DE3423296A1

DE3423296A1 - Hydraulische mehrkreisbremsanlage

Info

Publication number: DE3423296A1
Application number: DE19843423296
Authority: DE
Inventors: Michael 6277 Camberg Schorn
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1984-06-23
Filing date: 1984-06-23
Publication date: 1986-01-02
Also published as: FR2566351B1; SE8502895L; SE8502895D0; GB2161561B; GB2161561A; FR2566351A1; GB8514432D0; SE455686B

Description

ALFRED TEVES GMBH . . . . : \. .-..·.. P 5608

Hydraulische Mehrkreisbremsanlage

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Mehrkreisbremsanlage, insbesondere für mit einer Bremsschlupfregelanlage ausgerüstete Kraftfahrzeuge, bei der jeder Bremskreis durch eine Arbeitskaminer eines Bremsdruckgebers druckbeaufschlagbar ist, bei der den Radbremsen erste Ventilmittel mit Drosselwirkung zugeordnet sind, durch die hydraulische Verbindungen zwischen den Arbeitskammern und den Radbremsen absperrbar sind und den Radbremsen Druckmittel entnehmbar ist, und bei der zweite Ventilmittel stromabwärts der Arbeitskammern angeschlossen sind, die bei einem unzulässigen Druckabfall in einer Radbremse der Vorderachse eine Druekabsenkung in der jeweils diagonal gegenüberliegenden Radbremse herbeiführen.

Derartige hydraulische Mehrkreisbremsanlage!! sind bekannt. Bei einer bekannten Bremsanlage der vorstehend genannten Gattung entsteht der Nachteil, daß bei einem unzulässigen Druckabfall in einer Radbremse der Vorderachse infolge der Drosselwirkung der ersten Ventilmittei der Druckabfall in der entsprechenden Arbeitskammer des Bremsdruckgeber mit einem wesentlich geringeren Gradienten erfolgt. Infolgedessen werden die zweiten. Ventilmittel, die unmittelbar in einem Storzustand an der Vorderachse für eine Druckentlastung der entsprechenden Radbremse der Hinterachse sorgen sollen, zeitlich verzögert angesteuert. Der unmittelbar In den Radbremsen der Vorderachse vorherrschende Druck ist hingegen zur Ansteuerung, der zweiten Venti!mittel ungeeignet, da auch

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bei intakter Bremsanlage während der Regelvorgänge eine Druckabsenkung in den Vorderachsen erfolgt/ die unzulässigerweise zu einer Ansteuerung der zweiten Ventilmittel führen könnte.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde/ eine hydraulische Mehrkreisbremsanlage der eingangs genannten Gattung derart weiterzubilden, daß die zweiten Ventilmittel in entsprechenden Störzuständen an der Vorderachse zeitlich unverzögert angesteuert werden und während der Regelphasen nicht tätig werden.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Drosseln der ersten Ventilmittel getrennt,■insbesondere räumlich getrennt von den ersten Ventilmitteln angeordnet sind und daß der Steueranschluß der zweiten Vent i.!mittel zwischen den Drosseln und den ersten Ventilmitteln angeschlossen ist. Ein Druckabfall in einer Radbremse der Voi'derachse pflanzt sich bei einer derartigen Ausgestaltung bei einem unzulässigen Druckabfall in der Radbremse ohne wesentliche zeitliche Verzögerung üum SUeuoranschluß der zweiten Vent Llmitte1 fort. Entsprechend schnell nehmen daraufhin die zweiten Ventilinittel eine Schaltstellung ein, in der eine Druckabsenkung in der diagonal gegenüberliegenden Radbremse herbeigeführt wird. Eine Druckabsenkung in einer Radbremse der Vorderachse während einer Bremsschlupfregelphase hat hingegen kointn Einfluß auf die Ansteuerung der zweiten Ventilmittel, da. in derartigen Betriebszuständen die ersten Venti!mittel eine Stellung einnehmen, in der eine hydraulische Vorbindung zwischen den Radbremsen und den SteueransehlUssen der zweiten Ventilmittel unterbrochen ist.

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Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß die zweiten Ventilmittel bei einem unzulässigen Druckabfall in einer Vorderradbremse das Volumen in der jeweils diagonal gegenüberliegenden Radbremse vergrößern. Alternativ ist es denkbar, daß die zweiten Ventilmittel bei unzulässigem Druckabfall in einer Vorderradbremse eine hydraulische Verbindung zwischen der diagonal gegenüberliegenden Rad~ bremse und einem drucklosen Nachlaufbehälter herstellen,

In einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsgegeristandes ist vorgesehen, daß die zweiten Ventilmittel bei einem unzulässigen Druckabfall in beiden Vorderradbremsen funktionsinäßig ausgeschaltet sind, so daß in einem derartigen Störzustand jedenfalls beide an der Hinterachse angeordneten Radbremsen wirksam sind.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Prinzipschaltbildes näher erläutert.

In der Darstellung ist mit 1 ein iiretnsdruckgeber bezeichnet/ der aus einem hydraulischen Kraftverstärker 2, einem Tandeinhauptzy linder 3 und einem Regelventil 3' besteht, über das der Druck eines Druckspeichers 22 deru DruckrauTii des Verstärkers 2 und einem Hiute-rachs-Bremskreis" zugeführt werden kann. Der hydraulische Bremskraftverstärker 2 und das Regelventil 3' sind durch Kraftbeaufschlagung des Bremspedals 4 ansteuerbar. In der Darstellung sind mit 7,8,9,10 Radbremsen bezeichnet, wobei sich die Radbremsen 7,8 vorzugsweise an der Vorderachse oinos Kraftfahrzeuges befinden und. die Rädbrüiason 9,10 an der Hinterachse dos Kraftfahrzeuges angeordnet sind. Die

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Radbremsen 7,8 stehen über entsprechende hydraulische Leitungen mit den Arbeitskammern 5,6 des Tandemhauptzylinders 3 in Verbindung. Die Hinterachs-Radbrerasen 9,10 stehen über eine hydraulische Leitung in die das Regelventil 3' geschaltet ist, mit dem Druckspeicher 22 in Verbindlang. Aus dem Druckspeicher 22 wird dem hydraulischen Verstärker 2 über eine entsprechende hydraulische Leitung der Verstärkungsdruck zugeführt.

In den Leitungen vom Hauptzylinder zu den Rctdbremsen 7,8 sind 2/2-Wegeventile 11, 16 und Drosseln 12,17 angeordnet. Direkt an den Radbremsen 7,8 sind weitere 2/2-Wegeventile 14,19 angeschlossen, durch die eine Druckentlastung der Radbremsen 7,8 zu einem drucklosen Nachlaufbehälter 15 bei entsprechender Ansteuerung durch eine nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik ermöglicht ist. Die Hinterachs~R<"idbremsen 9,10 stehen über hydraulische Leitungen mit einem Druckspeicher 22 in Verbindung. In der gemeinsamen Leitung ist das Regelventil 3¹ und ein 2/2-Wegeventil 23 angeordnet. Ferner geht von dieser Leitung eine Zweigleitung aus, in der ein weiteres 2/2-Wegeventil 24 angeordnet ist, über das eine Druckentlastung der Radbremsen 9, 10 in einen drucklosen Behälter bei Ansteuerung durch die Schlupfüberwachungselektronik erfolgen kann. In den ku den ßadbreiusen 9, 10 führenden Zweigleitungen sind Abschaltventil 18,13 angeordnet.

Die 2/2-Wegeventile 11,14,19,16,23 und 24 sind durch die nicht dargestellte SchlupfüberwachungseLektronik schaltbar, die das Drehverhalten der Räder über

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entsprechende Sensoren erfaßt. Die Abschaltventil le 13/18 sind hydraulisch durch die Drücke steuerbar, die einerseits zwischen der Drossel 12 und dem 2/2-Wegeventil 11 und andererseits zwischen der Drossel 17 und dem 2/2-Wegeventil 16 vorherrschen. Die Abschaltventile 18,13 arbeiten derart, daß bei einer Druckentlastung der Steueranschlüsse 20,21 ein Druckabfall in den Radbremsen 9,10 einsetzt,

Nachfolgend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage näher erläutert, wobei vom Bremslösezustand ausgegangen wird, in der alle aus der Darstellung ersichtlichen Teile ihre Ruhelage einnehmen. Bei Kraftbeaufschlagung des Bremspedals 4 wird ein hydraulischer Druck in den hydraulischen Kraftverstärker 2 eingesteuert, wodurch die Arbeitskammern 5,6 des Tandemhauptzylinders 3 unter Druck gesetzt werden. Der in den Arbeitskammern 5,6 des Tandemhauptzylinders 3 erzeugte Druck gelangt zu den Radbremsen 7,8.Die Hinterachs-Radbremsen 9,10 werden direkt mit dem Druck des Druckspeichers 22 beaufschlagt. An den Steueranschlüssen 20,21 der Abschaltventile 13,18 entsteht daraufhin ein Druck, der dafür sorgt, daß die Abschaltventile 13,18 in eine Stellung gelangen, in der hydraulische Verbindungen zwischen den Radbremsen 9,10 und dem Druckspeicher hergestellt sind.

Erkennt nun die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik einen kritischen Schlupfzustand beispielsweise an dem der Radbremse 7 zugeordneten Fahrzeugrad, so schaltet das 2/2-Wegeventil 11 in eine Sperrstellung, so daß der Druck in der Radbremse 7 unabhängig vom Druck in

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der Arbeitskammer 6 des Tandemhauptzylinders 3 unverändert aufrechterhalten bleibt. Sollte eine derartige Druckkonstanthaltephase nicht dazu ausreichen, eine Wiederbeschleunigung des der Radbremse 7 zugeordneten Pahrzeugrades herbeizuführen, so schaltet das 2/2-Wegeventil 14 in eine geöffnete Stellung, so daß zwischen der Radbremse 7 und dem drucklosen Nachlaufbehälter 15 eine hydraulische Verbindung hergestellt ist, Druckmittel aus der Radbremse 7 entnommen wird und eine entsprechende Verminderung des v/irksamen Bremsdrucks in der Radbremse eintritt. Nachdem eine Blockiergefahr abgewendet ist, schalten die 2/2-Wegeventile 11,14 wieder in die aus der Darstellung ersichtliche Stellung. Kin entsprochonder Regelvorgang findet statt, wenn das der Radbremse 0 zugeordnete Fahrzeugrad in einen kritischen Schluplrbereich gerät. In diesem Fall werden die 2/2-Wegeventile 16, in entsprechender Weise angesteuert. Während eines derartigen Regelvorgangs sind die Steueranschlüsso 20,21 der Abschaltventile 13,18 druckbeaufschlagt.

Nunmehr sei ein Störfall angenommen, in dem beispielsweise die Radbremse 7 drucklos wird. Bei einer derartige Störung sorgt die SchlupfÜberwachungselektronik dafür, daß alle 2/2-V/egeventile 11,14,16,19.23 und 24 ihre ans der Dar- stellung ersichtliche Schaltstellung beibehalten. Ein Druckabfall in der Radbremse 7 fuhrt aber andererseits dazu, daß der Steuoranschluß 21 des Abschaltventil 13 unmittelbar drucklos wird, .so daß auch in der Radbremse 10 eine entsprechende Druckenklantung eintritt. Dies hat zur Folge, daß boide Radbremse!) 7,lü mehr oder weniger drucklos sind und an der Gesamtbrems-

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leistung ausschließlich die Radbremsen 8,9 beteiligt sind. Es ist in einem derartigen Störzustand demnach ausgeschlossen, daß wesentliche Giermomente auf das Fahrzeug einwirken.

Entsprechend ist die Funktionsweise, wenn infolge einer Störung der Druck in der Radbremse 8 unzulässig weit absinkt.

Die Erfindung ist vorstehend für eine Drei-Kreis-Bremsanlage beschrieben, bei der sie besonders vorteilhaft ist. Sie kann jedoch auch bei anderen Kreisaufteilungen wie z.B. Diagonalaufteilung eingesetzt werden.

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Claims

342329S ALFRED TEVES GMBPI 20. Juni 1984 Frankfurt am Main ZL/Je/be P 5608 / 1290P M. Schorn - 3 Patentansprüche

1.) Hydraulische Mehrkreisbremsanlage, insbesondere für ^"■^ mit einer Breiasschlupfregelanlage ausgerüstete Kraftfahrzeuge, bei der den Radbreiasen erste Ventilmittel mit Drosselwirkung zugeordnet sind, durch die hydraulische Verbindungen zwischen einem Bremsdruckgeber und den Radbremsen absperrbar sind und den Radbremsen Druckmittel entnehmbar ist, und bei der zweite Ventilmittel vorgesehen sind, die bei einem unzulässigen Druckabfall in einer Radbremse der Vorderachse eine Druckabsenkung in der jeweils diagonal gegenüberliegenden Hinterachsradbrerase herbeiführen, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daß die Drosseln (12,17) der ersten Ventilmittel (11,14,16,19) getrennt, insbesondere räumlich getrennt von den ersten Ventilmitteln (11,14,16,19) angeordnet sind und daß der Steueranschluß (20,21) der zweiten Ventilmittel (18,13) zwischen den Drosseln (12,17) und den ersten Ventilmitteln (11,14,16,19) angeschlossen ist.

2» Hydraulische Mehrkreisbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Ventilmittel (18,13) bei unzulässige-KS Druckabfall in einer Vorderradbremse (7,8) das Volumen in der jeweils diagonal gegenüberliegenden Radbremse (9,10) vergrößern.

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3. Hydraulische Mehrkreisbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Ventilmittel (18,13) bei unzulässigem Druckabfall in einei" Vorderradbremse (7,8) eine hydraulische Verbindung zwischen der diagonal gegenüberliegenden Radbremse (9,10) und einem drucklosen Nachlaufbehälter (15) herstellen.

4. Hydraulische Mehrkreisbremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennze i chnet, daß die zweiten Venti!mittel (18,13) bei einem unzulässigen Druckabfall in beiden Vorderradbremsen (7,8) funktionsmäßig ausgeschaltet sind.