JPH059308B2

JPH059308B2 -

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Publication number: JPH059308B2
Application number: JP58205003A
Authority: JP
Inventors: Butsuperu Hansu
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1982-11-02
Filing date: 1983-11-02
Publication date: 1993-02-04
Also published as: IT8323503A0; GB2129517B; FR2535267B1; FR2535267A1; DE3240404A1; DE3240404C2; US4634190A; IT1169627B; GB8325284D0; JPS59137242A; GB2129517A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は特に自動車用のスリツプ制御付き液圧
ブレーキ装置に関する。この液圧ブレーキ装置は
マスターシリンダと、マスターシリンダに接続さ
れた液圧ブースタと、マスターシリンダに接続さ
れた少なくとも１の静圧ブレーキ回路と、液圧ブ
ースタの圧力室に接続された動圧ブレーキ回路
と、スリツプ制御中にホイールシリンダの圧力を
制御するスリツプ制御弁と、マスターシリンダピ
ストンに設けられたガスケツトとを備える。この
ガスケツトはチエツク弁として作用し、マスター
シリンダピストンのブレーキペダル側端面に圧力
が作用したときに動圧ブレーキ回路から静圧ブレ
ーキ回路中に圧力流体を供給する。マスターシリ
ンダピストンのブレーキペダル側の端面には、電
磁切換弁によつて動圧ブレーキ回路または非加圧
のリザーバの圧力を作用させることができる。

このような形式のブレーキ装置はドイツ特許出
願第P3040561・９号に記載されている。この液
圧ブレーキ装置は液圧ブースタを備え、この液圧
ブースタの圧力室に動圧ブレーキ回路が接続さ
れ、電磁弁である通常は開の２／２方向制御弁を
介して自動車の後輪側のホイールブレーキに圧力
を供給する。液圧ブースタのブースタピストン
は、液圧ブースタに対して同軸に配置されかつ２
個のマスターシリンダピストンを互いに前後に配
置したマスターシリンダを作動させることができ
る。このようにして、加圧可能な２つの作動室を
有するマスターシリンダが形成され、これらの作
動室から静圧ブレーキ回路に圧力を供給する。こ
れらの静圧ブレーキ回路は、自動車の前輪側ホイ
ールブレーキを作動するのが好ましい。

各マスターシリンダピストンにそれぞれ対応す
る前室が設けられ、この前室から作動室まで膨張
孔が延設され、更に、マスターシリンダピストン
のペダル側端面で区画される背部室に連通する。
各マスターシリンダピストンはチエツク弁として
作用するガスケツトでシールされる。更に、通常
は開の電磁作動の２／２方向制御弁がマスターシ
リンダの各作動室とこの作動室に接続されるホイ
ールブレーキとの間に配置されている。

ブレーキ解除位置及び車輪がロツクされない範
囲内での制動中は、非加圧のリザーバと前室とが
電磁作動の切換弁を介して液圧的に連通する。車
輪がロツクされる所定の閾値に達すると、切換弁
がただちに切換わり、前室とマスターシリンダピ
ストンのペダル側端面で区画される背部室に、そ
れぞれ動圧ブレーキ回路の圧力が供給される。こ
れにより、前輪ブレーキの圧力を低下するために
静圧ブレーキ回路から排出された分の圧力流体
を、マスターシリンダのガスケツトを介して作動
室内に送込むことができる。

このような液圧ブレーキ装置は、電磁弁である
通常開の２／２方向制御弁に設けられたスロツト
ルを有している。これらスロツトルはより安定し
た制御作動を行い、制動圧を制御する電磁弁の切
換動作を減少させる。しかし、この場合には、電
磁弁に設けられたスロツトルが制動作用の初期段
階でも作用し、車輪がロツクする所定の閾値に達
するまでのホイールブレーキに形成する圧力勾配
が比較的に小さいという点で、多少不都合があ
る。特に、自動車の運転者がホイールブレーキに
比較的高い制動圧を可能なかぎり迅速に形成しよ
うとする状況では、迅速な制動圧の上昇が不可能
である。

本発明は、車輪がロツクされる閾値に達するま
での初期の制動段階でホイールシリンダ圧の上昇
にスロツトルが影響を及ぼさず、かつ、ブレーキ
のスリツプ制御中では圧力上昇を比較的平坦とす
る、構造簡単な上述の特性を有する液圧ブレーキ
装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明によれば、
マスターシリンダピストンの先端側端面で区画さ
れた作動室とブレーキペダル側端面で区画された
背部室とを有するマスターシリンダと、マスター
シリンダピストンに装着されて背部室から作動室
方向に開の逆止弁として作用するガスケツトと、
ブレーキペダルで作動されてこのマスターシリン
ダを作動する液圧ブースタと、このマスターシリ
ンダの作動室と少なくとも１のホイールシリンダ
とを接続する少なくとも１の静圧ブレーキ回路
と、液圧ブースタの圧力室と他のホイールシリン
ダとを持続する動圧ブレーキ回路と、これらの静
圧ブレーキ回路及び動圧ブレーキ回路中にそれぞ
れ配置され、ホイールシリンダの圧力を制御して
車輪のスリツプを制御する複数のスリツプ制御弁
と、車輪の回転を検出してスリツプ制御弁を制御
するスリツプ制御装置と、このスリツプ制御装置
で制御され、背部室を圧力室と非加圧のリザーバ
とに交互に接続する電磁切換弁とを備え、この電
磁切換弁が背部室と圧力室とを接続したときに、
背部室とガスケツトと作動室とを通じて圧力室か
ら静圧ブレーキ回路に圧力流体が供給される自動
車用液圧ブレーキ装置であつて、動圧ブレーキ回
路中の圧力室とスリツプ制御弁との間の部位に、
背部室の圧力に応じて絞り位置と非絞り位置との
間を切換えられる第１スロツトルが配置され、こ
の第１スロツトルは背部室に圧力が形成されたと
きに絞り位置に切換えられる液圧ブレーキ装置が
提供される。

この液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダルを踏
込んで液圧ブースタを作動すると、この圧力室に
接続された動圧ブレーキ回路に圧力が形成される
と共に、マスターシリンダの作動室に接続された
静圧ブレーキ回路にも圧力が形成され、ホイール
シリンダが作動し、自動車が制動される。そし
て、ホイールシリンダ内の圧力が上昇し、スリツ
プ制御装置が１又は複数の車輪がロツクしそうな
状態を検出すると、スリツプ制御弁を通じてホイ
ールシリンダの圧力を制御すると共に、電磁切換
弁を介して液圧ブースタの圧力室とマスターシリ
ンダの背部室とを連通し、逆止弁として作用する
ガスケツトを介して作動室及び静圧ブレーキ回路
に車輪のスリツプ制御に必要な圧力流体を供給す
る。更に、この電磁切換弁を介して供給される圧
力流体により背部室に圧力が形成されると、この
背部室の圧力により第１スロツトルが絞り位置に
切換えられる。この第１スロツトルの絞り作用に
より、第１スロツトルの下流側のホイールブレー
キのスリツプ制御中における圧力上昇速度は、車
輪がロツクされる閾値に達するまでの初期の制動
段階よりも遅くなる。このスリツプ制御中におけ
る圧力上昇速度は第１スロツトルの絞り断面積を
調整することにより、所要の値に設定することが
できる。

制動終了後にブレーキペダルを解放すると、液
圧ブースタ及びマスターシリンダが戻されると共
に電磁切換弁が切換えられて背部室が非加圧のリ
ザーバに接続される。これにより、第１スロツト
ルは非絞り位置に戻る。

したがつて本発明の液圧ブレーキ装置は、絞り
作用をなす電磁弁をブレーキ回路中に配置する必
要がなく、このため、１あるいは複数の車輪がロ
ツクされる閾値に達するまでの初期の制動段階で
はホイールシリンダの圧力を急速に上昇させ、ス
リツプ制御中は緩く上昇させることができる。

上記第１スロツトルを圧力で切換制御される
２／２方向制御弁に形成し、この２／２方向制御
弁は背部室の圧力がマスターシリンダピストンの
ペダル側端面に作用したときに非絞り位置から絞
り位置に切換えるのが好ましい。このように圧力
で切換えることにより、切換弁を安価に形成する
ことができる。更に、このような切換弁は故障す
ることがほとんどなく、したがつて、作動信頼性
が高い。しかし、これに代えて電磁的に切換え可
能な２／２方向制御弁を使用することができ、こ
の場合には電磁切換弁と同じ切換信号を受けとる
ことができる。２／２方向制御弁を電磁的に切換
える場合には、１の圧力流体管路またはブースタ
およびマスターシリンダユニツトの圧力流体通路
を省略することができる。この電磁的に切換えら
れる２／２方向制御弁は、例えば構造的なスペー
スの理由からブースタおよびマスターシリンダユ
ニツトに対して離れて配置される場合に選択され
る。同一の切換信号を電磁切換弁と第１スロツト
ルを内包する２／２方向制御弁に同時に出力する
ためには、各励磁コイルを並列に接続するだけで
よい。

本発明のさらに有益な実施例では、第２スロツ
トルが液圧ブースタの圧力室と電磁切換弁との間
に接続されることで達成される。このような手段
を使用して、第１、第２スロツトルの絞り寸法を
定めることによつて、制御サイクルにおける圧力
上昇中の後輪側と前輪側における圧力勾配を個々
に調節することができる点で有益である。

所定の限界的条件下で、最も簡単な形態では、
第１、第２スロツトルを同時に作用させることが
ことができる。他方、第１スロツトルに対して第
２スロツトルを時間をづらして作用させ、静圧ブ
レーキ回路における制動圧を初めに急速に増大
し、次いで小さい圧力勾配で車輪をロツクする
（ロツク・アツプ）圧力に再接近させることが極
めて有益である。両スロツトルをこのように時間
をづらせ、更に各スロツトルの絞り断面積を異な
らせることにより、さらに有益となる。

電磁切換弁と、マスターシリンダのペダルに近
い前面によつて形成される環状室との間に第３ス
ロツトルが配置される場合に、さらに有益な実施
例が得られる。この場合、第３スロツトルが第２
スロツトルの代わりをなすかあるいは追加的に作
用させることができる。さらには、マスターシリ
ンダの各環状室に前室が設けられ、この前室が電
磁切換弁によつて動圧ブレーキ回路と非加圧リザ
ーバとの一方に接続され、スロツトルが前室と環
状室との間に配置されることが有益である。これ
らの手段によれば、絞り弁または予め設置された
スロツトルが構造的に最も簡単な方法によつてマ
スターシリンダのハウジング内に完全に配置され
るという利点が生じる。最も簡単な場合、前室と
環状室との接続部は所要の絞り効果が得られるよ
うに小さく定められる。ブレーキシステムの極め
てコンパクトな構造は電磁切換弁および２／２方
向制御弁をマスターシリンダと液圧ブースタとの
少なくとも一方のハウジング内に統合することに
よつて達成される。

マスターシリンダがタンデム型マスターシリン
ダで形成され、第１スロツトルはマスターシリン
ダの作動室及び液圧ブースタの圧力室と、ホイー
ルブレーキとの間に配置されて液圧で切換制御さ
れる６／２方向制御弁に形成されることが有益で
ある。６／２方向制御弁はばね付勢されたピスト
ンを有し、このピストンにはそれぞれ断面積の異
なる複数の周方向溝を形成され、圧力が作用した
ときに互いに対応して配置された２つのポート間
が小断面積の周方向溝で連通されるのが好まし
い。６／２方向制御弁の出口は３／２方向制御弁
を介してホイールブレーキに接続され、したがつ
て全体的に電磁作動弁の数を少なくすることがで
きる。３／２方向制御弁はホイールブレーキの圧
力を減圧する減圧位置で絞り通路を有し、したが
つて減圧中におけるホイールブレーキの圧力勾配
にも影響を与えることができる。

本発明の更に有益な実施例では、前室と背部室
との間に絞り弁が配置され、前室が加圧されたと
きにこの絞り弁の閉鎖部材が所定時間遅れて絞り
位置に切換わる。したがつて、前室に圧力が作用
した直後あるいは入口弁が切換えられた後に最初
に前室から流れ出る作動流体が絞られ、ホイール
ブレーキ内の圧力勾配が急傾斜となる。所定時間
の後、ホイールブレーキ内の圧力の増加が比較的
小さくなる。

これに関連した本発明の実施例では、絞り弁は
前室側弁座と環状室側弁座との二重弁座を有し、
この閉鎖部材は前室側弁座に当接したときに僅か
に絞つて連通し、環状室側弁座に当接したときに
より大きく絞つて連通する。絞り弁の閉鎖部材は
前室側弁座に向けて弾力的に付勢されるのが好ま
しい。この弾力的に付勢する力は、圧力流体が前
室側弁座に沿つて流れるときに二重弁座の閉鎖部
材に差圧が形成されるように定められる。この差
圧は増大し、最終的には弾力的な付勢力よりも大
きくなり、弁閉鎖部材をより大きな絞り作用をな
す位置に押圧する。このような弁構造または動圧
回路の前にも容易に接続し得る。しかし、この代
りに液圧ブースタの圧力室と動圧回路のホイール
ブレーキとの間にさらにの絞り弁を接続すること
も可能である。この場合、絞り弁は圧力室内の圧
力で作動される作動ピストンを有し、この作動ピ
ストンは液圧ブースタの圧力室に対する絞られて
いない状態で連通し、圧力が作用したときの他の
位置では対応した絞り作用を行う。

以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳
細に説明する。

第１図において、参照番号１は２個のマスター
シリンダピストン２，３を互いに前後に配置した
マスターシリンダを示す。マスターシリンダピス
トン２はハウジング４と共に圧縮ばね６を収容す
る第１作動室５を形成しる。圧縮ばね６はこのピ
ストンを復帰させる作用をなし、マスターシリン
ダピストン２の底部７と、マスターシリンダピス
トン２とで支持されている。第１作動室５には、
第１作動室５と好ましくは車両の前輪側ホイール
ブレーキ１０とを接続する第１静圧ブレーキ回路
９が接続されている。第１静圧ブレーキ回路には
２／２方向制御弁１１が設けられており、この弁
は通常は開いており、電極的に閉位置に切換える
ことができる。

マスターシリンダピストン２は逆止弁として作
用するガスケツト１２を有し、この逆止弁は第１
作動室５の方向に開くすることができる。さら
に、マスターシリンダピストン２は周方向溝１３
を有し、この周方向溝はハウジング４と共に環状
室１４を形成する。通路１６は周方向溝１３のペ
ダルから離隔する側端面１５からガスケツト１２
の後面まで延設されている。

第１図に示すブレーキ解除位置では、作動方向
で見てガスケツトの前方に膨張孔１７が配置され
る。この膨張孔１７により、マスターシリンダ１
の作動室５と第１前室１８とが連通する。さらに
供給孔１９により、第１前室１８と環状室１４と
が連通する。

ペダルから離隔する側のマスターシリンダピス
トン２とペダルに近接するマスターシリンダピス
トン３との間には、圧縮ばね２１を内包した第２
作動室２０が形成されており、この圧縮ばね２１
はマスターシリンダピストン２，３で支持されて
いる。別のホイールブレーキ２３に延びる第２の
静圧ブレーキ回路２２が第２作動室２０から分岐
している。第２静圧ブレーキ回路２２には、弁１
１に相応する方向制御弁２４が設けられている。

また、ペダルに近接するマスターシリンダピス
トン３はガスケツト２５を有し、かすマスターシ
リンダピストン２の通路１６に相応する通路２６
を備えている。マスターシリンダピストン３もま
た前室２７を有し、膨張孔２８が作動室２０内に
延び、そして供給孔が環状室３０内に達してい
る。２つの前室１８，２２はチヤンネル３１によ
つて互いに連通している。第２マスターシリンダ
ピストン３は液圧ブースタ３４のブースタピスト
ン３３の一部であるタペツト３２と協働する。ブ
ースタピストン３３は通常のブレーキ弁３５を収
容し、このブレーキ弁３５により液圧ブースタ３
４の圧力室３６内の圧力がペダル踏力に比例した
値に制御される。上述のブレーキ解除位置におい
ては、圧力室３６はチヤンネル３７，３８，３９
を介してマスターシリンダピストン３とブースタ
ピストン３３との間の室４０と連通しているため
加圧されていない。この室４０は非加圧リザーバ
４１と常に連通している。

ブースタピストン３３もまた周方向溝４２を有
する。したがつて、環状室４３が形成され、この
環状室にはアキユムレータの圧力が供給される。
アキユムレータ４４内の圧力は、ポンプ４５が非
加圧リザーバ４１からフイルタ４６を介して圧力
流体を吸引し、これを昇圧して逆止弁４７を介し
て供給されることにより形成される。

液圧ブースタ３４の圧力室３６には、第３ブレ
ーキ回路４８が接続されており、この第３ブレー
キ回路によつて、車両の後輪側のホイールブレー
キ４９，５０の双方に圧力が供給される。液圧ブ
ースタ３４の圧力室とホイールブレーキ４９，５
０との間には、スロツトルを兼用するスロツトル
内包した方向制御弁５１ならびに電磁作動のスリ
ツプ制御弁５２（これはスリツプ制御弁１１と同
様な構造を備える）が設けられている。さらに、
ホイールブレーキ１０，２３，４９，５０は通常
の閉の２／２方向制御弁であるスリツプ制御弁５
３，５４，５５，５６を介して共通の戻り管路５
７と連通している。戻り管路５７はその一端がブ
ースタピストン３３とペダルに近接するマスター
シリンダピストン３との間に配置された非加圧の
室４０内に延びている。

圧力で作動する方向制御弁５１は２つの切換位
置を有している。圧力が作用していない第１位置
では、液圧ブースタ３４の圧力室から第３ブレー
キ回路４８まで自由連通通路が形成される。前室
に接続された方向制御弁５１の駆動部に圧力が作
用すると、弁５１は第２位置すなわち作動位置に
切換わる。この作動位置では、スロツトルが圧力
室３６と第３ブレーキ回路４８との間に配置さ
れ、自由連通に代る。さらに、動圧ブレーキ回路
である第３ブレーキ回路４８は電磁切換弁５８と
連通しており、この電磁切換弁は通常は非加圧リ
ザーバ４と前室１８，２７とを連通する。励磁さ
れると、電磁切換弁はこの連通を断ちかつ動圧ブ
レーキ回路４８の圧力をマスターシリンダ１の前
室に供給する。電磁的に制御されたスリツプ制御
弁１１，５３，２４，５４，５５，５８のすべて
は電子式スリツプ制御装置（図示せず）からそれ
らの制御信号を供給される。このスリツプ制御装
置は車輪の回転状態のモニターし、スリツプ臨界
値を検出したとき制御信号を出力する。

ペタルに近接する側のマスターシリンダピスト
ン３はその一部が戻しスリーブ５９内でシールさ
れて軸方向に変位可能に案内される。この際、戻
しスリーブ５９のペダルから離隔する側の端面は
環状室３０内に突出し、ペダルに近接する側の端
面は室４０圧力を受ける。ブレーキ解除位置にお
いては、圧縮ばね６０は戻しスリーブ５９をペダ
ルから離隔する側の端位置に保つ。

第２図には、時間ｔに対するホイールシリンダ
の圧力P_RZを示してある。以下、第２図を参照し
て、第１図に示したブレーキ解除位置からの上記
のブレーキシステムの作動について、詳細に説明
する。ブレーキ解除位置では、可動部分すべては
図示の位置にあり、作動力Ｆはブレーキペダル６
１に作用してない。時間ｔ（第２図）のときに作
動力Ｆをブレーキペダル６１に加えて、ブレーキ
作動を開始すると、ブレーキ弁３５は液圧ブース
タ３４の圧力室３６内の圧力を作動力Ｆに比例し
た圧力を調整する。まず自由連通通路を形成する
方向制御弁５１を介して、上記の圧力は動圧ブレ
ーキ回路４８に入り、スリツプ制御弁５３を介し
て、上記圧力は車両の後輪側のホイールブレーキ
４９，５０を作動する。液圧ブースタ３４の圧力
室３６内が所定の圧力レベルに達したとき、ブー
スタピストン３３は図の左方に動き、この変位を
ターペツト３２を介してペダルに近接するマスタ
ーシリンダピストン３に伝達する。マスターシリ
ンダピストン３が左方へ変位すると、ガスケツト
２５は前室２７に達する膨張孔を越えて移動す
る。これにより、マスターシリンダ１の第２作動
室２０には静圧の制動圧が発生する。この制動圧
は第２静圧ブレーキ回路２２に入り、自由連通位
置のスリツプ制御弁２４を介してホイールブレー
キ２３を作動させる。第２作動室２０内の圧力に
よつて、マスターシリンダのマスターシリンダピ
ストン２，３はそのとき互いに液圧的に連結され
る。したがつて、ペダルから離隔する側のマスタ
ーシリンダピストン２もまた作動方向に動き、ガ
スケツト１２が膨張孔１７を越えて移動する。マ
スターシリンダピストン２が作動方向にさらに移
動すると、第１作動室５に静圧の制動圧をさらに
発生させることになる。この制動圧は第１静圧ブ
レーキ回路９およびスリツプ制御弁１１を介して
ホイールブレーキ１０に達する。

ブレーキペダル６１に作用する作動力Ｆが増大
すると、時間t₁でホイールシリンダの臨界圧力
P_KRに達するまでこの作動が続き、このとき、１
または複数の車輪が角のスリツプ値に達し、ホイ
ールがロツクしそうな状態となる。第２図におけ
る圧力曲線は例えばホイールブレーキ１０のホイ
ールシリンダ圧力P_RZを示す。時間t₁で、電子式
のスリツプ制御装置（図示せず）はスリツプ制御
弁１１，５３に作動信号を出力する。それに基づ
いて、これら弁はマスターシリンダ１に第１作動
室５とホイールブレーキ１０との連通を遮断し、
自由連通位置に配置されているスリツプ制御弁５
３を介してホイールブレーキ１０からの共通の戻
り管路５７に連通するようにそれらの位置を切換
える。その結果、スリツプ制御弁１１，５３のこ
のような位置において、圧力流体がホイールブレ
ーキ１０から送出され、リザーバ４１に戻され、
これにより、ホイールブレーキ１０のホイールシ
リンダ圧力P_RZは時間t₂まで降下する。圧力降下
の速度はシステムによる流れ横断面によつて決め
られる。しかしながら、この速度は追加のスロツ
トルを設けることによつて影響されることがあ
る。

スリツプ制御装置が作動すると、電磁切換弁５
８も作動される。これにより、非加圧のリザーバ
４１と前室２７との連通が断たれ、前室２７は圧
力作動弁５１の出口および動圧ブレーキ回路４８
とそれぞれ連通する。

時間t₂で、ホイールブレーキ１０が設けられた
車輪は再加速し、ホイールシリンダの圧力P_RZを
再度増大させることができることが明らかであ
る。それに基づいて、スリツプ制御装置により、
スリツプ制御弁１１，５３はそれらの遮断位置に
戻り、ホイールブレーキ１０のホイールシリンダ
圧力P_RZは再び上昇することができる。

前室２７に圧力が作用するとこの圧力はチヤン
ネル３１を経て前室１８にも伝わり、さらに背部
室３０に作用する。それにより、戻しスリーブは
ブレーキペダルの方向に加圧され、ペダルに近い
方のマスターシリンダピストン３の肩部６２に当
接し、マスターシリンダピストン２，３を図示の
位置に保持する。この位置では、所定の流体量が
作動室５，２０に安全を確保するために収容され
る。前室２７内の圧力はさらに方向制御弁５１の
駆動部に達し、その結果、方向制御弁５１は作動
位置に切換わる。この位置では、液圧ブースタ３
４と圧力室３６との連通を絞る作用が生じる。車
輪の全てがロツクしそうな状態でないことをスリ
ツプスリツプ制御装置が検出するまで、前室１
８，２７に圧力が保持される。

時間t₂におけるホイールシリンダ１０の圧力
P_RZは次のように再上昇する。すなわち、圧力流
体は動圧ブレーキ回路４８から電磁切換弁５８、
前室１８，２７および供給孔１９を経て環状室１
４に流入する。この圧力流体は環状室１４から通
路１６およびガスケツトを経てマスターシリンダ
の作動室５に流入する。これにより、圧力流体は
第１静圧ブレーキ回路９およびこのブレーキ回路
に接続したホイールブレーキの圧力を上昇する。
この圧力上昇の割合は方向制御弁５１に設けられ
たスロツトルの絞り面積によつて実質的に決めら
れる。時間t₂とt₃との間の圧力勾配が低ければ低
いほど、方向制御弁５１に設けられたスロツトル
の絞り横断面は小さくなる。時間t₃で、ホイール
シリンダ圧力P_RZがホイールブレーキ１０で上昇
して再び臨界スリツプ値に達する。かくして、圧
力流体はホイールブレーキ１０と関連した車輪の
ロツクを防止するようにホイールブレーキ１０か
ら再び排出されなければならない。時間t₄で、圧
力の新たな上昇段階が始まり、これは時間t₅まで
続き、そしてその圧力勾配は時間t₃とt₂との間の
圧力勾配と一致する。時間t₆でさらに圧力上昇が
生じ、十分な量の圧力媒体がホイールブレーキ１
０から送出される。

作動状態の以上の説明は同様にホイールブレー
キ２３および第２静圧ブレーキ回路２２にもそれ
ぞれ当てはまる。圧力流体を後輪側ホイールブレ
ーキ４９，５０から排出することが必要な場合で
も、減圧後の制動圧の再上昇は圧力で作動する方
向制御弁５１の絞り作用により、緩い勾配で生じ
る。したがつて、第２図に示された圧力線図はホ
イールブレーキ１０，２３，４９，５０のすべて
の特性と同様である。

スリツプ制御の終了後、スリツプ制御装置は第
１図に示された状態となるように全ての弁を休止
位置に切換える。

第３図に示す液圧ブレーキ装置は、ブレーキ弁
３５がブースタピストン３３にと並列に配置さ
れ、２個のレバー６３，６４によつて作動作動さ
れるという点で、第１図に示された液圧ブレーキ
装置と異なつている。第３図を参照すると、レバ
ー６３の上端はボールソケツト継手６５によつて
ハウジング４に強固に支持されている。支持点す
なわち継手６５から離隔するレバー６３の端部は
ペタル作動のプツシユロツド６７の凹部６６に係
合し、プツシユロツド６７の左端は図示のように
ブースタピストン３３のポケツト孔６８に係合
し、この場合、この左端は圧縮ばね６９によつて
ポケツト孔の底部に対して所定の間隔をへだてて
保持されている。レバー６４はヒンジによりその
中間部でレバー６３に連結されている。レバー６
４は、一端をブレーキ弁３５のスプール７０に、
他端をブースタピストン３３に係止している。

ブレーキペダル６１を作動すると、ペダル作動
のプツシユロツド６７は図の左方に動く。その
際、ブレーキペダルから離隔する側のプツシユロ
ツドの端部はブースタピストンのポケツト孔６８
内の圧縮ばね６９の力に対抗して変位する。この
ようにして、レバー６３はボールソケツト継手６
５を中心として時計方向に傾動する。この右回り
の傾動は両レバー６３，６４間のヒンジ７１にも
伝達される。ブースタピストン３３は、シールに
よりブレーキ弁３５の弁スプール７０よりも大き
い変位力が作用するため、レバー６４の下端は初
めは動かず、レバー６４の上端がヒンジ７１を中
心として反時計方向に傾動し、このようにして弁
スプール７０が作動方向に変位される。このよう
にして、作動力に比例した圧力が液圧ブースタ３
４の圧力室３６に供給される。

圧力流体通路７２は液圧ブースタ３４の圧力室
３６から電磁切換弁７３まで延びており、電磁切
換弁７３は励磁されると圧力室３６とマスターシ
リンダ１の前室２７との間を遮断する。マスター
シリンダ１の前室は、通常、追加の電磁切換弁７
４を介して非加圧リザーバ４１と連通している。

電子式スリツプ制御装置（図示せず）が１また
は複数の車輪がスリツプしそうな状態を検出する
と、電磁切換弁７３，７４が同時に切換えられ
る。電磁切換弁７３，７４が切換わると、液圧ブ
ースタ３４の圧力室３６と前室２７とが連通さ
れ、非加圧リザーバ４１とマスターシリンダの前
室２７との連通は遮断される。さらに、第３図か
ら明らかなように、マスターシリンダ１の第１図
における膨張孔を備えていないが、いわゆる中央
弁７５，７６を備えている。特に、ブレーキスリ
ツプ制御装置に関しては、これら中央弁は有利で
ある。何故なら、マスターシリンダピストン２，
３におけるガスケツトの故障により、作動室５，
２０内の圧力が脈動する慮がないからである。

第３図に示すブレーキ装置は一体化可能な６／
２方向制御弁７７をさらに有し、この６／２方向
制御弁はハウジング７９の内孔７８内に支持され
た摺動可能なピストン８０を主要構成部材として
有している。図面を参照にして説明すると、圧縮
ばね８１はピストン８０を左端位置に保持する。
圧縮ばね８１から離隔する側のピストン８０の端
面は圧力管路８２を介してマスターシリンダ１の
前室２７と連通している。ピストン８０の表面領
域には、第１の周方向溝８２，８３，８４ならび
に横断面のより小さい第２の周方向溝８５，８
６，８７が設けられている。これらの第２の周方
向溝はスロツトルとして作用する。６／２方向制
御弁７７は、弁７７が休止位置で周方向溝８２，
８３，８４がブレーキ回路９，２２，４８に接続
されるように形成される。したがつて、各ブレー
キ回路を流れる圧力流体は絞られない。６／２方
向制御弁７７の出口側には電磁作動のスリツプ制
御弁８８，８９，９０が接続されている。これら
スリツプ制御弁の第１位置では、圧力媒体がブレ
ーキ回路９，２２，４８からホイールブレーキ１
０，２３，４９，５０へ妨げられずに流れる。他
の位置では、ホイールブレーキ１０，２３，４
９，５０が非加圧リザーバ４１と連通した共通の
戻り管路９１に接続される。

上記のブレーキ装置の作動においては、ブレー
キペダル６１に力を加えると、液圧ブースタ３４
の圧力室３６内に圧力が発生する。この圧力は作
動力に比例し、動圧ブレーキ回路である第３ブレ
ーキ回路４８に伝わり、したがつて、６／２方向
の制御弁７７および開位置のスリツプ制御弁９０
を経て後輪側のホイールブレーキ４９，５０に伝
わる。ブースタピストン３３が変位すると、作動
室５，２０および静圧ブレーキ回路９，２２はそ
れぞれ加圧される。周方向溝８２，８３が接続さ
れているため、前軸の静圧ブレーキ回路に接続さ
れたホイールブレーキ１０，２３もまた絞られず
に加圧される。

１または複数の車輪がロツクしそうになると、
電磁切換弁７３，７４が切換わり、マスターシリ
ンダ１の前室２７を非加圧リザーバ４１から遮断
し、前室２７を圧力室３６と液圧的に連通させ
る。前室２７へ供給された動圧は圧力管路８２を
経て６／２方向制御弁のピストン８０の左側端面
（図を参照）に作用し、ピストン８０の圧縮ばね
８１の力に抗して図の右方に変位させ、最終的に
は第２周方向溝８５，８６，８７を第１周方向溝
８２，８３，８４に置換える。電磁作動のスリツ
プ制御弁８８，８９，９０のうち１または複数の
切換え後、圧力流体をホイールブレーキ１０，２
３，４９，５０へ新たに供給することが必要にな
る場合、圧力流体が第２周方向溝８５，８６，８
７によつて絞られ、ホイールブレーキ１０，２
３，４９，５０の圧力が比較的一様に再上昇する
ことになる。第２図に示された圧力線図は第３図
の液圧ブレーキ装置にも当てはまる。第２周方向
溝８５，８６，８７はそれらの横断面が異なつて
もよく、この場合には、静圧ブレーキ回路９，２
２と動圧ブレーキ回路４８との絞り効果が異な
る。

第４図に示すブレーキ装置は第３図に示すよう
な液圧ブースタ３４および単一型マスターシリン
ダ９２を有しており、静圧ブレーキ回路９，２２
はいずれもこのマスターシリンダ９２に接続され
ている。マスターシリンダ９２または液圧ブース
タ３４のハウジング内には、それぞれ、段付きピ
ストンとして示されかつ段付き孔９４内に摺動可
能に配置された作動ピストン９３が挿入されてい
る。ピストン９３の大きい方の端面９５はマスタ
ーシリンダ９２の前室２７と液圧的に連通し、段
付きピストン９３の小さい方の端面９６には液圧
ブースタの圧力室３６内の圧力が常に作用してい
る。段付きピストン９３の有効断面積９５，９６
が異なるため、段付きピストン９３は、マスター
シリンダ９２の前室２７が加圧されないかぎり、
左端位置に配置されている。この位置では、圧力
室３６と動圧ブレーキ回路４８とが妨げられずに
連通し、前室２７と環状室３０とが同様に連通し
ている。ブレーキのスリツプ制御中、電磁切換弁
７３，７４がそれらの位置を変えると、作動ピス
トン９３はその右端位置に移動し、この位置で
は、スロツトルが前室２７と環状室３０との間、
および、圧力室３６と動圧ブレーキ回路４８との
間に配置される。これにより、第２図に示すよう
に、ホイールブレーキ１０，２３，４９，５０の
制動圧の再上昇が遅延される。

第５図には、複式ブレーキ回路を備える液圧ブ
レーキ装置がマスターシリンダ９２とともに示さ
れている。このブレーキ装置では、スロツトルで
ある絞り弁９７が前室２７と環状室３０との間に
配置されている。この絞り弁９７は二重弁として
形成され、前室側弁座９８と環状室側弁座９９と
を有している。閉鎖部材１０１が絞り弁９７の弁
室１００内に配置されている。その閉鎖部材１０
１は前室側弁座９８に対して予め付勢されてお
り、回転対称部材で形成されている。第５図に示
された位置において、閉鎖部材１０１は周方向に
沿う立上がり部１０３で前室側弁座９８に係止さ
れ、前室２７と環状室３０との間に比較的大きい
断面積の流路が形成されている。さらに、閉鎖部
材１０１は小さい断面積の中央絞り孔を有してい
る。閉鎖部材１０１が環状室側弁座９９に係止さ
れていると、圧力流体は前室２７から絞り孔１０
４を介してのみ環状室３０まで流れる。また、液
圧ブースタ３４の圧力室３６への接続部内にはピ
ストン１０５が配置され、このピストン１０５は
スロツトルを内包し、絞り位置に切換わることが
できる。図示の端位置においては、このピストン
は液圧ブースタの圧力室３６と動圧ブレーキ回路
４８とを絞ることなく連通する。

上記のブレーキ装置において、ブレーキのスリ
ツプ制御中に前室２７に圧力が作用すると、ピス
トン１０５はその右端位置（図面を参照）に配置
され、この位置では、液圧ブースタの圧力室３６
から動圧ブレーキ回路４８に圧力流体が絞られて
供給される。

前室２７をさらに加圧すると、閉鎖部材１０１
は所定時間遅れてその絞り位置に配置される。こ
れは、まず圧力流体が閉鎖部材１０１の周部立上
がり部１０３を通つて前室２７から環状室３０内
に流入ことにより行われる。その際、閉鎖部材１
０１に差圧が形成され、この差圧は圧縮ばね１０
２の力より大きくなり、閉鎖部材１０１を環状室
側弁座９９に当接させる。

絞り弁９７によるホイールブレーキ１０，２３
の圧力線図を第６図の下方の曲線で表す。第６図
では、ホイールブレーキ１０，２３から圧力流体
を排出した後、ホイールブレーキを設けた車輪の
回転状態が戻つて制動圧を再度上昇できるまで圧
力を保持する。第６図によれば、これは時間t₇に
おいてであるとわかる。これにより、時間t₇で
は、電磁作動のスリツプ制御弁８８，８９は再び
開位置に切換わる。それにより、マスターシリン
ダの前室２７が同時に加圧されて、比較的多量の
圧力流体が絞り弁９７を経て環状室３０内に流れ
始める。時間t₈では閉鎖部材１０１は環状室側弁
座９９に係止され、ホイールブレーキ１０，２３
における圧力は大きく絞られてさらに上昇するこ
とが可能である。その結果、ホイールブレーキ１
０，２３における圧力の勾配は時間t₉まで比較的
平らである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による液圧ブレーキ装
置の概略図、第２図はスリツプ制御中におけるホ
イールシリンダの圧力の変化を概略的に示すグラ
フ図、第３図は他の実施例の液圧ブレーキ装置の
概略図、第４図は特別構造の絞り弁を備える液圧
ブレーキ装置の概略図、第５図は他の構造の絞り
弁を備える液圧ブレーキ装置の概略図、第６図は
第５図の液圧ブレーキ装置による圧力変化を示す
グラフ図である。１……マスターシリンダ、２，３……マスター
シリンダピストン、４……ハウジング、５，２０
……作動室、９，２２……静圧ブレーキ回路、１
０，２３，４９，５０……ホイールシリンダ、１
１，２４，５５，５３，５４，５２；８８，８
９，９０……スリツプ制御弁、１２，２５……ガ
スケツト、１４，３０……背部室、３６……圧力
室、４１……リザーバ、４８……動圧ブレーキ回
路、５１……方向制御弁、５８，７３，７４……
電磁切換弁。

Claims

【特許請求の範囲】１マスターシリンダピストン２，３の先端側端
面で区画された作動室５，２０とブレーキペダル
側端面で区画された背部室１４，３０とを有する
マスターシリンダ１と、マスターシリンダピスト
ン２，３に装着されて背部室から作動室方向に開
の逆止弁として作用するガスケツト１２，２５
と、ブレーキペダル６１で作動されてこのマスタ
ーシリンダ１を作動する液圧ブースタ３４と、こ
のマスターシリンダの作動室５，２０と少なくと
も１のホイールシリンダ１０，２３とを接続する
少なくとも１の静圧ブレーキ回路９，２２と、液
圧ブースタの圧力室３６と他のホイールシリンダ
４９，５０とを接続する動圧ブレーキ回路４８
と、これらの静圧ブレーキ回路９，２２及び動圧
ブレーキ回路４８中にそれぞれ配置され、ホイー
ルシリンダ１０，２３，４９，５０の圧力を制御
して車輪のスリツプを制御する複数のスリツプ制
御弁１１，２４，５５，５３，５４，５２；８
８，８９，９０と、車輪の回転を検出してスリツ
プ制御弁を制御するスリツプ制御装置と、このス
リツプ制御装置で制御され、前記背部室１４，３
０を圧力室３６と非加圧のリザーバ４１とに交互
に接続する電磁切換弁５８；７３，７４とを備
え、この電磁切換弁５８；７３，７４が背部室１
４，３０と圧力室３６とを接続したときに、前記
背部室１４，３０とガスケツト１２，２５と作動
室５，２０とを通じて圧力室３６から静圧ブレー
キ回路９，２２に圧力流体が供給される自動車用
液圧ブレーキ装置であつて、前記動圧ブレーキ回
路４８中の前記圧力室３６とスリツプ制御弁５
５，５２；９０との間の部位に、前記背部室の圧
力に応じて絞り位置と非絞り位置との間を切換え
られる第１スロツトル５１が配置され、この第１
スロツトルは背部室１４，３０に圧力が形成され
たときに絞り位置に切換えられることを特徴とす
る液圧ブレーキ装置。２前記第１スロツトルは圧力で切換制御される
２／２方向制御弁５１に形成され、この２／２方
向制御弁は背部室１４，３０の圧力がマスターシ
リンダピストン２，３のペダル側端面に作用した
ときに非絞り位置から絞り位置に切換わる特許請
求の範囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。３前記第１スロツトルは電磁的に切換制御され
る２／２方向制御弁５１に形成され、前記電磁切
換弁５８と同じ切換信号を受取る特許請求の範囲
第１項記載の液圧ブレーキ装置。４前記マスターシリンダ１の背部室１４，３０
の各々は前室１８，２７に接続され、これらの前
室は前記電磁切換弁５８により動圧ブレーキ回路
４８と非加圧リザーバ４１とに交互に接続され、
これらの前室１８，２７と背部室１４，３０との
間に絞り弁が配置される特許請求の範囲第１項記
載の液圧ブレーキ装置。５前記電磁切換弁５８と２／２方向制御弁とは
マスターシリンダ１と液圧ブースタ３４との一方
のハウジング４内に一体的に形成される特許請求
の範囲第１項から第４項いずれか１記載の液圧ブ
レーキ装置。６前記マスターシリンダ１はタンデム型マスタ
ーシリンダで形成され、前記第１スロツトルはマ
スターシリンダの作動室５，２０及び液圧ブース
タ３４の圧力室３６と、ホイールブレーキ１０，
２３，４９，５０との間に配置されて液圧で切換
制御される６／２方向制御弁７７に形成されてい
る特許請求の範囲第２項又は第３項記載の液圧ブ
レーキ装置。７前記６／２方向制御弁７７はばね付勢された
ピストン８０を有し、このピストン８０にはそれ
ぞれ断面積の異なる複数の周方向溝８２，８３，
８４，８５，８６，８７を形成され、圧力が作用
したときに互いに対応して配置された２つのポー
ト間が小断面積の周方向溝８５，８６，８７で連
通される特許請求の範囲第６項記載の液圧ブレー
キ装置。８前記スリツプ制御弁は３／２方向制御弁８
８，８９，９０で形成され、前記６／２方向制御
弁７７の出口側とホイールブレーキ１０，２３，
４９，５０との間に配置される特許請求の範囲第
６項又は第７項記載の液圧ブレーキ装置。９前記３／２方向制御弁８８，８９，９０はホ
イールブレーキの圧力を減圧する減圧位置で絞り
通路を有する特許請求の範囲第８項記載の液圧ブ
レーキ装置。１０前記前室２７と背部室３０との間に絞り弁
９７が配置され、前室２７が加圧されたときにこ
の絞り弁９７の閉鎖部材１０１が所定時間遅れて
絞り位置に切換わる特許請求の範囲第１項から第
９項いずれか１記載の液圧ブレーキ装置。１１前記絞り弁９７は前記側弁座９８と環状室
側弁座９９との二重弁座を有し、この閉鎖部材１
０１は前室側弁座９８に当接したときに僅かに絞
つて連通し、環状室側弁座９９に当接したときに
より大きく絞つて連通する特許請求の範囲第１０
項記載の液圧ブレーキ装置。１２前記絞り弁９７の閉鎖部材１０１は前室側
弁座に向けて弾力的に付勢されている特許請求の
範囲第１１項記載の液圧ブレーキ装置。１３前記液圧ブースタ３４の圧力室３６と動圧
ブレーキ回路のホイールブレーキ４９，５０との
間に絞り弁１０５が配置される特許請求の範囲第
１０項から第１２項いずれか１記載の液圧ブレー
キ装置。