JPH035339B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特に
マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧
室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に
応じた制動油圧を発生する出力油圧室とを有し、
車輪がロツク状態に入ろうとするときにアンチロ
ツク制御手段から制御室への制御液圧の供給に応
じて出力油圧室の容積が増大すべく構成された車
両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置で
は、入力油圧室の油圧に応じてピストンを作動し
て出力油圧室の容積を減少させることにより、入
力油圧室に対応した制動油圧を入力油圧室から発
生させ、アンチロツク制御時には制御室に供給さ
れる制御液圧によりピストンを前述と逆方向に作
動して出力油圧室の容積を増大させるようにして
いる。

(3) 発明が解決しようとする問題点 上記従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、
制動油圧系が、マスタシリンダから入力油圧室ま
でと、出力油圧室から車輪ブレーキまでとに分離
されており、したがつて制動油圧系に作動油を供
給する際にはそれらの両方ともそれぞれ作動油の
充填を行う必要があつた。またブレーキ操作時に
ピストンは常に作動しており、ストローク回数が
多いので、耐久性に劣る面があつた。

そこで、本出願人は、制動油圧系をマスタシリ
ンダから車輪ブレーキまで一本化して作動油の充
填作業を容易とするとともに、ピストンのストロ
ーク数を減少して耐久性を向上するために、アン
チロツク制御時に入、出力油圧室間を遮断する常
開型の弁機構を入、出力油圧室間の隔壁に設けた
油圧制御装置を既に提案している。

このような油圧制御装置によれば、上記問題点
が解決される。ところが、車両の悪路走行時やア
ンチロツク制御手段の故障などによるアンチロツ
ク過剰制御時に、制御室の液圧が異常に増大する
と、入力油圧室の容積が異常に小さくなり、かつ
出力油圧室の容積が異常に増大する。このため、
入力油圧室の作動油が必要以上にマスタシリンダ
に戻され、ブレーキペダルに必要以上のキツクバ
ツクが生じ、また出力油圧室および車輪ブレーキ
間の油圧系統が負圧となり、いわゆるエア噛みな
どを生じるおそれがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、出力油圧室の油圧が設定値以下となつたと
きに、入力油圧室の作動油を出力油圧室に導くよ
うにして、ブレーキペダルに必要以上のキツクバ
ツクが生じるのを防止するとともに、出力油圧室
の油圧が実用上問題となる負圧にまで低下するの
を防止するようにした車両用ブレーキ油圧制御装
置を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、ケーシング内には、第１シリ
ンダ部と第２シリンダ部とが隔壁を介して同心に
設けられ、第１シリンダ部には前記隔壁側に入力
油圧室を画成するとともに隔壁と反対側に制御室
を画成する第１ピストンが摺合され、第２シリン
ダ部には、前記隔壁側に出力油圧室を画成すると
ともに、隔壁と反対側にばね室を画成する第２ピ
ストンが摺合され、第１ピストンは前記隔壁を油
密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一端
に固設され、第２ピストンは制限された範囲内で
の軸方向相対移動を許容してピストン棒の他端に
装着され、前記隔壁には第２ピストンの隔壁から
の離反動作に応じて閉弁する第１弁機構が設けら
れ、前記ばね室にはピストン棒を隔壁側に向けて
付勢する第１ばねが収容され、ピストン棒および
第２ピストン間には第２ピストンを隔壁側に向け
て相対移動をせしめるべくばね力を発揮するため
の第１ばねよりもセツト荷重の小さい第２ばねが
介装され、ピストン棒内には、第２ピストンのピ
ストン棒に対する隔壁側への相対移動量が設定値
よりも大となつたときに開弁して入力油圧室およ
び出力油圧室間を連通するための第２弁機構が設
けられる。

(2) 作用 アンチロツク制御手段の非作動時には第１弁機
構が開弁して、マスタシリンダから車輪ブレーキ
に至る油圧経路が形成され、制御油圧系への作動
油充填を一度に行うことが可能となる。またアン
チロツク制御時に、出力油圧室の油圧が設定値以
下となつたときに、第２弁機構が開弁して入力油
圧室と出力油圧室とが連通し、ブレーキペダルの
キツクバツクおよび出力油圧室および車輪ブレー
キ間の油圧系統が実用上問題となる負圧まで低下
することが防止される。

(3) 実施列 以下、図面により本発明の実施列について説明
すると、先ず本発明の一実施列を示す第１図にお
いて、マスタシリンダＭの出力ポート１から延出
する油路２と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキ
Ｂに通じる油路３との間にケーシング４が設けら
れる。

ケーシング４内には、一端が開放した穴７が穿
設されており、この穴７内に有底円筒状の隔壁部
材８が、穴７の内面との間に一対のＯリング９を
介装して嵌入される。しかも隔壁部材８は、隔壁
１０としての底部を穴７の他端側に向けて穴７の
途中まで嵌入され、穴７の途中で一端側に臨んで
設けられた段部１１で支承される。また穴７の開
放端には、キヤツプ１２が螺合されており、この
キヤツプ１２は隔壁部材８の開放端に当接して該
隔壁部材８を段部１１に押付けるまで締付けられ
る。このようにして、ケーシング４内には、第１
シリンダ部１３と、隔壁部材８内の第２シリンダ
部１４とが隔壁１０を介して同心に設けられる。

第１シリンダ部１３には、第１ピストン１５が
摺合される。この第１ピストン１５と隔壁１０と
の間には入力油圧室１６が画成され、該入力油圧
室１６はケーシング４の側面に穿設された入口油
路１７を介して油路２に連通される。また第１ピ
ストン１５に関して入力油圧室１６と反対側に
は、第１ピストン１５と第１シリンダ部１３の端
壁とによつて制御室１８が画成される。

第２シリンダ部１４には第１ピストン１５と同
一径の第２ピストン１９が摺合される。この第２
ピストン１９と隔壁１０との間には出力油圧室２
０が画成され、該出力油圧室２０は、隔壁部材８
の側壁およびケーシング４にわたつて設けられた
出口油路２１を介して油路３に連通される。ま
た、第２ピストン１９とキヤツプ１２との間に
は、大気に開放したばね室２２が画成される。な
お、第２ピストン１９の右動および温度変化によ
るばね室２２から出力油圧室２０への空気の侵入
が完全に阻止されていれば、ばね室２２は密閉さ
れていてもよい。

隔壁１０の中心部に穿設された透孔２４には、
Ｏリング２６を両者間に介在させてピストン棒２
５が軸方向移動自在に挿通されており、このピス
トン棒２５の一端に第１ピストン１５が一体的に
設けられる。またピストン棒２５の他端側には第
２ピストン１９が、制限された範囲内での軸方向
相対移動を許容して装着される。また、ピストン
棒２５の他端側には、第２ピストン１９の脱落を
阻止すべく受部材３４がナツト５２によつて固定
的に設けられる。

第２図を併せて参照して、受部材３４すなわち
ピストン棒２５と、キヤツプ１２との間には第１
ばね２３が介装される。この第１ばね２３のばね
力により、ピストン棒２５は隔壁１０側に付勢さ
れる。また受部材３４と第２ピストン１９との間
には、第１ばねよりもセツト荷重の小さい皿ばね
状の第２ばね３３が介装され、第２ピストン１９
は受部材３４から離反する側、すなわち隔壁１０
に近接する側に付勢される。

隔壁１０には、第１弁機構５が設けられる。こ
の第１弁機構５は、入力油圧室１６に通じて隔壁
１０に設けられた弁室２７と、該弁室２７および
出力油圧室２０間にわたつて設けられる弁孔２８
と、弁孔２８を開閉すべく弁室２７内に収容され
る球状の弁体２９と、弁体２９と一体に設けられ
弁孔２８を貫通して出力油圧室２０に突出する駆
動棒３０と、弁室２７内に収容され弁体２９を弁
孔２８側に付勢するばね３１とを備える。弁室２
７の弁孔２８側の他端には、弁孔２８側に向かう
につれて小径となる円錐状の弁座３２が設けられ
る。また駆動棒３０の長さは、第２ピストン１９
が隔壁１０側に最大限変位したときに、第２ピス
トン１９により押圧されて弁体２９を弁座３２か
ら離反させるのに充分な値に設定される。

またピストン棒２５内には第２弁機構６が設け
られる。この第２弁機構６は、入力油圧室１６に
常時連通する弁室３５と、出力油圧室２０に常時
連通する通路３６と、弁室３５および通路３６間
を結ぶ弁孔３７と、弁孔３７を開閉すべく弁室３
５内に収容される球状の弁体３８と、一端が弁体
３８に当接可能にして弁孔３７内に挿通されると
ともに他端は通路３６に突出される駆動棒３９
と、弁室３５内に収容され弁体３８を弁孔３７側
に付勢するばね４０と、第２ピストン１９に一体
的に設けられ駆動棒３９の他端に当接すべく通路
３６内に挿通される押圧部材４１とを備える。弁
室３５の弁孔３７側の端面には弁孔３７側に向か
うにつれて小径となる円錐状の弁座４２が設けら
れる。また駆動棒３９の長さは、閉弁状態にある
弁体３８に一端が当接しているときに、その他端
が通路３６内に一定長さだけ突出するように設定
されている。したがつて、第２ピストン１９がナ
ツト３４から離反して規制段部３３に当接する方
向にピストン棒２５に対して一定距離を越えて相
対移動したときに、第２弁機構６の弁体３８は弁
座４２から離反して開弁する。

制御室１８には、アンチロツク制御手段４３が
接続される。このアンチロツク制御手段４３は、
液圧源４４と、平時は閉じている第１電磁弁４５
と、平時は開いている第２電磁弁４６とを備え
る。液圧源４４は油圧タンクＲから制御液体たと
えば圧油を汲み上げる油圧ポンプ４７と、アキユ
ムレータ４８と、油圧ポンプ４７の故障および油
圧失陥ならびに油圧ポンプ４７の駆動開始および
停止を検知するための油圧センサ４９とで構成さ
れる。

第１電磁弁４５は、液圧源４４と制御室１８と
を結ぶ供給油路５０の途中に設けられ、第２電磁
弁４６は第１電磁弁４５および制御室１８間で供
給油路５０から分岐して油タンクＲに至る戻し油
路５１の途中に設けられる。

かかるアンチロツク制御手段４３において、第
１電磁弁４５は平時に閉じており、第２電磁弁４
６は平時に開いているが、車輪Ｗがロツク状態に
入りそうになつたことが図示しないセンサで検出
されたとき、第２電磁弁４６が閉じ、第１電磁弁
４５が開く。したがつて平時には制御室１８は油
タンクＲに連通されており、車輪Ｗがロツク状態
に入りそうになると、液圧源４４からのアンチロ
ツク制御液圧が制御室１８に供給される。

次にこの実施列の作用について説明すると、ブ
レーキペダルBpを操作しない非作動時には、第
２ピストン１９は、第２ばね３３のばね力によつ
て隔壁１０に当接するまで左方に変位されてお
り、第１弁機構５においては、駆動棒３０が第２
ピストン１９によつて押圧され、弁体２９が弁座
３２から離反して開弁している。したがつて、マ
スタシリンダＭの出力ポート１から油路２、入口
油路１７、入力油圧室１６、弁室２７、弁孔２
８、出力油圧室２０、出口油路２１および油路３
を介して車輪ブレーキＢに至る油圧経路が形成さ
れる。これにより制動油圧系の作動油の充填をア
ンチロツク制御のために第１弁機構５を備えてい
ないブレーキ油圧装置と同様に極めて容易に行な
うことができる。すなわち、従来はマスタシリン
ダＭから入力油圧室１６までの油圧経路と、出力
油圧室２０から車輪ブレーキＢまでの油圧経路と
を分けて、作動油の充填を行なわなければならな
かつたのに対し、マスタシリンダＭから車輪ブレ
ーキＢに至るまでの制動油圧経路が成立するの
で、マスタシリンダＭ側から作動油を充填するこ
とにより、車輪ブレーキＢまでの作動油の充填が
終了する。

ブレーキペダルBpによりブレーキ操作を行う
と、マスタシリンダＭの出力ポート１からの制動
油圧は、前記油圧経路を経て車輪ブレーキＢに供
給される。この際、制御室１８にはアンチロツク
制御手段４３からの制御液圧が供給されていない
ので、第２ピストン１９は第２ばね３３のばね力
により隔壁１０側に最大限変位したままであり、
第１弁機構５は開弁したままである。このように
制動油圧がマスタシリンダＭから車輪ブレーキＢ
まで直接供給されるので、制動油圧の洩れを検知
するために従来設けていたピストンのストローク
スイツチを省略して、アンチロツク制御機能を有
していないブレーキ油圧装置と同様の手段で油圧
の洩れを検知することができる。

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪Ｗ
がロツク状態に入りそうになると、第２電磁弁４
６が閉じ、第１電磁弁４５が開くので、制御室１
８に液圧源４４からのアンチロツク制御液圧が供
給される。これにより第１ピストン１５およびピ
ストン棒２５が第１ばね３３および入力油圧室１
６の油圧による左動力に抗して右方に押圧移動さ
れる。この際、第２ピストン１９は、出力油圧室
２０の油圧による右動力と、第２ばね３３による
左動力とがバランスするまで、受部材３４に当接
した状態でピストン棒２５とともに右動する。こ
れにともなつて、第２ピストン１９が隔壁１０か
ら離反するので、第１弁機構５の弁体２９が弁座
３２に着座して閉弁し制動油圧の車輪ブレーキＢ
への供給が断たれるとともに、出力油圧室２０の
容積が大となる。この結果、制動油圧が減少し、
車輪Ｗがロツク状態に入ることが防止される。

ここで、悪路走行時やアンチロツク制御手段４
３の故障時などのアンチロツク過剰制御時の作動
について説明する。先ず、非制動時には、制御室
１８内の制御液圧の増大に伴つて、第１ピストン
１５およびピストン棒２５は第１ばね２３のばね
力に抗して右動するが、第２ピストン１９は第２
ばね３３によつてその右動を制止され、第２ピス
トン１９がピストン棒２５に対して左方に相対移
動する。これにより、第２弁機構６においては、
第２ピストン１９と一体的な押圧部材４１が駆動
棒３９を押圧し、弁体３８が弁座４２から離反し
て開弁する。このため入力油圧室１６と出力油圧
室２０とが連通し、出力油圧室２０内が、実用上
不都合になるような負圧になることが防止され
る。この際、第２ピストン１９とピストン棒２５
との相対移動は、押圧部材４１が通路３６の側壁
に当接するまでであり、それ以降第２ピストン１
９はピストン棒２５とともに右動する。

このような状態で制動操作を行なうと、マスタ
シリンダＭから入力油圧室１６に供給された制動
油圧は、第２弁機構６を介して出力油圧室２０に
導かれ、油路３を介して車輪ブレーキＢに作用す
る。この際、出力油圧室２０の油圧による第２ピ
ストン１９の右動力が第２ばね３３のばね力によ
る左動力よりも大きくなると、第２ピストン１９
は両者がバランスするまでピストン棒２５に対し
て相対移動し、前述の制動時と同様の作動が行な
われる。

次に、制動時に制御室１８内の制御液圧が異常
に上昇した場合を想定する。この場合には、ピス
トン棒２５が右動し、それに伴つて第２ピストン
１９は出力油圧室２０の油圧による右動力と第２
ばね３３のばね力による左動力とがバランスする
までピストン棒２５とともに右動する。ピストン
棒２５がさらに右動すると、出力油圧室２０の油
圧低下に伴つて第２ピストン１９はピストン棒２
５に対して左方に相対移動し、第２弁機構６が開
弁作動する。これにより、出力油圧室２０内の油
圧が実用上問題となる負圧にまで低下することが
防止される。また適正なアンチロツクのために入
力油圧室１６から排除されるべき必要油量よりも
余分な出力油圧室２０に導かれるので、ブレーキ
ペダルBpにはアンチロツク制御に必要とされる
以上のキツクバツクが生じることはない。

このような作動時に、第２ばね３３は受部材３
４と第２ピストン１９との間に介装されており、
ピストン棒２５がとの位置にあつても、そのセツ
ト荷重は変化しない。このため、第２ピストン１
９がピストン棒２５に対して相対移動するときの
出力油圧室２０の油圧は、第２ピストン１９およ
びピストン棒２５間のシール部材等の摺動抵抗の
影響しか受けず、第２弁機構６を開弁作動すべく
第２ピストン１９をピストン棒２５に対して相対
移動させるための第２ばね３３の仕様決定が容易
となる。

本発明の他の実施列として、第３図で示すよう
に、第２ピストン１９および受部材３４間に介装
される第２ばね３３′をコイルばねとしてもよい。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、入力油圧室およ
び出力油圧室間を隔てる隔壁に第２ピストンの隔
壁からの離反動作に応じて閉弁作動する第１弁機
構を設けたので、アンチロツク制御手段の非作動
時に、第１弁機構を開弁したままとし、マスタシ
リンダから車輪ブレーキに至る油圧経路を形成し
て、制動油圧系への作動油の充填を一度に行うこ
とができ、ピストンのストローク回数も減少させ
て耐久性を向上することができる。

また、第２ピストンをピストン棒に対して相対
移動可能とし、第２ピストンをピストン棒を付勢
する第１ばねよりもセツト荷重の小さい第２ばね
で隔壁側に付勢し、ピストン棒内には第２ピスト
ンのピストン棒に対する隔壁側への相対移動量が
設定値を超えたときに開弁して入、出力油圧室間
を連通させる第２弁機構が設けられるので、制御
室の制御液圧が異常に増大し、出力油圧室の油圧
が設定値より低下すると、入力油圧室の作動油が
出力油圧室に流入する。したがつて出力油圧室お
よび車輪ブレーキ間の油圧系統が実用上問題とな
る負圧まで低下することが防止されるとともに、
ブレーキペダルに大きなキツクバツクが生じるの
を防止することができる。

さらに第２ばねは、ピストン棒と第２ピストン
との間に介装されるので、ピストン棒がどの位置
にあろうとも第２ばねのセツト荷重は変化せず、
したがつて第２弁機構を開弁させるための出力油
圧室の設定油圧に応じて第２ばねの仕様を定める
のが容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の一実施列を示す
もので、第１図は縦断面図、第２図は第１図の要
部拡大図、第３図は本発明の他の実施列の第２図
に対応した断面図である。 １……出力ポート、４……ケーシング、５……
第１弁機構、６……第２弁機構、１３……第１シ
リンダ部、１４……第２シリンダ部、１５……第
１ピストン、１６……入力油圧室、１８……制御
室、１９……第２ピストン、２０……出力油圧
室、２２……ばね室、２３……第１ばね、２５…
…ピストン棒、３３，３３′……第２ばね、４３
……アンチロツク制御手段、Ｂ……車輪ブレー
キ、Ｍ……マスタシリンダ、Ｗ……車輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの出力ポートに連通する入力
   油圧室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油
   圧に対応した制動油圧を発生する出力油圧室とを
   有し、車輪がロツク状態に入ろうとするときにア
   ンチロツク制御手段から制御室への制御液圧の供
   給に応じて出力油圧室の容積が増大すべく構成さ
   れた車両用ブレーキ油圧制御装置において、ケー
   シング内には第１シリンダ部と第２シリンダ部と
   が隔壁を介して同心に設けられ、第１シリンダ部
   には前記隔壁側に入力油圧室を画成するとともに
   隔壁と反対側に制御室を画成する第１ピストンが
   摺合され、第２シリンダ部には、前記隔壁側に出
   力油圧室を画成するとともに、隔壁と反対側にば
   ね室を画成する第２ピストンが摺合され、第１ピ
   ストンは前記隔壁を油密的にかつ移動自在に貫通
   するピストン棒の一端に固設され、第２ピストン
   は制限された範囲内での軸方向相対移動を許容し
   てピストン棒の他端に装着され、前記隔壁には第
   ２ピストンの隔壁からの離反動作に応じて閉弁す
   る第１弁機構が設けられ、前記ばね室にはピスト
   ン棒を隔壁側に向けて付勢する第１ばねが収容さ
   れ、ピストン棒および第２ピストン間には第２ピ
   ストンを隔壁側に向けて相対移動せしめるべくば
   ね力を発揮するための第１ばねよりもセツト荷重
   の小さい第２ばねが介装され、ピストン棒内に
   は、第２ピストンのピストン棒に対する隔壁側へ
   の相対移動量が設定値よりも大となつたときに開
   弁して入力油圧室および出力油圧室間を連通する
   ための第２弁機構が設けられることを特徴とする
   車両用ブレーキ油圧制御装置。