JPH078641B2 - 車両用ブレーキ油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレーキに接続さ
れる減圧室ならびに制御室に両端を臨ませた減圧ピスト
ンと、制御室の液圧低下に伴う減圧ピストンの移動に応
じて閉弁すべく構成されてマスタシリンダの出力ポート
および車輪ブレーキ間に介装される弁機構とを有する減
圧手段と；液圧源と、前記制御室に液圧源からの液圧を
作用せしめる状態ならびに制御室の液圧を解放する状態
を切換可能な制御弁とを有するアンチロック制御手段
と；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装
置では、ブレーキ操作によってマスタシリンダの出力ポ
ートから出力されるブレーキ油圧を車輪ブレーキに作用
せしめることにより制動力が得られるようになってお
り、車輪がロックしそうになったときに制御室の液圧を
解放すると、弁機構が閉弁するとともに減圧室の容積が
増大することによりブレーキ油圧が低下して車輪にロッ
ク状態が生じるのを防止している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、車輪がロック
状態に入ろうとする場合を除いて、減圧ピストンの一端
が臨む制御室に、マスタシリンダの出力油圧よりも高く
かつ一定の液圧が液圧源から作用している。一方、減圧
ピストンの他端が臨む減圧室には、ブレーキ操作時にそ
の操作量に応じたマスタシリンダの出力油圧が作用して
いる。したがって車輪がロックを生じそうになったとき
に、制御室の液圧を解放して減圧ピストンを減圧室の容
積が大きくなる側に移動せしめるときに、ブレーキ操作
量が小さかった状態すなわち減圧室の油圧が比較的低か
ったときの減圧ピストンの移動開始時期が、ブレーキ操
作量が大きかった状態すなわち減圧室の油圧が比較的高
かったときの減圧ピストンの移動開始時期に比べて遅れ
ることになり、アンチロック制御の応答性がブレーキ操
作量に応じて変化することになる。

【０００４】また上述のように制御室にマスタシリンダ
の出力油圧よりも高くかつ一定の液圧が作用しているこ
とにより、制御室をシールすべく減圧ピストンに設けら
れているシール部材に、大きな負荷が長時間にわたって
作用することになり、シール部材の信頼性向上のために
は、負荷の軽減が望ましい。

【０００５】さらに、制御室の液圧解放後、液圧を制御
室に再度作用させるときの応答性を考慮すると、液圧解
放時にも制御室に或る程度の作動液が残っているように
することが望ましい。

【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、制御室に作用する液圧をマスタシリンダの出
力油圧に比例させるようにして、アンチロック制御時の
応答性をブレーキ操作量にかかわらずほぼ一定とすると
ともにシール部材等の信頼性向上を図り、しかも制御液
圧にヒステリシスをもたせるようにして制御室への制御
液圧の供給遅れを防止するとともに液圧源の消費動力低
減を図った車両用ブレーキ油圧制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、制御弁および液圧源間には、マス
タシリンダの出力ポートからの油圧およびばね力で開き
側にかつ出力室の液圧で閉じ側に付勢され該出力ポート
からの油圧に応じて前記液圧源からの液圧を比例的に減
圧して出力室に出力すべく作動する第１調圧弁と、リザ
ーバに通じる開放室および前記出力室間に介装され前記
出力ポートからの油圧およびばね力で閉じ側にかつ出力
室の液圧で開き側に付勢される第２調圧弁とを有する液
圧制御手段が介装される。

【作 用】 マスタシリンダの出力油圧が上昇する際に
は、その油圧上昇に応じて液圧制御手段の第１調圧弁が
液圧源からの液圧を比例的に減圧して出力室に供給し、
またマスタシリンダの出力油圧が下降する際には、その
油圧下降に応じて液圧制御手段の第２調圧弁が出力室の
液圧をリザーバ側に排出するから、出力室に連なる制御
室には、液圧源からの液圧がマスタシリンダの出力油圧
に応じて比例的に減圧されて作用すると共に、第１，第
２調圧弁の開弁特性の適宜選定により制御室の液圧変化
に所定幅のヒステリシスをもたせることができる。 かく
して、車輪がロックしそうになって制御室の液圧を解放
する際に、該制御室の液圧はマスタシリンダの出力油
圧、従って減圧室の油圧に比例したものとなっているか
ら、制御室の液圧を低下させてアンチロック制御を実行
する時の減圧ピストンの作動応答性がマスタシリンダの
出力油圧の高低に関係なく常に略一定となる。またこの
ように制御室に作用する液圧がマスタシリンダの出力油
圧に比例したものとなることで、制御室をシールするた
めのシール部材に大きな負荷が長時間に亘り作用し続け
ることが回避される。それと共に、非制動時でも制御室
にある程度の液圧が作用しているので、制動開始時の制
御室への制御液圧の供給遅れが防止される。また非制動
時および制動時にかかわらず、制御液圧は一定の幅内に
維持されるので、調圧作用が頻繁に行われずに済む。

【０００８】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【０００９】先ず本発明の第１実施例を示す図１におい
て、マスタシリンダＭの出力ポート１から延出する油路
２と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢに通じる油路
３との間に、弁函４が設けられる。この弁函４内には、
減圧手段５と、安全手段６とが設けられており、それら
の手段５，６の作動がアンチロック制御手段７および液
圧制御手段８によって制御される。

【００１０】アンチロック制御手段７は、従来良く知ら
れており、液圧源１１と、平時は開いている第１制御弁
１２と、平時は閉じている第２制御弁１３とを備える。
液圧源１１は、リザーバＲから作動液を汲み上げる液圧
ポンプＰと、アキュムレータＡｃとで構成される。また
第１および第２制御弁１２，１３は、電磁弁であり、車
輪Ｗがロックしそうになったことが図示しない車輪速度
センサなどで検出されたときに第１制御弁１２は閉弁
し、第２制御弁１３は開弁する。

【００１１】上記アンチロック制御手段７における液圧
源１１と第１制御弁１２との間には、液圧制御手段８が
介装される。この液圧制御手段８は、液圧源１１からの
液圧をマスタシリンダＭの出力油圧に応じて比例的に減
圧するものであり、液圧源１１に接続された液圧路１０
と、第１制御弁１２を途中に備える液圧路１５との間に
介装される。

【００１２】液圧制御手段８のケーシング６０内には、
第１調圧弁６１と、第２調圧弁６２とが設けられる。第
１調圧弁６１は、球状の弁体６３と、該弁体６３を閉弁
側に付勢するばね６４と、弁体６３を開弁側に押圧する
ための駆動棒６５を一端に備える第１プランジャ６６と
を備える。弁体６３およびばね６４は、液圧路１０に連
通してケーシング６０に設けられた弁室６７に収容さ
れ、第１プランジャ６６は弁室６７と同軸にしてケーシ
ング６０に穿設された第１摺動孔６８内に軸方向摺動自
在に嵌合される。第１摺動孔６８の一端と第１プランジ
ャ６６の一端との間には液圧路１５に連通する出力室６
９が画成されており、この出力室６９と弁室６７との間
にわたって弁孔７０が設けられる。前記駆動棒６５は、
第１プランジャ６６の一端に同軸に突設されており、弁
孔７０を貫通して弁体６３に当接可能である。

【００１３】また第２調圧弁６２は、出力室６９に連通
して第１プランジャ６６の他端に開口した弁孔７１と、
該弁孔７１を開閉すべく棒状に形成された弁体７２を備
える第２プランジャ７３と、第２プランジャ７３を開弁
側に付勢するばね７４とを備える。第２プランジャ７３
は第１摺動孔６８と同軸にしてケーシング６０に穿設さ
れた第２摺動孔７５内に摺動自在に嵌合され、この第２
プランジャ７３の一端と第２摺動孔７５の一端との間に
開放室７６が画成され、開放室７６は通孔７７を介して
第１摺動孔６８の他端側に連なる。また前記弁体７２は
通孔７７を貫通して弁孔７１を塞ぐべく第２プランジャ
７３の一端に一体的に突設される。また第２摺動孔７５
の他端と第２プランジャ７３との間に画成される調圧室
７８は、油路９を介してマスタシリンダＭの出力ポート
１に連通され、この調圧室７８にはばね７４が収容され
る。さらに、開放室７６は解放路１４を介してリザーバ
Ｒに連通される。

【００１４】このような液圧制御手段８においては、非
制動時に出力室６９の液圧ＰＣが予め定めた最小値ＰＬ
より低下すると、ばね７４による右動力と、最小値ＰＬ
に第１プランジャ６６の断面積を乗じた値による左動力
とがバランスする位置まで第１プランジャ６６が右動
し、第１調圧弁６１が開弁する。これにより液圧源１１
からの液圧が出力室６９に供給されて出力室６９の油圧
が上昇し、第１プランジャ６６が左動して第１調圧弁６
１が再び閉じる。また出力室６９の液圧が予め定めた最
大値ＰＨよりも上昇すると、第１プランジャ６６は左動
するが、第１プランジャ６６は第１摺動孔６８の端壁に
よりその左動を規制される。この状態で、弁孔７１から
弁体７２の端面に作動する出力室６９の液圧により弁体
７２にかかる左動力がばね７４による右動力よりも大に
なると、第２調圧弁６２が開口し、弁体７２に作用する
液圧による左動力と、ばね７４により右動力とがバラン
スするまで出力室６９の液圧を開放室７６からリザーバ
Ｒに逃す。このようにして、非制動時の出力室６９の液
圧ＰＣは最小値ＰＬと最大値ＰＨとの間に維持される。

【００１５】また制動時には、マスタシリンダＭの出力
ポート１からの油圧が調圧室７８に作用し、第１および
第２プランジャ６８，７３を右側に付勢する。これによ
り、第１プランジャ６６には、調圧室７８の油圧を第２
プランジャ７３の断面積に乗じた力と、ばね７４のばね
力とが右動力として作用し、出力室６９の液圧を第１プ
ランジャ６６の断面積に乗じた力が左動力として作用す
るので、出力室６９には液圧源１１からの液圧が調圧室
７８の油圧すなわちマスタシリンダＭの出力油圧に応じ
て比例的に減圧して供給される。しかも第２調圧弁６２
は、ばね７４のばね力と調圧室７８の油圧を第２プラン
ジャ７３の断面積に乗じた力とによる弁体７２の右動力
よりも、出力室６９の液圧を弁体７２の断面積に乗じた
力による左動力が大となったときに開弁する。

【００１６】このようにして、液圧制御手段８の出力室
６９からは、図２で示すように、マスタシリンダＭから
の制動油圧に比例し、しかも一定の幅のヒステリシスを
有する液圧が導出される。

【００１７】減圧手段５は、弁函４に設けられたシリン
ダ部１７に摺合する減圧ピストン１８と、減圧ピストン
１８の一端が臨みばね１６が収容された制御室１９と、
減圧ピストン１８の他端が臨む減圧室２０と、減圧ピス
トン１８の外周に設けられた環状溝２１およびシリンダ
部１７の内面で画成される入力油圧室２２と、入力油圧
室２２および減圧室２０間に介装される弁機構２３とを
備える。

【００１８】シリンダ部１７は、弁函４に穿設された有
底穴の開口端をキャップ２４で閉塞することによって形
成され、シリンダ部１７の一方の端壁と減圧ピストン１
８の一端とで制御室１９が画成され、キャップ２４と減
圧ピストン１８の他端とで減圧室２０が画成される。減
圧ピストン１８の外面には、シリンダ部１７の内面に摺
接する一対のシール部材９０，９１が環状溝２１よりも
制御室１９側に装着されるとともに、シリンダ部１７の
内面に摺接するシール部材９２が環状溝２１よりも減圧
室２０側に装着される。

【００１９】制御室１９に連通すべく前記シリンダ部１
７の端壁に穿設された接続孔２５には第１制御弁１２を
備える液圧路１５が接続される。したがって制御室１９
には液圧制御手段８からの制御液圧が導入される。また
弁函４には、入力油圧室２２に常時連通する入口油路２
６が穿設されており、この入口油路２６にはマスタシリ
ンダＭの出力ポート１に連なる油路２が接続される。

【００２０】弁機構２３は、弁室２７内に収容された弁
体２８と、該弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減圧
ピストン１８に螺着される弁座部材３０と、弁室２７内
に収容され前記弁体２８を弁座２９側に向けて付勢する
ばね３１とを備える。減圧ピストン１８には、その他端
側から中央部付近に至る有底穴が穿設されており、その
有底穴の開口端に、弁孔３２を有する基本的に円筒状の
弁座部材３０を螺着することにより、弁室２７が画成さ
れる。弁座部材３０の弁室２７に臨む端面には、減圧ピ
ストン１８の他端側に向かうにつれて小径となる円錐状
の弁座２９が設けられる。また、減圧ピストン１８に
は、弁室２７および入力油圧室２２間を連通する連通孔
３３が穿設されており、したかって、マスタシリンダＭ
の出力ポート１からの圧油は弁室２７に導入される。弁
体２８は、弁座部材３０に挿通される支持棒３４の弁室
２７内に臨む端部に一体的に設けられ、弁座２９側に向
けて凸の半球状に形成される。また支持棒３４の長さ
は、弁孔３２の長さよりも大きく設定される。減圧ピス
トン１８の他端部は、減圧ピストン１８がキャップ２４
に当接した状態でも減圧室２０を確保すべく小径とされ
ており、その小径部３５および弁座部材３０の端面に
は、減圧室２１と弁孔３２とを連通する連通溝３６が穿
設される。

【００２１】弁函４には、減圧手段５の入力油圧室２２
に一端が常時連通する第１油路３７と、減圧室２０に一
端が常時連通する第２油路３８とがそれぞれ穿設され
る。

【００２２】安全手段６は、前記シリンダ部１７と平行
に弁函４に設けられたシリンダ部３９に摺合する安全ピ
ストン４０と、安全ピストン４０の一端が臨む液圧室４
１と、安全ピストン４０の他端が臨む出力油圧室４２
と、第１油路３７および出力油圧室４２間に介装される
第１安全弁４３と、第２油路３８および出力油圧室４２
間に介装される第２安全弁４４とを備える。

【００２３】シリンダ部３９は、弁函４に穿設された有
底穴の開口端をキャップ４５で閉塞することによって形
成され、シリンダ部３９の一方の端壁と安全ピストン４
０の一端とで液圧室４１が画成され、キャップ４５と安
全ピストン４０の他端とで出力油圧室４２が画成され
る。安全ピストン４０の外面には、第１油路３７に通じ
る環状溝５５が設けられるとともに、該環状溝５５より
も液圧室４１側でシリンダ部３９の内面に摺接する一対
のシール部材９３，９４と、環状溝５５よりも出力油圧
室４２側でシリンダ部３９の内面に摺接するシール部材
９５とが装着される。

【００２４】液圧室４１に連通すべく前記シリンダ部３
９の端壁に穿設された接続孔４６には、第１制御弁１２
よりも上流側で液圧路１５から分岐した液圧路４７が接
続される。これにより、液圧室４１には液圧制御手段８
からの制御液圧が供給される。また弁函４には、出力油
圧室４２に常時連通する出口油路４８が穿設されてお
り、この出口油路４８には車輪ブレーキＢに通じる油路
３が接続される。

【００２５】第１安全弁４３は、シリンダ部３９に開口
した第１油路３７に連通する第１弁孔４９と、第１弁孔
４９の開口端で出力油圧室４２に臨んで安全ピストン４
０に設けられた弁座５０に着座し得る球状の弁体５１
と、キャップ４５に一体的に突設され前記弁体５１を支
承する支持突部５２とを備える。すなわち、安全ピスト
ン４０の他端には、凹所５３が同心に設けられ、この凹
所５３内に前記支持突部５２を緩挿することにより、弁
室５４が画成される。第１弁孔４９は、凹所５３の底部
に臨んで開口されており、弁座５０は凹所５３の底部で
円錐状に形成される。しかも安全ピストン４０の外周に
設けられている環状溝５５を介して第１弁孔４９が第１
油路３７に常時連通する。弁体５１は弁室５４に収容さ
れており、安全ピストン４０がその他端側に最大限変位
したときに、支持突部５２に当接して移動を規制され、
弁座５０に着座して第１弁孔４９を閉塞する。またその
状態から安全ピストン４０が一端側に変位したときに、
弁体５１が弁座５０から離反することが可能となり、第
１弁孔４９および出力油圧室４２が連通する。

【００２６】第２安全弁４４は、安全ピストン４０自体
と、一端が出力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピス
トン４０の外周面に開口するようにして安全ピストン４
０に穿設された第２弁孔５６とによって構成される。す
なわち、第２弁孔５６は、安全ピストン４０がその他端
側に最大限変位しているときに、シリンダ部３９に開口
した第２油路３８と連通し、安全ピストン４０が一端側
に変位したときに第２油路３８との連通が断たれるよう
にして配設される。

【００２７】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、先ずアンチロック制御手段７が正常に作動してい
る場合を想定する。この場合には、車輪Ｗがロック状態
に入るときを除いては、減圧手段５の制御室１９および
安全手段６の液圧室４１にマスタシリンダＭの出力油圧
に比例した制御油圧が液圧制御手段８から導入されてお
り、減圧ピストン１８および安全ピストン４０はそれぞ
れ他端側に付勢され、弁機構２３は開き、第１安全弁４
３は閉じ、第２安全弁４４は開かれている。したがっ
て、ブレーキペダルＢｐのブレーキ操作に応じてマスタ
シリンダＭの出力ポート１から出力される油圧は、減圧
室２０から第２油路３８、第２弁孔５６、出力油圧室４
２、出口油路４８および油路３を介して車輪ブレーキＢ
に供給され、制動力を得ることができる。

【００２８】このような状態で、車輪Ｗがロックしそう
になると、減圧手段５における制御室１９の液圧が解放
され、減圧ピストン１８はその一端側に移動する。した
がって弁機構２３の弁体２８が弁座２９に着座して閉弁
するとともに、減圧室２０の容積が大となり、その油圧
が低下する。これにより、車輪ブレーキＢの油圧が低下
して制動力が弱められ、車輪Ｗがロック状態になるとこ
とが回避される。

【００２９】ところで、液圧源１１と制御弁１２，１３
間には、前記第１及び第２調圧弁６１，６２を有する液
圧制御手段８が介装されているので、マスタシリンダＭ
の出力ポート１からの油圧が上昇する際には、その上昇
に応じて第１調圧弁６１が液圧源１１からの液圧を比例
的に減圧して出力室６９に供給し、また同出力ポート１
からの油圧が下降する際には、その下降に応じて第２調
圧弁６２が出力室６９の液圧をリザーバＲ側に排出し、
この結果、出力室６９に連なる制御室１９には、液圧源
１１からの液圧をマスタシリンダＭの出力油圧に応じて
比例的に減圧して作用させることができると共に、第
１，第２調圧弁６１，６２の開弁特性の相違により制御
室１９の液圧変化に所定幅のヒステリシスをもたせるこ
とができる。かくして車輪Ｗがロックしそうになって制
御室１９の液圧を解放する際に、その制御室１９の液圧
はマスタシリンダＭの出力油圧、従って減圧室２０の油
圧に比例したものとなっているから、制御室１９の液圧
を低下させてアンチロック制御を実行するときの減圧ピ
ストン１８の作動応答性をマスタシリンダＭの出力油圧
にかかわらずほぼ一定とすることができる。また制御室
１９および液圧室４１に作用する液圧がマスタシリンダ
Ｍの出力油圧に対応するものとなることにより、制御室
１９をシールするシール部材９０ならびに液圧室４１を
シールするシール部材９３にかかる負荷を軽減し、それ
らのシール部材９０，９３の信頼性を向上することがで
きる。

【００３０】それとともに、非制動時でも制御室１９に
はある程度の液圧が作用しているので、制動開始時の制
御室１９への制御液圧の供給遅れが防止され、誤作動を
防止することができる。また非制動時および制動時にか
かわらず、液圧制御手段８から出力される制御液圧が一
定の幅内に維持されるので、調圧作用が頻繁に行われず
にすみ、液圧源１１の消費動力が低減される。

【００３１】次に、アンチロック制御手段７における液
圧源１１の液圧ポンプＰが故障して、減圧手段５におけ
る制御室１９の油圧が極端に低下したときを想定する。
この制御室１９の液圧低下に応じて減圧ピストン１８は
その一端側に変位し、弁機構２３は閉弁する。ところ
が、液圧源１１の故障に応じて、安全手段６における液
圧室４１の油圧も低下するので、安全ピストン４０もそ
の一端側に変位して、第１安全弁４３が開くとともに、
第２安全弁４４が閉じる。この状態でブレーキペダルＢ
ｐを踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構２３が閉弁し
ていても第１安全弁４３が開いているので、マスタシリ
ンダＭの出力ポート１からのブレーキ油圧が、油路２、
入口油路２６、入力油圧室２２、第１油路３７、第１弁
孔４９、出力油圧室４２、出口油路４８および油路３を
経て車輪ブレーキＢに作用する。したがって、アンチロ
ック制御手段７における液圧源１１の故障にもかかわら
ず、通常のブレーキ機能が確保される。

【００３２】しかも、液圧源１１の故障時には、第２安
全弁４４が閉じられているので、出力油圧室４２と減圧
室２０とは遮断されており、ブレーキ油圧が減圧室２０
に作用して減圧ピストン４０をさらに一端側に押圧する
ことはなく、減圧室２０の容積を増加させるだけのブレ
ーキ油圧を余分に供給することが防止され、マスタシリ
ンダＭからのブレーキ油圧供給量の増加を抑えることが
できる。

【００３３】図３は本発明の第２実施例を示すものであ
り、前述の第１実施例に対応する部分には同一の参照符
を付す。

【００３４】この第２実施例では、液圧制御手段８′が
安全手段６′と協働すべく弁函４′内に設けられる。

【００３５】弁函４′内で減圧手段５′の弁機構２３′
は、減圧ピストン１８の一端に設けられた駆動棒８０で
弁体８１を押圧して開弁すべく構成される。また、安全
手段６′はシリンダ部３９′内に安全ピストン４０′を
摺動自在に嵌合して成り、この安全ピストン４０′の外
周面に軸方向に間隔をあけて第１安全弁８２および第２
安全弁８３が設けられる。すなわち、第１安全弁８２お
よび第２安全弁８３は、安全ピストン４０′の外周に嵌
着されたＯリングであり、シリンダ部３９′の内面に摺
接した状態で閉弁し、シリンダ部３９′の内面との摺接
状態が解除されたときに開弁する。

【００３６】安全手段６′において、シリンダ部３９′
の一端と安全ピストン４０′の一端との間には、入力油
圧室８４が画成されており、この入力油圧室８４内には
安全ピストン４０′を左側に付勢するばね７４′が収容
される。しかも入力油圧室８４は入口油路２６および油
路２を介してマスタシリンダＭの出力ポート１に連通さ
れるとともに、弁函４′に穿設された油路８５を介して
弁機構２３′の上流側の弁室８６に連通される。

【００３７】一方、弁機構２３′の下流側の減圧室２
０′は油路８７に連通されており、この油路８７は安全
手段６′におけるシリンダ部３９′の内側面に開口され
る。また該シリンダ部３９′において、油路８７と入力
油圧室８４との間には環状凹所８８が穿設されており、
この環状凹所８８は出口油路４８および油路３を介して
車輪ブレーキＢに連通される。

【００３８】安全ピストン４０′の外周面には、油路８
７と環状凹所８８とを連通し得る環状溝８９が設けら
れ、安全ピストン４０′の環状溝８９から軸方向一端寄
りに第１および第２安全弁８２，８３が配設される。第
２安全弁８３が図３で示すように環状凹所８８に対応す
る位置にあるときには、減圧室２０′が油路８７、環状
溝８９、環状凹所８８、出口油路４８を介して車輪ブレ
ーキＢに連通される。また安全ピストン４０′が図３で
示す状態から左側に移動して第２安全弁８３が油路８７
の開口端に対応する位置に移動したときには、油路８７
が閉塞されるとともに、第１安全弁８２が環状凹所８８
に対応する位置に来て、環状凹所８８および入力油圧室
８４間が連通される。すなわち弁機構２３′を迂回する
油路が形成される。

【００３９】一方、液圧制御手段８′の第１調圧弁６
１′は、球状の弁体６３′と、該弁体６３′を閉弁側に
付勢するばね６４′と、弁体６３′を開弁側に押圧する
ための駆動棒６５′を一体に備える第１プランジャ６
６′とを備える。弁体６３′およびばね６４′は液圧路
１０に連通して弁函４′に設けられた弁室６７′に収容
され、第１プランジャ６６′は弁室７６′およびシリン
ダ部３９′間で同軸に設けられた摺動孔６８′内に摺動
自在に嵌合される。第１プランジャ６６′の弁室６７′
側の端部と摺動孔６８′の端壁との間には前記第１実施
例における液圧室４１の機能を兼ねる出力室６９′が画
成され、この出力室６９′と弁室６７′との間にわたっ
て弁孔７０′が設けられる。前記駆動棒６５′は弁孔７
０′を貫通して弁体６３′に当接可能である。また出力
室６９′には第１制御弁１２を備える液圧路１５が接続
され、この液圧路１５は減圧手段５′における制御室１
９に接続される。

【００４０】液圧制御手段８′の第２調圧弁６２′は、
出力室６９′に連通して第１プランジャ６６′の他端に
開放した弁孔７１′と、該弁孔７１′を開閉すべく減圧
手段６′の安全ピストン４０′に一体的に突設された棒
状の弁体７２′とを備える。安全ピストン４０′の他端
とシリンダ部３９′の他端との間には開放室７６′が画
成され、この開放室７６′は解放路１４を介してリザー
バＲに連通される。また摺動孔６８′と開放室７６′と
の間にわたっては通孔７７′が設けられており、弁体７
２′は通孔７７′を貫通して弁孔７１′を開閉すべく摺
動孔３９′側に突出される。

【００４１】この第２実施例の作用について説明する
と、液圧制御手段８′の第１調圧弁６１′には、入力油
圧室８４におけるばね７４′のばね力と、入力油圧室８
４に導入されるマスタシリンダＭからの制動油圧が開き
側に作用し、出力室６９′の油圧が閉じ側に作用する。
また第２調圧弁６２′は、弁孔７１′から弁体７２′に
作用する油圧による力が入力油圧室８４内の油圧とばね
７４′のばね力とによる安全ピストン４０′の左動力に
打ち勝ったときに開弁する。したがって第１実施例の液
圧制御手段８と同様に、液圧制御手段８′の出力室６
９′の液圧は、マスタシリンダＭからの制動油圧に比例
し、しかも一定のヒステリシスを有するように制御され
る。

【００４２】また出力室６９′の液圧が極端に低下する
と、ブレーキペダルＢｐのブレーキ操作に応じて、安全
ピストン４０′が左動するので、第１安全弁８２が開弁
し、第２安全弁８３が閉弁する。

【００４３】この第２実施例によれば、液圧制御手段
８′が安全手段６′と協働すべく弁函４′内にまとめら
れるので、前記第１実施例の効果に加えて、部品点数の
低減および重量の低減を図ることができ、コスト低減が
可能となる。

【００４４】また液圧源１１の故障および制御油圧の失
陥時の警報用センサとして、あるいは液圧ポンプＰの駆
動開始の検知を兼ねる前記警報用センサとして、液圧路
１５の途中に液圧スイッチを設けてもよく、そうすれば
液圧スイッチの信頼性が高くなり、しかも常用油圧が低
いので液圧スイッチの重量およびコストの低減が可能と
なる。

【００４５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、マスタシ
リンダの出力油圧が上昇する際には、その油圧上昇に応
じて液圧制御手段の第１調圧弁が液圧源からの液圧を比
例的に減圧して出力室に供給し、またマスタシリンダの
出力油圧が下降する際には、その油圧下降に応じて液圧
制御手段の第２調圧弁が出力室の液圧をリザーバ側に排
出するようにしたので、出力室に連なる制御室には、液
圧源からの液圧をマスタシリンダの出力油圧に応じて比
例的に減圧して作用させることができると共に、第１，
第２調圧弁の開弁特性の適宜選定により制御室の液圧変
化に所定幅のヒステリシスをもたせることができる。そ
の結果、車輪がロックしそうになって制御室の液圧を解
放する際に、該制御室の液圧はマスタシリンダの出力油
圧、従って減圧室の油圧に比例したものとなっているか
ら、制御室の液圧を低下させてアンチロック制御を実行
する時の減圧ピストンの作動応答性がマスタシリンダの
出力油圧の高低に関係なく常に略一定にすることがで
き、また、このように制御室に作用する液圧がマスタシ
リンダの出力油圧に比例したものとなることで、制御室
をシールするためのシール部材に大きな負荷が長時間に
亘り作用し続けることが回避されて、該シール部材の負
荷を軽減し、その信頼性を向上させることができる。そ
れとともに、非制動時でも制御室にある程度の液圧が作
用しているので、制動開始時の制御室への制御液圧の供
給遅れが防止され、誤作動を防止することができる。ま
た非制動時および制動時にかかわらず、制御液圧は一定
の幅内に維持されるので、調圧作用が頻繁に行われずに
すみ、液圧源の消費動力が低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の縦断面図である。

【図２】液圧制御手段の特性図である。

【図３】第２実施例の縦断面図である。

【符号の説明】

１ 出力ポート ５，５′ 減圧手段 ７ アンチロック制御手段 ８，８′ 液圧制御手段 １１ 液圧源 １２，１３ 制御弁 １９ 制御室 ２０，２０′ 減圧室 ２３，２３′ 弁機構 ６１，６１′ 第１調圧弁 ６２，６２′ 第２調圧弁 ６９，６９′ 出力室 Ｂ 車輪ブレーキ Ｍ マスタシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪ブレーキ（Ｂ）に接続される減圧室
   （２０，２０′）ならびに制御室（１９）に両端を臨ま
   せた減圧ピストン（１８）と、制御室（１９）の液圧低
   下に伴う減圧ピストン（１８）の移動に応じて閉弁すべ
   く構成されてマスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（１）
   および車輪ブレーキ（Ｂ）間に介装される弁機構（２
   ３，２３′）とを有する減圧手段（５，５′）と；液圧
   源（１１）と、前記制御室（１９）に液圧源（１１）か
   らの液圧を作用せしめる状態ならびに制御室（１９）の
   液圧を解放する状態を切換可能な制御弁（１２，１３）
   とを有するアンチロック制御手段（７）と；を備える車
   両用ブレーキ油圧制御装置において、前記制御弁（１
   ２，１３）および液圧源（１１）間には、前記マスタシ
   リンダ（Ｍ）の出力ポート（１）からの油圧およびばね
   力で開き側にかつ出力室（６９，６９′）の液圧で閉じ
   側に付勢され該出力ポート（１）からの油圧に応じて前
   記液圧源（１１）からの液圧を比例的に減圧して出力室
   （６９，６９′）に出力すべく作動する第１調圧弁（６
   １，６１′）と、リザーバ（Ｒ）に通じる開放室（７
   ６，７６′）および前記出力室（６９，６９′）間に介
   装され前記出力ポート（１）からの油圧およびばね力で
   閉じ側にかつ出力室（６９，６９′）の液圧で開き側に
   付勢される第２調圧弁（６２，６２′）とを有する液圧
   制御手段（８，８′）が介装されることを特徴とする車
   両用ブレーキ油圧制御装置。