JPH04131566U - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】ブレーキペダルの踏込量に応じて液圧ブースタ
（６）の圧力チャンバ（１２）内に作動流体を供給する
ブレーキ弁（１４，２０，２１）と、補助圧源からブレ
ーキ弁に供給する作動流体の圧力を制御する減圧弁（３
７）とを具備し、この減圧弁は段付内孔（４１，４２）
の小径部（４１）内を摺動し、一端側から圧力チャンバ
（１２）内の圧力で付勢されるピストン（４５）と、こ
のピストン（４５）の他端側に連結されて大径部（４
２）内を移動し、段付き内孔の肩部（４４）と共に弁部
を形成する閉鎖部材（５３）とを備え、小径部に入口ポ
ート（５６）を開口させ、大径部（４２）に出口ポート
を開口させ、閉鎖部材（５３）を大径部内の圧力で前記
弁部を閉じる方向に付勢した液圧ブレーキシステム。 【効果】ブレーキシステムの減圧弁を構造簡単とし低コ
ストで製造できる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、少なくとも１のホイールブレーキを作動するマスターシリンダと、 このマスターシリンダを作動する液圧ブースタと、この液圧ブースタに補助圧を 供給する補助圧源と、この補助圧源と液圧ブースタの圧力チャンバとの間に配置 され、ペダルの踏込量に応じて圧力チャンバ内に補助圧源から作動流体を供給し てこの圧力チャンバ内の圧力を制御するブレーキ弁と、このブレーキ弁と補助圧 源との間に配置され、補助圧源からブレーキ弁に供給する作動流体の圧力を制御 する減圧弁とを備える液圧ブレーキシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】

上記形式のブレーキシステムはドイツ特許出願第 3218194.9号に記載されてい る。このブレーキシステムはタンデム型マスターシリンダを備え、２つのブレー キ回路に圧力流体を供給する。このマスターシリンダを作動する液圧ブースタは 、ブースタハウジングの内孔内を案内されるブースタピストンとこのブースタピ ストン内に配置したブレーキ弁とを備える。このブースタピストンの外周部には 溝を形成してあり、したがってブースタハウジングの内孔内に環状チャンバが形 成される。この環状チャンバは減圧弁を介して補助圧源に接続され、ブレーキ弁 に作動流体を供給する。

【０００３】 この減圧弁は小径部と大径部とからなる段付き内孔を形成した弁ハウジングを 備え、この段付き内孔内を摺動するピストンは小径フランジ部と大径フランジ部 とを細径のロッド部で連結した段付き構造を備える。この段付き内孔の両端には 、ピストンの小径フランジ部により区画される小径チャンバと、大径フランジ部 により区画される大径チャンバとが配置され、更に、ピストンの大径フランジ部 と小径フランジ部との間に環状の制御チャンバが配置される。小径チャンバには 液圧ブースタの環状チャンバに連通する出口ポートと、補助圧源に連通する入口 ポートとがそれぞれ開口されており、この入口ポートはピストンと同軸状に配置 され、ピストンの小径フランジ部から軸方向に突出する弁部材で開閉される。ま た、小径チャンバと大径チャンバとは均圧管路を介して常時連通され、制御チャ ンバは液圧ブースタの圧力チャンバに連通されている。

【０００４】 この減圧弁では、ピストンに設けられた弁部材が、ピストンの各フランジ部の 面積の差と大径チャンバ内の圧力との積による力で入口ポートを閉じる方向に付 勢され、ピストンの各フランジ部の有効面積の差と制御チャンバ内の圧力との積 による力で入口ポートを開く方向に付勢される。液圧ブースタの圧力チャンバに 圧力が形成されていない場合、すなわちブレーキを解放した状態では、減圧弁の 制御チャンバにも圧力が形成されず、小径チャンバ内の圧力は最小の値に保持さ れる。そして、ブレーキが作動されて液圧ブースタの圧力チャンバに圧力が形成 されると、この圧力が減圧弁の制御チャンバに作用し、入口ポートを開く方向に ピストンすなわち弁部材を付勢する。したがって、減圧弁は圧力チャンバの圧力 すなわちブースタピストンの作動位置に対応した圧力をブースタピストンの環状 チャンバを介してブレーキ弁に供給する。

【０００５】 このブレーキシステムによれば、ブレーキペダルを踏込むと、ブレーキ弁がこ の踏込量に対応した位置に移動される。これにより、ブレーキ弁を介して環状チ ャンバから液圧ブースタの圧力チャンバに作動流体が供給され、ブースタピスト ンがブースタハウジングの内孔内を移動する。同時に、この液圧ブースタの圧力 チャンバ内の圧力が減圧弁の制御チャンバにフィードバックされ、減圧弁の小径 チャンバ内の圧力したがってブースタピストンの外周部の環状チャンバ内の圧力 が上昇し、液圧ブースタの圧力チャンバ内により高圧の作動流体を供給すること ができる。ブレーキペダルを解放すると、各部材が元の位置に戻り、ブレーキが 解除される。

【０００６】 このため、ブレーキが作動していないときに、ブースタピストンのシールリン グに補助圧源の高い圧力が常時作用するということがなく、ブースタピストンに 高い圧力が作用することによる漏洩の虞がほとんど排除される。

【０００７】 しかし、このブレーキシステムは減圧弁が段付き内孔内で段付きピストンを摺 動させ、この段付きピストンにより入口ポートを開閉する弁部材を作動し、更に 段付き内孔の小径チャンバと大径チャンバとを均圧管で連通させるため、比較的 複雑な構造に形成され、更に減圧比がピストンの各フランジ部の面積の大きさで のみ定まるため、段付き内孔及び段付きピストンを極めて正確に形成しなければ ならない点で問題がある。

【０００８】 本考案は、上述に鑑みてなされたもので構造簡単で低コストで製造することが できる減圧弁を備えた液圧ブレーキシステムを提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】

本考案の液圧ブレーキシステムは、少なくとも１のホイールブレーキを作動す るマスターシリンダと、このマスターシリンダを作動する液圧ブースタと、この 液圧ブースタに補助圧を供給する補助圧源と、この補助圧源と液圧ブースタの圧 力チャンバとの間に配置され、ペダルの踏込量に応じて圧力チャンバ内に補助圧 源から作動流体を供給してこの圧力チャンバ内の圧力を制御するブレーキ弁と、 このブレーキ弁と補助圧源との間に配置され、補助圧源からブレーキ弁に供給す る作動流体の圧力を制御する減圧弁とを具備する液圧ブレーキシステムにおいて 、この減圧弁は小径部と大径部との間に肩部を形成した段付内孔を有するハウジ ングと、この小径部内を摺動し、一端側から前記圧力チャンバ内の圧力で付勢さ れるピストンと、このピストンの他端側に連結されて大径部内を移動し、前記肩 部と共に弁部を形成する閉鎖部材と、前記ピストンと肩部との間で小径部に開口 し、前記補助圧源に連通される入口ポートと、前記大径部に開口し、前記ブレー キ弁に連通される出口ポートとを備え、前記閉鎖部材が大径部内の圧力で前記弁 部を閉じる方向に付勢されるものである。

【００１０】 この液圧ブレーキシステムによると、ブレーキペダルを解放した状態ではブレ ーキ弁が閉じており、液圧ブースタの圧力チャンバには圧力が形成されていない 。このため、減圧弁のピストンは液圧ブースタの圧力チャンバの圧力の影響をう けていない。そして、補助圧源に圧力が形成されると、この圧力が減圧弁の入口 ポートから小径部内に送られ、更に閉鎖部材と肩部とで形成される弁部を介して 大径部内にも送込まれる。これにより、大径部内に配置された閉鎖部材にこの大 径部内の圧力が作用して段付き内孔の肩部に付勢され、この肩部と閉鎖部材とで 形成される弁部が閉じられる。大径部内の圧力すなわちブレーキ弁に連通する出 口ポートの圧力は、この弁部を閉じるのに十分な圧力である最小の値に保持され る。

【００１１】 ブレーキペダルを踏込むとブレーキ弁が作動され、液圧ブースタの圧力チャン バ内の圧力が上昇してマスターシリンダが作動される。この液圧ブースタの圧力 チャンバ内の圧力は同時に減圧弁にも作用してピストンを一端側から付勢する。 これにより、ピストンの他端側に連結された閉鎖部材が肩部から上昇してこの弁 部が開き、この段付き内孔の大径部内の圧力したがって出口ポートを介してブレ ーキ弁に供給される圧力も上昇する。この大径部内の圧力は減圧弁の閉鎖部材を 肩部方向すなわち弁部を閉じる方向に付勢し、大径部したがって出口ポートの圧 力が液圧ブースタの圧力チャンバ内の圧力に対して所定の圧力に制御される。こ のため、液圧ブースタの圧力チャンバに急激に高圧の作動流体が供給されること がなく、液圧ブースタ及びマスターシリンダが滑らかに作動される。ブレーキペ ダルを解放すると、この液圧ブレーキシステムの可動部材の全てが元の位置に戻 り、ホイールブレーキの作動が解除される。

【００１２】 このため、本考案の液圧ブレーキシステムは、液圧ブースタに高圧の作動流体 が常時作用することによる作動流体漏洩の虞が排除されると共に、ブレーキの作 動を円滑に行わせる減圧弁の閉鎖部材作動用ピストンが簡単な構造に形成され、 減圧弁を極めて簡単な構造で作動信頼性の高いものとすることができる。

【００１３】 この減圧弁のハウジングには、液圧ブースタの圧力チャンバに連通されかつピ ストンの上記一端側が突出する制御チャンバを設け、この制御チャンバに上記弁 部を開く方向にピストンを付勢するばねを設けることが好ましい。この場合には 、ばねの付勢力により減圧弁の減圧比を自由に調整することができる。このばね が、制御チャンバ内にねじ込まれるねじで一端を支えられ、このねじのねじ込み 量で付勢力を調整される場合には、減圧弁の製造後に減圧弁の弁部を開く圧力を 正確に設定することができる。

【００１４】 本考案の好ましい実施例では、減圧弁のピストンは小径部内をシールされて摺 動し、段付き内孔の小径部よりも小径のタペットを介して連結することにより、 この小径部に環状チャンバが形成され、補助圧源に連通する入口ポートがこの環 状チャンバに開口する。また、ピストンの一端側に拡径部が設けられ、この拡径 部が制御チャンバ内に配置される。この拡径部が制御チャンバ内をシールされて 案内される場合には、液圧ブースタの圧力チャンバ内の圧力が変化に応じて、減 圧弁の応答がより迅速に行われる。

【００１５】 この減圧弁のハウジングをマスターシリンダのハウジングと液圧ブースタのハ ウジングとの少なくとも一方と一体的に形成することにより、この液圧ブレーキ システムの全体をコンパクトに形成することができ、また、自動車への装着も容 易となる。

【００１６】 以下、添付図面を参照して本考案の実施例について詳細に説明する。

【００１７】

【実施例】

図１はタンデム型マスターシリンダ１を備える複式ブレーキ回路に形成した液 圧ブレーキシステムを示す。各ブレーキ回路４，５はマスターシリンダ１の作動 チャンバ２，３から延設され、図示しない自動車のホイールブレーキに接続され る。このマスターシリンダ１を作動する液圧ブースタ６は、ブースタハウジング の内孔７内を摺動するブースタピストン８を備える。このブースタピストン８の 外周部には溝９を形成してあり、この溝９はハウジング１０内に環状チャンバ１ １を形成する。ブースタピストン８の図１で見て右側端面は液圧ブースタ６の圧 力チャンバ１２を区画する。

【００１８】 更に、ブースタピストン８は軸方向内孔１３を有し、この軸方向内孔１３内を コントロールスライダ１４がシール状態で案内される。このコントロールスライ ダ１４は作動ピストン１５を介してブレーキペダル１６に連結されており、軸方 向通路１７と２つの半径方向通路１８，１９とを形成してある。同様に、ブース タピストン８は環状チャンバ１１と軸方向内孔１３とを連通する半径方向通路２ ０を有する。更に、このブースタピストン８には軸方向内孔１３を非加圧のリザ ーバ２２に連通する通路２１を形成してある。したがって、コントロールスライ ダ１４とブースタピストン８の通路２０，２１とは、ペダル１６の踏込量に応じ て圧力チャンバ１２内に補助圧源たるアキュムレータ３５から作動流体を供給し てこの圧力チャンバ１２内の圧力を制御するブレーキ弁を形成する。

【００１９】 この非加圧のリザーバ２２はマスターシリンダ１の供給孔２３，２４と連通し 、更にモータ２５で駆動されるポンプ２６のリザーバとして作用する。このため に、フィルタ２８を介装した管路２７がリザーバ２２からポンプ２６に延設して ある。更に、このリザーバ２２は図１で見てブースタピストン８の左側端面と、 ブレーキ回路４に設けられたマスターシリンダピストン３０とで区画されるチャ ンバ２９に接続されている。このチャンバ２９にはブースタピストン８のリセッ トばねである圧縮ばね３１が配置されている。ポンプ２６の出口は逆止弁３２及 び管路３３，３４を介してアキュムレータ３５に接続されている。このアキュム レータ３５には管路３６を介して減圧弁３７が接続され、この減圧弁３７は出口 ポート及び管路３８を介して液圧ブースタ６の環状チャンバ１１に接続され、更 に管路３９を介して液圧ブースタ６の圧力チャンバ１２に接続されている。

【００２０】 減圧弁３７はハウジング４０内に軸線方向に沿う小径部４１と大径部４２との 間に肩部４４を形成した段付き内孔を備え、この段付き内孔の上端側には小径部 ４１に隣接して拡径部４３に形成された制御チャンバ４７が配置されている。こ の段付き内孔の小径部４１内にはピストン４５が摺動可能に配置され、このピス トン４５の一端側すなわち図１で見て上端側端面４６が制御チャンバ４７内に突 出する。この制御チャンバ４７は上端側の開口を通してねじ込まれたねじ４８で 閉じられており、このねじ４８の中間部にはシールリング４９を配置してある。 また、制御チャンバ４７内には圧縮ばね５０を配置してあり、このばね５０はね じ４８とピストン４５の端面４６とで支えられている。

【００２１】 ピストン４５の他端側すなわちばね５０から離隔した側には小径部４１よりも 小径のタペット５２が結合されており、このタペット５２の図１で見て下端には 半球状の閉鎖部材５３が結合されている。この閉鎖部材５３は段付き内孔の大径 部４２内に移動自在に配置され、上記肩部４４と共に減圧弁３７の弁部を形成す る。この閉鎖部材５３を収容する大径部４２からは出口ポートを経て管路３８が 延設されている。

【００２２】 次ぎに、図１に示す上述の液圧ブレーキシステムの作動について詳細に説明す る。

【００２３】 まず、ブレーキペダル１６に踏力が全く加えられておらず、ブレーキが解放さ れている状態から説明する。例えば自動車を長期間使用してない場合のように、 アキュムレータ３５に圧力が蓄えられてない状態を仮定する。このような状態で は、ブースタピストン８はリセットばね３１により図１の右側端部に配置され、 また、減圧弁３７は制御チャンバ４７内のばね５０によりピストン４５が下方に 押圧され、閉鎖部材５３が肩部４４から離隔して弁部を開いた状態に配置される 。

【００２４】 そして、自動車を始動すると、モータ２５が作動し、これに連結されたポンプ ２６が駆動される。作動流体はリザーバ２２から吸引されて逆止弁３２を介して アキュムレータ３５に送込まれる。アキュムレータ３５の圧力は入口ポート５６ を介して減圧弁３７に伝達され、段付き内孔の小径部４１内にタペット５２で形 成された環状チャンバ５５内に至る。

【００２５】 減圧弁３７のピストン４５がばね５０により下方に押圧され、この閉鎖部材５ ３と段付き内孔の肩部４４とで形成される弁部が開いているため、大径部４２内 にも作動流体の圧力が伝達される。大径部４２内の圧力が上昇すると、ピストン ４５はばね５０の付勢力に抗して図１で見て上方に移動され、閉鎖部材５３が肩 部４４に当接し、弁部が閉じる。この状態では制御チャンバ４７には圧力が形成 されていない。ブレーキ解放状態では、管路３８を介してこの制御チャンバ４７ に連通する液圧ブースタ６の圧力チャンバ１２が加圧されていないからである。

【００２６】 閉鎖部材５３が肩部４４に当接したときの環状チャンバ５５及び管路３８内の 圧力はＰ1 となり、この圧力はばね５０の付勢力と、肩部４４のシール面Ａ及び これで囲まれる面積とで定まる。図３に示すように、閉鎖部材５３に作用する大 径部４２内の圧力により、ピストン４５には、圧力Ｐ1 と、シール面Ａ及びこれ で囲まれる面のピストン４５の軸線に垂直な面積成分との積で表される力が作用 し、この力で閉鎖部材５３が肩部４４に向けて付勢されている。本実施例では、 この減圧弁３７の出口側圧力すなわち管路３８内の圧力Ｐ1 が、ブレーキ解放状 態すなわち制御チャンバ４７の加圧されてない状態で３５bar となるように、シ ール面Ａの大きさとばね５０の強さとが定められている。この圧力Ｐ1 は液圧ブ ースタ６の環状面１１にも作用する。

【００２７】 ブレーキペダル１６を踏込むと、制御ピストン１５を介してコントロールスラ イダ１４が図１の左方に移動し、先ずリザーバ２２に連通する通路２１を閉じる 。更にコントロールスライダ１４が移動すると、コントロールスライダ１４の半 径方向通路１８がブースタピストン８の半径方向通路２０と重なり、作動流体が 環状チャンバ１１から半径方向通路１８と軸方向通路１７と半径方向通路１９と を介して液圧ブースタ６の圧力チャンバ１２内に送られ、同時にこの圧力チャン バ１２内の圧力は管路３９を介して減圧弁３７の制御チャンバ４７にも伝達され る。減圧弁３７の制御チャンバ４７が加圧されることにより、ピストン４５には このピストン４５の有効面積に比例した力が作用し、この力は閉鎖部材５３を肩 部４４から離隔する方向に付勢する。同時に、圧力チャンバ１２内に形成された 圧力Ｐ2 により、ブースタピストン８は図１の左方に移動し、ブースタピストン ８とコントロールスライダ１４との相対位置が変化する。リザーバ２２に連通す る通路２１が閉じかつコントロールスライダ１４の半径方向通路１８がブースタ ピストン８の半径方向通路２０にわずかに重なるいわゆる絞り連通位置となる。 液圧ブースタ６の圧力チャンバ１２内の圧力及び減圧弁３７の制御チャンバ４７ 内の圧力も上昇する。マスターシリンダ１のピストン３０，５４は、液圧ブース タ６のブースタピストン８の移動に応じて図１の左方に移動し、これにより作動 チャンバ２，３の体積が減少し、これに対応した制動圧がブレーキ回路４，５及 びこれらに接続されたホイールブレーキに形成される。

【００２８】 液圧ブースタ６の圧力チャンバ１２内の圧力が制御チャンバ４７に伝達される と、減圧弁３７の閉鎖部材５３が肩部４４から離隔され、大径部４２内の圧力は この閉鎖部材５３が肩部４４に当接するまで上昇し、再度平衡状態に配置される 。これにより、管路３８及び液圧ブースタ６の環状チャンバ１１内の圧力も圧力 チャンバ１２内の圧力に応じて上昇する。更にコントロールスライダ１４を図１ の左方に移動すると、この非平衡状態となり、環状チャンバ１１内の圧力が上昇 する。液圧ブースタ６に最大の補助圧が作用すると、閉鎖部材５３と肩部４４と で形成される弁部が完全に開き、液圧ブースタ６の環状チャンバ１１及び圧力チ ャンバ１２と減圧弁３７の環状チャンバ５５及び制御チャンバ４７内にも同じ圧 力が作用する。ブレーキペダル１６を解放すると、この液圧ブレーキシステムの 可動部材の全てが図１に示す位置に戻る。

【００２９】 アキュムレータ３５の圧力が喪失した場合にもブレーキ回路４，５に圧力を形 成することができるが、この場合にはかなり大きなペダル踏力が必要となる。こ のような障害が発生した場合には、制御ピストン１５がコントロールスライダ１ ４と共に移動し、ブースタピストン８の軸方向内孔１３の底部に当接する。ブレ ーキペダル１６を更に踏込むと、ブースタピストン８とマスターシリンダ１のピ ストン３０，５４とが図１の左方に移動し、ブレーキ回路４，５内に圧力が形成 される。この液圧ブレーキシステムの緊急作動は減圧弁３７と関係がない。

【００３０】 図２は液圧ブースタ６の環状チャンバ１１及び圧力チャンバ１２内の圧力線図 を示す。この圧力線図は、アキュムレータ３５が例えば１８０bar である最大値 に充填されている状態で示す。本実施例では減圧弁３７の肩部４４のシール面Ａ の大きさ及びばね５０の強さは、ブレーキが解放位置にあるときすなわち液圧ブ ースタ６の圧力チャンバ１２が加圧されていないときに、液圧ブースタ６の環状 チャンバ１１に３５bar の圧力が形成されるように定めてある。そして、液圧ブ ースタ６の圧力チャンバ１２に作動流体が流入すると、減圧弁３７の制御チャン バ４７内の圧力も上昇し、したがって、液圧ブースタ６の環状チャンバ１１内の 圧力は、この環状チャンバ１１と圧力チャンバ１２との圧力が等しくなるブレー キの完全係合位置に達するまで、圧力チャンバ１２内の圧力に確実に追従する。 図２に示す圧力線図では、液圧ブースタ６の環状チャンバ１１内の圧力はＰ1 で 示し、圧力チャンバ１２内の圧力はＰ2 で示してある。図示の圧力線図は上述の 作動状態を示す。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例による液圧ブレーキシステムの
概略的な回路図である。

【図２】液圧ブースタの環状チャンバ及び圧力チャンバ
内の圧力状態を示すグラフ図である

【図３】減圧弁の部分拡大図である。

【符号の説明】

１…マスターシリンダ、６…液圧ブースタ、８…ブース
タピストン、１０，４０…ハウジング、１１，５５…環
状チャンバ、１２…圧力チャンバ、１４…コントロール
スライダ、１６…ペダル、２２…リザーバ、３５…アキ
ュムレータ、３７…減圧弁、４１…小径部、４２…大径
部、４４…肩部、４５…ピストン、４７…制御チャン
バ、５３…閉鎖部材。

Claims (6)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも１のホイールブレーキを作動
   するマスターシリンダ（１）と、このマスターシリンダ
   （１）を作動する液圧ブースタ（６）と、この液圧ブー
   スタ（６）に補助圧を供給する補助圧源（３５）と、こ
   の補助圧源（３５）と液圧ブースタの圧力チャンバ（１
   ２）との間に配置され、ペダルの踏込量に応じて圧力チ
   ャンバ内に補助圧源から作動流体を供給してこの圧力チ
   ャンバ内の圧力を制御するブレーキ弁（１４，２０，２
   １）と、このブレーキ弁（１４，２０，２１）と補助圧
   源（３５）との間に配置され、補助圧源（３５）からブ
   レーキ弁に供給する作動流体の圧力を制御する減圧弁
   （３７）とを具備する液圧ブレーキシステムにおいて、
   前記減圧弁（３７）は小径部（４１）と大径部（４２）
   との間に肩部（４４）を形成した段付内孔（４１，４
   ２）を有するハウジング（４０）と、この小径部（４
   １）内を摺動し、一端側から前記圧力チャンバ（１２）
   内の圧力で付勢されるピストン（４５）と、このピスト
   ン（４５）の他端側に連結されて大径部（４２）内を移
   動し、前記肩部（４４）と共に弁部を形成する閉鎖部材
   （５３）と、前記ピストン（４５）と肩部（４４）との
   間で小径部（４１）に開口し、前記補助圧源（３５）に
   連通される入口ポート（５６）と、前記大径部（４２）
   に開口し、前記ブレーキ弁に連通される出口ポートとを
   備え、前記閉鎖部材（５３）が大径部（４２）内の圧力
   で前記弁部を閉じる方向に付勢される液圧ブレーキシス
   テム。
2. 【請求項２】 前記ハウジング（４０）は、前記圧力チ
   ャンバ（１２）に連通されかつピストン（４５）の前記
   一端側が内部に突出する制御チャンバ（４７）を有し、
   前記ピストン（４５）は、この制御チャンバ（４７）内
   に配置されたばね（５０）により前記弁部を開く方向に
   付勢される実用新案登録請求の範囲第１項記載の液圧ブ
   レーキシステム。
3. 【請求項３】 前記ばね（５０）は、前記制御チャンバ
   （４７）内にこの開口を通してねじ込まれるねじ（４
   ８）で一端を支えられ、このねじのねじ込み量で付勢力
   を調整される実用新案登録請求の範囲第２項記載の液圧
   ブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記閉鎖部材（５３）は、前記小径部
   （４１）よりも小径のタペット（５２）を介して前記ピ
   ストン（４５）に連結される実用新案登録請求の範囲第
   １項又は第２項記載の液圧ブレーキシステム。
5. 【請求項５】 前記ピストン（４５）は前記一端側に拡
   径部（４６）を有し、この拡径部（４６）が前記制御チ
   ャンバ（４７）内に配置される実用新案登録請求の範囲
   第４項記載の液圧ブレーキシステム。
6. 【請求項６】 前記ハウジング（４０）はマスターシリ
   ンダ（１）のハウジングと液圧ブースタ（６）のハウジ
   ングとの少なくとも一方と一体的に形成されている実用
   新案登録請求の範囲第１項から第５項いずれか１記載の
   液圧ブレーキシステム。