JPH078640B2 - 車両用ブレーキ油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレーキに接続さ
れる減圧室ならびに制御室に両端を臨ませた減圧ピスト
ンと、制御室の液圧低下に伴う減圧ピストンの移動に応
じて閉弁すべく構成されてマスタシリンダの出力ポート
および車輪ブレーキ間に介装される弁機構とを有する減
圧手段と；液圧源と、前記制御室に液圧源からの液圧を
作用せしめる状態ならびに制御室の液圧を解放する状態
を切換可能な制御弁とを有するアンチロック制御手段
と；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装
置では、ブレーキ操作によってマスタシリンダの出力ポ
ートから出力されるブレーキ油圧を車輪ブレーキに作用
せしめることにより制動力が得られるようになってお
り、車輪がロックしそうになったときに制御室の液圧を
解放すると、弁機構が閉弁するとともに減圧室の容積が
増大することによりブレーキ油圧が低下して車輪にロッ
ク状態が生じるのを防止している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、車輪がロック
状態に入ろうとする場合を除いて、減圧ピストンの一端
が臨む制御室に、マスタシリンダの出力油圧よりも高く
かつ一定の液圧が液圧源から作用している。一方、減圧
ピストンの他端が臨む減圧室には、ブレーキ操作時にそ
の操作量に応じたマスタシリンダの出力油圧が作用して
いる。したがって車輪がロックを生じそうになったとき
に、制御室の液圧を解放して減圧ピストンを減圧室の容
積が大きくなる側に移動せしめるときに、ブレーキ操作
量が小さかった状態すなわち減圧室の油圧が比較的低か
ったときの減圧ピストンの移動開始時期が、ブレーキ操
作量が大きかった状態すなわち減圧室の油圧が比較的高
かったときの減圧ピストンの移動開始時期に比べて遅れ
ることになり、アンチロック制御の応答性がブレーキ操
作量に応じて変化することになる。

【０００４】また上述のように制御室にマスタシリンダ
の出力油圧よりも高くかつ一定の液圧が作用しているこ
とにより、制御室をシールすべく減圧ピストンに設けら
れているシール部材に、大きな負荷が長時間にわたって
作用することなり、シール部材の信頼性向上のために
は、負荷の軽減が望ましい。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、制動時のマスタシリンダの出力油圧の大小に
かかわらず、制御室の液圧を低下させるアンチロック制
御時の応答性をほぼ一定とし、しかも制御室をシールす
るためのシール部材の負荷軽減を図ることができる車両
用ブレーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、制御弁および液圧源間には、マス
タシリンダの出力ポートからの油圧に応じて液圧源から
の液圧を比例的に減圧する液圧制御手段が介設される。

【作 用】 制動時には、液圧制御手段の作動に基づき、
液圧源からの液圧がマスタシリンダの出力油圧に応じて
比例的に減圧されて制御室に作用する。このため、車輪
がロックしそうになって制御室の液圧を解放する際に、
該制御室の液圧はマスタシリンダの出力油圧、従って減
圧室の油圧に比例したものとなっているから、制御室の
液圧を低下させてアンチロック制御を実行する時の減圧
ピストンの作動応答性がマスタシリンダの出力油圧の高
低に関係なく常に略一定となる。 またこのように制御室
に作用する液圧がマスタシリンダの出力油圧に比例した
ものとなることで、制御室をシールするためのシール部
材に大きな負荷が長時間に亘り作用し続けることが回避
される。

【０００７】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【０００８】先ず図１において、マスタシリンダＭの出
力ポート１から延出する油路２と、車輪Ｗに装着された
車輪ブレーキＢに通じる油路３との間に、弁函４が設け
られる。この弁函４内には、減圧手段５と、安全手段６
とが設けられており、それらの手段５，６の作動がアン
チロック制御手段７および液圧制御手段８によって制御
される。

【０００９】アンチロック制御手段７は、従来良く知ら
れており、液圧源１１と、平時に開いている第１制御弁
１２と、平時は閉じている第２制御弁１３とを備える。
液圧源１１は、リザーバＲから作動液を汲み上げる液圧
ポンプＰと、アキュムレータＡｃとで構成される。また
第１および第２制御弁１２，１３は、電磁弁であり、車
輪Ｗがロックしそうになったことが図示しない車輪速度
センサなどで検出されたときに第１制御弁１２は閉弁
し、第２制御弁１３は開弁する。

【００１０】上記アンチロック制御手段７における液圧
源１１と第１制御弁１２との間には、液圧制御手段８が
介装される。この液圧制御手段８は、液圧源１１からの
液圧をマスタシリンダＭの出力油圧に応じて比例的に減
圧するものであり、液圧源１１に接続された液圧路１０
と、第１制御弁１２を途中に備える液圧路１５との間に
介装される。

【００１１】液圧制御手段８のケーシング６０内には、
第１調圧弁６１と、第２調圧弁６２とが設けられる。第
１調圧弁６１は、球状の弁体６３と、該弁体６３を閉弁
側に付勢するばね６４と、弁体６３を開弁側に押圧する
ための駆動棒６５を一端に備える第１プランジャ６６と
を備える。弁体６３およびばね６４は、液圧路１０に連
通してケーシング６０に設けられた弁室６７に収容さ
れ、第１プランジャ６６は弁室６７と同軸にしてケーシ
ング６０に穿設された第１摺動孔６８内に軸方向摺動自
在に嵌合される。第１摺動孔６８の一端と第１プランジ
ャ６６の一端との間には液圧路１５に連通する出力室６
９が画成されており、この出力室６９と弁室６７との間
にわたって弁孔７０が設けられる。前記駆動棒６５は、
第１プランジャ６６の一端に同軸に突設されており、弁
孔７０を貫通して弁体６３に当接可能である。

【００１２】また第２調圧弁６２は、出力室６９に連通
して第１プランジャ６６の他端に開口した弁孔７１と、
該弁孔７１を開閉すべく棒状に形成された弁体７２を備
える第２プランジャ７３と、第２プランジャ７３を開弁
側に付勢するばね７４とを備える。第２プランジャ７３
は第１摺動孔６８と同軸にしてケーシング６０に設けら
れた第２摺動孔７５内に摺動自在に嵌合され、この第２
プランジャ７３の一端と第２摺動孔７５の一端との間に
画成される開放室７６内にばね７４が収容され、開放室
７６は通孔７７を介して第１摺動孔６８の他端側に連な
る。また前記弁体７２は通孔７７を貫通して弁孔７１を
塞ぐべく第２プランジャ７３の一端に一体的に突設され
る。第２摺動孔７５の他端と第２プランジャ７３との間
に画成される調圧室７８は、油路９を介してマスタシリ
ンダＭの出力ポート１に連通される。さらに、開放室７
６は解放路１４を介してリザーバＲに連通される。

【００１３】このような液圧制御手段８では、ブレーキ
ペダルＢｐのブレーキ操作を行わない非制動時には、第
２プランジャ７３がばね７４により左端に変位してお
り、弁体７２が弁孔７１から離反して第２調圧弁６２が
開弁している。したがって、出力室６９の液圧は零であ
り、第１調圧弁６１も閉弁している。これに対してブレ
ーキペダルＢｐを踏んでブレーキ操作をすると、調圧室
７８にマスタシリンダＭからのブレーキ油圧が作用する
ので、第２プランジャ７３の断面積に前記ブレーキ油圧
を乗じた右動力と、ばね７４による左動力とがバランス
するまで第２プランジャ７３が右動し、第２調圧弁６２
が閉弁するとともに、第１プランジャ６６が右動する。
これにより、第１調圧弁６１が開弁して出力室６９に液
圧が供給されるが、この液圧を第１プランジャ６６の断
面積に乗じた力およびばね６４，７４のばね力の和が第
２プランジャ７３に左動力として作用し、第２プランジ
ャ７３は、ブレーキ油圧による右動力と、前記左動力と
がバランスする位置まで左動し、第１調圧弁６１が閉弁
する。このようにして、出力室６９の液圧は図２で示す
ように、マスタシリンダＭからの油圧に応じて比例的に
制御される。

【００１４】減圧手段５は、弁函４に設けられたシリン
ダ部１７に摺合する減圧ピストン１８と、減圧ピストン
１８の一端が臨みばね１６が収容された制御室１９と、
減圧ピストン１８の他端が臨む減圧室２０と、減圧ピス
トン１８の外周に設けられた環状溝２１およびシリンダ
部１７の内面で画成される入力油圧室２２と、入力油圧
室２２および減圧室２０間に介装される弁機構２３とを
備える。

【００１５】シリンダ部１７は、弁函４に穿設された有
底穴の開口端をキャップ２４で閉塞することによって形
成され、シリンダ部１７の一方の端壁と減圧ピストン１
８の一端とで制御室１９が画成され、キャップ２４と減
圧ピストン１８の他端とで減圧室２０が画成される。減
圧ピストン１８の外面には、シリンダ部１７の内面に摺
接する一対のシール部材８０，８１が環状溝２１よりも
制御室１９側に装着されるとともに、シリンダ部１７の
内面に摺接するシール部材８２が環状溝２１よりも減圧
室２０側に装着される。

【００１６】制御室１９に連通すべく前記シリンダ部１
７の端壁に穿設された接続孔２５には第１制御弁１２を
備える液圧路１５が接続される。したがって制御室１９
には液圧制御手段８からの制御液圧が導入される。また
弁函４には、入力油圧室２２に常時連通する入口油路２
６が穿設されており、この入口油路２６にはマスタシリ
ンダＭの出力ポート１に連なる油路２が接続される。

【００１７】弁機構２３は、弁室２７内に収容された弁
体２８と、該弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減圧
ピストン１８に螺着される弁座部材３０と、弁室２７内
に収容され前記弁体２８を弁座２９側に向けて付勢する
ばね３１とを備える。減圧ピストン１８には、その他端
側から中央部付近に至る有底穴が穿設されており、その
有底穴の開口端に、弁孔３２を有する基本的に円筒状の
弁座部材３０を螺着することにより、弁室２７が画成さ
れる。弁座部材３０の弁室２７に臨む端面には、減圧ピ
ストン１８の他端側に向かうにつれて小径となる円錐状
の弁座２９が設けられる。また、減圧ピストン１８に
は、弁室２７および入力油圧室２２間を連通する連通孔
３３が穿設されており、したがって、マスタシリンダＭ
の出力ポート１からの圧油は弁室２７に導入される。弁
体２８は、弁座部材３０に挿通される支持棒３４の弁室
２７内に臨む端部に一体的に設けられ、弁座２９側に向
けて凸の半球状に形成される。また支持棒３４の長さ
は、弁孔３２の長さよりも大きく設定される。減圧ピス
トン１８の他端部は、減圧ピストン１８がキャップ２４
に当接した状態でも減圧室２０の確保すべく小径とされ
ており、その小径部３５および弁座部材３０の端面に
は、減圧室２１と弁孔３２とを連通する連通溝３６が穿
設される。

【００１８】弁函４には、減圧手段５の入力油圧室２２
に一端が常時連通する第１油路３７と、減圧室２０に一
端が常時連通する第２油路３８とがそれぞれ穿設され
る。

【００１９】安全手段６は、前記シリンダ部１７と平行
に弁函４に設けられたシリンダ部３９に摺合する安全ピ
ストン４０と、安全ピストン４０の一端が臨む液圧室４
１と、安全ピストン４０の他端が臨む出力油圧室４２
と、第１油路３７および出力油圧室４２間に介装される
第１安全弁４３と、第２油路３８および出力油圧室４２
間に介装される第２安全弁４４とを備える。

【００２０】シリンダ部３９は、弁函４に穿設された有
底穴の開口端をキャップ４５で閉塞することによって形
成され、シリンダ部３９の一方の端壁と安全ピストン４
０の一端とで液圧室４１が画成され、キャップ４５と安
全ピストン４０の他端とで出力油圧室４２が画成され
る。安全ピストン４０の外面には、第１油路３７に通じ
る環状溝５５が設けられるとともに、該環状溝５５より
も液圧室４１側でシリンダ部３９の内面に摺接する一対
のシール部材８３，８４と、環状溝５５よりも出力油圧
室４２側でシリンダ部３９の内面に摺接するシール部材
８５とが装着される。

【００２１】液圧室４１に連通すべく前記シリンダ部３
９の端壁に穿設された接続孔４６には、第１制御弁１２
よりも上流側で液圧路１５から分岐した液圧路４７が接
続される。これにより、液圧室４１には液圧制御手段８
からの制御液圧が供給される。また弁函４には、出力油
圧室４２に常時連通する出口油路４８が穿設されてお
り、この出口油路４８には車輪ブレーキＢに通じる油路
３が接続される。

【００２２】第１安全弁４３は、シリンダ部３９に開口
した第１油路３７に連通する第１弁孔４９と、第１弁孔
４９の開口端で出力油圧室４２に臨んで安全ピストン４
０に設けられた弁座５０に着座し得る球状の弁体５１
と、キャップ４５に一体的に突設され前記弁体５１を支
承する支持突部５２とを備える。すなわち、安全ピスト
ン４０の他端には、凹所５３が同心に設けられ、この凹
所５３内に前記支持突部５２を緩挿することにより、弁
室５４が画成される。第１弁孔４９は、凹所５３の底部
に臨んで開口されており、弁座５０は凹所５３の底部で
円錐状に形成される。しかも安全ピストン４０の外周に
設けられている環状溝５５を介して第１弁孔４９が第１
油路３７に常時連通する。弁体５１は弁室５４に収容さ
れており、安全ピストン４０がその他端側に最大限変位
したときに、支持突部５２に当接して移動を規制され、
弁座５０に着座して第１弁孔４９を閉塞する。またその
状態から安全ピストン４０が一端側に変位したときに、
弁体５１が弁座５０から離反することが可能となり、第
１弁孔４９および出力油圧室４２が連通する。

【００２３】第２安全弁４４は、安全ピストン４０自体
と、一端が出力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピス
トン４０の外周面に開口するようにして安全ピストン４
０に穿設された第２弁孔５６とによって構成される。す
なわち、第２弁孔５６は、安全ピストン４０がその他端
側に最大限変位しているときに、シリンダ部３９に開口
した第２油路３８と連通し、安全ピストン４０が一端側
に変位したときに第２油路３８との連通が断たれるよう
にして配設される。

【００２４】次にこの実施例の作用について説明する
と、先ずアンチロック制御手段７が正常に作動している
場合を想定する。この場合には、車輪Ｗがロック状態に
入るときを除いては、減圧手段５の制御室１９および安
全手段６の液圧室４１にマスタシリンダＭの出力油圧に
比例した制御圧が液圧制御手段８から導入されており、
減圧ピストン１８および安全ピストン４０はそれぞれ他
端側に付勢され、弁機構２３は開き、第１安全弁４３は
閉じ、第２安全弁４４は開かれている。したがって、ブ
レーキペダルＢｐのブレーキ操作に応じてマスタシリン
ダＭの出力ポート１から出力される油圧は、減圧室２０
から第２油路３８、第２弁孔５６、出力油圧室４２、出
口油路４８および油路３を介して車輪ブレーキＢに供給
され、制動力を得ることができる。

【００２５】このような状態で、車輪Ｗがロックしそう
になると、減圧手段５における制御室１９の液圧が解放
され、減圧ピストン１８はその一端側に移動する。した
がって弁機構２３の弁体２８が弁座２９に着座して閉弁
するとともに、減圧室２０の容積が大となり、その油圧
が低下する。これにより、車輪ブレーキＢの油圧が低下
して制動力が弱められ、車輪Ｗがロック状態になること
が回避される。

【００２６】ところで、マスタシリンダＭの出力ポート
１からの油圧に応じて液圧源１１からの液圧を比例的に
減圧する液圧制御手段８が制御弁１２，１３および液圧
源１１間に介装されるので、制御室１９に作用する液圧
をマスタシリンダＭの出力油圧に応じて比例制御するこ
とができる。したがって車輪Ｗがロックしそうになって
制御室１９の液圧を解放する際に、その制御室１９の液
圧は減圧室２０の油圧に比例したものとなっており、制
御室１９の液圧を低下させてアンチロック制御を実行す
るときの減圧ピストン１８の作動応答性をマスタシリン
ダＭの出力油圧にかかわらずほぼ一定とすることができ
る。

【００２７】また制御室１９および液圧室４１に作用す
る液圧がマスタシリンダＭの出力油圧に対応するものと
なることにより、制御室１９をシールするシール部材８
０ならびに液圧室４１をシールするシール部材８３にか
かる負荷を軽減し、それらのシール部材８０，８３の信
頼性を向上することができる。

【００２８】次に、アンチロック制御手段７における液
圧源１１の液圧ポンプ９が故障して、減圧手段５におけ
る制御室１９の液圧が極端に低下したときを想定する。
この制御室１９の液圧低下に応じて減圧ピストン１８は
その一端側に変位し、弁機構２３は閉弁する。ところ
が、液圧源１１の故障に応じて、安全手段６における液
圧室４１の油圧も低下するので、安全ピストン４０もそ
の一端側に変位して、第１安全弁４３が開くとともに、
第２安全弁４４が閉じる。この状態でブレーキペダルＢ
ｐを踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構２３が閉弁し
ていても第１安全弁４３が開いているので、マスタシリ
ンダＭの出力ポート１からのブレーキ油圧が、油路２、
入口油路２６、入力油圧室２２、第１油路３７、第１弁
孔４９、出力油圧室４２、出口油路４８および油路３を
経て車輪ブレーキＢに作用する。したがって、アンチロ
ック制御手段７における液圧源１１の故障にもかかわら
ず、通常のブレーキ機能が確保される。

【００２９】しかも、液圧源１１の故障時には、第２安
全弁４４が閉じられているので、出力油圧室４２と減圧
室２０とは遮断されており、ブレーキ油圧が減圧室２０
に作用して減圧ピストン４０をさらに一端側に押圧する
ことはなく、減圧室２０の容積を増加させるだけのブレ
ーキ油圧を余分に供給することが防止され、マスタシリ
ンダＭからのブレーキ油圧供給量の増加を抑えることが
できる。

【００３０】本発明の他の実施例として、液圧制御手段
８における解放路１４の途中にリリーフ弁を介装しても
よい。そうすれば開放室７７内の油圧すなわち制御室１
９および油圧室４１の油圧を一定値以上に保つことがで
き、制動開始時の制御室１９および液圧室４１への制御
油圧の供給遅れを防止することができ、弁機構２３なら
びに第１および第２安全弁４３，４４の誤作動を防止す
ることができる。

【００３１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、マスタシ
リンダの出力ポートからの油圧に応じて液圧源からの液
圧を比例的に減圧する液圧制御手段が制御弁および液圧
源間に介装されるので、制御室に作用する液圧をマスタ
シリンダの出力油圧に応じて比例制御することができ、
したがって制御室の液圧を低下させたアンチロック制御
時の減圧ピストンの作動応答性をマスタシリンダの出力
油圧にかかわらずほぼ一定とし、制御室をシールするた
めのシール部材に大きな負荷が長時間にわたってかかる
ことを回避してシールの信頼性を向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例の回路図である。

【図２】液圧制御手段の特性図である。

【符号の説明】

１ 出力ポート ５ 減圧手段 ７ アンチロック制御手段 ８ 液圧制御手段 １１ 液圧源 １２，１３ 制御弁 １８ 減圧ピストン １９ 制御室 ２０ 減圧室 ２３ 弁機構 Ｂ 車輪ブレーキ Ｍ マスタシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪ブレーキ（Ｂ）に接続される減圧室
   （２０）ならびに制御室（１９）に両端を臨ませた減圧
   ピストン（１８）と、制御室（１９）の液圧低下に伴う
   減圧ピストン（１８）の移動に応じて閉弁すべく構成さ
   れてマスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（１）および車
   輪ブレーキ（Ｂ）間に介装される弁機構（２３）とを有
   する減圧手段（５）と；液圧源（１１）と、前記制御室
   （１９）に液圧源（１１）からの液圧を作用せしめる状
   態ならびに制御室（１９）の液圧を解放する状態を切換
   可能な制御弁（１２，１３）とを有するアンチロック制
   御手段（７）と；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置
   において、前記制御弁（１２，１３）および液圧源（１
   １）間には、前記マスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート
   （１）からの油圧に応じて液圧源（１１）からの液圧を
   比例的に減圧する液圧制御手段（８）が介設されること
   を特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。