常時連通する入口
油路26が穿設されており、この入口油路26にはマス
クシリンダMの出力ポート1に連なる油路2が接続され
る。
弁機構23は、弁室27内に収容された弁体28と、該
弁体28が着座し得る弁座29を有し減圧ピストン18
に螺着される弁座部材30と、弁室27内に収容され前
記弁体28を弁座29側に向けて付勢するばね31とを
備える。減圧ピストン18には、その他端側から中央部
付近に至る有底穴が穿設されており、その有底穴の開口
端に、弁孔32を有する基本的に円筒状の弁座部材30
を螺着することにより、弁室27が画成される。
弁体28が着座し得る弁座29を有し減圧ピストン18
に螺着される弁座部材30と、弁室27内に収容され前
記弁体28を弁座29側に向けて付勢するばね31とを
備える。減圧ピストン18には、その他端側から中央部
付近に至る有底穴が穿設されており、その有底穴の開口
端に、弁孔32を有する基本的に円筒状の弁座部材30
を螺着することにより、弁室27が画成される。
弁座部材30の弁室27に臨む端面には、減圧ピストン
18の他端側に向かうにつれて小径となる円錐状の弁座
29が設けられる。また、減圧ピストン18には、弁室
27および入力油圧室22間を連通ずる連通孔33が穿
設されており、したがって、マスクシリンダMの出力ポ
ート1からの圧油は弁室27に導入される。弁体28は
、弁座部材30に挿通される支持棒34の弁室27内に
臨む端部に一体的に設けられ、弁座29側に向けて凸の
半球状に形成される。また支持棒34の長さは、弁孔3
2の長さよりも大きく設定される。減圧ピストン18の
他端部は、減圧ピストン18がキャップ24に当接した
状態でも減圧室2oを確保すべく小径とされており、そ
の小径部35および弁座部材30の端面には、減圧室2
1と弁孔32とを連通ずる連通溝36が穿設される。
18の他端側に向かうにつれて小径となる円錐状の弁座
29が設けられる。また、減圧ピストン18には、弁室
27および入力油圧室22間を連通ずる連通孔33が穿
設されており、したがって、マスクシリンダMの出力ポ
ート1からの圧油は弁室27に導入される。弁体28は
、弁座部材30に挿通される支持棒34の弁室27内に
臨む端部に一体的に設けられ、弁座29側に向けて凸の
半球状に形成される。また支持棒34の長さは、弁孔3
2の長さよりも大きく設定される。減圧ピストン18の
他端部は、減圧ピストン18がキャップ24に当接した
状態でも減圧室2oを確保すべく小径とされており、そ
の小径部35および弁座部材30の端面には、減圧室2
1と弁孔32とを連通ずる連通溝36が穿設される。
弁面4には、減圧手段5の入力油圧室22に一端が常時
連通する第1油路37と、減圧室2oに一端が常時連通
する第2油路38とがそれぞれ穿設される。
連通する第1油路37と、減圧室2oに一端が常時連通
する第2油路38とがそれぞれ穿設される。
安全手段6は、前記シリンダ部17と平行に弁面4に設
けられたシリンダ部39に摺合する安全ピストン40と
、安全ピストン40の一端が臨む液圧室としての油圧室
41と、安全ピストン4゜の他端が臨む出力油圧室42
と、第1油路37および出力油圧室42間に介装される
第1安全弁43と、第2油路38および出力油圧室42
間に介装される第2安全弁44とを備える。
けられたシリンダ部39に摺合する安全ピストン40と
、安全ピストン40の一端が臨む液圧室としての油圧室
41と、安全ピストン4゜の他端が臨む出力油圧室42
と、第1油路37および出力油圧室42間に介装される
第1安全弁43と、第2油路38および出力油圧室42
間に介装される第2安全弁44とを備える。
シリンダ部39は、弁面4に穿設された有底穴の開口端
をキャップ45で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部39の一方の端壁と安全ピストン40の一端とで
油圧室41が画成され、キャップ45と安全ピストン4
oの他端とで出力油圧室42が画成される。油圧室41
に連通すべく前記端壁に穿設された接続孔46には、第
・1制御弁12よりも上流側で油路15がら分岐した油
路47が接続される。これにより、油圧室41には液圧
制御手段8からの制御油圧が供給される。また弁面4に
は、出力油圧室42に常時連通する出口油路48が穿設
されており、この出口油路48には車輪ブレーキBに通
じる油路3が接続される。
をキャップ45で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部39の一方の端壁と安全ピストン40の一端とで
油圧室41が画成され、キャップ45と安全ピストン4
oの他端とで出力油圧室42が画成される。油圧室41
に連通すべく前記端壁に穿設された接続孔46には、第
・1制御弁12よりも上流側で油路15がら分岐した油
路47が接続される。これにより、油圧室41には液圧
制御手段8からの制御油圧が供給される。また弁面4に
は、出力油圧室42に常時連通する出口油路48が穿設
されており、この出口油路48には車輪ブレーキBに通
じる油路3が接続される。
第1安全弁43は、シリンダ部39に開口した第1油路
37に連通ずる第1弁孔49と、第1弁孔49の開口端
で安全ピストン4oの他端側に臨んで設けられた弁座5
0に着座し得る球状の弁体51と、キャップ45に一体
的に突設され弁体51を支承する支持突部52とを備え
る。すなわち、安全ピストン40の他端には、凹所53
が同心に設けられ、この凹所53内に前記支持突部52
を緩挿することにより、弁室54が画成される。第1弁
孔49は、凹所53の底部に臨んで開口されており、弁
座50はその底部で円錐状に形成される。しかも安全ピ
ストン40の外周には、第1油路37に常時連通する環
状溝55が設けられており、この環状溝55を介して第
1弁孔49が第1油路37に常時連通する。弁体51は
弁室54に収容されており、安全ピストン40がその他
端側に最大限変位したときに、支持突部52に当接して
移動を規制され、弁座50に着座して第1弁孔49を閉
塞する。またその状態から安全ピストン40が一端側に
変位したときに、弁体51が弁座50から離反すること
が可能となり、第1弁孔49および出力油圧室42が連
通ずる。
37に連通ずる第1弁孔49と、第1弁孔49の開口端
で安全ピストン4oの他端側に臨んで設けられた弁座5
0に着座し得る球状の弁体51と、キャップ45に一体
的に突設され弁体51を支承する支持突部52とを備え
る。すなわち、安全ピストン40の他端には、凹所53
が同心に設けられ、この凹所53内に前記支持突部52
を緩挿することにより、弁室54が画成される。第1弁
孔49は、凹所53の底部に臨んで開口されており、弁
座50はその底部で円錐状に形成される。しかも安全ピ
ストン40の外周には、第1油路37に常時連通する環
状溝55が設けられており、この環状溝55を介して第
1弁孔49が第1油路37に常時連通する。弁体51は
弁室54に収容されており、安全ピストン40がその他
端側に最大限変位したときに、支持突部52に当接して
移動を規制され、弁座50に着座して第1弁孔49を閉
塞する。またその状態から安全ピストン40が一端側に
変位したときに、弁体51が弁座50から離反すること
が可能となり、第1弁孔49および出力油圧室42が連
通ずる。
第2安全弁44は、安全ピストン40自体と、一端が出
力油圧室42に連通しかつ他端が安全ピストン40の外
周面に開口するようにして安全ピストン40に穿設され
た第2弁孔56とによって構成される。すなわち、第2
弁孔56は、安全ピストン40がその他端側に最大限変
位しているときに、シリンダ部39に開口した第2油路
38と連通し、安全ピストン40が一端側に変位したと
きに第2油路38との連通が断たれるようにして配設さ
れる。
力油圧室42に連通しかつ他端が安全ピストン40の外
周面に開口するようにして安全ピストン40に穿設され
た第2弁孔56とによって構成される。すなわち、第2
弁孔56は、安全ピストン40がその他端側に最大限変
位しているときに、シリンダ部39に開口した第2油路
38と連通し、安全ピストン40が一端側に変位したと
きに第2油路38との連通が断たれるようにして配設さ
れる。
次にこの実施例の作用について説明すると、先ずアンチ
ロック制御手段7が正常に作動している場合を想定する
。この場合には、車輪Wが口・7り状態に入るときを除
いては、減圧手段5の制御室19および安全手段6の油
圧室41にマスクシリンダMの出力油圧に比例した制御
油圧が液圧制御手段8から導入されており、減圧ピスト
ン18および安全ピストン40はそれぞれ他端側に付勢
され、第1安全弁43は閉じ、第2安全弁44は開かれ
ている。したがって、ブレーキペダルBpのブレーキ操
作に応じてマスクシリンダMの出力ポート1から出力さ
れる油圧は、弁機構23の働きにより減圧され、減圧室
20から第2油路38、第2弁孔56、出力油圧室42
、出口油路48および油路3を介して車輪ブレーキBに
供給され、制動力を得ることができる。
ロック制御手段7が正常に作動している場合を想定する
。この場合には、車輪Wが口・7り状態に入るときを除
いては、減圧手段5の制御室19および安全手段6の油
圧室41にマスクシリンダMの出力油圧に比例した制御
油圧が液圧制御手段8から導入されており、減圧ピスト
ン18および安全ピストン40はそれぞれ他端側に付勢
され、第1安全弁43は閉じ、第2安全弁44は開かれ
ている。したがって、ブレーキペダルBpのブレーキ操
作に応じてマスクシリンダMの出力ポート1から出力さ
れる油圧は、弁機構23の働きにより減圧され、減圧室
20から第2油路38、第2弁孔56、出力油圧室42
、出口油路48および油路3を介して車輪ブレーキBに
供給され、制動力を得ることができる。
このような状態で、車輪Wがロックしそうになると、減
圧手段5における制御室19の油圧が開放され、減圧ピ
ストン18はその一端側に移動する。したがって弁機構
23の弁体28が弁座29に着座して閉弁するとともに
、減圧室20の容積が大となり、その油圧が低下する。
圧手段5における制御室19の油圧が開放され、減圧ピ
ストン18はその一端側に移動する。したがって弁機構
23の弁体28が弁座29に着座して閉弁するとともに
、減圧室20の容積が大となり、その油圧が低下する。
これにより、車輪ブレーキBの油圧が低下して制動力が
弱められ、車輪Wがロック状態になることが回避される
。
弱められ、車輪Wがロック状態になることが回避される
。
次に、アンチロック制御手段7における液圧源11の油
圧ポンプ9が故障して、減圧手段5の制御室19の油圧
が極端に低下したときを想定する。
圧ポンプ9が故障して、減圧手段5の制御室19の油圧
が極端に低下したときを想定する。
この制御室19の油圧の低下に応じて減圧ピストン18
はその一端側に変位し、弁機構23は閉弁する。ところ
が、液圧源11の故障に応じて、安全手段6における油
圧室41の油圧も低下するので、安全ピストン40もそ
の一端側に変位して、第1安全弁43が開くとともに、
第2安全弁44が閉じる、この状態でブレーキペダルB
pを踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構23が閉弁し
ていても第1安全弁43が開いているので、マスクシリ
ンダMの出力ポートlからのブレーキ油圧が、油路2、
入口油路26、入力油圧室22、第1油路37、第1弁
孔49、出力油圧室42、出口油路48および油路3を
経て車輪ブレーキBに作用する。したがって、アンチロ
ック制御手段7における液圧源11の故障にも拘わらず
、通常のブレーキ機能が確保される。
はその一端側に変位し、弁機構23は閉弁する。ところ
が、液圧源11の故障に応じて、安全手段6における油
圧室41の油圧も低下するので、安全ピストン40もそ
の一端側に変位して、第1安全弁43が開くとともに、
第2安全弁44が閉じる、この状態でブレーキペダルB
pを踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構23が閉弁し
ていても第1安全弁43が開いているので、マスクシリ
ンダMの出力ポートlからのブレーキ油圧が、油路2、
入口油路26、入力油圧室22、第1油路37、第1弁
孔49、出力油圧室42、出口油路48および油路3を
経て車輪ブレーキBに作用する。したがって、アンチロ
ック制御手段7における液圧源11の故障にも拘わらず
、通常のブレーキ機能が確保される。
しかも、液圧源11の故障時には、第2安全弁44が閉
じられているので、出力油圧室42と減圧室20とは遮
断されており、ブレーキ油圧が減圧室20に作用して減
圧ピストン40をさらに一端側に押圧することはなく、
減圧室20の容積を増加させるだけのブレーキ油圧を余
分に供給することが防止され、マスクシリンダMからの
ブレーキ油圧供給量の増加を抑えることができる。
じられているので、出力油圧室42と減圧室20とは遮
断されており、ブレーキ油圧が減圧室20に作用して減
圧ピストン40をさらに一端側に押圧することはなく、
減圧室20の容積を増加させるだけのブレーキ油圧を余
分に供給することが防止され、マスクシリンダMからの
ブレーキ油圧供給量の増加を抑えることができる。
第3図は本発明の第2実施例を示すものであり、前述の
第1実施例に対応する部分には同一の参照符を付す。こ
の第2実施例では、液圧制御手段8″が安全手段6′と
協働すべく弁面4′内に設けられる。
第1実施例に対応する部分には同一の参照符を付す。こ
の第2実施例では、液圧制御手段8″が安全手段6′と
協働すべく弁面4′内に設けられる。
弁面4′内で減圧手段5′の弁機構23′は、KFfピ
ストン18の一端に設けられた駆動棒80で弁体81を
押圧して開弁すべく構成される。また、安全手段6′は
シリンダ部39′内に安全ピストン40′を摺合して成
り、この安全ピストン40′の外周面に軸方向に間隔を
あけて第1安全弁82および第2安全弁83が設けられ
る。すなわち、第1安全弁82および第2安全弁83は
、安全ピストン40’ の外周に嵌着されたOリングで
あり、シリンダ部39′の内面に摺接した状態で閉弁し
、シリンダ部39′の内面との摺接状態が解除されたと
きに開弁する。
ストン18の一端に設けられた駆動棒80で弁体81を
押圧して開弁すべく構成される。また、安全手段6′は
シリンダ部39′内に安全ピストン40′を摺合して成
り、この安全ピストン40′の外周面に軸方向に間隔を
あけて第1安全弁82および第2安全弁83が設けられ
る。すなわち、第1安全弁82および第2安全弁83は
、安全ピストン40’ の外周に嵌着されたOリングで
あり、シリンダ部39′の内面に摺接した状態で閉弁し
、シリンダ部39′の内面との摺接状態が解除されたと
きに開弁する。
安全手段6′において、シリンダ部39′の一端と安全
ピストン40′の一端との間には、入力油圧室84が画
成されており、この人力油圧室84内には安全ピストン
40′を左側に付勢するばね74′が収容される。しか
も入力油圧室84は入口油路26および油路2を介して
マスクシリンダMの出力ポート1に連通されるとともに
、弁面4′に穿設された油路85を介して弁機構23′
の上流側の弁室86に連通される。
ピストン40′の一端との間には、入力油圧室84が画
成されており、この人力油圧室84内には安全ピストン
40′を左側に付勢するばね74′が収容される。しか
も入力油圧室84は入口油路26および油路2を介して
マスクシリンダMの出力ポート1に連通されるとともに
、弁面4′に穿設された油路85を介して弁機構23′
の上流側の弁室86に連通される。
一方、弁機構23′の下流側の減圧室27′は油路87
に連通されており、この油路87は安全手段6′におけ
るシリンダ部39’ の内側面に開口される。また該シ
リンダ部39′において、油路87と入力油圧室84と
の間には環状凹所88が穿設されており、この環状凹所
88は出口油路48および油路3を介して車輪ブレーキ
Bに連通される。
に連通されており、この油路87は安全手段6′におけ
るシリンダ部39’ の内側面に開口される。また該シ
リンダ部39′において、油路87と入力油圧室84と
の間には環状凹所88が穿設されており、この環状凹所
88は出口油路48および油路3を介して車輪ブレーキ
Bに連通される。
安全ピストン40′の外周面には、油路87と環状凹所
88とを連通し得る環状溝89が設けられ、安全ピスト
ン40′の環状溝89から軸方向一端寄りに第1および
第2安全弁82.83が配設される。第2安全弁83が
第3図示のように環状凹所88に対応する位置にあると
きには、減圧室27′が油路87、環状溝89、環状凹
所88、出口油路48を介して車輪ブレーキBに連通さ
れる。また安全ピストン40′が第3図示の状態から左
側に移動して第2安全弁83が油路87の開口端に対応
する位置に移動したときには、油路87が閉塞されると
ともに、第1安全弁82が環状凹所88に対応する位置
に来て、環状凹所88および入力油圧室84間が連通さ
れる。すなわち弁機構23′を迂回する油路が形成され
る。
88とを連通し得る環状溝89が設けられ、安全ピスト
ン40′の環状溝89から軸方向一端寄りに第1および
第2安全弁82.83が配設される。第2安全弁83が
第3図示のように環状凹所88に対応する位置にあると
きには、減圧室27′が油路87、環状溝89、環状凹
所88、出口油路48を介して車輪ブレーキBに連通さ
れる。また安全ピストン40′が第3図示の状態から左
側に移動して第2安全弁83が油路87の開口端に対応
する位置に移動したときには、油路87が閉塞されると
ともに、第1安全弁82が環状凹所88に対応する位置
に来て、環状凹所88および入力油圧室84間が連通さ
れる。すなわち弁機構23′を迂回する油路が形成され
る。
一方、液圧制御手段8′の第1調圧弁61′は、球状の
弁体63′と、該弁体63′を閉弁側に付勢するばね6
4′と、弁体63′を開弁側に押圧するための駆動棒6
5′を一体に備える第1プランジヤ66′とを備える。
弁体63′と、該弁体63′を閉弁側に付勢するばね6
4′と、弁体63′を開弁側に押圧するための駆動棒6
5′を一体に備える第1プランジヤ66′とを備える。
弁体63′およびばね64’ は油路10に連通して弁
面4′に設けられた弁室67′に収容され、第1プラン
ジヤ66′は弁室76′およびシリンダ部39′間で同
心に設けられた摺動孔68′内に摺合される。第1プラ
ンジヤ66′の弁室67’側の端部と摺動孔68′の端
壁との間には前記第1実施例における出力室69の機能
を兼ねる油圧室41′が画成され、この油圧室41′と
弁室67′との間にわたって弁孔70’が設けられる。
面4′に設けられた弁室67′に収容され、第1プラン
ジヤ66′は弁室76′およびシリンダ部39′間で同
心に設けられた摺動孔68′内に摺合される。第1プラ
ンジヤ66′の弁室67’側の端部と摺動孔68′の端
壁との間には前記第1実施例における出力室69の機能
を兼ねる油圧室41′が画成され、この油圧室41′と
弁室67′との間にわたって弁孔70’が設けられる。
前記駆動棒65′は弁孔70′を貫通して弁体63′に
当接可能である。
当接可能である。
また油圧室41′には第1制御弁12を備える油路15
が接続され、この油路15は減圧手段5′における制御
室19に接続される。
が接続され、この油路15は減圧手段5′における制御
室19に接続される。
液圧制御手段8′の第2調圧弁62′は、油圧室411
に連通して第1プランジヤ66′の他端に開放した弁孔
71′と、該弁孔71′を開閉すべく減圧手段6′の安
全ピストン40′に一体的に突設された棒状の弁体72
′とを備える。安全ピストン40′の他端とシリンダ部
39′の他端との間には開放室76′が画成され、この
開放室76′は開放油路14を介してリザーバRに連通
される。また摺動孔68’ と開放室76’ との間に
わたっては通孔77′が設けられており、弁体72’
は通孔77′を貫通して弁孔71″を開閉すべく摺動孔
39′側に突出される。
に連通して第1プランジヤ66′の他端に開放した弁孔
71′と、該弁孔71′を開閉すべく減圧手段6′の安
全ピストン40′に一体的に突設された棒状の弁体72
′とを備える。安全ピストン40′の他端とシリンダ部
39′の他端との間には開放室76′が画成され、この
開放室76′は開放油路14を介してリザーバRに連通
される。また摺動孔68’ と開放室76’ との間に
わたっては通孔77′が設けられており、弁体72’
は通孔77′を貫通して弁孔71″を開閉すべく摺動孔
39′側に突出される。
この第2実施例の作用について説明すると、液圧制御手
段8′の第1調圧弁61′には、入力油圧室84におけ
るばね74′のばね力と、入力油圧室84に導入される
マスクシリンダMからの制動油圧が開き側に作用し、油
圧室41′の油圧が閉じ側に作用する。また第2調圧弁
62′は、弁孔71′から弁体72′の端面に作用する
油圧が入力油圧室84内の油圧とばね74′のばね力と
による安全ピストン40′の左動力に打ち勝ったときに
開弁する。したがって第1実施例の液圧制御手段8と同
様に、液圧制御手段81の油圧室41″の油圧は、マス
クシリンダMからの制動油圧に比例し、しかも一定幅の
ヒステリシスを有するように制御される。
段8′の第1調圧弁61′には、入力油圧室84におけ
るばね74′のばね力と、入力油圧室84に導入される
マスクシリンダMからの制動油圧が開き側に作用し、油
圧室41′の油圧が閉じ側に作用する。また第2調圧弁
62′は、弁孔71′から弁体72′の端面に作用する
油圧が入力油圧室84内の油圧とばね74′のばね力と
による安全ピストン40′の左動力に打ち勝ったときに
開弁する。したがって第1実施例の液圧制御手段8と同
様に、液圧制御手段81の油圧室41″の油圧は、マス
クシリンダMからの制動油圧に比例し、しかも一定幅の
ヒステリシスを有するように制御される。
また油圧室41’の油圧が極端に低下すると、ブレーキ
ペダルBpのブレーキ操作に応じて、安全ピストン40
′が左動するので、第1安全弁82が開弁し、第2安全
弁83が閉弁する。
ペダルBpのブレーキ操作に応じて、安全ピストン40
′が左動するので、第1安全弁82が開弁し、第2安全
弁83が閉弁する。
この第2実施例によれば、液圧制御手段8Jが安全段6
′と協働すべく弁面4′内にまとめられるので、前記第
1実施例の効果に加えて、部品点数の低減および重量の
低減を図ることができ、コスト低減が可能となる。
′と協働すべく弁面4′内にまとめられるので、前記第
1実施例の効果に加えて、部品点数の低減および重量の
低減を図ることができ、コスト低減が可能となる。
また液圧源11の故障及び制御油圧の失陥時の警報用セ
ンサとして、あるいは油圧ポンプPの駆動開始の検知を
兼ねる前記警報用センサとして、油路15の途中に油圧
スイッチを設けてもよく、そうすれば油圧スインtの信
頼性が高くなり、しかも常用油圧が低いので油圧スイッ
チの重量およびコストの低減が可能となる。
ンサとして、あるいは油圧ポンプPの駆動開始の検知を
兼ねる前記警報用センサとして、油路15の途中に油圧
スイッチを設けてもよく、そうすれば油圧スインtの信
頼性が高くなり、しかも常用油圧が低いので油圧スイッ
チの重量およびコストの低減が可能となる。
C0発明の効果
以上のように本発明によれば、液圧室の液圧低下に応じ
て開弁作動する第1安全弁が弁機構を迂回する油路の途
中に設けられ、液圧室の液圧低下に応じて閉弁作動する
第2安全弁が車輪ブレーキおよび弁機構間に介装される
ので、液圧源が故障したときに弁機構を迂回して制動油
圧を車輪ブレーキに作用させることができ、しかもその
制動油圧が弁機構の下流側に流入することを阻止して制
動油圧量の増加を抑えることができる。
て開弁作動する第1安全弁が弁機構を迂回する油路の途
中に設けられ、液圧室の液圧低下に応じて閉弁作動する
第2安全弁が車輪ブレーキおよび弁機構間に介装される
ので、液圧源が故障したときに弁機構を迂回して制動油
圧を車輪ブレーキに作用させることができ、しかもその
制動油圧が弁機構の下流側に流入することを阻止して制
動油圧量の増加を抑えることができる。
また、制御弁および液圧源間には、マスクシリンダの出
力ポートからの油圧およびばね力で開き側にかつ出力室
の液圧で閉じ側に付勢され液圧源からの液圧を比例的に
減圧して出力室に出力すべく作動する第1調圧弁と、リ
ザーバに通しる開放室および前記出力室間に介装され出
力ポートからの油圧およびばね力で閉じ側にかつ出力室
の液圧で開き側に付勢される第2調圧弁とが設けられる
ので、制御室および液圧室の液圧を制動油圧に応じて比
例的に減圧するとともに、一定幅のヒステリシスを有す
るようにすることができる。この結果、制御室および液
圧室のシールなどにかかる負荷を減少させて信軌性を向
上させることができる。
力ポートからの油圧およびばね力で開き側にかつ出力室
の液圧で閉じ側に付勢され液圧源からの液圧を比例的に
減圧して出力室に出力すべく作動する第1調圧弁と、リ
ザーバに通しる開放室および前記出力室間に介装され出
力ポートからの油圧およびばね力で閉じ側にかつ出力室
の液圧で開き側に付勢される第2調圧弁とが設けられる
ので、制御室および液圧室の液圧を制動油圧に応じて比
例的に減圧するとともに、一定幅のヒステリシスを有す
るようにすることができる。この結果、制御室および液
圧室のシールなどにかかる負荷を減少させて信軌性を向
上させることができる。
それとともに、制動時に制御室および液圧室にある程度
の液圧が作用しているので、制動開始時の制御室および
液圧室への制御液圧の供給遅れが防止され、誤作動を防
止することができる。また非制動時および制動時に拘わ
らず、制御液圧は一定の幅内に維持されるので、調圧作
用が頻繁に行われずにすみ、液圧源の消費動力が低減さ
れる。
の液圧が作用しているので、制動開始時の制御室および
液圧室への制御液圧の供給遅れが防止され、誤作動を防
止することができる。また非制動時および制動時に拘わ
らず、制御液圧は一定の幅内に維持されるので、調圧作
用が頻繁に行われずにすみ、液圧源の消費動力が低減さ
れる。
第1図および第2図は本発明の第1実施例を示すもので
、第1図は縦断面図、第2図は液圧制御手段の特性図、
第3図は本発明の第2実施例の縦断面図である。 1・・・出力ポート、5,5′・・・減圧手段、7・・
・アンチロック制御手段、8.8′・・・液圧制御手段
、11・・・液圧源、12・・・第1制御弁、13・・
・第2制御弁、19・・・制御室、23.23’・・・
弁機構、41.41’ ・・・液圧室としての油圧室、
43.82・・・第1安全弁、44.83・・・第2安
全弁、61.61’・・・第1調圧弁、62.62’
・・・第2調圧弁、69・・・出力室、 B・・・車輪ブレーキ、M・・・マスクシリンダ第2図 制重力油圧 手続補正書(。え) 昭和60年2 月27 日 昭和59年特許 願第90716号 2、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社4、代 理
人 〒105 電話東京434−4151 5補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 1 明細書第17頁第19行〜末行、 ・・・「弁機構・・・・・・減圧され、」・・・・・・
とあるを削除する。 以上
、第1図は縦断面図、第2図は液圧制御手段の特性図、
第3図は本発明の第2実施例の縦断面図である。 1・・・出力ポート、5,5′・・・減圧手段、7・・
・アンチロック制御手段、8.8′・・・液圧制御手段
、11・・・液圧源、12・・・第1制御弁、13・・
・第2制御弁、19・・・制御室、23.23’・・・
弁機構、41.41’ ・・・液圧室としての油圧室、
43.82・・・第1安全弁、44.83・・・第2安
全弁、61.61’・・・第1調圧弁、62.62’
・・・第2調圧弁、69・・・出力室、 B・・・車輪ブレーキ、M・・・マスクシリンダ第2図 制重力油圧 手続補正書(。え) 昭和60年2 月27 日 昭和59年特許 願第90716号 2、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社4、代 理
人 〒105 電話東京434−4151 5補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 1 明細書第17頁第19行〜末行、 ・・・「弁機構・・・・・・減圧され、」・・・・・・
とあるを削除する。 以上
Claims (1)
- マスクシリンダの出力ポートおよび車輪ブレーキ間に介
装される弁機構を有し、しかも該弁機構は制御室に導入
される液圧の低下に応じて閉弁作動すべく構成されて成
る減圧手段と;前記制御室に液圧を供給するための液圧
源および車輪がロックしそうになるとき液圧を開放する
ように作動する制御弁を有するアンチロック制御手段と
;を備える車両用ブレーキ油圧制御装置において、前記
制御弁および液圧源間には、前記マスクシリンダの出力
ポートからの油圧およびばね力で開き側にかつ出力室の
液圧で閉じ側に付勢され前記液圧源からの液圧を比例的
に減圧して出力室に出力すべく作動する第1調圧弁と、
リザーバに通じる開放室および前記出力室間に介装され
前記出力ポートからの油圧およびばね力で閉じ側にかつ
出力室の液圧で開き側に付勢される第2調圧弁とを有す
る液圧制御手段が介装され、該液圧制御手段の出力室の
液圧低下に応じて開弁作動する第1安全弁が前記弁機構
を迂回する油路の途中に設けられ、前記出力室の液圧低
下に応じて閉弁作動する第2安全弁が前記車輪ブレーキ
および弁機構間に介装されることを特徴とする車両用ブ
レーキ油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9071684A JPS60234059A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9071684A JPS60234059A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Related Child Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32318591A Division JPH078641B2 (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両用ブレーキ油圧制御装置 |
JP32318691A Division JPH078642B2 (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両用ブレーキ油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60234059A true JPS60234059A (ja) | 1985-11-20 |
JPH034419B2 JPH034419B2 (ja) | 1991-01-23 |
Family
ID=14006260
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9071684A Granted JPS60234059A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60234059A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS638058A (ja) * | 1986-06-25 | 1988-01-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車輪のアンチロツク装置 |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP9071684A patent/JPS60234059A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS638058A (ja) * | 1986-06-25 | 1988-01-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車輪のアンチロツク装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH034419B2 (ja) | 1991-01-23 |
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