JP2513417Y2

JP2513417Y2 - 車両用制動装置

Info

Publication number: JP2513417Y2
Application number: JP1317790U
Authority: JP
Inventors: 邦彦田中; 憲市中村; 啓文神戸
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-02-14
Filing date: 1990-02-14
Publication date: 1996-10-09
Anticipated expiration: 2005-02-14
Also published as: JPH03104474U

Description

【考案の詳細な説明】 A.考案の目的（１）産業上の利用分野本考案は、制動操作に応じた制動油圧を出力する制動
油圧発生手段に通じる入力ポートと、車輪に装着された
ブレーキ装置に通じる出力ポートとを有するハウジング
に、前記出力ポートに連通する出力油圧室に一面を臨ま
せるとともに他面を制御室に臨ませながら制御ピストン
が摺動可能に嵌合され、前記出力油圧室と、前記入力ポ
ートに連通してハウジングに形成された入力油圧室との
間には、出力油圧室の容積を増大する側への制御ピスト
ンの移動に応じて閉弁するカット弁が介設され、前記制
御室および油圧ポンプ間には常開型電磁弁が介設され、
前記制御室およびリザーバ間には常閉型電磁弁が介設さ
れ、常開型電磁弁および油圧ポンプ間にはアキュムレー
タが接続される車両用制動装置に関する。

（２）従来の技術従来、かかる車両用制動装置は、たとえば特開昭63-2
19461号公報等により既に公知である。

（３）考案が解決しようとする課題かかる制動装置によれば、通常制動時には常開型電磁
弁を介して制御室に作用する制御油圧により制御ピスト
ンを押圧し、それによりカット弁を開弁状態として入力
油圧室および出力油圧室間を連通し、制動油圧発生手段
からの制動油圧をブレーキ装置に作用させている。また
アンチロック制御時には常閉型電磁弁を開弁するととも
に常開型電磁弁を閉弁し、出力油圧室の油圧により制御
ピストンを後退させ、カット弁を閉弁して入力油圧室お
よび出力油圧室間を遮断するとともに出力油圧室の容積
増大によりブレーキ装置に作用する制動油圧を低下さ
せ、車輪がロック状態に入ることを防止するようにして
いる。

ところで、油圧ポンプは、アキュムレータの油圧低下
分に対応する油量を補充するだけ作動すればよいもので
あり、本来は、アンチロック制御に入ったときにアキュ
ムレータの油圧が低下するのに応じて作動させればよい
ものである。しかるに、アキュムレータの油圧がリーク
等により低下している場合の通常制動時には、制御室の
油圧もアキュムレータに対応して低下しているので、制
御室油圧よりも高い制動油圧が出力油圧室に作用した場
合には、制御ピストンが出力油圧室の容積を増大する方
向に移動するおそれがある。このため従来のものでは、
たとえば車輪のスリップ率や減速度により比較的大きな
制動油圧が作用していることを検出し、アンチロック制
御に入る前に油圧ポンプを作動させる必要があり、車両
のワインディング走行等でハードブレーキングを多用す
ると、油圧ポンプを頻繁に作動させなければならず、油
圧ポンプ用モータの耐久性が低下するとともに消費電力
が増大する。

このような問題を解決するには、たとえばアキュムレ
ータにおけるアキュムレータばねのばね力を大きく設定
することが考えられるが、大きな制動油圧に対向するた
めにはアキュムレータばねが大型化してしまう。また高
圧用の圧力スイッチでアキュムレータの油圧低下を検出
して油圧ポンプを作動させることも考えられるが、高油
圧を検出することから信頼性を持たせるためには複雑で
高価なスイッチを用いなければならず、また油圧ポンプ
の作動頻度も充分減少するとは言い難い。

本考案は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
簡単な構成により油圧ポンプの作動頻度を充分に減少さ
せて耐久性の向上および消費電力の低減を図った車両用
制動装置を提供することを目的とする。

B.考案の構成（１）課題を解決するための手段上記目的を達成するために本考案によれば、常開型電
磁弁およびアキュムレータ間には、アキュムレータから
常開型電磁弁側への流通のみを許容する一方向弁が介設
される。

（２）作用上記構成によれば、通常制動時にアキュムレータの油
圧が低下しても一方向弁により制御室の油圧がアキュム
レータ側に逃げることが回避され、出力油圧室に大きな
制動油圧が作用しても制御ピストンが出力油圧室の容積
を増大する側に移動することはなく、通常制動時にアキ
ュムレータの油圧低下を補充するために油圧ポンプを作
動させることが不要となる。

（３）実施例以下、図面により本考案を自動二輪車用制動装置に適
用したときの一実施例について説明する。

ブレーキレバー１の操作に応じて制動油圧を出力する
制動油圧発生手段としてのマスタシリンダM_Cと、前後各
車輪にそれぞれ個別に装着されているブレーキ装置B_F,B
_Rとの間には、モジュレータ２が介設されており、マス
タシリンダM_Cから出力された制動油圧はモジュレータ２
により制御されて各ブレーキ装置B_F,B_Rに与えられる。

モジュレータ２のハウジング３は、マスタシリンダM_C
に接続される入力ポート４と、各ブレーキ装置B_F,B_Rに
共通に接続される出力ポート５とを備える。このハウジ
ング３には、入力ポート４に通じる入力油圧室６と、シ
リンダ孔７とが両者6,7間に第１隔壁８を介在させて同
軸に設けられており、シリンダ孔７には制御ピストン９
が摺動可能に嵌合される。而して第１隔壁８と制御ピス
トン９の一面との間には、出力ポート５に通じる出力油
圧室10が画成される。

第１隔壁８には、入力油圧室６および出力油圧室10間
の連通・遮断を切換えるカット弁11が配設される。この
カット弁11は、入力油圧室６および出力油圧室10間を結
びながらシリンダ孔７と同軸にして第１隔壁８の中心部
に穿設される弁孔12と、該弁孔12の入力油圧室６側端縁
に設けられたテーパ状の弁座13と、該弁座13に着座可能
にして入力油圧室６に収納される球状の弁体14と、弁座
13への着座方向に弁体14を付勢するばね力を発揮すべく
入力油圧室６に収納されるばね15とを備える。しかも弁
体14は、弁孔12を緩やかに貫通するロッド16の一端に設
けられており、該ロッド16の他端は出力油圧室10に臨む
制御ピストン９の一面に当接可能である。而して制御ピ
ストン９が第１隔壁８に近接した位置にあるときには、
ばね15のばね力に抗して弁体14は弁座13から離反した開
弁位置にあって入力油圧室６および出力油圧室10間が連
通し、制御ピストン９が第１隔壁８から一定距離以上離
反すると弁体14が弁座13に着座して弁孔12が閉鎖され、
それにより入力油圧室６および出力油圧室10間が遮断さ
れる。

制御ピストン９の他面はハウジング３内に形成された
制御室17に臨むものであり、この制御室17と、モータＭ
により駆動されてリザーバＲから油を汲上げる油圧ポン
プＰとの間には、制御室17側から順に常開型電磁弁18、
一方向弁19およびアキュムレータＡが介設される。また
前記制御室17とリザーバＲとの間には常閉型電磁弁20が
介設される。油圧ポンプＰとしては、アンローダポンプ
が用いられる。而して該アンローダポンプは、吐出圧が
所定値を超えるのに応じて内部のポンプピストンの往復
動を停止することにより無負荷運転が可能であり、リリ
ーフ弁を用いたポンプに比べて負荷の軽減が可能なもの
である。

アキュムレータＡは、そのハウジングをモジュレータ
２のハウジング３と共通にするものであり、シリンダ孔
17との間に第２隔壁21を介在させながら該シリンダ孔17
と同軸にしてハウジング３に設けられた摺動孔22に、ア
キュムレータばね24で第２隔壁21側に付勢されるアキュ
ムレータピストン23が摺動可能に嵌合されて成る。而し
て前記制御室17は、制御ピストン９の他面と第２隔壁21
との間に画成されるものであり、第２隔壁21とアキュム
レータピストン23の一面との間には油圧ポンプＰに通じ
る蓄圧室25が画成される。またハウジング３には、第２
隔壁21とは反対側で摺動孔22の端部を閉塞する端壁26が
設けられており、この端壁26とアキュムレータピストン
23との間にはリザーバＲに通じるばね室27が画成され、
該ばね室27にアキュムレータばね24が収納される。

アキュムレータピストン23には、第２隔壁21を油密に
かつ移動自在に貫通するピストンロッド28が同軸にかつ
一体に設けられており、該ピストンロッド28の先端は第
２隔壁21から制御室17内に突入する。而してピストンロ
ッド28の軸方向長さは、油圧ポンプＰの故障等により蓄
圧室25の油圧が低下したときにアキュムレータばね24に
より押圧されてアキュムレータピストン23が第２隔壁21
側に移動するのに応じてカット弁11が開弁するまで制御
ピストン９を押圧するに充分な値に設定される。

またアキュムレータピストン23には、端壁26に当接し
てアキュムレータピストン23の後退限を規制する大径ロ
ッド29が同軸に突設される。さらに大径ロッド29には、
端壁26を貫通して外方に突出する小径ロッド30が同軸に
連設されており、端壁26の外面には該小径ロッド30の位
置すなわちアキュムレータピストン23の位置を検出する
アキュムレータセンサ31が付設される。

常開型電磁弁18は、一方向弁19を介してアキュムレー
タＡの蓄圧室25に接続される弁室32に、制御室17に通じ
ながら弁室32に開口した弁孔33をソレノイド34の励磁に
応じて遮断する弁体35が開弁方向にばね付勢されながら
収納されて成る。また常閉型電磁弁20は、前記ばね室27
を介してリザーバＲに通じる弁室36に、制御室17に通じ
ながら弁室36に開口した弁孔37をソレノイド38の励磁に
応じて開放する弁体39が閉弁方向にばね付勢されながら
収納されて成る。

一方向弁19は、アキュムレータＡの蓄圧室25と、常開
型電磁弁18の弁室32との間に介設されるものであり、蓄
圧室25から弁室32側への流通を許容するが、弁室32から
蓄圧室25側への流通を阻止すべく構成される。

マスタシリンダM_Cの作動信号、ならびに車輪速度検出
器40および前記アキュムレータセンサ31の検出信号は電
子制御装置Ｅに入力されており、この電子制御装置Ｅ
は、前記各入力信号による演算結果に基づいて常開型電
磁弁18におけるソレノイド34の励磁・消磁、ならびに常
閉型電磁弁20におけるソレノイド38の励磁・消磁を制御
する。

次にこの実施例の作用について説明すると、通常の制
動時にはソレノイド34,38は消磁状態にあり、常開型電
磁弁18は開弁状態に、また常閉型電磁弁20は閉弁状態に
ある。したがってモジュレータ２の制御室にはアキュム
レータＡにおける蓄圧室25の油圧が作用しており、制御
ピストン９は第１隔壁８に近接した位置にあるので、カ
ット弁11は開弁状態にある。したがってブレーキペダル
１の操作によりマスタシリンダM_Cから出力される制動油
圧は、入力油圧室６からカット弁11および出力油圧室10
を経て各ブレーキ装置B_F,B_Rに作用することになる。

制動時に車輪がロック状態に入りそうになると、両ソ
レノイド34,38は励磁され、常開型電磁弁18が閉弁する
とともに常閉型電磁弁20が開弁する。それにより制御室
18の油圧が低下し、制御ピストン９は出力油圧室10の油
圧により第１隔壁８から離反する方向に移動する。これ
によりカット弁11が閉弁し、入力油圧室６および出力油
圧室10間が遮断されるとともに出力油圧室10の容積が増
大し、各ブレーキ装置B_F,B_Rの制動油圧が低下し、車輪
がロック状態に入ることが回避される。

車輪がロック状態に入ることが回避されると、両ソレ
ノイド34,38は再び消磁され、常開型電磁弁18が開弁す
るとともに常閉型電磁弁20が閉弁し、通常の状態に戻
る。

ところで、アキュムレータＡにおける蓄圧室25の油圧
がリーク等により低下する場合を想定する。この場合、
通常制動時には常開型電磁弁18が開弁しているので制御
室17の油圧が蓄圧室25側に逃げると、出力油圧室10の油
圧が制御室17の油圧を超えるのに応じて制御ピストン９
が出力油圧室10の容積を増大する側に移動し、各ブレー
キ装置B_F,B_Rの制動効力が低下する。しかるに常開型電
磁弁18およびアキュムレータＡ間には、アキュムレータ
Ａから常開型電磁弁18側への流通のみを許容する一方向
弁19が介設されており、制御室17はロック状態にある。
したがって蓄圧室25の油圧がリーク等により低下しても
油圧ポンプＰを作動させてリーク分を補充する油をアキ
ュムレータＡに供給する必要がなく、アンチロック制御
開始時にアキュムレータＡにおける蓄圧室25の油圧が低
下するのに応じて油圧ポンプＰすなわちモータＭを作動
させればよい。この結果、油圧ポンプＰすなわちモータ
Ｍの作動頻度を減少させることができ、モータＭの耐久
性の向上を図るとともに出力定格を抑えることができ、
一方向弁19を設けただけの簡単な構成により省電力化を
図ることができる。

C.考案の効果以上のように本考案によれば、常開型電磁弁およびア
キュムレータ間に、アキュムレータから常開型電磁弁側
への流通のみを許容する一方向弁を介設しただけの簡単
な構成により、出力油圧室に大きな制動油圧が作用して
も制御ピストンが出力油圧室の容積を増大する側に移動
することを防止し、油圧ポンプの作動頻度を減少させる
ことができ、省電力化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例の簡略化した油圧回路図であ
る。３……ハウジング、４……入力ポート、５……出力ポー
ト、６……入力油圧室、９……制御ピストン、10……出
力油圧室、11……カット弁、17……制御室、18……常開
型電磁弁、19……一方向弁、20……常閉型電磁弁、Ａ…
…アキュムレータ、B_F,B_R……ブレーキ装置、M_C……制
動油圧発生手段としてのマスタシリンダ、Ｐ……油圧ポ
ンプ、Ｒ……リザーバ

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】制動操作に応じた制動油圧を出力する制動
油圧発生手段（M_C）に通じる入力ポート（４）と、車輪
に装着されたブレーキ装置（B_F,B_R）に通じる出力ポー
ト（５）とを有するハウジング（３）に、前記出力ポー
ト（４）に連通する出力油圧室（10）に一面を臨ませる
とともに他面を制御室（17）に臨ませながら制御ピスト
ン（９）が摺動可能に嵌合され、前記出力油圧室（10）
と、前記入力ポート（４）に連通してハウジング（３）
に形成された入力油圧室（６）との間には、出力油圧室
（10）の容積を増大する側への制御ピストン（９）の移
動に応じて閉弁するカット弁（11）が介設され、前記制
御室（17）および油圧ポンプ（Ｐ）間には常開型電磁弁
（18）が介設され、前記制御室（17）およびリザーバ
（Ｒ）間には常閉型電磁弁（20）が介設され、常開型電
磁弁（18）および油圧ポンプ（Ｐ）間にはアキュムレー
タ（Ａ）が接続される車両用制動装置において、常開型
電磁弁（18）およびアキュムレータ（Ａ）間には、アキ
ュムレータ（Ａ）から常開型電磁弁（18）側への流通の
みを許容する一方向弁（19）が介設されることを特徴と
する車両用制動装置。