JPH06308147A

JPH06308147A - 衝突センサ

Info

Publication number: JPH06308147A
Application number: JP5125293A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Moriyama; 浩史守山; Hiroyuki Sada; 裕之佐田
Original assignee: Sensor Technology Co Ltd Japan
Current assignee: Sensor Technology Co Ltd Japan
Priority date: 1993-04-27
Filing date: 1993-04-27
Publication date: 1994-11-04
Anticipated expiration: 2016-04-23
Also published as: JP3159279B2

Abstract

(57)【要約】【目的】通常の高速度斜め衝突やポール衝突のみなら
ず、厳しいラフロードにおいても誤作動を防止でき、か
つ複数のうねりを有する衝突波にも対処できる電子式の
衝突センサを提供する。【構成】加速度計１の加速度波形から車両の衝突を検
知しトリガー回路５によりエアバッグ等の乗員保護装置
を始動させる衝突センサであって、前記加速度波形に所
定の値以下のピークカットを施すピークカット手段１２
と、このピークカット波形を時間積分する第１積分手段
１３と、該第１積分値から所定の関数の時間積分値を減
算する減算手段４と、この減算積分値と所定の時間関数
値とを比較して始動信号を出力する第１比較手段１５
と、前記加速度波形を時間積分する第２時間積分手段３
１と、この第２時間積分値を所定の値と比較して始動信
号を出力する第２比較手段３７と、第１比較手段１５か
らの始動信号と第２比較手段３７からの始動信号との双
方が入力されて前記トリガー回路５に始動信号を出力す
るＡＮＤ手段３６とを備えてなるものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアバッグ等の乗員保
護装置の始動システムに用いられる車両の衝突感知に適
した衝突センサに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エアバッグ等の乗員保護装置の始
動システムに用いられる車両の衝突感知に適した衝突セ
ンサとしては、感知マスを用いるものと加速度計を用い
る電子式のものとに分類される。この電子式に分類され
るものとしては、加速度計からの加速度波形を時間積分
し、この時間積分値が所定の値を越えた時に、上記エア
バッグ等の乗員保護装置を始動させるものが知られてい
る（例えばＵＳＰ３７０１９０３号公報参照）。また、
その変形例として、時間積分を行う前に、加速度波形か
ら一定の加速度を減じておくことで、凸凹道の車両走行
時の如き乗員に傷害を与えない程度の加速度波形が入力
された時に、乗員保護装置が始動しないように工夫され
たものもある（特開昭４９─５５０３１号公報参照）。

【０００３】しかしながら、上述の衝突センサでは、実
車に予測される全ての衝突形態において必要とされる始
動要求時期内に乗員保護装置を始動させることができる
とは限らない。特に、乗員保護装置が不要とされるよう
な低速度正面衝突と、乗員保護装置が必要な高速度斜め
衝突又はポール衝突（ポールに衝突するもの）の加速度
波形は、この乗員保護装置の始動要求時期において非常
によく似ており判別が難しい。すなわち、図８に示され
るように、乗員保護装置の始動が不要とされるような低
速度正面衝突の加速度波形（点線で図示されるもの）
と、乗員保護装置の始動が必要とされる高速度斜め衝突
の加速度波形（実線で示されるもの）とは、乗員保護装
置を始動させるか否かを判断しなければならない始動要
求時期（〜間）において非常によく似ている。した
がって、図９図示のように、加速度波形から一定の加速
度を減じ、この減算加速度を時間積分（Ｖ１′）する衝
突センサであっても、これらを判別して始動要求時期内
にエアバッグを始動させることは難しい。その結果、始
動条件を優先した場合、低速度正面衝突に対する不要な
始動となる。逆に、不始動条件を優先した場合、高速度
斜め衝突等での始動遅れ、不始動を引き起すという問題
点があった。

【０００４】そこで、出願人は特願平２−７４４５７号
（特開平３─２５３４４１号公報参照）において、加速
度計の加速度波形から車両の衝突を検知しトリガー回路
によりエアバッグ等の乗員保護装置を始動させる衝突セ
ンサであって、前記加速度波形に所定の値以下のピーク
カットを施して時間積分する積分手段と、該積分値から
所定の関数の時間積分値を減算する減算手段と、この減
算積分値と所定の時間関数値とを比較する第１比較手段
を備えてなる衝突センサを提案した。この衝突センサの
作動原理は下記の通りである。まず、低速度正面衝突と
高速度斜め衝突の両加速度波形は、始動要求時期である
衝突初期部分の平均加速度においては、ほとんど同等で
あるが、図８に示したように高速度斜め衝突の加速度波
形は車体の座屈、振動等によりかなりの振動成分を持っ
ている。一方、低速度正面衝突の衝撃エネルギーの大部
分がバンパー等のエネルギー吸収装置で吸収されるた
め、振動成分はさほど大きくない。この両加速度波形の
性格の差に着目し、加速度波形の谷部を除去されたもの
を時間積分して減算積分値としたものである。図３に示
すように、振動成分の大きい高速度斜め衝突の加速度の
減算積分値は、単に一定の加速度を減じて時間積分した
ものと比較して大きな値となり、第１比較手段により両
者の識別を確実に行えるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年、
凸凹道の車両走行時（以下ラフロードという）における
エアバッグの誤作動防止に対する要求水準が厳しくな
り、これに対処する必要が生じてきた。このような、要
求の中で、特に厳しいラフロードの場合、ボディの底打
ち等のため振動成分を発することがある。このボディの
底打ちによる振動成分は図１０（ａ）に示すように、エ
アバッグの始動要求時期と重なって発生する。この場
合、上述の衝突センサでは、加速度波形の谷部を除去さ
れたものを時間積分して減算積分値としているため、そ
の減算積分値Ｖ１は図１０（ｂ）に示すように、高速度
斜め衝突の場合を上回る場合もあり、作動がちの判断を
下すことになるという問題点を有していた。

【０００６】また、自動車の衝突波は図１１（ａ）に示
すように、一般的に２〜３のうねり８０、８１を持つ波
となっている。従って、その減算積分値Ｖ１も、図１１
（ｂ）に示すように、うねり８２、８３を持つ波とな
り、始動要求時期８４よりも早い時期に減算積分値Ｖ１
が所定の時間関数６２に達して（符号８２）早期作動と
なる場合があった。また、図１２（ａ）に示すように、
最初のうねり８４がさほど大きくない場合は、図１２
（ｂ）に示すように、減算積分値Ｖ１が始動要求時期８
４にこのうねり８５を捉えることができず、不作動とな
るという問題点を有していた。

【０００７】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、通常の高速度斜め衝突やポール衝突のみなら
ず、厳しいラフロードにおいても誤作動を防止でき、か
つ、作動タイミングのコントロールを可能にしてより広
範な衝突波に対し早期作動や不作動を防止できる電子式
の衝突センサを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明における衝突センサは、加速度計の加速度波
形から車両の衝突を検知しトリガー回路によりエアバッ
グ等の乗員保護装置を始動させる衝突センサであって、
前記加速度波形に所定の値以下のピークカットを施すピ
ークカット手段と、このピークカット波形を時間積分す
る第１積分手段と、該第１積分値から所定の関数の時間
積分値を減算する減算手段と、この減算積分値と所定の
時間関数値とを比較して始動信号を出力する第１比較手
段と、前記加速度波形を時間積分する第２時間積分手段
と、この第２時間積分値を所定の値と比較して始動信号
を出力する第２比較手段と、第１比較手段からの始動信
号と第２比較手段からの始動信号との双方が入力されて
前記トリガー回路に始動信号を出力するＡＮＤ手段とを
備えてなるものである。

【０００９】また、前記第１比較手段からの始動信号
は、該始動信号を保持する始動信号保持手段を介してＡ
ＮＤ手段に入力されるものとすることもできる。

【００１０】

【作用】第１比較手段で、始動条件である通常の高速度
斜め衝突やポール衝突を不始動条件である低速度正面衝
突と区分して始動・不始動の判断を行う。そして、第２
比較手段で、ピークカットしない加速度波形の時間積分
値を所定値と比較することにより速度変化の有無を判断
する。すると、厳しいラフロードにおけるボディの底打
ち等による振動成分はほとんど速度変化を生じないの
で、衝突と区分することができる。従って、この第２比
較手段と第１比較手段とのＡＮＤを取ることにより厳し
いラフロードにおける誤動作を防止することができる。

【００１１】また、前記第２比較手段は、速度変化、ひ
いては衝突エネルギを判断できるので、これを始動信号
を発する時刻を設定する手段として用い、第１比較手段
の出力側とＡＮＤ手段との間に始動信号保持手段を設け
ると、第１比較手段の始動始動信号を所定の時刻にエア
バッグのトリガー回路に出力することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。尚ここでは、減速側の加速度を正の値として説
明するが、それを負にすることは、各ブロックにおける
正負の論理を整合させれば、同様の作用となる。図１は
本発明の衝突センサのブロック図、図２は図１の衝突セ
ンサの演算処理を示す加速度線図、図３は本発明の衝突
センサの減算積分値の変化を示すグラフ図、図４は本発
明の衝突センサの減算積分値の変化を示すグラフ図、図
５は本発明の衝突センサの第２実施例のブロック図、図
６、図７は図５の衝突センサの演算処理を示す積分値の
変化を示すグラフ図である。

【００１３】図１において、加速度計１は、演算回路３
を経て、リセット回路４、トリガー回路５と接続されて
いる。そして、トリガー回路５は乗員保護装置であるエ
アバッグ６を始動させる。つぎに、演算回路３を説明す
る。ブロック１１において、加速度計１による測定加速
度Ｇが所定の加速度Ｇ１を越えた時点ｔ０を判断する。
ブロック１２において、この時点ｔ０より、所定の加速
度Ｇ２以上の加速度Ｇ３を算出する（加速度Ｇ２以下は
ゼロと見做す）。積分手段であるブロック１３におい
て、加速度Ｇ３の時間積分を開始し、積分値Ｖを算出す
る。減算手段であるブロック１４において、この積分値
Ｖより、所定の関数の積分値を減算する。ブロック１４
ではこの所定の関数が一定の値ΔＶであり、単位時間当
たりの所定の値ΔＶを減算した減算積分値Ｖ１となる。
この減算積分値Ｖ１は第１比較手段であるブロック１５
及び第３比較手段であるブロック１６に出力される。そ
して、ブロック１５，１６の結果が接続手段であるブロ
ック１７を介してＡＮＤ回路３６に出力される。

【００１４】第１比較手段であるブロック１５におい
て、ブロック２１で時間経過と共に変化する予め定めら
れた基準値Ｖ２（ブロック２２）と前記減算積分値Ｖ１
を比較する。ライン２３において、Ｖ１がＶ２以上にな
ると、接続手段であるブロック１７に始動信号を出力す
る。一方、ライン２４において、Ｖ１がＶ２に至らず、
ブロック１８でＶ１がゼロ近傍（負又は僅かな正の値）
であることを検知すると、リセット回路４に信号を発
し、時間積分を停止し、Ｖ１，ｔをゼロにリセットす
る。この第１比較手段は低速度正面衝突は区分しつつ通
常の高速度斜め衝突やポール衝突を検知して、始動要求
時期に始動信号を発するようにする。

【００１５】第３比較手段であるブロック１６におい
て、ブロック２５で所定の時間当たりの前記減算積分値
の変化量（ΔＶ１）を算出する。そして、ブロック２６
で予め定められた基準値ΔＶ４（ブロック２７）と前記
変化量ΔＶ１とを比較する。ライン２８において、ΔＶ
１がΔＶ４以上になると、接続手段であるブロック１７
に始動信号を出力する。一方、ライン２９において、Δ
Ｖ１がΔＶ４に至らず、ブロック１８でＶ１がゼロ近傍
（負又は僅かな正の値）であることを検知すると、リセ
ット回路４に信号を発し、時間積分を停止し、Ｖ１，ｔ
をゼロにリセットする。この第３比較手段は車体特性や
衝突形態等によって始動要求時期までに充分な加速度が
室内に伝わらなかった場合、第１比較手段に代わって用
いられるものであり、減算加速度の急激な増加に着目し
て始動信号を発するようになっている。

【００１６】接続手段であるブロック１７は、ＯＲ回
路、ＡＮＤ回路、切換回路及びこれらの組合せ形態を時
間の経過と共に変化させるものである。ＯＲ回路であれ
ば、ブロック１５，１６のいずれかから始動信号がＡＮ
Ｄ回路３６に出力される。ＡＮＤ回路であれば、ブロッ
ク１５，１６の両方から始動信号が出力されると始動信
号がＡＮＤ回路３６に出力される。切換回路が例えば速
度計に接続されており、所定の速度以上であればブロッ
ク１５とＡＮＤ回路３６を接続し、所定の速度未満であ
ればブロック１６とＡＮＤ回路３６を接続するように、
いずれかがＡＮＤ回路３６に始動信号を出力するものと
することもできる。また、ブロック１５，１６の組合せ
形態を時間の経過により変化させて、例えば始動要求時
期の前半はブロック１５のみとし、始動要求時期の後半
はブロック１５，１６のＯＲ回路とする組合せによる接
続手段とすることもできる。これらは、衝突センサが組
み込まれる自動車の特性又は、不始動条件の設定の仕方
によって適宜決定される。

【００１７】一方、ブロック５０において、上述の時点
ｔ０より、所定の加速度Ｇ４以上の加速度Ｇ５を算出す
る（加速度Ｇ４以下はゼロと見做す。なお、Ｇ４＜＜Ｇ
２である）。積分手段であるブロック３１において、加
速度Ｇ５の時間積分を開始し、積分値Ｖ５を算出する。
減算手段であるブロック３２において、この積分値Ｖ５
より、所定の関数の積分値を減算する。ブロック３２で
はこの所定の関数が一定の値ΔＶ２であり、単位時間当
たりの所定の値ΔＶ２を減算した減算積分値Ｖ６となる
（ただし、ΔＶ２＜＜ΔＶである）。この減算積分値Ｖ
６は第２比較手段であるブロック３７に出力される。

【００１８】第２比較手段であるブロック３７におい
て、ブロック３３で予め定められた基準値Ｖ７（ブロッ
ク３５）と前記減算積分値Ｖ６を比較する。ライン３８
において、Ｖ６がＶ７以上になると、ＡＮＤ回路３６に
始動信号を出力する。一方、ライン３９において、Ｖ６
がＶ７に至らず、ブロック１８でＶ１がゼロ近傍（負又
は僅かな正の値）であることを検知すると、リセット回
路４に信号を発し、時間積分を停止し、Ｖ５，ｔをゼロ
にリセットする。この第２比較手段は、ボディの底打ち
等による振動成分はほとんど速度変化を生じない点に着
目し、ピークカットしない加速度波形の時間積分値を所
定値と比較することにより、通常の高速度斜め衝突やポ
ール衝突、及び車体剛性の低い車の衝突では始動信号を
発するが、前記振動成分によっては始動信号を発しない
ようになっている。

【００１９】そして、上述のように、ブロック１５，１
６の結果が接続手段であるブロック１７を介してＡＮＤ
回路３６に入力されるとともに、ブロック３７の結果も
ＡＮＤ回路３６に入力される。ＡＮＤ回路３６は、この
ブロック１７及びブロック３７からの信号の双方が入力
されたときに、トリガー回路５に始動信号を出力する。
これによって、第１比較手段、第３比較手段により、通
常の高速度斜め衝突やポール衝突を低速度正面衝突と区
分しつつ車体剛性の低い車の場合の衝突を早い時期に判
別するとともに、第２比較手段により厳しいラフロード
における誤動作を防止することを可能としている。ここ
で、ＡＮＤ回路３６は、ＡＮＤ手段であればよく、ブロ
ック１７及びブロック３７双方からの信号に対して、フ
ァジィ推論を用いた判定により、あるいは、重み付け等
により始動信号を出力するように構成することもでき
る。

【００２０】つぎに、上述したブロック１１〜１４の演
算処理を図２のグラフにより説明する。図２（ａ）にお
いて、加速度ＧがＧ１を越えた時点ｔ０から演算がスタ
ートする。そして、所定のＧ２以下はゼロと見做しそれ
以上について時間積分される。そして、斜線部の単位時
間あたり所定の値ΔＶが減算される。図２（ｂ）におい
て、縦線部が時間積分されたことになり、これが減算積
分値Ｖ１となる。すなわち、縦線Ａ部は負として加算さ
れるが、Ｂ部はカットされている。なお、所定のＧ２
は、Ｇ１＝Ｇ２を含む正の値である。また、前述のリセ
ット回路４の機能を用いると、開始タイミングを意識せ
ずに積分のスタートリセットを行わせることができる。

【００２１】そして、上述した第１比較回路１５、第２
比較回路１６及び接続手段１７（ＯＲ回路の場合）の作
動を、減算積分値（Ｖ１）の変化を示すグラフ図である
図３により説明する。前述した図８の場合のように、加
速度Ｇより一定の加速度を減じて時間積分したものは高
速度斜め衝突と低速度正面衝突と殆ど区分出来なかった
ものが、図３では両者は明瞭に区分されている。一点鎖
線で示した折れ線グラフのように、所定の時間関数であ
る基準値Ｖ２を予め設定しておくことで、Ａ点で第１比
較回路１５からＯＲ回路の接続手段１７を介してトリガ
ー回路５が作動する。したがって、低速度正面衝突の不
作動と、高速度斜め衝突やポール衝突の始動要求時期内
の始動を満たすことができる。また、車体剛性の低い車
の高速度斜め衝突やポール衝突等の場合、始動要求期間
の後半に、Ｖ１が急速に増加しているので、Δｔ時間当
たりの変化量ΔＶ１が基準値ΔＶ４以上になったことを
Ｂ点で検出し、Ｃ点でＶ１が基準値Ｖ２以上となる前の
始動要求時期内に、第２比較回路１６からＯＲ回路の接
続手段１７を介してトリガー回路５が作動する。このよ
うに、通常の低速度正面衝突やポール衝突のみならず、
車体剛性の低い車の高速度斜め衝突やポール衝突等に対
しても始動要求時期にエアバッグを始動させることがで
きる。

【００２２】なお、図１において、ブロック１４の所定
の値ΔＶを、関数値、例えばその時点での積分値Ｖの関
数の値と置き換えることもできる。一方、ブロック１３
の加速度Ｇ３を、加速度Ｇ３のＫ乗（Ｋ≧１）を時間積
分すること、加速度Ｇ３をｎ階積分すること及びこれら
の組合せによって、低速度正面衝突、高速度斜め衝突及
び柔らかい車体の衝突の区分をより明瞭化させることが
できる。さらに、ブロック１８のＶ１がゼロ近辺になっ
た場合とあるのを、Ｖ１が所定の値Ｖ３以下になった
時、或いはその時点での加速度Ｇ３の関数である値Ｖ４
以下となった時とすることもできる。さらに、ブロック
１１の前に、加速度Ｇから加速度Ｇを時定数５秒以上の
フィルター処理を施した値Ｇｆを減じた値Ｇｘを加速度
Ｇの代わりに使用し、加速度計のゼロドリフトの影響を
無くすことにより、演算精度を上げることができる。さ
らに、加速度計１の取付構造を、５０〜２０００Ｈｚの
間（自動車の進行方向の振動特性において）で振動さ
せ、加速度Ｇを増幅させたり、加速度計１の電気回路に
特定の周波数帯の増幅域を持たせることもできる。

【００２３】つぎに、上述したブロック３１、３２の演
算処理を図４及び図１０のグラフにより説明する。図１
０（ａ）において、４０はラフロードによる振動成分、
４１は高速度斜め衝突の波形、４２は低速度斜め衝突の
波形を示す。ラフロードによる振動成分４０は加速度の
正負両側に振幅を有する。これは、衝突であれば減速を
伴う故、波形４４、４５のように、基本的に正方向の片
側振幅となるが、ラフロードによる振動成分４０は、ボ
ディの底打ち等によって発生する単なる車体の振動に過
ぎず、ほとんど減速を伴わないからである。ブロック５
０のピークカット及びブロック３２の減算は、ノイズを
除去する程度に行い、従って、ブロック３１では、基本
的に加速度波形にピークカットを施さないで通常の時間
積分を行う。図４において、これら減算積分値Ｖ６は、
ラフロードによる振動成分は符号４３に示すグラフとな
り、高速度斜め衝突や低速度正面衝突によるグラフ４
４、４５と明瞭に区別される。従って、図示するよう
に、所定の基準値Ｖ７を予め設定しておくことで、厳し
いラフロードによる誤動作を防止することができる。

【００２４】なお、図１において、ブロック１１とブロ
ック５０との間にハイパスフィルタを挿入すると、ラフ
ロードによる振動成分は高周波であるので、衝突との区
別がより明瞭となり、効果を上げることができる。ま
た、図１において、ブロック１１とブロック１２との間
にローパスフィルタを挿入すると、速度変化に影響を与
える加速度波形は低周波であるので、ラフロードによる
振動成分との区別がより明瞭となり、効果を上げること
ができる。

【００２５】つぎに、本発明の衝突センサの第２実施例
を図５乃至図７に基づき説明する。図５において、図１
と異なる点は、第１比較手段、第３比較手段の接続手段
であるブロック１７とＡＮＤ回路８６との間に、ブロッ
ク１７からの始動信号保持手段であるブロック５１が設
けられ、該ブロック５１がブロック１８と接続されてい
る点である。そして、ブロック５１はブロック１７から
始動信号を受けるとレジスタＩＦを１にセットする。Ａ
ＮＤ回路８６はレジスタＩＦが１のときに、第２比較手
段から始動信号が入力されると、トリガー回路５に始動
信号を出力する。そして、ブロック１８でＶ１がゼロ近
傍であることを検知すると、リセット回路４に信号を発
し、ブロック１３、３１における時間積分が停止される
とともに、ブロック５１のレジスタＩＦは０にリセット
される。第２比較手段は、始動要求時期に始動信号を出
力するように設定される。ここで、第２比較手段は、速
度を見ており、速度と時間の積である運動量、ひいては
衝突エネルギを見ていることになるので、加速度波形に
影響されず適正に始動時期を設定することができる。

【００２６】つぎに、本実施例の衝突センサの作動を図
６及び図７のグラフにより説明する。図６において、図
１１（ａ）に示すようなうねりを持つ衝突波が入力され
ると、その減算積分値Ｖ１も、図６（ａ）に示すよう
に、うねり８２つ波となり、始動要求時期８４よりも早
い時期に減算積分値Ｖ１が所定の時間関数６２に達する
（符号８２）。すると、第１比較手段が始動信号を出力
し、図６（ｂ）に示すように、レジスタＩＦが１にセッ
トされる。そして、図６（ｃ）に示すように、始動要求
時期８４内において、減算積分値Ｖ６が所定値６９に達
する（符号６７）と、第２比較手段が始動信号を出力
し、これによってＡＮＤ回路から始動信号が出力されて
エアバッグが始動する。なお、不始動条件である低速度
正面衝突（点線）においては、図６（ｃ）の符号６８の
時点で第２比較手段から始動信号が出力されるが、図６
（ａ）に示すように第１比較手段から始動信号が出力さ
れていないので、ＡＮＤ回路から始動信号は出力されず
エアバッグは始動しない。すなわち、始動・不始動の判
断は第１比較手段で行われるので、第２比較手段は、エ
アバッグを始動させるのに好適な時刻の設定を第一義と
して所定値６９の設定を行えばよく、従って、エアバッ
グの始動時刻を制御することが可能である。このエアバ
ッグを始動させる時刻の設定は、所定値６９や、図５の
ブロック５０、３２におけるピークカットの程度を適宜
選択することにより行われる。このように、始動時刻を
制御できる結果、始動要求時期に対して早すぎる始動を
防止するとともに、始動時刻のバラツキを小さくするこ
とが可能である。

【００２７】また、図７において、図１２（ａ）に示す
ような、最初のうねり８４がさほど大きくない衝突波が
入力されると、減算積分値Ｖ１は、図７（ａ）に示すよ
うに、始動要求時期８４の前にうねり８５を有する波形
となる。そして、図示するような所定の時間関数７０を
設定しておけば、符号７１の時点で第１比較手段は始動
信号を出力し、以下上述の場合と同様に、レジスタＩＦ
が１にセットされ、図７（ｃ）に示すように、始動要求
時期８４内において、減算積分値Ｖ６が所定値７４に達
して（符号７２）、ＡＮＤ回路から始動信号が出力さ
れ、エアバッグが始動する。このように、始動時刻を制
御できる結果、最初のうねり８４がさほど大きくない衝
突波に対してもエアバッグを作動させることができる。
また、第１比較手段は、始動時期に拘束されないので始
動・不始動の判断を第一義に考えればよく、所定の時間
関数７０設定の自由度が大きくなり、その分、判定精度
を高めることが可能である。

【００２８】なお、上述の第１、第２実施例において第
３比較手段を付加しているが、当該手段は任意の要素で
あり、当該手段がなくても本発明は成立する。

【００２９】

【発明の効果】本発明における衝突センサでは、第１比
較手段で高速度斜め衝突やポール衝突を低速度正面衝突
と区分し、第２比較手段でピークカットしない加速度波
形の時間積分値を所定値と比較することにより速度変化
の有無を判断し、この第２比較手段と第１比較手段との
ＡＮＤを取るので、第１比較手段により始動・不始動の
判断を的確に行いつつ、第２比較手段により速度変化を
生じない振動成分であるボディの底打ち等を衝突と区分
することができ、厳しいラフロードにおける誤動作を防
止することができる。

【００３０】また、第１比較手段の出力側とＡＮＤ手段
との間に始動信号保持手段を設けると、第２比較手段を
始動信号を発する時刻を設定する手段として用いて、第
１比較手段の始動始動信号を所定の時刻にエアバッグの
トリガー回路に出力してエアバッグを始動させることが
できるので、始動時刻を制御することができる。従っ
て、エアバッグの作動タイミングのコントロールが可能
となり、より広範な衝突波に対して早期作動や不作動を
防止することが可能となるとともに、始動時刻のバラツ
キを小さくすることが可能である。さらに、第１比較手
段が、始動時期に拘束されない分、始動・不始動の判断
の自由度が大きくなり、判定精度を高めることが可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の衝突センサのブロック図であ
る。

【図２】図１の衝突センサの演算処理を示す加速度線図
である。

【図３】本発明の衝突センサの減算積分値の変化を示す
グラフ図である。

【図４】本発明の衝突センサの減算積分値の変化を示す
グラフ図である。

【図５】本発明の衝突センサの第２実施例のブロック図
である。

【図６】図５の衝突センサの演算処理を示す積分値の変
化を示すグラフ図である。

【図７】図５の衝突センサの演算処理を示す積分値の変
化を示すグラフ図である。

【図８】加速度の時間変化を示すグラフ図である。

【図９】従来の衝突センサの時間積分値の変化を示すグ
ラフ図である。

【図１０】加速度の時間変化及び従来の衝突センサの時
間積分値の変化を示すグラフ図である。

【図１１】加速度の時間変化及び従来の衝突センサの時
間積分値の変化を示すグラフ図である。

【図１２】加速度の時間変化及び従来の衝突センサの時
間積分値の変化を示すグラフ図である。

【符号の説明】

１加速度計５トリガー回路、１２ピークカット手段１３第１積分手段１４減算手段１５第１比較手段３１第２積分手段３６ＡＮＤ回路（ＡＮＤ手段）３７第２比較手段５１始動信号保持手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】加速度計の加速度波形から車両の衝突を
検知しトリガー回路によりエアバッグ等の乗員保護装置
を始動させる衝突センサであって、前記加速度波形に所
定の値以下のピークカットを施すピークカット手段と、
このピークカット波形を時間積分する第１積分手段と、
該第１積分値から所定の関数の時間積分値を減算する減
算手段と、この減算積分値と所定の時間関数値とを比較
して始動信号を出力する第１比較手段と、前記加速度波
形を時間積分する第２時間積分手段と、この第２時間積
分値を所定の値と比較して始動信号を出力する第２比較
手段と、第１比較手段からの始動信号と第２比較手段か
らの始動信号との双方が入力されて前記トリガー回路に
始動信号を出力するＡＮＤ手段とを備えてなる衝突セン
サ。
【請求項２】前記第１比較手段からの始動信号は、該
始動信号を保持する始動信号保持手段を介してＡＮＤ手
段に入力される請求項１記載の衝突センサ。
【請求項３】請求項１記載の衝突センサにおいて、前
記第２時間積分手段は、ハイパスフィルタを通過させた
加速度波形を時間積分する衝突センサ。
【請求項４】請求項１記載の衝突センサにおいて、前
記ピークカット手段は、ローパスフィルタを通過させた
加速度波形に所定の値以下のピークカットを施す衝突セ
ンサ。