JPS6127752A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特にマスタシ
リンダの出力ボートに連通ずる入力油圧室と、車輪ブレ
ーキに連通し入力油圧室の油圧に応じた制動油圧を発生
する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態に入ろうと
するときにアンチロック制御手段から制御室への制御液
圧の供給に応じて出力油圧室の容積が増大すべく構成さ
れた車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

（２）　　従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置では、入力油
圧室の油圧に応し〉でピストンを作動して出力油圧室の
容積を減少させることにより、入力油圧室に対応した制
動油圧を出力油圧室から発生させ、アンチロック制御時
には制御室に供給される制御液圧によりピストンを前述
と逆方向に作動して出力油圧室の容積を増大させるよう
にしている。

（３）発明が解決しようとする問題率 上記従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、制動油圧
系が、マスタシリンダから入力油圧室までと、出力油圧
室から車輪ブレーキまでとに分離されており、したがっ
て制動油圧系に作動油を供給する際にはそれらの両方と
もでそれぞれ作動油の充填を行う必要があった。またブ
レーキ操作時にピストンは常に作動しており、ストロー
ク回数が多いので、耐久性に劣る面があった。

そこで、本出願人は、制動油圧系をマスタシリンダから
車輪ブレーキまで一本化して作動油の充填作業を容易と
するとともに、ピストンのストローク数を減少して耐久
性を向上するために、アンチロック制御時に人、出力油
圧室間を遮断する常開型の弁機構を人、出力油圧室間の
隔壁に設けた油圧制御装置を既に提案している。

このような油圧制御装置によれば、上記問題点が解決さ
れる。ところが、車両の悪路走行時やアンチロック制御
手段の故障などによるアンチロック過剰制御時に、制御
室の液圧が異常に増大すると、入力油圧室の容積が異常
に小さくなり、かつ出力油圧室の容積が異常に増大する
。このため、入力油圧室の作動油が必要以上にマスタシ
リンダに戻され、ブレーキペダルに必要以上のキックバ
ンクが生じ、また出力油圧室および車輪ブレーキ間の油
圧系統が負圧となり、いわゆるエア噛みなどを生じるお
それがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、出
力油圧室の油圧が設定値以下となったときに、入力油圧
室の作動油を出力油圧室に導くようにして、ブレーキペ
ダルに必要以上のキックバックが生じるのを防止すると
ともに、出力油圧室の油圧が実用上問題となる負圧にま
で低下するのを防止するようにした車両用ブレーキ油圧
制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、ケーシング内には、第１シリンダ部と
第２シリンダ部とが隔壁を介して同心に設けられ、第１
シリンダ部には前記隔壁側に入力油圧室を画成するとと
もに隔壁と反対側に制御室を画成する第１ピストンが摺
合され、第２シリンダ部には、前記隔壁側に出力油圧室
を画成するとともに、隔壁と反対側にばね室を画成する
第２ピストンが摺合され、第１ピストンは前記隔壁を油
密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一端に固設
され、第２ピストンは制限された範囲内での軸方向相対
移動を許容してピストン棒の他端に装着され、前記隔壁
には第２ピストンの隔壁からの離反動作に応じて閉弁す
る第１弁機構が設けられ、前記ばね室にはピストン棒を
隔壁側に向けて付勢する第１ばねが収容され、ピストン
棒および第２ピストン間には第２ピストンを隔壁側に向
けて相対移動せしめるべくばね力を発揮するための第１
ばねよりもセット荷重の小さい第２ばねが介装され、ピ
ストン棒内には、第２ピストンのピストン棒に対する隔
壁側への相対移動量が設定値よりも大となったときに開
弁して入力油圧室および出力油圧室間を連通ずるための
第２弁機構が設けられる。

（２）　　作用 アンチロック制御手段の非作動時には第１弁機構が開弁
して、マスタシリンダから車輪ブレーキに至る油圧経路
が形成され、制動油圧系への作動油充填を一度に行うこ
とが可゛能となる。またアンチロック制御時に、出力油
圧室の油圧が設定値以下となったときに、第２弁機構が
開弁して入力油圧室と出力油圧室とが連通し、ブレーキ
ペダルのキックバンクおよび出力油圧室および車輪ブレ
ーキ間の油圧系統が実用上問題となる負圧まで低下する
ことが防止される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、マスタシ
リンダＭの出力ポート１から延出する油路２と、車輪Ｗ
に装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３との間にケ
ーシング４が設けられる。

ケーシング４内には、一端が開放した穴７が穿設されて
おり、この穴７内に有底円筒状の隔壁部材８が、穴フの
内面との間に０リング９を介装して嵌入される。しかも
隔壁部材８は、隔壁１０としての底部を穴７の他端側に
向けて穴７の途中まで嵌入され、穴７の途中で一端側に
臨んで設けられた段部１１で支承される。また穴７の開
放端には、キャンプ１２が螺合されており、このキーｔ
’７プ１２は隔壁部材８の開放端に当接して該隔壁部材
８を段部１１に押付けるまで締付けられる。このように
して、ケーシング４内には、第１シリンダ部１３と、隔
壁部材８内の第２シリンダ部１４とが隔壁１０を介して
同心に設けられる。

第１シリンダ部１３には、第１ピストン１５が摺合され
る。この第１ピストン１５と隔壁１０との間には人力油
圧室１６が画成され、該入力油圧室１６はケーシング４
の側面に穿設された入口油路１７を介して油路２に連通
される。また第１ピストン１５に関して人力油圧室１６
と反対側には、第１ピストン１５と第１シリンダ部１３
の端壁とによって制御室１８が画成される。

第２シリンダ部１４には第１ピストン１５と同一径の第
２ピストン１９が摺合される。この第２ピストン１９と
隔壁１０との間には出力油圧室２０が画成され、該出力
油圧室２０は、隔壁部材８の側壁およびケーシング４に
わたって設けられた出口油層２１を介して油路３に連通
される。また、第２ピストン１９とキャップ１２との間
には、大気に開放したばね室２２が画成される。なお、
第２ピストン１９の右動および温度変化によるばね室２
２から出力油圧室２０への空気の侵入が完全に阻止され
ていれば、ばね室２２は密閉されていてもよい。

隔壁１０の中心部に穿設された透孔２４には、。

Ｏリング２６を両者間に介在させてピストン棒２５が軸
方向移動自在に挿通されており、このピストン棒２５の
一端に第１ピストン１５が一体的に設けられる。またピ
ストン棒２５の他端側には第２ピストン１９が、制限さ
れた範囲内での軸方向相対移動を許容して装着される。

また、ピストン棒２５の他端側には、第２ピストン１９
の脱落を阻止すべく受部材３４がナツト５２によって固
定的に設けられる。

第２図を併せて参照して、受部材３４すなわちピストン
棒２５と、キャンプ１２との間には第１ばね２３が介装
される。この第１ばね２３のばね力により、ピストン棒
２５は隔壁１０側に付勢される。また受部材３４と第２
ピストン１９との間には、第１ばねよりもセット荷重の
小さい皿ばね状の第２ばね３３が介装され、第２ピスト
ン１９は受部材３４から離反する側、すなわち隔壁１０
に近接する側に付勢される。

隔壁１０には、第１弁機構５が設けられる。この第１弁
機構５は、入力油圧室１６に通じて隔壁１０に設けられ
た弁室２７と、該弁室２７および出力油圧室２０間にわ
たって設けられる弁孔２８と、弁孔２８を開閉すべく弁
室２７内に収容される球状の弁体２９と、弁体２９と一
体に設けられ弁孔２８を貫通して出力油圧室２０に突出
する駆動棒３０と、弁室２７内に収容され弁体２９を弁
孔２８側に付勢するばね３１とを備える。弁室２７の弁
孔２８側の端面には、弁孔２８側に向かうにつれて小径
となる円錐状の弁座３２が設けられる。また駆動棒３０
の長さは、第２ピストン１９が隔壁１０側に最大限変位
したときに、第２ピストン１９により押圧されて弁体２
９を弁座３２から離反させるのに充分な値に設定される
。

またピストン棒２５内には第２弁機構６が設けられる。

この第２弁機構６は、入力油圧室１６に′常時連通する
弁室３５と、出力油圧室２０に常時連通する通路３６と
、弁室３５および通路３６間を結ぶ弁孔３７と、弁孔３
７を開閉すべく弁室３５内に収容される球状の弁体３８
と、一端が弁体３８に当接可能にして弁孔３７内に挿通
されるとともに他端は通路３６に突出される駆動棒３９
と、弁室３５内に収容され弁体３８を弁孔３７側に付勢
するばね４０と、第２ピストン１９に一体的に設けられ
駆動棒３９の他端に当接すべく通路３６内に挿通される
押圧部材４１とを備える。弁室３５の弁孔３７側の端面
には弁孔３７側に向かうにつれて小径となる円錐状の弁
座４２が設けられる。

また駆動棒３９の長さは、閉弁状態にある弁体３８に一
端が当接しているときに、その他端が通路３６内に一定
長さだけ突出するように設定されている。したがって、
第２ピストン１９がナツト３４から離反して規制段部３
３に当接する方向にピストン棒２５に対して一定距離を
越えて相対移動したときに、第２弁機構６の弁体３８は
弁座４２から離反して開弁する。

制御室１８には、アンチロック制御手段４３が接続され
る。このアンチロック制御手段４３は、液圧源４４と、
平時は閉じている第１電磁弁４５と、平時は開いている
第２電磁弁４６とを備える。

液圧源４４は油タンクＲから制御液体たとえば圧油を汲
み上げる油圧ポンプ４７と、アキュムレータ４８と、油
圧ポンプ４７の故障および油圧失陥ならびに油圧ポンプ
４７の駆動開始および停止を検知するための油圧センサ
４９とで構成される。

第１電磁弁４５は、液圧源４４と制御室１８とを結ぶ供
給油路５０の途中に設けられ、第２電磁弁４６は第１電
磁弁４５および制御室１８間で供給油路５０から分岐し
て油タンクＲに至る戻し油路５１の途中に設けられる。

かかるアンチロック制御手段４３において、第１電磁弁
４５は平時に閉じており、第２電磁弁４６は平時に開い
ているが、車輪Ｗがロック状態に入りそうになったこと
が図示しないセンサで検出されたときに、第２電磁弁４
６が閉じ、第１電磁弁４５が開く。したがって平時には
制御室１８は油タンクＲに連通されており、車輪Ｗがロ
ック状態に入りそうになると、液圧源４４からのアンチ
ロック制御液圧が制御室１８に供給される。

次にこの実施例の作用について説明すると、ブレーキペ
ダルＢｐを操作しない非作動時には、第２ピストン１９
は、第２ばね３３のばね力によって隔壁１０に当接する
まで左方に変位されており、第１弁機構５においては、
駆動棒３０が第２ピストン１９によって押圧され、弁体
２９が弁座３２から離反して開弁じている。したがって
、マスタシリンダＭの出力ポート１から油路２、入口油
路１７、人力油圧室１６、弁室２７、弁孔２８、出力油
圧室２０、出口油路２１および油路３を介して車輪ブレ
ーキＢに至る油圧経路が形成される。

これにより制動油圧系の作動油の充填をアンチロック制
御のために第１弁機構５を備えていないブレーキ油圧装
置と同様に極めて容易に行なうことができる。すなわち
、従来はマスタシリンダＭから入力油圧室１６までの油
圧経路と、出力油圧室２０から車輪ブレーキＢまでの油
圧経路とを分けて、作動油の充填を行なわなければなら
なかったのに対し、マスタシリンダＭから車輪ブレーキ
Ｂに至るまでの制動油圧経路が成立するので、マスタシ
リンダＭ側から作動油を充填することにより、車輪ブレ
ーキＢまでの作動油の充填が終了する。

ブレーキペダルＢｐによりブレーキ操作を行うと、マス
タシリンダＭの出力ポートｌからの制動油圧は、前記油
圧経路を経て車輪ブレーキＢに供給される。この際、制
御室１８にはアンチロ・ツク制御手段６からの制御液圧
が供給されていないので、第２ピストン１９は第２ばね
３３のばね力により隔壁１０側に最大限変位したままで
あり、第１弁機構５は開弁したままである。このように
制動油圧がマスタシリンダＭから車輪ブレーキＢまで直
接供給されるので、制動油圧の洩れを検知するために従
来設けていたピストンのストロークスイッチを省略して
、アンチロック制御機能を有していないブレーキ油圧装
置と同様の手段で油圧の洩れを検知することができる。

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪Ｗがロック
状態に入りそうになると、第２電磁弁４６が閉じ、第１
電磁弁４５が開くので、制御室１８に液圧源４４からの
アンチロック制御液圧が供給される。これにより第１ピ
ストン１５およびピストン棒２５が第１ばね３３および
入力油圧室１６の油圧による左動力に抗して右方ａ＝Ｔ
ｈ圧移動される。この際、第２ピストン１９は、出力油
圧室２０の油圧による右動力と、第２ばね３３による左
動力とがバランスするまで、受部材３４に当接した状態
でピストン棒２５とともに右動する。これにともなって
、第２ピストン１９が隔壁１０から離反するので、第１
弁機構５の弁体２９が弁座３２に着座して閉弁し制動油
圧の車輪ブレーキＢへの供給が断たれるとともに、出力
油圧室２０の容積が大となる。この結果、制動油圧が減
少し、車輪Ｗがロック状態に入ることが防止される。

ここで、悪路走行時やアンチロック制御手段４３の故障
時などのアンチロック過剰制御時の作動について説明す
る。先ず、非制動時には、制御室１８内の制御液圧の増
大に伴って、第１ピストン１５およびピストン棒２５は
第１ばね２３のばね力に抗して右動するが、第２ピスト
ン１９は第２ばね３３によってその右動を制止され、第
２ピストン１９がピストン棒２５に対して左方に相対移
動する。これにより、第２弁機構６においては、第２ピ
ストン１９と一体的な押圧部材４１が駆動棒３９を押圧
し、弁体３８が弁座４２から離反して開弁する。このた
め入力油圧室１６と出力油圧室２０とが連通し、出力油
圧室２０内が、実用上不都合になるような負圧になるこ
とが防止される。

この際、第２ピストン１９とピストン棒２５との相対移
動は、押圧部材４１が通路３６の側壁に当接するまでで
あり、それ以降第２ピストン１９はピストン棒２５とと
もに右動する。

このような状態で制動操作を行なうと、マスタシリンダ
Ｍから入力油圧室１６に供給された制動油圧は、第２弁
機構６を介して出力油圧室２０に導かれ、油路３を介し
て車輪ブレーキＢに作用する。この際、出力油圧室２０
の油圧による第２ピストン１９の右動力が第２ばね３３
のばね力による左動力よりも大きくなると、第２ピスト
ン１９ば両者がバランスするまでピストン棒２５に対し
て相対移動し、前述の制動時と同様の作動が行なわれる
。

次に、制動時に制御室１８内の制御液圧が異常に上昇し
た場合を想定する。この場合には、ピストン棒２５が右
動し、それに伴って第２ピストン１９は出力油圧室２０
の油圧による右動力と第２ばね３３のばね力による左動
力とがバランスするまでピストン棒２５とともに右動す
る。ピストン棒２５がさらに右動すると、出力油圧室２
０の油圧低下に伴って第２ピストン１９はピストン棒２
５に対して左方に相対移動し、第２弁機構６が開弁作動
する。これにより、出力油圧室２０内の油圧が実用上問
題となる負圧にまで低下することが防止される。また適
正なアンチロックのために入力油圧室１６から排除され
るべき必要油量よりも余分な分が出力油圧室２０に導か
れるので、ブレーキペダル１３ｐにはアンチロック制御
に必要とされる以上のキックバックが生じることはない
。

このような作動時に、第２ばね３３は受部材３４と第２
ピストン１９との間に介装されており、ピストン棒２５
がとの位置にあっても、そのセット荷重は変化しない。

このため、第２ピストン１９がピストン棒２５に対して
相対移動するときの出力油圧室２０の油圧は、第２ピス
トン１９およびピストン棒２５間のシール部材等の摺動
抵抗の影響しか受けず、第２弁機構６を開弁作動すべく
第２ピストン１９をピストン棒２５に対して相対移動さ
せるための第２ばね３３の仕様決定が容易となる。

本発明の他の実施例として、第３図で示すように、第２
ピストン１９および受部材３４間に介装される第２ばね
３３′をコイルばねとしてもよい。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、入力油圧室および出力油
圧室間を隔てる隔壁に第２ピストンの隔壁からの離反動
作に応じて閉弁作動する第１弁機構を設けたので、アン
チロック制御手段の非作動時に、第１弁機構を開弁した
ままとし、マスタシリンダから車輪ブレーキに至る油圧
経路を形成して、制動油圧系への作動油の充填を一度に
行うことができ、ピストンのストローク回数も減少させ
て耐久性を向上することができる。

また、第２ピストンをピストン棒に対して相対移動可能
とし、第２ピストンをピストン棒を付勢する第１ばねよ
りもセット荷重の小さい第２ばねで隔壁側に付勢し、ピ
ストン棒内には第２ピストンのピストン棒に対する隔壁
側への相対移動量が設定値を超えたときに開弁じて人、
出力油圧室間を連通させる第２弁機構が設けられるので
、制御室の制御液圧が異常に増大し、出力油圧室の油圧
が設定値より低下すると、入力油圧室の作動油が出力油
圧室に流入する。したがって出力油圧室および車輪ブレ
ーキ間の油圧系統が実用上問題となる負圧まで低下する
ことが防止されるとともに、ブレーキペダルに大きなキ
ックバンクが生じるのを防止することができる。

さらに第２ばねは、ピストン棒と第２ピストンとの間に
介装されるので、ピストン棒がどの位置にあろうとも第
２ばねのセット荷重は変化せず、したがって第２弁機構
を開弁させるための出力油圧室の設定油圧に応じて第２
ばねの仕様を定めるのが容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は縦断面図、第２図は第１図の要部拡大図、第３
図は本発明の他の実施例の第２図に対応した断面図であ
る。 １・・・出力ポート、４・・・ケーシング、５・・・第
１弁機構、６・・・第２弁機構、１３・・・第１シリン
ダ部、１４・・・第２シリンダ部、１５・・・第１ピス
トン、１６・・・入力油圧室、１８・・・制御室、１９
・・・第２ピストン、２０・・・出力油圧室、２２・・
・ばね室、２３・・・第１ばね、２５・・・ピストン棒
、３３．３３’・・・第２ばね、４３・・・アンチロッ
ク制御手段、Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｍ・・・マスタシ
リンダ、Ｗ・・・車輪 第２図 第３図 手続補正書（，８） 昭和６０　年６１＃Ｌ２７日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧室と、
   車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に対応した制動
   油圧を発生する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態
   に入ろうとするときにアンチロック制御手段から制御室
   への制御液圧の供給に応じて出力油圧室の容積が増大す
   べく構成された車両用ブレーキ油圧制御装置において、
   ケーシング内には第１シリンダ部と第２シリンダ部とが
   隔壁を介して同心に設けられ、第１シリンダ部には前記
   隔壁側に入力油圧室を画成するとともに隔壁と反対側に
   制御室を画成する第１ピストンが摺合され、第２シリン
   ダ部には、前記隔壁側に出力油圧室を画成するとともに
   、隔壁と反対側にばね室を画成する第２ピストンが摺合
   され、第１ピストンは前記隔壁を油密的にかつ移動自在
   に貫通するピストン棒の一端に固設され、第２ピストン
   は制限された範囲内での軸方向相対移動を許容してピス
   トン棒の他端に装着され、前記隔壁には第２ピストンの
   隔壁からの離反動作に応じて閉弁する第１弁機構が設け
   られ、前記ばね室にはピストン棒を隔壁側に向けて付勢
   する第１ばねが収容され、ピストン棒および第２ピスト
   ン間には第２ピストンを隔壁側に向けて相対移動せしめ
   るべくばね力を発揮するための第１ばねよりもセット荷
   重の小さい第２ばねが介装され、ピストン棒内には、第
   ２ピストンのピストン棒に対する隔壁側への相対移動量
   が設定値よりも大となったときに開弁して入力油圧室お
   よび出力油圧室間を連通するための第２弁機構が設けら
   れることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。