JPH034419B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、マスタシリンダの出力ポートおよび
車輪ブレーキ間に介装される弁機構を有し、しか
も該弁機構は制御室に導入される液圧の低下に応
じて閉弁作動すべく構成されて成る減圧手段と；
前記制御室に減圧を供給するための液圧源および
車輪がロツクしそうになるとき液圧を開放するよ
うに作動する制御弁を有するアンチロツク制御手
段と；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置に関
する。

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置で
は、ブレーキ操作によつてマスタシリンダの出力
ポートからのブレーキ油圧が車輪ブレーキに作用
することにより制動力が得られるようになつてお
り、車輪がロツクしそうになると、制御室の液圧
を解放して弁機構が閉弁するので、弁機構下流側
の減圧室の容積の増大により油圧が低下して車輪
にロツク状態が生じるのを防止している。

ところが、アンチロツク制御手段における油圧
ポンプなどの液圧源が故障して、平時に制御室へ
の液圧の供給が停止され、制御室の液圧が極端に
低下すると、弁機構は閉弁したままとなるので、
ブレーキ操作をしても車輪ブレーキにブレーキ油
圧が作用せず、制動力が得られなくなる。

そこで、本出願人は、そのような問題を解決す
るために、前記弁機構を迂回するバイパス油路の
途中に、アンチロツク制御手段の液圧源に接続さ
れた液圧室の液圧低下に応じた開く安全弁を設け
るようにしたブレーキ油圧制御装置を既に提案し
ている。このブレーキ油圧制御装置によると、液
圧源の故障時に安全弁が開くので、車輪ブレーキ
にブレーキ油圧を供給することが可能となる。

(3) 発明が解決しようとする問題点 上記車両用ブレーキ油圧制御装置ではバイパス
油路が減圧室に連通しているので、バイパス油路
を開いたときに、ブレーキ油圧が減圧室にも供給
されることになり、その分だけ、マスタシリンダ
からの供給油量が増加することになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、アンチロツク制御手段の故障にも拘わら
ず、車輪ブレーキにブレーキ油圧が作用するよう
にするとともに、そのブレーキ油圧の減圧室への
流入を阻止してマスタシリンダからの供給油量の
増加を抑えるようにし、さらに液圧源からの供給
液圧をマスタシリンダの出力油圧に比例させるよ
うにしてシール等の信頼性向上を図り、しかも制
御液圧にヒステリシスをもたせるようにして液圧
源の消費動力の低減を図つた車両用ブレーキ油圧
制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、アンチロツク制御手段の制御
弁および液圧源間には、マスタシリンダの出力ポ
ートからの油圧およびばね力で開き側にかつ出力
室の液圧で閉じ側に付勢され前記液圧源からの液
圧を比例的に減圧して出力室に出力すべく作動す
る第１調圧弁と、リザーバに通じる開放室および
前記出力室間に介装され前記出力ポートからの油
圧およびばね力で閉じ側にかつ出力室の液圧で開
き側に付勢される第２調圧弁とを有する液圧制御
手段が介装され、該液圧制御手段の出力室の液圧
低下に応じて開弁作動する第１安全弁が前記弁機
構を迂回する油路の途中に設けられ、前記出力室
の液圧低下に応じて閉弁作動する第２安全弁が前
記車輪ブレーキおよび弁機構間に介装される。

(2) 作用 上記構成によれば、液圧源の故障時に第１安全
弁が開き、第２安全弁が閉じるので制動力が得ら
れ、しかも油圧供給量の増加を抑えることができ
る。また液圧室および制御室にはマスタシリンダ
の出力油圧に比例した液圧が供給されるで、シー
ル等の信頼性の向上を図ることができる。しかも
制御液圧はヒステリシスを有するので、調圧作用
を頻繁に行わずにすみ、液圧源の消費動力の増加
が抑えられる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の第１実施例を示す第１図に
おいて、マスタシリンダＭの出力ポート１から延
出する油路２と、車輪Ｗに装着された車輪ブレー
キＢに通じる油路３との間に、弁函４が設けられ
る。この弁函４内には、減圧手段５と、安全手段
６とが設けられており、それらの手段５，６の作
動がアンチロツク制御手段７および液圧制御手段
８によつて制御される。

アンチロツク制御手段７は、液圧源１１と、平
時は開いている第１制御弁１２と、平時は閉じて
いる第２制御弁１３とを備える。液圧源１１は、
リザーバＲから圧油を汲み上げる油圧ポンプＰ
と、アキユムレータAcとで構成される。また第
１および第２制御弁１２，１３は、電磁弁であ
り、車輪Ｗがロツクしそうになつたとことが図示
しない車輪速度センサなどで検出されたときに第
１制御弁１２は閉弁し、第２制御弁１３は開弁す
る。このようなアンチロツク制御手段７は従来良
く知られており、油圧ポンプＰは車両運転時に常
に駆動される。

上記アンチロツク制御手段７における液圧源１
１と第１制御弁１２との間には、液圧制御手段８
が介装される。この液圧制御手段８は、液圧源１
１からの油圧をマスタシリンダＭの出力油圧に応
じて比例的に減圧するものであり、液圧源１１に
接続された油路１０と、第１制御弁１２を途中に
備える油路１５との間に介装される。

液圧制御手段８のケーシング６０内には、第１
調圧弁６１と、第２調圧弁６２とが設けられる。
第１調圧弁６１は、球状の弁体６３と、該弁体６
３を閉弁側に付勢するばね６４と、弁体６３を開
弁側に押圧するための駆動棒６５を一端に備える
第１プランジヤ６６とを備える。弁体６３および
ばね６４は、油路１０に連通してケーシング６０
に設けられた弁室６７に収容され、第１プランジ
ヤ６６は弁室６７と同心にケーシング６０に穿設
された第１摺動孔６８内に軸方向摺動自在に収容
される。第１摺動孔６８の一端と第１プランジヤ
６６の一端との間には油路１５に連通する出力室
６９が画成されており、この出力室６９と弁室６
７との間にわたつて弁孔７０が設けられる。前記
駆動棒６５は第１プランジヤ６６の一端に同心に
突設されており、弁孔７０を貫通して弁体６３に
当接可能である。

また第２調圧弁６２は、出力室６９に連通して
第１プランジヤ６６の他端に開口した弁孔７１
と、該弁孔７１を開閉すべく棒状に形成された弁
体７２を備える第２プランジヤ７３と、第２プラ
ンジヤ７３を開弁側に付勢するばね７４とを備え
る。第２プランジヤ７３は第１摺動孔６８と同心
の第２摺動孔７５内に摺動自在に収容され、この
第２プランジヤ７３の一端と第２摺動孔７５の一
端との間に開放室７６が画成され、開放室７６は
通孔７７を介して第１摺動孔６８の他端側に連な
る。また前記弁体７２は通孔７７を貫通して弁孔
７１を塞ぐべく第２プランジヤ７３の一端に一体
的に突設される。また第２摺動孔７５の他端と第
２プランジヤ７３との間に画成される調圧弁７８
は、油路９を介してマスタシリンダＭの出力ポー
ト１に連通され、この調圧室７８にはばね７４が
収容される。さらに、開放室７６は開放油路１４
を介してリザーバＲに連通される。

このような液圧制御手段８においては、非制動
時に出力室６９の油圧PCが予め定めた最小値PL
より低下すると、ばね７４による右動力と、最小
値PLに第１プランジヤ６６の断面積を乗じた値
による左動力とがバランスする位置まで第１プラ
ンジヤ６６が右動し、第１調圧弁６１が開弁す
る。これにより液圧源１１からの油圧が出力室６
９に供給されて出力室６９の油圧が上昇して第１
プランジヤ６６が左動し、第１調圧弁６１が再び
閉じる。また出力室６９の油圧が予め定めた最大
値PHよりも上昇すると、第１プランジヤ６６は
左動するが、第１プランジヤ６６は第１摺動孔６
８の端壁によりその左動を規制される。この状態
で、弁孔７１から弁体７２の端面に作動する出力
室６９の油圧により弁体７２にかかる左動力がば
ね７４による右動力よりも大になると、第２調圧
弁６２が開口し、弁体７２に作用する油圧による
左動力と、ばね７４による右動力とがバランする
まで出力室６９の油圧を開放室７６からリザーバ
Ｒに逃す。このようにして、非制動時の出力室６
９の油圧PCは最小値PLと最大値PHとの間に維
持される。

また制動時には、マスタシリンダＭの出力ポー
ト１からの油圧が調圧室７８に作用し、第１およ
び第２プランジヤ６８，７３を右側に付勢する。
これにより、第１プランジヤ６６には、調圧室７
８の油圧を第２プランジヤ７３の断面積に乗じた
力と、ばね７４のばね力とが右動力として作用
し、出力室６９の油圧を第１プランジヤ６６の断
面積に乗じた力が左動力として作用するので、出
力室６９には液圧源１１からの油圧が調圧弁７８
の油圧すなわちマスタシリンダＭの出力油圧に応
じて比例的に減圧して供給される。しかも第２調
圧弁６２は、ばね７４のばねと調圧弁７８の油圧
を第２プランジヤ７３の断面積に乗じた力とによ
る弁体７２の右動力よりも、出力室６９の油圧を
弁体７２の断面積に乗じた力による左動力が大と
なつたときに開弁する。

このようにして、液圧制御手段８の出力室６９
からは、第２図で示すように、マスタシリンダＭ
からの制動油圧に比例し、しかも一定の幅のヒス
テリシスを有する油圧が導出される。

減圧手段５は、弁函４に設けられたシリンダ部
１７に摺合する減圧ピストン１８と、減圧ピスト
ン１８の一端が臨みばね１６が収容された制御室
１９と、減圧ピストン１８の他端が臨む減圧室２
０と、減圧ピストン１８の外周に設けられた環状
溝２１およびシリンダ部１７の内面で画成される
入力油圧室２２と、入力油圧室２２および減圧室
２０間に介装される弁機構２３とを備える。

シリンダ部１７は、弁函４に穿設された有底穴
の開口端をキヤツプ２４で閉塞することによつて
形成され、シリンダ部１７の一方の端壁と減圧ピ
ストン１８の一端とで制御室１９が画成され、キ
ヤツプ２４と減圧ピストン１８の他端とで減圧室
２０が画成される。制御室１９に連通すべく前記
端壁に穿設された接続孔２５には第１制御弁１２
を備える油路１５が接続される。したがつて制御
室１９には液圧制御手段８からの制御油圧が導入
される。また弁函４には、入力油圧室２２に常時
連通する入口油路２６が穿設されており、この入
口油路２６にはマスタシリンダＭの出力ポート１
に連なる油路２が接続される。

弁機構２３は、弁室２７内に収容された弁体２
８と、該弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減
圧ピストン１８に螺着される弁座部材３０と、弁
室２７内に収容され前記弁体２８を弁座２９側に
向けて付勢するばね３１とを備える。減圧ピスト
ン１８には、その他端側から中央部付近に至る有
底穴が穿設されており、その有底穴の開口端に、
弁孔３２を有する基本的に円筒状の弁座部材３０
を螺着することにより、弁室２７が画成される。
弁座部材３０の弁室２７に臨む端面には、減圧ピ
ストン１８の他端側に向かうにつれて小径となる
円錐状の弁座２９が設けられる。また、減圧ピス
トン１８には、弁室２７および入力油圧室２２間
を連通する連通孔３３が穿設されており、したが
つて、マスタシリンダＭの出力ポート１からの圧
油は弁室２７に導入される。弁体２８は、弁座部
材３０に挿通される支持棒３４の弁室２７内に臨
む端部に一体的に設けられ、弁座２９側に向けて
凸の半球状に形成される。また支持棒３４の長さ
は、弁孔３２の長さよりも大きく設定される。減
圧ピストン１８の他端部は、減圧ピストン１８が
キヤツプ２４に当接した状態でも減圧室２０を確
保すべく小径とされており、その小径部３５およ
び弁座部材３０の端面には、減圧室２１と弁孔３
２とを連通する連通溝３６が穿設される。

弁函４には、減圧手段５の入力油圧室２２に一
端が常時連通する第１油路３７と、減圧室２０に
一端が常時連通する第２油路３８とがそれぞれ穿
設される。

安全手段６は、前記シリンダ部１７と平行に弁
函４に設けられたシリンダ部３９に摺合する安全
ピストン４０と、安全ピストン４０の一端が臨む
液圧室としての油圧室４１と、安全ピストン４０
の他端が臨む出力油圧室４２と、第１油路３７お
よび出力油圧室４２間に介装される第１安全弁４
３と、第２油路３８および出力油圧室４２間に介
装される第２安全弁４４とを備える。

シリンダ部３９は、弁函４に穿設された有底穴
の開口端をキヤツプ４５で閉塞することによつて
形成され、シリンダ部３９の一方の端壁と安全ピ
ストン４０の一端とで油圧室４１が画成され、キ
ヤツプ４５と安全ピストン４０の他端とで出力油
圧室４２が画成される。油圧室４１に連通すべく
前記端壁に穿設された接続孔４６には、第１制御
弁１２よりも上流側で油路１５から分岐した油路
４７が接続される。これにより、油圧室４１には
液圧制御手段８からの制御油圧が供給される。ま
た弁函４には、出力油圧室４２に常時連通する出
口油路４８が穿設されており、この出口油路４８
には車輪ブレーキＢに通じる油路３が接続され
る。

第１安全弁４３は、シリンダ部３９に開口した
第１油路３７に連通する第１弁孔４９と、第１弁
孔４９の開口端で安全ピストン４０の他端側に臨
んで設けられた弁座５０に着座し得る球状の弁体
５１と、キヤツプ４５に一体的に突設され弁体５
１を支承する支持突部５２とを備える。すなわ
ち、安全ピストン４０の他端には、凹所５３が同
心に設けられ、この凹所５３内に前記支持突部５
２を緩挿することにより、弁室５４が画成され
る。第１弁孔４９は、凹所５３の底部に臨んで開
口されており、弁座５０はその底部で円錐状に形
成される。しかも安全ピストン４０の外周には、
第１油路３７に常時連通する環状溝５５が設けら
れており、この環状溝５５を介して第１弁孔４９
が第１油路３７に常時連通する。弁体５１は弁室
５４に収容されており、安全ピストン４０がその
他端側に最大限変位したときに、支持突部５２に
当接して移動を規制され、弁座５０に着座して第
１弁孔４９を閉塞する。またその状態から安全ピ
ストン４０が一端側に変位したときに、弁体５１
が弁座５０から離反することが可能となり、第１
弁孔４９および出力油圧室４２が連通する。

第２安全弁４４は、安全ピストン４０自体と、
一端が出力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピ
ストン４０の外周面に開口するようにして安全ピ
ストン４０に穿設された第２弁孔５６とによつて
構成される。すなわち、第２弁孔５６は、安全ピ
ストン４０がその他端側に最大限変位していると
きに、シリンダ部３９に開口した第２油路３８と
連通し、安全ピストン４０が一端側に変位したと
きに第２油路３８との連通が断たれるようにして
配設される。

次にこの実施例の作用について説明すると、先
ずアンチロツク制御手段７が正常に作動している
場合を想定する。この場合には、車輪Ｗがロツク
状態に入るときを除いては、減圧手段５の制御室
１９および安全手段６の油圧室４１にマスタシリ
ンダＭの出力油圧に比例した制御油圧が液圧制御
手段８から導入されており、減圧ピストン１８お
よび安全ピストン４０はそれぞれ他端側に付勢さ
れ、第１安全弁４３は閉じ、第２安全弁４４は開
かれている。したがつて、ブレーキペダルBpの
ブレーキ操作に応じてマスタシリンダＭの出力ポ
ート１から出力される油圧は、減圧室２０から第
２油路３８、第２弁孔５６、出力油圧室４２、出
口油路４８および油路３を介して車輪ブレーキＢ
に供給され、制動力を得ることができる。

このような状態で、車輪Ｗがロツクしそうにな
ると、減圧手段５における制御室１９の油圧が開
放され、減圧ピストン１８はその一端側に移動す
る。したがつて弁機構２３の弁体２８が弁座２９
に着座して閉弁するとともに、減圧室２０の容積
が大となり、その油圧が低下する。これにより、
車輪ブレーキＢの油圧が低下して制動力が弱めら
れ、車輪Ｗがロツク状態になることが回避され
る。

次に、アンチロツク制御手段７における液圧源
１１の油圧ポンプ９が故障して、減圧手段５の制
御室１９の油圧が極端に低下したときを想定す
る。この制御室１９の油圧の低下に応じて減圧ピ
ストン１８はその一端側に変位し、弁機構２３は
閉弁する。ところが、液圧源１１の故障に応じ
て、安全手段６における油圧室４１の油圧も低下
するので、安全ピストン４０もその一端側に変位
して、第１安全弁４３が開くとともに、第２安全
弁４４が閉じる、この状態でブレーキペダルBp
を踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構２３が閉
弁していても第１安全弁４３が開いているので、
マスタシリンダＭの出力ポート１からのブレーキ
油圧が、油路２、入口油路２６、入力油圧室２
２、第１油路３７、第１弁孔４９、出力油圧室４
２、出口油路４８および油路３を経て車輪ブレー
キＢに作用する。したがつて、アンチロツク制御
手段７における液圧源１１の故障にも拘わらず、
通常のブレーキ機能が確保される。

しかも、液圧源１１の故障時には、第２安全弁
４４が閉じられているので、出力油圧室４２と減
圧室２０とは遮断されており、ブレーキ油圧が減
圧室２０に作用して減圧ピストン４０をさらに一
端側に押圧することはなく、減圧室２０の容積を
増加させるだけのブレーキ油圧を余分に供給する
ことが防止され、マスタシリンダＭからのブレー
キ油圧供給量の増加を抑えることができる。

第３図は本発明の第２実施例を示すものであ
り、前述の第１実施例に対応する部分には同一の
参照符を付す。この第２実施例では、液圧制御手
段８′が安全手段６′と協働すべく弁函４′内に設
けられる。

弁函４′内で減圧手段５′の弁機構２３′は、減
圧ピストン１８の一端に設けられた駆動棒８０で
弁体８１を押圧して開弁すべく構成される。ま
た、安全手段６′はシリンダ部３９′内に安全ピス
トン４０′を摺合して成り、この安全ピストン４
０′の外周面に軸方向に間隔をあけて第１安全弁
８２および第２安全弁８３が設けられる。すなわ
ち、第１安全弁８２および第２安全弁８３は、安
全ピストン４０′の外周に嵌着されたＯリングで
あり、シリンダ部３９′の内面に摺接した状態で
閉弁し、シリンダ部３９′の内面との摺接状態が
解除されたときに開弁する。

安全手段６′において、シリンダ部３９′の一端
と安全ピストン４０′の一端との間には、入力油
圧室８４が画成されており、この入力油圧室８４
内には安全ピストン４０′を左側に付勢するばね
７４′が収容される。しかも入力油圧室８４は入
口油路２６および油路２を介してマスタシリンダ
Ｍの出力ポート１に連通されるとともに、弁函
４′に穿設された油路８５を介して弁機構２３′の
上流側の弁室８６に連通される。

一方、弁機構２３′の下流側の減圧室２７′は油
路８７に連通されており、この油路８７は安全手
段６′におけるシリンダ部３９′の内側面に開口さ
れる。また該シリンダ部３９′において、油路８
７と入力油圧室８４との間には環状凹所８８が穿
設されており、この環状凹所８８は出口油路４８
および油路３を介して車輪ブレーキＢに連通され
る。

安全ピストン４０′の外周面には、油路８７と
環状凹所８８とを連通し得る環状溝８９が設けら
れ、安全ピストン４０′の環状溝８９から軸方広
一端寄りに第１および第２安全弁８２，８３が配
設される。第２安全弁８３が第３図示のように環
状凹所８８に対応する位置にあるときには、減圧
室２７′が油路８７、環状溝８９、環状凹所８８、
出口油路４８を介して車輪ブレーキＢに連通され
る。また安全ピストン４０′が第３図示の状態か
ら左側に移動して第２安全弁８３が油路８７の開
口端に対応する位置に移動したときには、油路８
７が閉塞されるとともに、第１安全弁８２が環状
凹所８８に対応する位置に来て、環状凹所８８お
よび入力油圧室８４間が連通される。すなわち弁
機構２３′を迂回する油路が形成される。

一方、液圧制御手段８′の第１調圧弁６１′は、
球状の弁体６３′と、該弁体６３′を閉弁側に付勢
するばね６４′と、弁体６３′を開弁側に押圧する
ための駆動棒６５′を一体に備える第１プランジ
ヤ６６′とを備える。弁体６３′およびばね６４′
は油路１０に連通して弁函４′に設けられた弁室
６７′に収容され、第１プランジヤ６６′は弁室７
６′およびシリンダ部３９′間で同心に設けられた
摺動孔６８′内に摺合される。第１プランジヤ６
６′の弁室６７′側の端部と摺動孔６８′の端壁と
の間には前記第１実施例における出力室６９の機
能を兼ねる油圧室４１′が画成され、この油圧室
４１′と弁室６７′との間にわたつて弁孔７０′が
設けられる。前記駆動棒６５′は弁孔７０′を貫通
して弁体６３′に当接可能である。また油圧室４
１′には第１制御弁１２を備える油路１５が接続
され、この油路１５は減圧手段５′における制御
室１９に接続される。

液圧制御手段８′の第２調圧弁６２′は、油圧室
４１′に連通して第１プランジヤ６６′の他端に開
放した弁孔７１′と、該弁孔７１′を開閉すべく減
圧手段６′の安全ピストン４０′に一体的に突設さ
れた棒状の弁孔７２′とを備える。安全ピストン
４０′の他端とシリンダ部３９′の他端との間には
開放室７６′が画成され、この開放室７６′は開放
油路１４を介してリザーバＲに連通される。また
摺動孔６８′と開放室７６′との間にわたつては通
孔７７′が設けられており、弁体７２′は通孔７
７′を貫通して弁孔７１′を開閉すべく摺動孔３
９′側に突出される。

この第２実施例の作用について説明すると、液
圧制御手段８′の第１調圧弁６１′には、入力油圧
室８４におけるばね７４′のばね力と、入力油圧
室８４に導入されるマスタシリンダＭからの制動
油圧が開き側に作用し、油圧室４１′の油圧が閉
じ側に作用する。また第２調圧弁６２′は、弁孔
７１′から弁体７２′の端面に作用する油圧が入力
油圧室８４内の油圧とばね７４′のばね力とによ
る安全ピストン４０′の左動力に打ち勝つたとき
に開弁する。したがつて第１実施例の液圧制御手
段８と同様に、液圧制御手段８′の油圧室４１′の
油圧は、マスタシリンダＭからの制動油圧に比例
し、しかも一定幅のヒステリシスを有するように
制御される。

また油圧室４１′の油圧が極端に低下すると、
ブレーキペダルBpのブレーキ操作に応じて、安
全ピストン４０′が左動するので、第１安全弁８
２が開弁し、第２安全弁８３が閉弁する。

この第２実施例によれば、液圧制御手段８′が
安全段６′と協働すべく弁函４′内にまとめられる
ので、前記第１実施例の効果に加えて、部品点数
の低減および重量の低減を図ることができ、コス
ト低減が可能となる。

また液圧源１１の故障及び制御油圧の失陥時の
警報用センサとして、あるいは油圧ポンプＰの駆
動開始の検知を兼ねる前記警報用センサとして、
油路１５の途中に油圧スイツチを設けてもよく、
そうすれば油圧スイツチの信頼性が高くなり、し
かも常用油圧が低いので油圧スイツチの重量およ
びコストの低減が可能となる。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、液圧室の液圧低
下に応じて開弁作動する第１安全弁が弁機構を迂
回する油路の途中に設けられ、液圧室の液圧低下
に応じて閉弁作動する第２安全弁が車輪ブレーキ
および弁機構間に介装されるので、液圧源が故障
したときに弁機構を迂回して制動油圧を車輪ブレ
ーキに作用させることができ、しかもその制動油
圧が弁機構の下流側に流入することを阻止して制
動油圧量の増加を抑えることができる。

また、制動弁および液圧源間には、マスタシリ
ンダの出力ポートからの油圧およびばね力で開き
側にかつ出力室の液圧で閉じ側に付勢され液圧源
からの液圧を比例的に減圧して出力室に出力すべ
く作動する第１調圧弁と、リザーバに通じる開放
室および前記出力室間に介装され出力ポートから
の油圧およびばね力で閉じ側にかつ出力室の液圧
が開き側に付勢される第２調圧弁とが設けられる
ので、制御室および液圧室の液圧を制動油圧に応
じて比例的に減圧するとともに、一定幅のヒステ
リシスを有するようにすることができる。この結
果、制御室および液圧室のシールなどにかかる負
荷を減少させて信頼性を向上させることができ
る。それとともに、制動時に制御室および液圧室
にある程度の液圧が作用しているので、制動開始
時の制御室および液圧室への制御液圧の供給遅れ
が防止され、誤作動を防止することができる。ま
た非制動時および制動時に拘わらず、制御液圧は
一定の幅内に維持されるので、調圧作用が頻繁に
行われずにすみ、液圧源の消費動力が低減され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図は縦断面図、第２図は液圧制御
手段の特性図、第３図は本発明の第２実施例の縦
断面図である。 １……出力ポート、５，５′……減圧手段、７
……アンチロツク制御手段、８，８′……液圧制
御手段、１１……液圧源、１２……第１制御弁、
１３……第２制御弁、１９……制御室、２３，２
３′……弁機構、４１，４１′……液圧室としての
油圧室、４３，８２……第１安全弁、４４，８３
……第２安全弁、６１，６１′……第１調圧弁、
６２，６２′……第２調圧弁、６９……出力室、
Ｂ……車輪ブレーキ、Ｍ……マスタシリンダ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの出力ポートおよび車輪ブレ
   ーキ間に介装される弁機構を有し、しかも該弁機
   構は制御室に導入される液圧の低下に応じて閉弁
   作動すべく構成されて成る減圧手段と；前記制御
   室に液圧を供給するための液圧源および車輪がロ
   ツクしそうになるとき液圧を開放するように作動
   する制御弁を有するアンチロツク制御手段と；を
   備える車両用ブレーキ油圧制御装置において、前
   記制御弁および液圧源間には、前記マスタシリン
   ダの出力ポートからの油圧およびばね力で開き側
   にかつ出力室の液圧で閉じ側に付勢され前記液圧
   源からの液圧を比例的に減圧して出力室に出力す
   べく作動する第１調圧弁と、リザーバに通じる開
   放室および前記出力室間に介装され前記出力ポー
   トからの油圧およびばね力で閉じ側にかつ出力室
   の液圧で開き側に付勢される第２調圧弁とを有す
   る液圧制御手段が介装され、該液圧制御手段の出
   力室の液圧低下に応じて開弁作動する第１安全弁
   が前記弁機構を迂回する油路の途中に設けられ、
   前記出力室の液圧低下に応じて閉弁作動する第２
   安全弁が前記車輪ブレーキおよび弁機構間に介装
   されることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御
   装置。