JPS6127750A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents
車両用ブレ−キ油圧制御装置Info
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- JPS6127750A JPS6127750A JP14823584A JP14823584A JPS6127750A JP S6127750 A JPS6127750 A JP S6127750A JP 14823584 A JP14823584 A JP 14823584A JP 14823584 A JP14823584 A JP 14823584A JP S6127750 A JPS6127750 A JP S6127750A
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- piston
- hydraulic
- hydraulic chamber
- valve
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１１産業上の利用分野
本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特にマスタシ
リンダの出力ポートに連通ずる入力油圧室と、車輪ブレ
ーキに連通し入力油圧室の油圧に応じた制動油圧を発生
する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態に入ろうと
するときにアンチロック制御手段から制御室への制御液
圧の供給に応じて出力油圧室の容積が増大すべく構成さ
れた車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。
リンダの出力ポートに連通ずる入力油圧室と、車輪ブレ
ーキに連通し入力油圧室の油圧に応じた制動油圧を発生
する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態に入ろうと
するときにアンチロック制御手段から制御室への制御液
圧の供給に応じて出力油圧室の容積が増大すべく構成さ
れた車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。
（２）従来の技術
従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置では、入力油
圧室の油圧に応じてピストンを作動して出力油圧室の容
積を減少させることにより、入力油圧室に対応した制動
油圧を出力油圧室から発生させ、アンチロック制御時に
は制御室に供給される制御液圧によりピストンを前述と
逆方向に作動して出力油圧室の容積を増大させるように
している。
圧室の油圧に応じてピストンを作動して出力油圧室の容
積を減少させることにより、入力油圧室に対応した制動
油圧を出力油圧室から発生させ、アンチロック制御時に
は制御室に供給される制御液圧によりピストンを前述と
逆方向に作動して出力油圧室の容積を増大させるように
している。
（３）発明が解決しようとする問題点
上記従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、制動油圧
系が、マスタシリンダから入力油圧室までと、出力油圧
室から車輪ブレーキまでとに分離されており、したがっ
て制動油圧系に作動油を供給する際にはそれらの両方と
もでそれぞれ作動油の充填を行う必要があった。またブ
レーキ操作時にピストンは常に作動しており、ストロー
ク回数が多いの、で、耐久性に劣る面があった。
系が、マスタシリンダから入力油圧室までと、出力油圧
室から車輪ブレーキまでとに分離されており、したがっ
て制動油圧系に作動油を供給する際にはそれらの両方と
もでそれぞれ作動油の充填を行う必要があった。またブ
レーキ操作時にピストンは常に作動しており、ストロー
ク回数が多いの、で、耐久性に劣る面があった。
そこで、本出願人は、制動油圧系をマスタシリンダから
車輪ブレーキまで一本化して作動油の充填作業を容易と
するとともに、ピストンのストローク数を減少して耐久
性を向上するために、アンチロック制御時に人、出力油
圧室間を遮断する常開型の弁機構を人、出力油圧室間の
隔壁に設けた油圧制御装置を既に提案している。
車輪ブレーキまで一本化して作動油の充填作業を容易と
するとともに、ピストンのストローク数を減少して耐久
性を向上するために、アンチロック制御時に人、出力油
圧室間を遮断する常開型の弁機構を人、出力油圧室間の
隔壁に設けた油圧制御装置を既に提案している。
このような油圧制御装置によれば、上記問題点が解決さ
れる。ところが、車両の悪路走行時やアンチロック制御
手段の故障などによるアンチロック過剰制御時に、制御
室の液圧が異常に増大すると、入力油圧室の容積が異常
に小さくなり、かつ出力油圧室の容積が異常に増大する
。このため、入力油圧室の作動油が必要以上にマスタシ
リンダに戻され、ブレーキペダルに必要以上のキックパ
ックが生じ、また出力油圧室および車輪ブレーキ間の油
圧系統が負圧となり、いわゆるエア噛みなどを生じるお
それがある。
れる。ところが、車両の悪路走行時やアンチロック制御
手段の故障などによるアンチロック過剰制御時に、制御
室の液圧が異常に増大すると、入力油圧室の容積が異常
に小さくなり、かつ出力油圧室の容積が異常に増大する
。このため、入力油圧室の作動油が必要以上にマスタシ
リンダに戻され、ブレーキペダルに必要以上のキックパ
ックが生じ、また出力油圧室および車輪ブレーキ間の油
圧系統が負圧となり、いわゆるエア噛みなどを生じるお
それがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、出
力油圧室の油圧が設定値以下となったときに、入力油圧
室の作動油を出力油圧室に導くようにして、ブレーキペ
ダルに必要以上のキックバンクが生じるのを防止すると
ともに、出力油圧室の油圧が実用上問題となる負圧にま
で低下するのを防止するようにした車両用ブレーキ油圧
制御装置を提供することを目的とする。
力油圧室の油圧が設定値以下となったときに、入力油圧
室の作動油を出力油圧室に導くようにして、ブレーキペ
ダルに必要以上のキックバンクが生じるのを防止すると
ともに、出力油圧室の油圧が実用上問題となる負圧にま
で低下するのを防止するようにした車両用ブレーキ油圧
制御装置を提供することを目的とする。
Ｂ１発明の構成
（１） 問題点を解決するための手段本発明によれば
、入力油圧室および出力油圧室間には、制御室の液圧増
加に応じて閉弁する第１弁機構と、出力油圧室の油圧が
設定値よりも減少したときに開弁する第２弁機構が設け
られる。
、入力油圧室および出力油圧室間には、制御室の液圧増
加に応じて閉弁する第１弁機構と、出力油圧室の油圧が
設定値よりも減少したときに開弁する第２弁機構が設け
られる。
（２＞ 作用
アンチロック制御手段の非作動時には第１弁機構が開弁
じて、マスタシリンダがら車輪ブレーキに至る油圧経路
が形成され、制動油圧系への作動油充填を一度に行うこ
とが可能となる。またアンチロック制御時に、出力油圧
室の容積が設定値以上となったときに、第２弁機構が開
弁じて入力油圧室と出力油圧室とが連通し、ブレーキペ
ダルのキックバンクおよび出力油圧室および車輪ブレー
キ間の油圧系統が実用上問題となる負圧まで低下するこ
とが防止される。
じて、マスタシリンダがら車輪ブレーキに至る油圧経路
が形成され、制動油圧系への作動油充填を一度に行うこ
とが可能となる。またアンチロック制御時に、出力油圧
室の容積が設定値以上となったときに、第２弁機構が開
弁じて入力油圧室と出力油圧室とが連通し、ブレーキペ
ダルのキックバンクおよび出力油圧室および車輪ブレー
キ間の油圧系統が実用上問題となる負圧まで低下するこ
とが防止される。
（３） 実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、マスタシリンダＭの出力ポート１がら延出する油！２
と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３
との間にケーシング４が設けられる。
、マスタシリンダＭの出力ポート１がら延出する油！２
と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３
との間にケーシング４が設けられる。
ケーシング４内には、一端が開放した穴７が穿設されて
おり、この穴７内に有底円筒状の隔壁部材８が、穴フの
内面との間に０リング９を介装して嵌入される。しかも
隔壁部材８は、隔壁１０としての底部を穴７の他端側に
向けて穴７の途中まで嵌入され、穴フの途中で一端側に
臨んで設けられた段部１１で支承される。また穴フの開
放端には、キャンプ１２が螺合されており、このキャッ
プ１２は隔壁部材８の開放端に当接して該隔壁部材８を
段部１１に押付けるまで締付けられる。このようにして
、ケーシング４内には、第１シリンダ部１３と、隔壁部
材８内の第２シリンダ部１４とが隔壁１０を介して同心
に設けられる。
おり、この穴７内に有底円筒状の隔壁部材８が、穴フの
内面との間に０リング９を介装して嵌入される。しかも
隔壁部材８は、隔壁１０としての底部を穴７の他端側に
向けて穴７の途中まで嵌入され、穴フの途中で一端側に
臨んで設けられた段部１１で支承される。また穴フの開
放端には、キャンプ１２が螺合されており、このキャッ
プ１２は隔壁部材８の開放端に当接して該隔壁部材８を
段部１１に押付けるまで締付けられる。このようにして
、ケーシング４内には、第１シリンダ部１３と、隔壁部
材８内の第２シリンダ部１４とが隔壁１０を介して同心
に設けられる。
第１シリンダ部１３には、第１ピストン１５が摺合され
る。この第１ピストン１５と隔壁１０との間には入力油
圧室１６が画成され、該入力油圧室１６はケーシング４
の側面に穿設された入口油路１７を介して油路２に連通
される。また第１ピストン１５に関して入力油圧室１６
と反対側には、第１ピストン１５と第１シリンダ部１３
の端壁とによって制御室１８が画成される。
る。この第１ピストン１５と隔壁１０との間には入力油
圧室１６が画成され、該入力油圧室１６はケーシング４
の側面に穿設された入口油路１７を介して油路２に連通
される。また第１ピストン１５に関して入力油圧室１６
と反対側には、第１ピストン１５と第１シリンダ部１３
の端壁とによって制御室１８が画成される。
第２シリンダ部１４には第１ピストン１５と同一径の第
２ピストン１９が摺合される。この第２ピストン１９と
隔壁１０との間には出力油圧室２０が画成され、該出力
油圧室２０は、隔壁部材８の側壁およびケーシング４に
わたって設けられた出口油路２１を介して油路３に連通
される。また、第２ピストン１９とキャップ１２との間
には、大気に開放したばね室２２が画成される。なお、
第２ピストン１９の右動および温度変化によるばね室２
２から出力油圧室２０への空気の侵入が完全に阻止され
ていれば、ばね室２２は密閉されていてもよい。
２ピストン１９が摺合される。この第２ピストン１９と
隔壁１０との間には出力油圧室２０が画成され、該出力
油圧室２０は、隔壁部材８の側壁およびケーシング４に
わたって設けられた出口油路２１を介して油路３に連通
される。また、第２ピストン１９とキャップ１２との間
には、大気に開放したばね室２２が画成される。なお、
第２ピストン１９の右動および温度変化によるばね室２
２から出力油圧室２０への空気の侵入が完全に阻止され
ていれば、ばね室２２は密閉されていてもよい。
隔壁１０の中心部に穿設された透孔２４には、０リング
２６を両者間に介在させてピストン棒２５が軸方向移動
自在に挿通されており、このピストン棒２５の一端に第
１ピストン１５が一体的に設けられる。またピストン棒
２５の他端側には第２ピストン１９が、制限された範囲
内での軸方向相対移動を許容して装着される。すなわち
、第２シリンダ部１４に対応する部分でピストン棒２５
の途中には、ばね室２２側に臨んだ規制段部３３を介し
て小径部２５ａが設けられており、第２ピストン１９は
該小径部２５ａに摺動自在に嵌挿され、しかも小径部２
５ａの端部にはナツト３４が螺着される。したがって、
第２ピストン１９は規制段部３３とナツト３４との間で
ピストン棒２５に対して軸方向に相対移動することがで
きる。
２６を両者間に介在させてピストン棒２５が軸方向移動
自在に挿通されており、このピストン棒２５の一端に第
１ピストン１５が一体的に設けられる。またピストン棒
２５の他端側には第２ピストン１９が、制限された範囲
内での軸方向相対移動を許容して装着される。すなわち
、第２シリンダ部１４に対応する部分でピストン棒２５
の途中には、ばね室２２側に臨んだ規制段部３３を介し
て小径部２５ａが設けられており、第２ピストン１９は
該小径部２５ａに摺動自在に嵌挿され、しかも小径部２
５ａの端部にはナツト３４が螺着される。したがって、
第２ピストン１９は規制段部３３とナツト３４との間で
ピストン棒２５に対して軸方向に相対移動することがで
きる。
ばね室２２内において、ナツト３４すなわちピストン棒
２５とキャ１１２との間には第１ばね２３ａが介装され
、ピストン棒２５は制御室１８側に付勢される。またば
ね室２２内において、第２ピストン１９とキャップ１２
との間には第２ばね２３ｂが介装され、第２ピストン１
９は隔壁１０側に付勢される。
２５とキャ１１２との間には第１ばね２３ａが介装され
、ピストン棒２５は制御室１８側に付勢される。またば
ね室２２内において、第２ピストン１９とキャップ１２
との間には第２ばね２３ｂが介装され、第２ピストン１
９は隔壁１０側に付勢される。
隔壁１０には、第１弁機構５が設けられる。この第１弁
機構５は、入力油圧室１６に通じて隔壁１０に設けられ
た弁室２７と、該弁室２７および出力油圧室２０間にわ
たって設けられる弁孔２８と、弁孔２８を開閉すべく弁
室２７内に収容される球状の弁体２９と、弁体２９と一
体に設けられ弁孔２８を貫通して出力油圧室２０に突出
する′駆動棒３０と、弁室２７内に収容され弁体２９を
弁孔２８側に付勢するばね３１とを備える。弁室２７の
弁孔２８側の端面には、弁孔２８側に向かうにつれて小
径となる円錐状の弁座３２が設けられる。また駆動棒３
０の長さは、第２ピストン１９が隔壁１０側に最大限変
位したときに、第２ピストン１９により押圧されて弁体
２９を弁座３２から離反させるのに充分な値に設定され
る。 ゛またピストン棒２５内には第２弁機構６が設け
られる。この第２弁機構６は、入力油圧室１６に常時連
通する弁室３５と、出力油圧室２０に常時連通する通路
３６と、弁室３５および通路３６間を結ぶ弁孔３７と、
弁孔３７を開閉すべく弁室３５内に収容される球状の弁
体３８と、一端が弁体３８に当接可能にして弁孔３７内
に挿通されるとともに他端は通路３６に突出される駆動
棒３９と、弁室３５内に収容され弁体３８を弁孔３７側
に付勢するばね４０と、第２ピストン１９に一体的に設
けられ駆動棒３ｄの他端に当接すべく通路３６内に挿通
される押圧部材４１とを備える。弁室３５の弁孔３７側
の端面には弁孔３７側に向かうにつれて小径となる円錐
状の弁座４２が設けられる。
機構５は、入力油圧室１６に通じて隔壁１０に設けられ
た弁室２７と、該弁室２７および出力油圧室２０間にわ
たって設けられる弁孔２８と、弁孔２８を開閉すべく弁
室２７内に収容される球状の弁体２９と、弁体２９と一
体に設けられ弁孔２８を貫通して出力油圧室２０に突出
する′駆動棒３０と、弁室２７内に収容され弁体２９を
弁孔２８側に付勢するばね３１とを備える。弁室２７の
弁孔２８側の端面には、弁孔２８側に向かうにつれて小
径となる円錐状の弁座３２が設けられる。また駆動棒３
０の長さは、第２ピストン１９が隔壁１０側に最大限変
位したときに、第２ピストン１９により押圧されて弁体
２９を弁座３２から離反させるのに充分な値に設定され
る。 ゛またピストン棒２５内には第２弁機構６が設け
られる。この第２弁機構６は、入力油圧室１６に常時連
通する弁室３５と、出力油圧室２０に常時連通する通路
３６と、弁室３５および通路３６間を結ぶ弁孔３７と、
弁孔３７を開閉すべく弁室３５内に収容される球状の弁
体３８と、一端が弁体３８に当接可能にして弁孔３７内
に挿通されるとともに他端は通路３６に突出される駆動
棒３９と、弁室３５内に収容され弁体３８を弁孔３７側
に付勢するばね４０と、第２ピストン１９に一体的に設
けられ駆動棒３ｄの他端に当接すべく通路３６内に挿通
される押圧部材４１とを備える。弁室３５の弁孔３７側
の端面には弁孔３７側に向かうにつれて小径となる円錐
状の弁座４２が設けられる。
また駆動棒３９の長さは、閉弁状態にある弁体３８に一
端が当接しているときに、その他端が通路３６内に一定
長さだけ突出するように設定されている。したがって、
第２ピストン１９がナツト３４から離反して規制段部３
３に当接する方向にピストン棒２５に対して一定距離を
越えて相対移動したときに、第２弁機構６の弁体３８は
弁座４２から離反して開弁する。
端が当接しているときに、その他端が通路３６内に一定
長さだけ突出するように設定されている。したがって、
第２ピストン１９がナツト３４から離反して規制段部３
３に当接する方向にピストン棒２５に対して一定距離を
越えて相対移動したときに、第２弁機構６の弁体３８は
弁座４２から離反して開弁する。
制御室１８には、アンチロック制御手段４３が接続され
る。このアンチロック制御手段４３は、液圧源４４と、
平時は閉じている第１電磁弁４５と、平時は開いている
第２電磁弁４６とを備える。
る。このアンチロック制御手段４３は、液圧源４４と、
平時は閉じている第１電磁弁４５と、平時は開いている
第２電磁弁４６とを備える。
液圧源４４は油タンクＲから制御液体たとえば圧油を汲
み上げる油圧ポンプ４７と、アキュムレータ４８と、油
圧ポンプ４７の故障および油圧失陥ならびに油圧ポンプ
４７の駆動開始および停止を検知するための油圧センサ
４９とで構成される。
み上げる油圧ポンプ４７と、アキュムレータ４８と、油
圧ポンプ４７の故障および油圧失陥ならびに油圧ポンプ
４７の駆動開始および停止を検知するための油圧センサ
４９とで構成される。
第１電磁弁４５は、液圧源４４と制御室１８とを結ぶ供
給油路５０の途中に設けられ、第２電磁弁４６は第１電
磁弁４５および制御室１８間で供給油路５０から分岐し
て油タンクＲに至る戻し油路５１の途中に設けられる。
給油路５０の途中に設けられ、第２電磁弁４６は第１電
磁弁４５および制御室１８間で供給油路５０から分岐し
て油タンクＲに至る戻し油路５１の途中に設けられる。
かかるアンチロック制御手段４３において、第１電磁弁
４５は平時に閉じており、第２電磁弁４６は平時に開い
ているが、車輪Ｗがロック状態に入りそうになったこと
が図示しないセンサで検出されたときに、第２電磁弁４
６が閉じ、第１電磁弁４５が開く。したがって平時には
制御室１８は油タンクＲに連通されており、車輪Ｗが口
・７り状態に入りそうになると、液圧源４４からのアン
チロソ、り制御液圧が制御室１８に供給される。
４５は平時に閉じており、第２電磁弁４６は平時に開い
ているが、車輪Ｗがロック状態に入りそうになったこと
が図示しないセンサで検出されたときに、第２電磁弁４
６が閉じ、第１電磁弁４５が開く。したがって平時には
制御室１８は油タンクＲに連通されており、車輪Ｗが口
・７り状態に入りそうになると、液圧源４４からのアン
チロソ、り制御液圧が制御室１８に供給される。
次にこの実施例の作用について説明すると、ブレーキペ
ダルＢｐを操作しない非作動時には、第２ピストン１９
は、第２ばね２３ｂのばね力によって隔壁１０に当接す
るまで左方に変位されており、第１弁機構５においては
、駆動棒３０が第２ピストン１９によって押圧され、弁
体２９が弁座３２から離反して開弁している。したがっ
て、マスタシリンダＭの出力ポート１から油路２、入口
油路１７、入力油圧室１６、弁室２７、弁孔２８、出力
油圧室２０、出口油路２１および油路３を介して車輪ブ
レーキＢに至る油圧経路が形成される。
ダルＢｐを操作しない非作動時には、第２ピストン１９
は、第２ばね２３ｂのばね力によって隔壁１０に当接す
るまで左方に変位されており、第１弁機構５においては
、駆動棒３０が第２ピストン１９によって押圧され、弁
体２９が弁座３２から離反して開弁している。したがっ
て、マスタシリンダＭの出力ポート１から油路２、入口
油路１７、入力油圧室１６、弁室２７、弁孔２８、出力
油圧室２０、出口油路２１および油路３を介して車輪ブ
レーキＢに至る油圧経路が形成される。
これにより制動油圧系の作動油の充填をアンチロック制
御のために第１弁機構５を備えていないブレーキ油圧装
置と同様に極めて容易に行なうことができる。すなわち
、従来はマスタシリンダＭから入力油圧室１６までの油
圧経路と、出力油圧室２０から車輪ブレーキＢまでの油
圧経路とを分け゛て、作動油の充填を行なわなければな
らなかったのに対し、マスタシリンダＭがら車輪ブレー
キＢに至るまでの制動油圧経路が成立するので、マスタ
シリンダＭ側から作動油を充填することによ・す、車輪
ブレーキＢまでの作動油の充填が終了する。
御のために第１弁機構５を備えていないブレーキ油圧装
置と同様に極めて容易に行なうことができる。すなわち
、従来はマスタシリンダＭから入力油圧室１６までの油
圧経路と、出力油圧室２０から車輪ブレーキＢまでの油
圧経路とを分け゛て、作動油の充填を行なわなければな
らなかったのに対し、マスタシリンダＭがら車輪ブレー
キＢに至るまでの制動油圧経路が成立するので、マスタ
シリンダＭ側から作動油を充填することによ・す、車輪
ブレーキＢまでの作動油の充填が終了する。
ブレーキペダルＢｐによりブレーキ操作を行うと、マス
タシリンダＭの出力ポート１がらの制動油圧は、前記油
圧経路を経て車輪ブレーキＢに供給される。この際、制
御室１８にはアンチロック制御手段６からの制御液圧が
供給されていないので、第２ピストン１９は第２ばね２
３ｂのばねヵにより隔壁１０側に最大限変位したままで
あり、第１弁機構５は開弁じたままである。このように
制動油圧がマスタシリンダＭから車輪ブレーキＢまで直
接供給されるので、制動油圧の洩れを検知するために従
来設けていたピストンのストロークスイッチを省略して
、アンチロック制御機能を有していないブレーキ油圧装
置と同様の手段で油圧の洩れを検知することができる。
タシリンダＭの出力ポート１がらの制動油圧は、前記油
圧経路を経て車輪ブレーキＢに供給される。この際、制
御室１８にはアンチロック制御手段６からの制御液圧が
供給されていないので、第２ピストン１９は第２ばね２
３ｂのばねヵにより隔壁１０側に最大限変位したままで
あり、第１弁機構５は開弁じたままである。このように
制動油圧がマスタシリンダＭから車輪ブレーキＢまで直
接供給されるので、制動油圧の洩れを検知するために従
来設けていたピストンのストロークスイッチを省略して
、アンチロック制御機能を有していないブレーキ油圧装
置と同様の手段で油圧の洩れを検知することができる。
ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪Ｗがロック
状態に入りそうになると、第２電磁弁４６が閉じ、第１
電磁弁４５が開くので、制御室１８に液圧源４４からの
アンチロック制御液圧が供給される。これにより第１ピ
ストン１５およびピストン棒２５が第１ばね２３ｂおよ
び入力油圧室１６の油圧による左動力に抗して右方に押
圧移動される。この際、第２ピストン１９は、出力油圧
室２０の油圧による右動力と、第２ばね２３ｂによる左
動力とがバランスするまで、ナツト３４に当接した状態
でピストン棒２５とともに右動する。
状態に入りそうになると、第２電磁弁４６が閉じ、第１
電磁弁４５が開くので、制御室１８に液圧源４４からの
アンチロック制御液圧が供給される。これにより第１ピ
ストン１５およびピストン棒２５が第１ばね２３ｂおよ
び入力油圧室１６の油圧による左動力に抗して右方に押
圧移動される。この際、第２ピストン１９は、出力油圧
室２０の油圧による右動力と、第２ばね２３ｂによる左
動力とがバランスするまで、ナツト３４に当接した状態
でピストン棒２５とともに右動する。
これにともなって、第２ピストン１９が隔壁１゜から離
反するので、第１弁機構５の弁体２９が弁座３２に着座
して閉弁し制動油圧の車輪ブレーキＢへの供給が断たれ
るとともに、出力油圧室２０の容積が大となる。この結
果、制動油圧が減少し、車輪Ｗがロック状態に入ること
が防止される。
反するので、第１弁機構５の弁体２９が弁座３２に着座
して閉弁し制動油圧の車輪ブレーキＢへの供給が断たれ
るとともに、出力油圧室２０の容積が大となる。この結
果、制動油圧が減少し、車輪Ｗがロック状態に入ること
が防止される。
ここで、悪路走行時やアンチロック制御手段４３の故障
時などのアンチロック過剰制御時の作動について説明す
る。先ず、非制動時には、制御室１８内の制御液圧の増
大に伴って、第１ピストン１５およびピストン棒２５は
第１ばね２３ｂのばね力に抗して右動するが、第２ピス
トン１９は第２ばね２３ｂによってその右動を制止され
、第２ピストン１９がピストン棒２５に対して左方に相
対移動する。これにより、第２弁機構６においては、第
２ピストン１９と一体的な押圧部材４１が駆動棒３９を
押圧し、弁体３８が弁座４２から離反して開弁する。こ
のため入力油圧室１６と出力油圧室２０とが連通し、出
力油圧室２０内が、実用上不都合になるような負圧にな
ることが防止される。この際、第２ピストン１９とピス
トン棒２５との相対移動は、第ピストン１９が規制段部
３３に当接するまでであり、それ以降第２ピストン１９
はピストン棒２５とともに右動する。
時などのアンチロック過剰制御時の作動について説明す
る。先ず、非制動時には、制御室１８内の制御液圧の増
大に伴って、第１ピストン１５およびピストン棒２５は
第１ばね２３ｂのばね力に抗して右動するが、第２ピス
トン１９は第２ばね２３ｂによってその右動を制止され
、第２ピストン１９がピストン棒２５に対して左方に相
対移動する。これにより、第２弁機構６においては、第
２ピストン１９と一体的な押圧部材４１が駆動棒３９を
押圧し、弁体３８が弁座４２から離反して開弁する。こ
のため入力油圧室１６と出力油圧室２０とが連通し、出
力油圧室２０内が、実用上不都合になるような負圧にな
ることが防止される。この際、第２ピストン１９とピス
トン棒２５との相対移動は、第ピストン１９が規制段部
３３に当接するまでであり、それ以降第２ピストン１９
はピストン棒２５とともに右動する。
このような状態で制動操作を行なうと、マスタシリンダ
Ｍから入力油圧室１６に供給された制動油圧は、第２弁
機構６を介して出力油圧室２０に導かれ、油路３を介し
て車輪ブレーキＢに作用する。この際、出力油圧室２０
の油圧による第２ピストン１９の右動力が第２ばね２３
ｂのばね力による左動力よりも大きくなると、第２ピス
トン１９はナツト３４に当接するまでピストン棒２５に
対して相対移動し、前述の制動時と同様の作動が行なわ
れる。
Ｍから入力油圧室１６に供給された制動油圧は、第２弁
機構６を介して出力油圧室２０に導かれ、油路３を介し
て車輪ブレーキＢに作用する。この際、出力油圧室２０
の油圧による第２ピストン１９の右動力が第２ばね２３
ｂのばね力による左動力よりも大きくなると、第２ピス
トン１９はナツト３４に当接するまでピストン棒２５に
対して相対移動し、前述の制動時と同様の作動が行なわ
れる。
次に、制動時に制御室１８内の制御液圧が異常に上昇し
た場合を想定する。この場合には、ピストン棒２５．が
右動し、それに伴って第２ピストン１９は出力油圧室２
０の油圧による右動力と第２ばね２３ｂのばね力による
左動力とがバランスするまでピストン棒２５とともに右
動する。ピストン棒２５がさらに右動すると、第２ピス
トン１９はピストン棒２５に対して左方に相対移動し、
第２弁機構６が開弁作動する。これにより、出力油圧室
２０内の油圧が実用上問題となる負圧にまで低下するこ
とが防止される。また適正なアンチロックのために入力
油圧室１６から排除されるべき必要油量よりも余分な分
が出力油圧室りに導かれるので、ブレーキペダルＢｐに
はアンチロック制御に必要とされる以上のキックバック
が生゛じ゛る本発１．）他。実施訂、獣第、。、７□９
の直径を第１ピストン１５の直径よりも大きくしてもよ
く、そうすれば、第１弁機構５にアンチロック制御のた
めの開閉機能と、比例減圧弁としての機能とを具備させ
ることができる。
た場合を想定する。この場合には、ピストン棒２５．が
右動し、それに伴って第２ピストン１９は出力油圧室２
０の油圧による右動力と第２ばね２３ｂのばね力による
左動力とがバランスするまでピストン棒２５とともに右
動する。ピストン棒２５がさらに右動すると、第２ピス
トン１９はピストン棒２５に対して左方に相対移動し、
第２弁機構６が開弁作動する。これにより、出力油圧室
２０内の油圧が実用上問題となる負圧にまで低下するこ
とが防止される。また適正なアンチロックのために入力
油圧室１６から排除されるべき必要油量よりも余分な分
が出力油圧室りに導かれるので、ブレーキペダルＢｐに
はアンチロック制御に必要とされる以上のキックバック
が生゛じ゛る本発１．）他。実施訂、獣第、。、７□９
の直径を第１ピストン１５の直径よりも大きくしてもよ
く、そうすれば、第１弁機構５にアンチロック制御のた
めの開閉機能と、比例減圧弁としての機能とを具備させ
ることができる。
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明によれば、入力油圧室および出力油
圧室間には、制御室の液圧増加に応じて閉弁する第１弁
機構と、出力油圧室の油圧が設定値よりも減少したとき
に開弁する第２弁機構とが設けられるので、アンチロッ
ク制御手段の非作動時に、第１弁機構を開弁したままと
し、マスタシリンダから車輪ブレーキに至る油圧経路が
形成され、制動油圧系への作動油の充填を一度に行うこ
とができ、ピストンのストローク回数も減少して耐久性
を向上させることができる。また、制御室の制御液圧が
異常に増大して出力油圧室の油圧が設定値よりも小とな
ると、第２弁機構が開弁して入力油圧室および出力油圧
室間が連通ずるので、出力油圧室および車輪ブレーキ間
の油圧系統が実゛用上問題とな゛る負圧まで低下するこ
とが防止されるとともに、ブレーキペダルに大きなキッ
クバンクが生じるのを防止することができる。
圧室間には、制御室の液圧増加に応じて閉弁する第１弁
機構と、出力油圧室の油圧が設定値よりも減少したとき
に開弁する第２弁機構とが設けられるので、アンチロッ
ク制御手段の非作動時に、第１弁機構を開弁したままと
し、マスタシリンダから車輪ブレーキに至る油圧経路が
形成され、制動油圧系への作動油の充填を一度に行うこ
とができ、ピストンのストローク回数も減少して耐久性
を向上させることができる。また、制御室の制御液圧が
異常に増大して出力油圧室の油圧が設定値よりも小とな
ると、第２弁機構が開弁して入力油圧室および出力油圧
室間が連通ずるので、出力油圧室および車輪ブレーキ間
の油圧系統が実゛用上問題とな゛る負圧まで低下するこ
とが防止されるとともに、ブレーキペダルに大きなキッ
クバンクが生じるのを防止することができる。
図面は本発明の一実施例の縦断面図である。
１・・・出力ポート、４・・・ケーシング、５・・・第
１弁機構、６・・・第２弁機構、１３・・・第１シリン
ダ部、１４・・・第２シリンダ部、１５・・・第１ピス
トン、１６・・・入力油圧室、１８・・・制御室、１９
・・・第２ピストン、２０・・・出力油圧室、２２・・
・ばね室、２３ａ・・・第１ばね、２３ｂ・・・第２ば
ね、２５・・・ピストン棒、４３・・・アンチロック制
御手段、Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｍ・・・マスタシリン
ダ、Ｗ・・・車輪 手続補正書は 昭和６０年 ６月２７日
１弁機構、６・・・第２弁機構、１３・・・第１シリン
ダ部、１４・・・第２シリンダ部、１５・・・第１ピス
トン、１６・・・入力油圧室、１８・・・制御室、１９
・・・第２ピストン、２０・・・出力油圧室、２２・・
・ばね室、２３ａ・・・第１ばね、２３ｂ・・・第２ば
ね、２５・・・ピストン棒、４３・・・アンチロック制
御手段、Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｍ・・・マスタシリン
ダ、Ｗ・・・車輪 手続補正書は 昭和６０年 ６月２７日
Claims (2)
- （１）マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧
室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に対応し
た制動油圧を発生する出力油圧室とを有し、車輪がロッ
ク状態に入ろうとするときにアンチロック制御手段から
制御室への制御液圧の供給に応じて出力油圧室の容積が
増大すべく構成された車両用ブレーキ油圧制御装置にお
いて、前記入力油圧室および出力油圧室間には、前記制
御室の液圧増加に応じて閉弁する第１弁機構と、出力油
圧室の油圧が設定値よりも減少したときに開弁する第２
弁機構とが設けられることを特徴とする車両用ブレーキ
油圧制御装置。 - （２）前記マスタシリンダの出力ポートおよび車輪ブレ
ーキ間に介装されたケーシング内に、第１シリンダ部と
第２シリンダ部とが隔壁を介して同心に設けられ、第１
シリンダ部には前記隔壁側に入力油圧室を画成するとと
もに隔壁と反対側に制御室を画成する第１ピストンが摺
合され、第２シリンダ部には、前記隔壁側に出力油圧室
を画成するとともに、隔壁と反対側にばね室を画成する
第２ピストンが摺合され、第１ピストンは前記隔壁を油
密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一端に固設
され、ピストン棒の他端には制限された範囲内での軸方
向相対移動を許容して第２ピストンが装着され、前記隔
壁には第２ピストンの隔壁からの離反動作に応じて閉弁
作動する第１弁機構が設けられ、前記ばね室にはピスト
ン棒および第２ピストンを隔壁側にそれぞれ付勢する一
対のばねが収容され、ピストン棒内には、第２ピストン
に対する該ピストン棒の前記ばね室側に向けての相対移
動量が設定値よりも大となったときに開弁して入力油圧
室および出力油圧室間を連通するための第２弁機構が設
けられることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記
載の車両用ブレーキ油圧制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14823584A JPS6127750A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
| CA000486863A CA1278599C (en) | 1984-07-17 | 1985-07-16 | Hydraulic braking pressure control apparatus for vehicles |
| US06/755,502 US4627670A (en) | 1984-07-17 | 1985-07-16 | Hydraulic braking pressure control apparatus for vehicles |
| GB08517907A GB2163821B (en) | 1984-07-17 | 1985-07-16 | Anti-skid vehicle braking system |
| DE19853525523 DE3525523A1 (de) | 1984-07-17 | 1985-07-17 | Hydraulische bremsdruckregelvorrichtung fuer fahrzeuge |
| FR8510953A FR2567825B1 (fr) | 1984-07-17 | 1985-07-17 | Dispositif de commande de la pression hydraulique de freinage de vehicules muni d'un dispositif anti-blocage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14823584A JPS6127750A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6127750A true JPS6127750A (ja) | 1986-02-07 |
| JPH0365298B2 JPH0365298B2 (ja) | 1991-10-11 |
Family
ID=15448272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14823584A Granted JPS6127750A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6127750A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01204855A (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Mazda Motor Corp | アンチロック装置 |
-
1984
- 1984-07-17 JP JP14823584A patent/JPS6127750A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01204855A (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Mazda Motor Corp | アンチロック装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0365298B2 (ja) | 1991-10-11 |
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