JPS6211727Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、互に独立した二つの配管系統を備え
た車両用制御装置において、車両の後輪の制動作
用を為すリヤホイールシリンダに供給される制動
液圧を適正に制御する装置の改良に関するもので
ある。

車両の制動装置は、安全性向上を目的として配
管系統が二つの互に独立な系統から構成されると
ともに、有効且つ安全な制動を得るためにマスタ
シリンダに発生する制動液圧が所定の値を超えて
上昇するとき、リヤホイールシリンダに供給され
る制動液圧がフロントホイールシリンダに供給さ
れる制動液圧より低くなるように構成される場合
が多い。このような装置の一種に、(a)一方の配管
系統に介挿されマスタシリンダから一方のリヤホ
イールシリンダに供給される制動液圧を減圧する
液圧制御弁と、(b)他方の配管系統に介挿された開
閉弁と前記一方のリヤホイールシリンダに供給さ
れる制動液圧および他方のリヤホイールシリンダ
に供給される作動液圧の圧力差によつてその開閉
弁を開閉させるバランスピストンとを備え、他方
のリヤホイールシリンダに供給される制動液圧を
前記一方のリヤホイールシリンダに供給される制
動液圧と略同等に制御するバランス弁とを含んで
構成される車両用２系統制動装置が提供されてい
る。

しかしながら、そのような装置は、一方の配管
系統に介挿された単一の液圧制御弁によつて決定
された制動液圧が、その一方の配管系統のリヤホ
イールシリンダだけでなく、他方の配管系統のリ
ヤホイールシリンダにも供給され左右後輪の制動
力がばらつかない特徴があるが、未だ改良の余地
が残されていた。

それは、前記一方の配管系統に破損等の故障が
生じた場合には、前記一方のリヤホイールシリン
ダの制動液圧が低下するため、前記バランスピス
トンが前記開閉弁を閉じるように作動し、正常な
前記他方の配管系統に接続されている他方のリヤ
ホイールシリンダに供給されるべき制動液圧が不
要に遮断されてしまうのである。したがつて、そ
のような場合には、一輪のみによつて車両が制動
されることになるので制動力が大幅に不足すると
ともに制動時の安定が損われる不都合が内在され
ていたのである。

また、前記他方の配管系統に故障が生じた場合
には、前記一方の配管系統に接続されたリヤホイ
ールシリンダには、正常時と同様に液圧制御弁に
よつて減圧された制動液圧が供給されるので、制
動作用を為す２輪のうちの後輪の制動力が不足す
る不都合があつたのである。

本考案は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、一方の配管系
統に設けられた液圧制御弁にて決定された制動液
圧が他方の配管系統に接続されたリヤホイールシ
リンダにも供給され、且つ２系統の配管系統のう
ちのいずれか一方が故障しても、他方の正常な配
管系統に接続されたリヤホイールシリンダに正常
時に比較して高い制動液圧を供給する車両用２系
統制動装置における液圧制御装置を提供すること
にある。

斯る目的を達成するため、本考案の液圧制御装
置は、一方の配管系統に設けられた液圧制御弁に
よつて減圧され一方のリヤホイールシリンダに供
給される制動液圧と、他方の配管系統に接続され
た他方のリヤホイールシリンダに供給される制動
液圧との圧力差に基づいて作動するバランスピス
トンが、該他方の配管系統に設けられた開閉弁を
開閉させることにより、該他方のリヤホイールシ
リンダに供給される制動液圧を前記一方のリヤホ
イールシリンダに供給される制動液圧と同等にな
るように制御する車両用２系統制動装置における
液圧制御装置において、 (1) 前記他方のリヤホイールシリンダに供給され
る制動液圧を制御する前記バランスピストンの
制御動作に要する移動量よりも大きい間隔を隔
てて該バランスピストンの一端に対向する大径
部と、該大径部側の第１受圧面の反対側に該第
１受圧面より小さい面積の第２受圧面を備えた
小経部とを有する段付ピストンと、 (2) 貫通穴を備え、該貫通穴に前記段付ピストン
の小径部を摺動可能に嵌め入れるとともに、該
小径部と前記大径部との間に形成された段部に
当接し、該小径部の第２受圧面と共に前記第１
受圧面よりも大なる受圧面を構成する第３受圧
面を備えた環状ピストンと、 (3) 該環状ピストンが前記バランスピストン側へ
移動するのを阻止するストツパと、 (4) 前記一方のリヤホイールシリンダに接続さ
れ、前記液圧制御弁によつて減圧された該リヤ
ホイールシリンダの制動液圧を前記第１受圧面
に作用させる第１液圧室と、 (5) 前記他方のリヤホイールシリンダに制動液圧
を供給するマスタシリンダに接続され、該マス
タシリンダの制動液圧を前記第２受圧面及び第
３受圧面に作用させる第２液圧室と、 (6) 前記一方のリヤホイールシリンダに制動液圧
を供給するマスタシリンダから前記第１液圧室
に至る通路に介挿され、傾かされることによつ
て該通路を開く弁体を備えたバイパス弁と、 (7) 該バイパス弁の弁体から前記段付ピストンの
外周面に向かつて該段付ピストンの軸にほぼ直
角に突設された作用突起と、 (8) 前記段付ピストンの外周面に形成され、該段
付ピストンが前記環状ピストンと共にその小径
部側に移動させられたとき、前記作用突起の先
端部に係合してこれを押動し、前記弁体を傾か
せる係合面と を設けたことを特徴とする。

このようにすれば、２系統制動装置が正常であ
る場合には、前記段付ピストンが移動しないの
で、前記バランスピストンの作動が許容され、前
記液圧制御弁によつて決定された制動液圧が相互
に配管系統の異なる両方のリヤホイールシリンダ
に供給されるとともに、前記一方の配管系統が故
障した場合には、前記段付ピストンがその大径側
に移動して前記バランスピストンの作動を阻止す
るので、正常な他方の配管系統のリヤホイールシ
リンダにはその系統のマスタシリンダの高い制動
液圧が開閉弁を通してそのまま供給され、更に、
前記他方の配管系統が故障した場合には、前記段
付ピストンが環状ピストンと共にその小径部側に
移動して前記弁体が傾斜させられるので、正常な
一方の配管系統のリヤホイールシリンダにはその
系統のマスタシリンダの高い制動液圧がバイパス
弁を通してそのまま供給されるのである。

以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図において、マスタシリンダ２にはブレー
キペダル４の操作に従つて等しい制動液圧が発生
する２つの圧力室６，８が備えられており、それ
等の圧力室６，８にそれぞれ発生する制動液圧が
相互にＸ字状を成す独立した２つの配管系統によ
つて各車輪を制動するホイールシリンダに供給さ
れている。すなわち、圧力室６は右前輪のフロン
トホイールシリンダ１０に接続されるとともに、
液圧制御弁１２を介して左後輪のリヤホイールシ
リンダ１４に接続されており、圧力室８は左前輪
のフロントホイールシリンダ１６に接続されると
ともに、液圧制御装置であるバランス弁１８の入
力ポート２０及び出力ポート２２を介して右後輪
のリヤホイールシリンダ２４に接続されている。
尚、液圧制御弁１２は、マスタシリンダ２にて発
生した制動液圧が所定の値を超えたとき、その制
動液圧を予め定められた一定の割合、あるいは一
定の値に減圧してリヤホイールシリンダ１４に供
給するものであり、プロポーシヨニングＰバル
ブ、リミツトＬバルブ、Ｇバルブ等が知られてい
る。また、ホイールシリンダ１０，１４，１６，
２４は、デイスク式、ドラム式等のブレーキ機構
を作動させてそれぞれに対応する車輪の回転を抑
制するものである。

バランス弁１８は、ハウジング２６の一端に設
けられた開閉弁部２８と、この開閉弁部２８を制
御するためのバランスピストン３０及び段付ピス
トン３２を含む制御部３４とから構成されてい
る。

すなわち、ハウジング２６の中央部にはシリン
ダボア３６が形成されており、このシリンダボア
３６にはバランスピストン３０が滑合されてその
両端に出力室３８及び第１液圧室４０が形成され
ている。出力室３８側のバランスピストン３０の
端面に対向する隔壁４２には通孔４４が形成され
ており、入力ポート２０に連通する弁室４６と出
力ポート２２に連通する出力室３８とが通孔４４
を通して連通させられている。そして、弁室４６
にはスプリング４８により通孔４４に向つて付勢
された球状弁５０が収容されており、その球状弁
５０は通孔４４を貫通してバランスピストン３０
の端面に突設された作用軸５２の先端に当接させ
られている。したがつて、バランスピストン３０
の移動位置によつて入力ポート２０と出力ポート
２２との間が球状弁５０によつて開閉され、それ
等通孔４４、スプリング４８、球状弁５０が開閉
弁部２８を形成している。この開閉弁部２８は閉
じた状態にあつても、出力ポート２２側の圧力が
高いとき入力ポート２０側に制動液が逆流するこ
とを許容するチエツク弁でもある。尚、５４はプ
ラグであり、ハウジング２６に螺合されて弁室４
６を液密に形成するとともに、スプリング４８の
ばね受けをも兼ねている。

ハウジング２６には、シリンダボア３６に続い
てシリンダボア３６より大径の中径ボア５６と中
径ボア５６より更に大径の大径ボア５８が穿設さ
れており、中央部に貫通穴６０を有する環状ピス
トン６２がその大径ボア５８に滑合されるととも
に、中径ボア５６に滑合される大径部６４と貫通
穴６０に滑合される小径部６６とを備えた段付ピ
ストン３２が、その大径部６４の端面をバランス
ピストン３０の端面に対向させ、且つバランスピ
ストン３０の制御動作に必要な移動量、すなわち
開閉弁部２８を開閉するための軸方向の移動量よ
り大きい間隔Ａを隔てて配設されている。したが
つて、前記第１液圧室４０はバランスピストン３
０の端面と段付ピストン３２の大径部６４の端面
とに挟まれて形成され、その第１液圧室４０は液
圧制御弁１２及びリヤホイールシリンダ１４に接
続された低圧ポート７０に連通させられ、リヤホ
イールシリンダ１４に供給される制動液圧が供給
されるようになつている。

大径ボア５８の開口部には、圧力室８に接続さ
れる高圧ポート７２を備えたプラグ７４が螺合さ
れて、その圧力室８に連通する第２液圧室７６が
液密に形成されている。このため、段付ピストン
３２の大径部６４の端面が第１液圧室４０の制動
液圧を受ける第１受圧面７８を、その小径部６６
の端面が第２液圧室７６の制動液圧を受ける第１
受圧面７８より小なる面積の第２受圧面８０を形
成するとともに、環状ピストン６２の第２液圧室
７６側の端面が第２受圧面８０と共に第１受圧面
７８より面積の大なる受圧面を構成する第３受圧
面８２を形成している。

したがつて、段付ピストン３２は第１液圧室４
０及び第２液圧室７６の制動液圧の条件に従つて
次のように動かされる。すなわち、環状ピストン
６２は中径ボア５６と大径ボア５８との間の段部
であるストツパ８４に当接させられているととも
に、その貫通穴６０には段付ピストン３２の小径
部６６がその小径部６６と大径部６４との間の段
部が当接するまで嵌め込まれているので、主に第
１液圧室４０の制動液圧に基づいて第１受圧面７
８に作用する力が主に第２液圧室７６の制動液圧
に基づいて第２受圧面８０に作用する力よりも小
さい場合に段付ピストン３２が大径部６４側に移
動し、第１受圧面７８に作用する力が第２受圧面
８０及び第３受圧面８２に作用する力よりも大き
い場合に段付ピストン３２が小径部６６側に移動
し、第１受圧面７８に作用する力が第２受圧面８
０に作用する力よりも大きく且つ第２受圧面８０
及び第３受圧面８２に作用する力よりも小さい場
合に段付ピストン３２が静止しているのである。

尚、環状ピストン６２とプラグ７４との間には
皿ばね８６が介挿され環状ピストン６２が常時ス
トツパ８４に当接するように付勢されており、大
径部６４の端面中央部に形成された底付穴８８の
底面とバランスピストン３０の端面との間には圧
縮コイルスプリング９０が介挿されバランスピス
トン３０と段付ピストン３２とが常時離隔される
方向に付勢されている。これ等皿ばね８６及び圧
縮コイルスプリング９０は主としてバランス弁１
８の非作動時における段付ピストン３２及び環状
ピストン６２の原位置を保持するものである。ま
た、９２及び９４はオイルシール及びＯリングで
ある。

段付ピストン３２の大径部６４の外周面には環
状の溝９６が形成されており、この溝９６と底付
穴８８とが通孔９８によつて連通させられてい
る。ハウジング２６には、溝９６に対向する位置
の中径ボア５６に一端が開口し、他端が弁室１０
０に開口する直線状の通路１０２が形成されてい
る。弁室１００内には、通路１０２の開口部を囲
む環状の弾性弁座１０４が配設されるとともに、
スプリング１０６によつて弾性弁座１０４に着座
させられる円板状の弁体１０８が配設されてい
る。そして、その弁体１０８の中央部に段付ピス
トン３２の軸に直角を成し大径部６４に向つて突
設された作用突起１１０が通路１０２を貫通させ
られており、作用突起１１０の先端が溝９６内に
受け入れられている。その溝９６には、作用突起
１１０と小径部６６側の内壁面との間に隙間が形
成され、段付ピストン３２の大径部６４側への移
動が阻害されないようになつている。

したがつて、段付ピストン３２がその大径部６
４側に移動させられると、溝９６の大径部６４側
内壁面の係合面１１１に係合しこれによつて作用
突起１１０がその直角方向にスプリング１０６の
付勢力に抗して押動されるとともに弁体１０８が
傾かされるので、通路１０２が開かれて弁室１０
０と第１液圧室４０とが連通させられる。すなわ
ち、弾性弁座１０４、スプリング１０６及び弁体
１０８がチルト弁１１２を形成している。このチ
ルト弁１１２は、その作動によつてリヤホイール
シリンダ１４に圧力室６の高い制動液圧を直接供
給するバイパス弁でもあり、また、通路１０２か
ら弁室１００に向う流れを許容する逆止弁でもあ
る。尚、１１４は圧力室６に接続される高圧ポー
ト１１６を備えたプラグであり、ハウジング２６
に螺合されることによつて圧力室６に連通する弁
室１００を液密に形成するとともに、スプリング
１０６のばね受けも兼ねている。

以下、本実施例の作動を説明する。

ブレーキペダル４の非操作状態においては、制
動液圧がマスタシリンダ２に発生しない。このた
め、圧縮コイルスプリング９０の付勢力に従つ
て、バランスピストン３０が開閉弁部２８側に移
動させられて球状弁５０がスプリング４８の付勢
力に抗して作用軸５２によつて押し上げられ入力
ポート２０と出力ポート２２との間が開かれると
ともに、段付ピストン３２が環状ピストン６２に
当接するまでその小径部６６側に移動させられて
バランスピストン３０の端面と段付ピストン３２
の大径部６４側の端面との間に間隔Ａが形成され
る。第１図はこの状態を示す。

この状態において、ブレーキペダル４が操作さ
れると、圧力室６に発生する制動液圧がフロント
ホイールシリンダ１０及び液圧制御弁１２を介し
てリヤホイールシリンダ１４に供給されるととも
に、圧力室８に発生する制動液圧がフロントホイ
ールシリンダ１６、及び入力ポート２０、出力ポ
ート２２を介してリヤホイールシリンダ２４に供
給され、各車輪の制動効果が現われ始める。

制動液圧が高められ、予め定められた一定の値
を超えると、液圧制御弁１２の減圧作用が為され
ることによつて、圧力室６に発生する制動液圧よ
りも減圧された制動液圧がリヤホイールシリンダ
１４及びバランス弁１８の低圧ポート７０に供給
される。一方、出力室３８には圧力室８に発生す
る制動液圧がそのまま供給されるので、出力室３
８と第１液圧室４０との間に圧力差が発生し、バ
ランスピストン３０が低い圧力の第１液圧室４０
側へ圧縮コイルスプリング９０の付勢力に抗して
移動させられる。この結果、球状弁５０が通孔４
４を閉じるので出力室３８の圧力上昇が阻止され
るが、第１液圧室４０の圧力上昇に伴つてその圧
力が出力室３８の圧力より高い状態になるとバラ
ンスピストン３０が出力室３８側に移動させら
れ、球状弁５０が押し上げられて再び通孔４４が
開かれる。このようなバランスピストン３０の作
動の繰返しによつて圧力室８から入力ポート２０
に供給される制動液圧が、低圧ポート７０に供給
される液圧制御弁１２の出力圧と同等に制御され
て出力ポート２２からリヤホイールシリンダ２４
に供給される。

すなわち、２系統の配管系統のうち、圧力室６
の制動液圧を伝達する一方の配管系統に介挿され
た単一の液圧制御弁１２によつて決定された作動
液圧が、その配管系統に接続されたリヤホイール
シリンダ１４のみならず、配管系統の異なるリヤ
ホイールシリンダ２４においても供給されるので
ある。

この結果、前輪に比較して後輪の制動力が低く
されて車輪のロツク（車輪が停止して路面との間
でスリツプすること）が防止され、有効かつ安全
な制動効果が得られるのである。

尚、以上の作動状態においては、第１液圧室４
０には液圧制御弁１２によつて減圧された制動液
圧が供給され、第２液圧室７６には圧力室８の高
い制動液圧が供給されるので、段付ピストン３２
の両端には圧力差が生じるが、段付ピストン３２
は全く移動しない。第１受圧面７８に作用する力
が第２受圧面８０に作用する力よりも大きく、且
つ第２受圧面８０及び第３受圧面８２に作用する
力よりも小さくなるように、受圧面７８，８０，
８２の面積が決定されているのである。

次に、一系統故障時の作動を説明する。

先ず、圧力室８の制動液圧を伝達する配管系統
が破損した場合には、圧力室８には制動液圧が発
生せず、ブレーキペダル４の制動操作に伴つて圧
力室６のみに制動液圧が発生する。このため、圧
力室６の制動液圧のみが残る正常な配管系統によ
つて伝達され、フロントホイールシリンダ１０と
液圧制御弁１２を介してリヤホイールシリンダ１
４とバランス弁１８の高圧ポート１１６とに供給
される。この結果、第１液圧室４０の圧力に比較
して第２液圧室７６の圧力が異常に低下するの
で、第１受圧面７８に作用する力が第２受圧面８
０及び第３受圧面８２に作用する力よりも大きく
なり、段付ピストン３２は環状ピストン６２と共
に皿ばね８６の付勢力に抗してその小径部６６側
に移動する。したがつて、作用突起１１０が溝９
６内の係合面１１１に係合させられるとともにそ
れによつて押し動かされるので、弁体１０８が傾
かされて弾性弁座１０４から離れ、弁室１００と
第１液圧室４０とが連通させられる。そして、こ
の弁室１００と第１液圧室４０との連通によつ
て、圧力室６の高い制動液圧が、弁室１００及び
第１液圧室４０を介してリヤホイールシリンダ１
４に直接供給されるので、そのリヤホイールシリ
ンダ１４の制動液圧が正常時に比較して高くされ
る。すなわち、全車輪の中で右前輪及び左後輪に
て車両の制動がなされるのであるが、その左後輪
の制動力が正常時よりも高くされ、一系統の故障
時においても安定した一応の制動効果を得ること
ができるのである。

次に、圧力室６の制動液圧を伝達する配管系統
が破損した場合には、圧力室６には制動液圧が発
生せず、ブレーキペダル４の制動操作に伴つて圧
力室８のみに制動液圧が発生する。このため、圧
力室８の制動液圧のみが残る正常な配管系統によ
つてフロントホイールシリンダ１６とバランス弁
１８の入力ポート２０と高圧ポート７２とに供給
される。この結果、出力室３８の圧力に比較して
第１液圧室４０の圧力が異常に低下するので、バ
ランスピストン３０はそれ等の室３８，４０の圧
力差に従つて第１液圧室４０側に向う駆動力を受
けるが、第２液圧室７６に対しても第１液圧室４
０の圧力が大幅に低いので、第１受圧面７８に作
用する力が第２受圧面８０に作用する力よりも小
さくなり、段付ピストン３２は圧縮コイルスプリ
ング９０の付勢力に抗してその大径部６４側にバ
ランスピストン３０の端面に当接するまで移動
し、バランスピストン３０の移動を阻止する。こ
こで、出力室３８と第２液圧室７６との圧力が同
等になるが、第２受圧面８０に作用する力が出力
室３８及び第１液圧室４０の圧力差とスプリング
４８の付勢力とによつてバランスピストン３０に
作用する駆動力を超えるようにバランスピストン
３０の端面よりも第２受圧面８０の受圧面積大き
くが定められているのである。したがつて、球状
弁５０が作用軸５２によつて押し上げられた状態
に維持されるので、入力ポート２０に供給された
圧力室８の高い制動液圧が弁室４６、通孔４４及
び出力ポート２２を通してリヤホイールシリンダ
２４に直接供給され、リヤホイールシリンダ２４
の制動液圧が正常時に比較して高くされる。すな
わち、全車輪の中で左前輪及び右後輪にて車両の
制動がなされるのであるが、その右後輪の制動力
が正常時よりも高くされ、一系統の故障時におい
ても安定した一応の制動効果を得ることができる
のである。

このように、本実施例によれば、正常時には単
一の液圧制御弁１２において決定された制動液圧
が相互に配管系統の異なるリヤホイールシリンダ
１４，２４にそれぞれ供給されるとともに、圧力
室６の制動液圧を伝達する配管系統に故障が生じ
た場合には、段付ピストン３２がその大径部６４
側に移動してバランスピストン３０の移動を阻止
するので、正常な他方の配管系統のリヤホイール
シリンダ２４には開閉弁部２８を介して圧力室８
の高い制動液圧が供給され、更に、圧力室８の制
動液圧を伝達する配管系統に故障が生じた場合に
は、段付ピストン３２が環状ピストン６２と共に
その小径部６６側に移動してチルト弁１１２を開
くので、圧力室６の高い制動液圧がチルト弁１１
２を介して正常な他方の配管系統のリヤホイール
シリンダ１４に直接供給されるのである。

次に、本考案の他の実施例を説明する。尚、本
実施例はチルト弁１１２において異なるものであ
るので、前述の実施例と共通する部分には同一の
符号を附して説明を省略する。

第２図において、チルト弁１１２の弁室１００
に開口する通路１０２の周囲は弁体１０８に向う
円環状の突起１２０が形成されており、弁体１０
８の突起１２０に対向する面には突起１２０の外
径より僅かに大きい外形を有する円環状の溝１２
２が形成され、その溝１２２内に突起１２０が受
け入れられている。

このように構成されたチルト弁１１２は、作用
突起１１０が溝９６に押動されて弁体１０８が傾
斜させられたとき、突起１２０の外周面とこの外
周面に対向する溝１２２の内壁面とが当接するの
で、弁体１０８の弾性弁座１０４に対する摺動が
防止され、弁体１０８の作動が安定する利点があ
る。

以上、本考案の二つの実施例を図面に基づいて
説明したが、本考案はその他の態様においても適
用され得る。

たとえば、前述の実施例において、圧力室６の
制動液圧を伝達する配管系統が故障したとき、開
閉弁部２８が開かれるようにバランスピストン３
０の端面より段付ピストン３２の第２受圧面８０
の受圧面積を大きくしているが、逆にバランスピ
ストン３０の端面の受圧面積を第２受圧面８０よ
りも大きくし、開閉弁部２８を作動させるように
してもよいのである。

尚、上述したのはあくまでも本考案の一実施例
であり、本考案はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

以上詳記したように、本考案の２系統制動装置
における液圧制御装置によれば、一方の配管系統
に設けられた液圧制御弁にて決定された制動液圧
がその配管系統のリヤホイールシリンダのみなら
ず他方の配管系統に接続されたリヤホイールシリ
ンダにも供給され、且つ２系統の配管系統のうち
いずれか一方が故障しても、他方の正常な配管系
統に接続されたリヤホイールシリンダに正常時に
比較して高い制動液圧が供給され、そのリヤホイ
ールシリンダが取り付けられた後輪の制動力が高
められるのである。

また、本考案に係る液圧制御装置においては、
段付ピストンの移動によりバイパス弁の弁体が傾
かされることによつて液通路が開かれるため、段
付ピストンの比較的小さい移動距離によつて液通
路が十分な面積で開かれる利点がある。すなわ
ち、常には段付ピストンが液通路の開口を閉塞し
ており、小径部側へ移動することによつてその液
通路を開放するようにしても上記効果は得られる
のであるが、この場合には液通路が十分な面積で
開かれるようにするために段付ピストンの移動距
離を大きくすることが必要となるのである。そし
て、段付ピストンの移動距離が大きくなれば、マ
スタシリンダから供給された制動液のうち液圧制
御装置において消費されるものが多くなり、ブレ
ーキペダル等ブレーキ操作部材の所要ストローク
が大きくなるのであるが、本考案に従えばこのよ
うな不都合を回避することができるのである。

なお、バイパス弁として直線運動によつて液通
路を開閉するものを採用することも可能である
が、そのようなバイパス弁の弁体を段付ピストン
によつて開閉させるためには弁体の直線運動を案
内する手段が必要となり、それだけバイパス弁が
大形となり、高価となることを避け得ない。本考
案に従えば、このような不都合も回避することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を含む２系統制動装
置の構成を示す説明図である。第２図は本考案の
他の実施例を示す要部断面図である。 ２：マスタシリンダ、１２：液圧制御弁、１
４，２４：リヤホイールシリンダ、２８：開閉弁
部（開閉弁）、４０：第１液圧室、６０：貫通
穴、６２：環状ピストン、６４：大径部、６６：
小径部、７６：第２液圧室、７８：第１受圧面、
８０：第２受圧面、８２：第３受圧面、８４：ス
トツパ、１０８：弁体、１１０：作用突起、１１
１：係合面、１１２：チルト弁（バイパス弁）、
Ａ：間隔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 一方の配管系統に設けられた液圧制御弁によつ
   て減圧され一方のリヤホイールシリンダに供給さ
   れる制動液圧と、他方の配管系統に接続された他
   方のリヤホイールシリンダに供給される制動液圧
   との圧力差に基づいて作動するバランスピストン
   が、該他方の配管系統に設けられた開閉弁を開閉
   させることにより、該他方のリヤホイールシリン
   ダに供給される制動液圧を前記一方のリヤホイー
   ルシリンダに供給される制動液圧と同等になるよ
   うに制御する車両用２系統制動装置における液圧
   制御装置において、 前記他方のリヤホイールシリンダに供給される
   制動液圧を制御する前記バランスピストンの制御
   動作に要する移動量よりも大きい間隔を隔てて該
   バランスピストンの一端に対向する大径部と、該
   大径部側の第１受圧面の反対側に該第１受圧面よ
   り小さい面積の第２受圧面を備えた小径部とを有
   する段付ピストンと、 貫通穴を備え、該貫通穴に前記段付ピストンの
   小径部を摺動可能に嵌め入れるとともに、該小径
   部と前記大径部との間に形成された段部に当接
   し、該小径部の第２受圧面と共に前記第１受圧面
   よりも大なる受圧面を構成する第３受圧面を備え
   た環状ピストンと、 該環状ピストンが前記バランスピストン側へ移
   動するのを阻止するストツパと、 前記一方のリヤホイールシリンダに接続され、
   前記液圧制御弁によつて減圧された該リヤホイー
   ルシリンダの制動液圧を前記第１受圧面に作用さ
   せる第１液圧室と、 前記他方のリヤホイールシリンダに制動液圧を
   供給するマスタシリンダに接続され、該マスタシ
   リンダの制動液圧を前記第２受圧面及び第３受圧
   面に作用させる第２液圧室と、 前記一方のリヤホイールシリンダに制動液圧を
   供給するマスタシリンダから前記第１液圧室に至
   る通路に介挿され、傾かされることによつて該通
   路を開く弁体を備えたバイパス弁と、 該バイパス弁の弁体から前記段付ピストンの外
   周面に向かつて該段付ピストンの軸にほぼ直角に
   突設された作用突起と、 前記段付ピストンの外周面に形成され、該段付
   ピストンが前記環状ピストンと共にその小径部側
   に移動させられたとき、前記作用突起の先端部に
   係合してこれを押動し、前記弁体を傾かせる係合
   面と、 を設けたことを特徴とする車両用２系統制動装置
   における液圧制御装置。