JPH054571A - 車両用ブレーキ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御室の液圧低下に応じてブレーキ油圧を減圧
可能な減圧手段と、制御室に対する制御圧の作用および
解放を制御弁により切換可能なアンチロック制御手段と
を備える車両用ブレーキ油圧制御装置において、制御室
をシールするシール部材等の信頼性を向上するとともに
液圧源の消費動力低減を図る。 【構成】制御弁１２，１３および液圧源１１間には、マ
スタシリンダＭが非作動状態にあるときには閉弁状態と
なるようにして出力ポート１からの出力油圧に応じて開
閉作動すべく構成される開閉弁６１と、前記マスタシリ
ンダＭが非作動状態にあるときに前記開閉弁６１よりも
制御弁１２，１３側の液圧を設定圧に維持する設定圧維
持機構６２とを有する液圧制御手段８が介装される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレーキに接続さ
れる減圧室ならびに制御室に両端を臨ませた減圧ピスト
ンと、制御室の液圧低下に伴う減圧ピストンの移動に応
じて閉弁すべく構成されてマスタシリンダの出力ポート
および車輪ブレーキ間に介装される弁機構とを有する減
圧手段と；液圧源と、前記制御室に液圧源からの液圧を
作用せしめる状態ならびに制御室の液圧を解放する状態
を切換可能な制御弁とを有するアンチロック制御手段
と；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装
置では、制動操作によってマスタシリンダの出力ポート
から出力されるブレーキ油圧を車輪ブレーキに作用せし
めることにより制動力が得られるようになっており、車
輪がロックしそうになったときに制御室の液圧を解放す
ると、弁機構が閉弁するとともに減圧室の容積が増大す
ることによりブレーキ油圧が低下して車輪にロック状態
が生じるのを防止している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の車両
用ブレーキ油圧制御装置では、車輪がロック状態に入ろ
うとする場合を除いて、減圧ピストンの一端が臨む制御
室に、マスタシリンダの出力油圧よりも高くかつ一定の
液圧が液圧源から作用している。このため制御室をシー
ルすべく減圧ピストンに設けられているシール部材に、
大きな負荷が長時間にわたって作用することになり、シ
ール部材の信頼性向上のためには、負荷の軽減が望まし
い。

【０００４】ところで、減圧手段において制御室に液圧
を作用させて弁機構を開弁状態に維持する必要があるの
は制動時のみであり、制動操作を行なわないときには制
御室の液圧を減圧し得るならば、非制動時には前記シー
ル部材に大きな負荷がかかることはなく、それによりシ
ール部材の信頼性向上に寄与することができるであろ
う。しかも非制動時に制御室に或る程度の液圧が残って
いるようにすると、制動操作に伴って制御室の液圧を増
圧するときの応答性を向上することが可能であるととも
に、液圧源の消費動力低減にも寄与し得るであろう。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、非制動時に制御室の液圧を設定圧まで減圧す
ることにより、シール部材等の信頼性向上を図るととも
に液圧源の消費動力低減を図った車両用ブレーキ油圧制
御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、制御弁および液圧源間には、マス
タシリンダが非作動状態にあるときには閉弁状態となる
ようにして出力ポートからの出力油圧に応じて開閉作動
すべく構成される開閉弁と、前記マスタシリンダが非作
動状態にあるときに前記開閉弁よりも制御弁側の液圧を
設定圧に維持する設定圧維持機構とを有する液圧制御手
段が介装される。

【０００７】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【０００８】先ず本発明の第１実施例を示す図１におい
て、マスタシリンダＭの出力ポート１から延出する油路
２と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢに通じる油路
３との間に、弁函４が設けられる。この弁函４内には、
減圧手段５と、安全手段６とが設けられており、それら
の手段５，６の作動がアンチロック制御手段７および液
圧制御手段８によって制御される。

【０００９】アンチロック制御手段７は、従来良く知ら
れており、液圧源１１と、平時は開いている第１制御弁
１２と、平時は閉じている第２制御弁１３とを備える。
液圧源１１は、リザーバＲから作動液を汲み上げる液圧
ポンプＰと、アキュムレータＡｃとで構成される。また
第１および第２制御弁１２，１３は、電磁弁であり、車
輪Ｗがロックしそうになったことが図示しない車輪速度
センサなどで検出されたときに第１制御弁１２は閉弁
し、第２制御弁１３は開弁する。

【００１０】上記アンチロック制御手段７における液圧
源１１と第１制御弁１２との間には、液圧制御手段８が
介装される。この液圧制御手段８は、液圧源１１からの
液圧をマスタシリンダＭの出力油圧に応じて比例的に減
圧するものであり、液圧源１１に接続された液圧路１０
と、第１制御弁１２を途中に備える液圧路１５との間に
介装される。

【００１１】液圧制御手段８のケーシング６０内には、
非制動操作時には閉弁するようにしてマスタシリンダＭ
の出力ポート１からの出力油圧に応じて開閉作動する開
閉弁６１と、非制動操作時には前記開閉弁６１よりも制
御弁１２，１３側の液圧を設定圧に維持する設定圧維持
機構６２とが設けられる。

【００１２】開閉弁６１は、球状の弁体６３と、該弁体
６３を閉弁側に付勢するばね６４と、弁体６３を開弁側
に押圧するための駆動棒６５を一端に備える第１プラン
ジャ６６とを備える。弁体６３およびばね６４は、液圧
路１０に連通してケーシング６０に設けられた弁室６７
に収容され、第１プランジャ６６は弁室６７と同軸にし
てケーシング６０に穿設された第１摺動孔６８内に軸方
向摺動自在に嵌合される。第１摺動孔６８の一端と第１
プランジャ６６の一端との間には液圧路１５に連通する
出力室６９が画成されており、この出力室６９と弁室６
７との間にわたって弁孔７０が設けられる。前記駆動棒
６５は、第１プランジャ６６の一端に同軸に突設されて
おり、弁孔７０を貫通して弁体６３に当接可能である。

【００１３】また設定圧維持機構６２は、出力室６９に
連通して第１プランジャ６６の他端に開口した弁孔７１
と、該弁孔７１を開閉すべく棒状に形成された弁体７２
を備える第２プランジャ７３と、第２プランジャ７３を
開弁側に付勢するばね７４とを備える。第２プランジャ
７３は第１摺動孔６８と同軸にしてケーシング６０に穿
設された第２摺動孔７５内に摺動自在に嵌合され、この
第２プランジャ７３の一端と第２摺動孔７５の一端との
間に開放室７６が画成され、開放室７６は通孔７７を介
して第１摺動孔６８の他端側に連なる。また前記弁体７
２は通孔７７を貫通して弁孔７１を塞ぐべく第２プラン
ジャ７３の一端に一体的に突設される。また第２摺動孔
７５の他端と第２プランジャ７３との間に画成される調
圧室７８は、油路９を介してマスタシリンダＭの出力ポ
ート１に連通され、この調圧室７８にはばね７４が収容
される。さらに、開放室７６は解放路１４を介してリザ
ーバＲに連通される。

【００１４】このような液圧制御手段８においては、非
制動時に出力室６９の液圧ＰＣが予め定めた最小値ＰＬ
より低下すると、ばね７４による右動力と、最小値ＰＬ
に第１プランジャ６６の断面積を乗じた値による左動力
とがバランスする位置まで第１プランジャ６６が右動
し、開閉弁６１が開弁する。これにより液圧源１１から
の液圧が出力室６９に供給されて出力室６９の油圧が上
昇し、第１プランジャ６６が左動して開閉弁６１が再び
閉じる。また出力室６９の液圧が予め定めた最大値ＰＨ
よりも上昇すると、第１プランジャ６６は左動するが、
第１プランジャ６６は第１摺動孔６８の端壁によりその
左動を規制される。この状態で、弁孔７１から弁体７２
の端面に作動する出力室６９の液圧により弁体７２にか
かる左動力がばね７４による右動力よりも大になると、
設定圧維持機構６２が開口し、弁体７２に作用する液圧
による左動力と、ばね７４により右動力とがバランスす
るまで出力室６９の液圧を開放室７６からリザーバＲに
逃す。このようにして、非制動時にマスタシリンダＭが
非作動状態となり、出力ポート１からの出力油圧が零と
なると、開閉弁６１が閉弁状態となって液圧源１１から
出力室６９への作動液の供給が停止されるとともに、設
定圧維持機構６２の働きにより該開閉弁６１から制御室
１９側の液圧ＰＣが設定圧すなわち最小値ＰＬおよび最
大値ＰＨ間に維持される。

【００１５】また制動時には、マスタシリンダＭの出力
ポート１からの油圧が調圧室７８に作用し、第１および
第２プランジャ６８，７３を右側に付勢する。これによ
り、第１プランジャ６６には、調圧室７８の油圧を第２
プランジャ７３の断面積に乗じた力と、ばね７４のばね
力とが右動力として作用し、出力室６９の液圧を第１プ
ランジャ６６の断面積に乗じた力が左動力として作用す
るので、出力室６９には液圧源１１からの液圧が調圧室
７８の油圧すなわちマスタシリンダＭの出力油圧に応じ
て比例的に減圧して供給される。しかも設定圧維持機構
６２は、ばね７４のばね力と調圧室７８の油圧を第２プ
ランジャ７３の断面積に乗じた力とによる弁体７２の右
動力よりも、出力室６９の液圧を弁体７２の断面積に乗
じた力による左動力が大となったときに開弁する。

【００１６】このようにして、液圧制御手段８の出力室
６９からは、図２で示すように、マスタシリンダＭから
の制動油圧に比例し、しかも一定の幅のヒステリシスを
有する液圧が導出される。

【００１７】減圧手段５は、弁函４に設けられたシリン
ダ部１７に摺合する減圧ピストン１８と、減圧ピストン
１８の一端が臨みばね１６が収容された制御室１９と、
減圧ピストン１８の他端が臨む減圧室２０と、減圧ピス
トン１８の外周に設けられた環状溝２１およびシリンダ
部１７の内面で画成される入力油圧室２２と、入力油圧
室２２および減圧室２０間に介装される弁機構２３とを
備える。

【００１８】シリンダ部１７は、弁函４に穿設された有
底穴の開口端をキャップ２４で閉塞することによって形
成され、シリンダ部１７の一方の端壁と減圧ピストン１
８の一端とで制御室１９が画成され、キャップ２４と減
圧ピストン１８の他端とで減圧室２０が画成される。減
圧ピストン１８の外面には、シリンダ部１７の内面に摺
接する一対のシール部材９０，９１が環状溝２１よりも
制御室１９側に装着されるとともに、シリンダ部１７の
内面に摺接するシール部材９２が環状溝２１よりも減圧
室２０側に装着される。

【００１９】制御室１９に連通すべく前記シリンダ部１
７の端壁に穿設された接続孔２５には第１制御弁１２を
備える液圧路１５が接続される。したがって制御室１９
には液圧制御手段８からの制御液圧が導入される。また
弁函４には、入力油圧室２２に常時連通する入口油路２
６が穿設されており、この入口油路２６にはマスタシリ
ンダＭの出力ポート１に連なる油路２が接続される。

【００２０】弁機構２３は、弁室２７内に収容された弁
体２８と、該弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減圧
ピストン１８に螺着される弁座部材３０と、弁室２７内
に収容され前記弁体２８を弁座２９側に向けて付勢する
ばね３１とを備える。減圧ピストン１８には、その他端
側から中央部付近に至る有底穴が穿設されており、その
有底穴の開口端に、弁孔３２を有する基本的に円筒状の
弁座部材３０を螺着することにより、弁室２７が画成さ
れる。弁座部材３０の弁室２７に臨む端面には、減圧ピ
ストン１８の他端側に向かうにつれて小径となる円錐状
の弁座２９が設けられる。また、減圧ピストン１８に
は、弁室２７および入力油圧室２２間を連通する連通孔
３３が穿設されており、したがって、マスタシリンダＭ
の出力ポート１からの圧油は弁室２７に導入される。弁
体２８は、弁座部材３０に挿通される支持棒３４の弁室
２７内に臨む端部に一体的に設けられ、弁座２９側に向
けて凸の半球状に形成される。また支持棒３４の長さ
は、弁孔３２の長さよりも大きく設定される。減圧ピス
トン１８の他端部は、減圧ピストン１８がキャップ２４
に当接した状態でも減圧室２０を確保すべく小径とされ
ており、その小径部３５および弁座部材３０の端面に
は、減圧室２１と弁孔３２とを連通する連通溝３６が穿
設される。

【００２１】弁函４には、減圧手段５の入力油圧室２２
に一端が常時連通する第１油路３７と、減圧室２０に一
端が常時連通する第２油路３８とがそれぞれ穿設され
る。

【００２２】安全手段６は、前記シリンダ部１７と平行
に弁函４に設けられたシリンダ部３９に摺合する安全ピ
ストン４０と、安全ピストン４０の一端が臨む液圧室４
１と、安全ピストン４０の他端が臨む出力油圧室４２
と、第１油路３７および出力油圧室４２間に介装される
第１安全弁４３と、第２油路３８および出力油圧室４２
間に介装される第２安全弁４４とを備える。

【００２３】シリンダ部３９は、弁函４に穿設された有
底穴の開口端をキャップ４５で閉塞することによって形
成され、シリンダ部３９の一方の端壁と安全ピストン４
０の一端とで液圧室４１が画成され、キャップ４５と安
全ピストン４０の他端とで出力油圧室４２が画成され
る。安全ピストン４０の外面には、第１油路３７に通じ
る環状溝５５が設けられるとともに、該環状溝５５より
も液圧室４１側でシリンダ部３９の内面に摺接する一対
のシール部材９３，９４と、環状溝５５よりも出力油圧
室４２側でシリンダ部３９の内面に摺接するシール部材
９５とが装着される。

【００２４】液圧室４１に連通すべく前記シリンダ部３
９の端壁に穿設された接続孔４６には、第１制御弁１２
よりも上流側で液圧路１５から分岐した液圧路４７が接
続される。これにより、液圧室４１には液圧制御手段８
からの制御液圧が供給される。また弁函４には、出力油
圧室４２に常時連通する出口油路４８が穿設されてお
り、この出口油路４８には車輪ブレーキＢに通じる油路
３が接続される。

【００２５】第１安全弁４３は、シリンダ部３９に開口
した第１油路３７に連通する第１弁孔４９と、第１弁孔
４９の開口端で出力油圧室４２に臨んで安全ピストン４
０に設けられた弁座５０に着座し得る球状の弁体５１
と、キャップ４５に一体的に突設され前記弁体５１を支
承する支持突部５２とを備える。すなわち、安全ピスト
ン４０の他端には、凹所５３が同心に設けられ、この凹
所５３内に前記支持突部５２を緩挿することにより、弁
室５４が画成される。第１弁孔４９は、凹所５３の底部
に臨んで開口されており、弁座５０は凹所５３の底部で
円錐状に形成される。しかも安全ピストン４０の外周に
設けられている環状溝５５を介して第１弁孔４９が第１
油路３７に常時連通する。弁体５１は弁室５４に収容さ
れており、安全ピストン４０がその他端側に最大限変位
したときに、支持突部５２に当接して移動を規制され、
弁座５０に着座して第１弁孔４９を閉塞する。またその
状態から安全ピストン４０が一端側に変位したときに、
弁体５１が弁座５０から離反することが可能となり、第
１弁孔４９および出力油圧室４２が連通する。

【００２６】第２安全弁４４は、安全ピストン４０自体
と、一端が出力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピス
トン４０の外周面に開口するようにして安全ピストン４
０に穿設された第２弁孔５６とによって構成される。す
なわち、第２弁孔５６は、安全ピストン４０がその他端
側に最大限変位しているときに、シリンダ部３９に開口
した第２油路３８と連通し、安全ピストン４０が一端側
に変位したときに第２油路３８との連通が断たれるよう
にして配設される。

【００２７】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、先ずアンチロック制御手段７が正常に作動してい
る場合を想定する。この場合には、車輪Ｗがロック状態
に入るときを除いては、減圧手段５の制御室１９および
安全手段６の液圧室４１にマスタシリンダＭの出力油圧
に比例した制御油圧が液圧制御手段８から導入されてお
り、減圧ピストン１８および安全ピストン４０はそれぞ
れ他端側に付勢され、弁機構２３は開き、第１安全弁４
３は閉じ、第２安全弁４４は開かれている。したがっ
て、ブレーキペダルＢｐのブレーキ操作に応じてマスタ
シリンダＭの出力ポート１から出力される油圧は、減圧
室２０から第２油路３８、第２弁孔５６、出力油圧室４
２、出口油路４８および油路３を介して車輪ブレーキＢ
に供給され、制動力を得ることができる。

【００２８】このような状態で、車輪Ｗがロックしそう
になると、減圧手段５における制御室１９の液圧が解放
され、減圧ピストン１８はその一端側に移動する。した
がって弁機構２３の弁体２８が弁座２９に着座して閉弁
するとともに、減圧室２０の容積が大となり、その油圧
が低下する。これにより、車輪ブレーキＢの油圧が低下
して制動力が弱められ、車輪Ｗがロック状態になるとこ
とが回避される。

【００２９】ところで、マスタシリンダＭの出力ポート
１からの油圧が零となるのに応じて閉弁する開閉弁６１
と、前記出力ポート１からの出力油圧が零となるのに応
じて開閉弁６１よりも制御弁１２，１３側の液圧を設定
圧に維持する設定圧維持機構６２とを有する液圧制御手
段８が制御弁１２，１３および液圧源１１間に介装され
るので、非制動時には制御室１９および液圧室４１の液
圧を比較的低い設定圧に維持することができる。したが
って非制動時には制御室１９をシールするシール部材９
０ならびに液圧室４１をシールするシール部材９３にか
かる負荷を軽減し、それらのシール部材９０，９３の信
頼性を向上することができる。

【００３０】しかも非制動時に制御室１９に設定圧の液
圧が残っているので、制動時に開閉弁６１が開弁して液
圧源１１からの液圧を制動操作量に対応して比例的に減
圧して制御室１９に再び作用させるときの応答性が優れ
たものとなり、調圧作用を頻繁に行わずに済むので液圧
源１１の消費動力が低減される。

【００３１】次に、アンチロック制御手段７における液
圧源１１の液圧ポンプＰが故障して、減圧手段５におけ
る制御室１９の油圧が極端に低下したときを想定する。
この制御室１９の液圧低下に応じて減圧ピストン１８は
その一端側に変位し、弁機構２３は閉弁する。ところ
が、液圧源１１の故障に応じて、安全手段６における液
圧室４１の油圧も低下するので、安全ピストン４０もそ
の一端側に変位して、第１安全弁４３が開くとともに、
第２安全弁４４が閉じる。この状態でブレーキペダルＢ
ｐを踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構２３が閉弁し
ていても第１安全弁４３が開いているので、マスタシリ
ンダＭの出力ポート１からのブレーキ油圧が、油路２、
入口油路２６、入力油圧室２２、第１油路３７、第１弁
孔４９、出力油圧室４２、出口油路４８および油路３を
経て車輪ブレーキＢに作用する。したがって、アンチロ
ック制御手段７における液圧源１１の故障にもかかわら
ず、通常のブレーキ機能が確保される。

【００３２】しかも、液圧源１１の故障時には、第２安
全弁４４が閉じられているので、出力油圧室４２と減圧
室２０とは遮断されており、ブレーキ油圧が減圧室２０
に作用して減圧ピストン４０をさらに一端側に押圧する
ことはなく、減圧室２０の容積を増加させるだけのブレ
ーキ油圧を余分に供給することが防止され、マスタシリ
ンダＭからのブレーキ油圧供給量の増加を抑えることが
できる。

【００３３】図３は本発明の第２実施例を示すものであ
り、前述の第１実施例に対応する部分には同一の参照符
を付す。

【００３４】この第２実施例では、液圧制御手段８′が
安全手段６′と協働すべく弁函４′内に設けられる。

【００３５】弁函４′内で減圧手段５′の弁機構２３′
は、減圧ピストン１８の一端に設けられた駆動棒８０で
弁体８１を押圧して開弁すべく構成される。また、安全
手段６′はシリンダ部３９′内に安全ピストン４０′を
摺動自在に嵌合して成り、この安全ピストン４０′の外
周面に軸方向に間隔をあけて第１安全弁８２および第２
安全弁８３が設けられる。すなわち、第１安全弁８２お
よび第２安全弁８３は、安全ピストン４０′の外周に嵌
着されたＯリングであり、シリンダ部３９′の内面に摺
接した状態で閉弁し、シリンダ部３９′の内面との摺接
状態が解除されたときに開弁する。

【００３６】安全手段６′において、シリンダ部３９′
の一端と安全ピストン４０′の一端との間には、入力油
圧室８４が画成されており、この入力油圧室８４内には
安全ピストン４０′を左側に付勢するばね７４′が収容
される。しかも入力油圧室８４は入口油路２６および油
路２を介してマスタシリンダＭの出力ポート１に連通さ
れるとともに、弁函４′に穿設された油路８５を介して
弁機構２３′の上流側の弁室８６に連通される。

【００３７】一方、弁機構２３′の下流側の減圧室２
０′は油路８７に連通されており、この油路８７は安全
手段６′におけるシリンダ部３９′の内側面に開口され
る。また該シリンダ部３９′において、油路８７と入力
油圧室８４との間には環状凹所８８が穿設されており、
この環状凹所８８は出口油路４８および油路３を介して
車輪ブレーキＢに連通される。

【００３８】安全ピストン４０′の外周面には、油路８
７と環状凹所８８とを連通し得る環状溝８９が設けら
れ、安全ピストン４０′の環状溝８９から軸方向一端寄
りに第１および第２安全弁８２，８３が配設される。第
２安全弁８３が図３で示すように環状凹所８８に対応す
る位置にあるときには、減圧室２０′が油路８７、環状
溝８９、環状凹所８８、出口油路４８を介して車輪ブレ
ーキＢに連通される。また安全ピストン４０′が図３で
示す状態から左側に移動して第２安全弁８３が油路８７
の開口端に対応する位置に移動したときには、油路８７
が閉塞されるとともに、第１安全弁８２が環状凹所８８
に対応する位置に来て、環状凹所８８および入力油圧室
８４間が連通される。すなわち弁機構２３′を迂回する
油路が形成される。

【００３９】一方、液圧制御手段８′の開閉弁６１′
は、球状の弁体６３′と、該弁体６３′を閉弁側に付勢
するばね６４′と、弁体６３′を開弁側に押圧するため
の駆動棒６５′を一体に備える第１プランジャ６６′と
を備える。弁体６３′およびばね６４′は液圧路１０に
連通して弁函４′に設けられた弁室６７′に収容され、
第１プランジャ６６′は弁室７６′およびシリンダ部３
９′間で同軸に設けられた摺動孔６８′内に摺動自在に
嵌合される。第１プランジャ６６′の弁室６７′側の端
部と摺動孔６８′の端壁との間には前記第１実施例にお
ける液圧室４１の機能を兼ねる出力室６９′が画成さ
れ、この出力室６９′と弁室６７′との間にわたって弁
孔７０′が設けられる。前記駆動棒６５′は弁孔７０′
を貫通して弁体６３′に当接可能である。また出力室６
９′には第１制御弁１２を備える液圧路１５が接続さ
れ、この液圧路１５は減圧手段５′における制御室１９
に接続される。

【００４０】液圧制御手段８′の設定圧維持機構６２′
は、出力室６９′に連通して第１プランジャ６６′の他
端に開放した弁孔７１′と、該弁孔７１′を開閉すべく
減圧手段６′の安全ピストン４０′に一体的に突設され
た棒状の弁体７２′とを備える。安全ピストン４０′の
他端とシリンダ部３９′の他端との間には開放室７６′
が画成され、この開放室７６′は解放路１４を介してリ
ザーバＲに連通される。また摺動孔６８′と開放室７
６′との間にわたっては通孔７７′が設けられており、
弁体７２′は通孔７７′を貫通して弁孔７１′を開閉す
べく摺動孔３９′側に突出される。

【００４１】この第２実施例の作用について説明する
と、液圧制御手段８′の開閉弁６１′には、入力油圧室
８４におけるばね７４′のばね力と、入力油圧室８４に
導入されるマスタシリンダＭからの制動油圧が開き側に
作用し、出力室６９′の油圧が閉じ側に作用する。また
設定圧維持機構６２′は、弁孔７１′から弁体７２′に
作用する油圧による力が入力油圧室８４内の油圧とばね
７４′のばね力とによる安全ピストン４０′の左動力に
打ち勝ったときに開弁する。したがって第１実施例の液
圧制御手段８と同様に、液圧制御手段８′の出力室６
９′の液圧は、マスタシリンダＭからの制動油圧に比例
し、非制動操作時には設定圧に維持されることになる。

【００４２】また出力室６９′の液圧が極端に低下する
と、ブレーキペダルＢｐのブレーキ操作に応じて、安全
ピストン４０′が左動するので、第１安全弁８２が開弁
し、第２安全弁８３が閉弁する。

【００４３】この第２実施例によれば、液圧制御手段
８′が安全手段６′と協働すべく弁函４′内にまとめら
れるので、前記第１実施例の効果に加えて、部品点数の
低減および重量の低減を図ることができ、コスト低減が
可能となる。

【００４４】また液圧源１１の故障および制御油圧の失
陥時の警報用センサとして、あるいは液圧ポンプＰの駆
動開始の検知を兼ねる前記警報用センサとして、液圧路
１５の途中に液圧スイッチを設けてもよく、そうすれば
液圧スイッチの信頼性が高くなり、しかも常用油圧が低
いので液圧スイッチの重量およびコストの低減が可能と
なる。

【００４５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、制御弁お
よび液圧源間には、マスタシリンダが非作動状態にある
ときには閉弁状態となるようにして出力ポートからの出
力油圧に応じて開閉作動すべく構成される開閉弁と、前
記マスタシリンダが非作動状態にあるときに前記開閉弁
よりも制御弁側の液圧を設定圧に維持する設定圧維持機
構とを有する液圧制御手段が介装されるので、非制動操
作時には制御室の液圧を設定圧まで減圧することができ
る。この結果、制御室のシール部材などにかかる負荷を
減少させて信頼性を向上させることができ、制動開始時
の制御室への制御液圧の供給遅れが防止されて応答性を
向上することができ、さらに液圧源の消費動力が低減さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の縦断面図である。

【図２】液圧制御手段の特性図である。

【図３】第２実施例の縦断面図である。

【符号の説明】

１ 出力ポート ５，５′ 減圧手段 ７ アンチロック制御手段 ８，８′ 液圧制御手段 １１ 液圧源 １２，１３ 制御弁 １８ 減圧ピストン １９ 制御室 ２０，２０′ 減圧室 ２３，２３′ 弁機構 ６１，６１′ 開閉弁 ６２，６２′ 設定圧維持機構 ６９，６９′ 出力室 Ｂ 車輪ブレーキ Ｍ マスタシリンダ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車輪ブレーキ（Ｂ）に接続される減圧室
   （２０，２０′）ならびに制御室（１９）に両端を臨ま
   せた減圧ピストン（１８）と、制御室（１９）の液圧低
   下に伴う減圧ピストン（１８）の移動に応じて閉弁すべ
   く構成されてマスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（１）
   および車輪ブレーキ（Ｂ）間に介装される弁機構（２
   ３，２３′）とを有する減圧手段（５，５′）と；液圧
   源（１１）と、前記制御室（１９）に液圧源（１１）か
   らの液圧を作用せしめる状態ならびに制御室（１９）の
   液圧を解放する状態を切換可能な制御弁（１２，１３）
   とを有するアンチロック制御手段（７）と；を備える車
   両用ブレーキ油圧制御装置において、前記制御弁（１
   ２，１３）および液圧源（１１）間には、前記マスタシ
   リンダ（Ｍ）が非作動状態にあるときには閉弁状態とな
   るようにして出力ポート（１）からの出力油圧に応じて
   開閉作動すべく構成される開閉弁（６１，６１′）と、
   前記マスタシリンダ（Ｍ）が非作動状態にあるときに前
   記開閉弁（６１，６１′）よりも制御弁（１２，１３）
   側の液圧を設定圧に維持する設定圧維持機構（６２，６
   ２′）とを有する液圧制御手段（８，８′）が介装され
   ることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。