JPS60222358A - 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 - Google Patents
車両用ブレ−キ油圧制御弁装置Info
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- JPS60222358A JPS60222358A JP7711384A JP7711384A JPS60222358A JP S60222358 A JPS60222358 A JP S60222358A JP 7711384 A JP7711384 A JP 7711384A JP 7711384 A JP7711384 A JP 7711384A JP S60222358 A JPS60222358 A JP S60222358A
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- chamber
- hydraulic pressure
- piston
- pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用ブレーキ油圧制御弁装置、特に、少な
くともブレーキ操作時にＣよ液圧源がらの液圧を供給し
かつ車輪がロック状態に入ろうとするときに前記液圧を
開放するように作動するアンチロック制御手段と；マス
タシリンダの出力ボートに連ｉｆｌする入力油圧室およ
び車輪ブレーキに連ｊｌ１１シ得る減圧室間に弁機構が
介装され、しかも該弁機構は前記アンチロック制御手段
に接続された制御室の液圧の低下に応じて閉弁作動ずべ
く構成されて成る減圧手段と；を備える車両用ブレーキ
油圧制御弁装置に関し、その主な目的とするところは減
圧手段の構成を簡略化し、加工精度および組立性を向上
させた車両用ブレーキ油圧制御弁装置を提供することで
ある。
くともブレーキ操作時にＣよ液圧源がらの液圧を供給し
かつ車輪がロック状態に入ろうとするときに前記液圧を
開放するように作動するアンチロック制御手段と；マス
タシリンダの出力ボートに連ｉｆｌする入力油圧室およ
び車輪ブレーキに連ｊｌ１１シ得る減圧室間に弁機構が
介装され、しかも該弁機構は前記アンチロック制御手段
に接続された制御室の液圧の低下に応じて閉弁作動ずべ
く構成されて成る減圧手段と；を備える車両用ブレーキ
油圧制御弁装置に関し、その主な目的とするところは減
圧手段の構成を簡略化し、加工精度および組立性を向上
させた車両用ブレーキ油圧制御弁装置を提供することで
ある。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、マスクシリンダＭの出力ボート１から延出する油路２
と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３
との間に、邦画４が設けられる。この弁面４内には、減
圧手段５と、安全手段６とが設けられており、それらの
手段５，６の作動がアンチ１″ドック制御手段７によっ
−ζ制御される。
、マスクシリンダＭの出力ボート１から延出する油路２
と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３
との間に、邦画４が設けられる。この弁面４内には、減
圧手段５と、安全手段６とが設けられており、それらの
手段５，６の作動がアンチ１″ドック制御手段７によっ
−ζ制御される。
アンチロック制御手段７は、リリ′−ハ８と、リザーバ
８から圧油を汲ｂ−，１−げる油圧ポンプ１）と、その
油圧ポンプ９とで液圧源１１を構成するアキュムレータ
１０と、平時は開いている第１電磁弁１２と、千■、冒
、１閉している第２電磁弁１３とを備える。油圧ポンプ
９の出口に接続された油路１４は、その途中に第１電磁
弁１２を（Ｉｉｉｉえ°Ｃ１接続油路１５に接続される
。接続油路１５から分岐してリザーバ８に延びる戻り油
路１６の途中に第２電磁弁１３がＩ而えられる。またチ
ー１−ユムレータ１０は前記油路１４の途中に接続され
る。このようなアンチロック制御手段７は従来良く知ら
れており、油圧ポンプ９ば車両運転時に常に駆動されて
おり、接続油路１５からは高圧の制御油圧が吐出される
。
８から圧油を汲ｂ−，１−げる油圧ポンプ１）と、その
油圧ポンプ９とで液圧源１１を構成するアキュムレータ
１０と、平時は開いている第１電磁弁１２と、千■、冒
、１閉している第２電磁弁１３とを備える。油圧ポンプ
９の出口に接続された油路１４は、その途中に第１電磁
弁１２を（Ｉｉｉｉえ°Ｃ１接続油路１５に接続される
。接続油路１５から分岐してリザーバ８に延びる戻り油
路１６の途中に第２電磁弁１３がＩ而えられる。またチ
ー１−ユムレータ１０は前記油路１４の途中に接続され
る。このようなアンチロック制御手段７は従来良く知ら
れており、油圧ポンプ９ば車両運転時に常に駆動されて
おり、接続油路１５からは高圧の制御油圧が吐出される
。
また、車輪Ｗがロック状態に入ろうとしたごとを図示し
ない車輪速瓜センタなどで検出したときに、第１電磁弁
１２が閉じられ、第２電磁弁１３が開かれる。これによ
り、接続油路１５の制御油圧が開放される。
ない車輪速瓜センタなどで検出したときに、第１電磁弁
１２が閉じられ、第２電磁弁１３が開かれる。これによ
り、接続油路１５の制御油圧が開放される。
減圧手段５は、邦画４に設けられたシリンダ部１７に摺
合する減圧ピストン１８と、減圧ピストン１８の一端が
臨む制御室１９と、減圧ピストン１８の他端が臨む減圧
室２０と、減圧ピストン１８の外周に設けられた環状溝
２１およびシリンダ部１７の内面で画成される入力油圧
室２２と、入力油圧室２２および減圧室２０間に介装さ
れる弁機構２３とを備える。
合する減圧ピストン１８と、減圧ピストン１８の一端が
臨む制御室１９と、減圧ピストン１８の他端が臨む減圧
室２０と、減圧ピストン１８の外周に設けられた環状溝
２１およびシリンダ部１７の内面で画成される入力油圧
室２２と、入力油圧室２２および減圧室２０間に介装さ
れる弁機構２３とを備える。
シリンダ部１７は、邦画４に穿設された有底穴の開目端
をキャップ２４で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部１７の一方の端壁と減圧ピストン１８の一端とで
制御室１９が画成され、キャップ２４と減圧ピストン１
８の他端とで減圧室２０が画成される。制御室１９に連
通すべく前記端壁に穿設された接続孔２５には前記アン
チロック制御手段７の接続油路１５が接続される。した
がって制御室１９にはアンチロック制御手段７から制御
油圧が供給される。また、邦画４には、入力油圧室２２
に常時連ｉｍする入口油路２ ｆｉが穿設されており、
この人口油路２６にはマスクシリンダＭの出力ボート１
に連なる油路２が接続される。
をキャップ２４で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部１７の一方の端壁と減圧ピストン１８の一端とで
制御室１９が画成され、キャップ２４と減圧ピストン１
８の他端とで減圧室２０が画成される。制御室１９に連
通すべく前記端壁に穿設された接続孔２５には前記アン
チロック制御手段７の接続油路１５が接続される。した
がって制御室１９にはアンチロック制御手段７から制御
油圧が供給される。また、邦画４には、入力油圧室２２
に常時連ｉｍする入口油路２ ｆｉが穿設されており、
この人口油路２６にはマスクシリンダＭの出力ボート１
に連なる油路２が接続される。
弁機構２３は、弁室２７内に収容された弁体２８と、該
弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減圧ピストン１８
に螺着される弁座部（Ａ３０と、弁室２７内に収容され
前記弁体２８を弁座２９側に向けて付勢するばね３１と
をｉ＋ｉｎえる。減圧ピストン１８には、その他端側か
ら中央部イ１近に至る有底穴が穿設されており、その有
底穴の開目端に、弁孔３２を有する基本的に円筒状の弁
座部材３０を螺着することにより、弁室２７が画成され
る。
弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減圧ピストン１８
に螺着される弁座部（Ａ３０と、弁室２７内に収容され
前記弁体２８を弁座２９側に向けて付勢するばね３１と
をｉ＋ｉｎえる。減圧ピストン１８には、その他端側か
ら中央部イ１近に至る有底穴が穿設されており、その有
底穴の開目端に、弁孔３２を有する基本的に円筒状の弁
座部材３０を螺着することにより、弁室２７が画成され
る。
弁座部材３０の弁室２７に臨む端面には、減圧ピストン
１８の他端側に向かうにつれて小径となる円錐状の弁座
２９が設けられる。また、減圧ピストン１８には、弁室
２７および入力油圧室２２間を連通ずる連通孔３３が穿
設されており、したがって、マスクシリンダＭの出力ボ
ート１からの圧油は弁室２７に導入される。弁体２８は
、弁座部材３０に挿通される支持棒３４の弁室２７内に
臨む端部に一体的に設けられ、弁座２９側に向けて凸の
半球状に形成される。また支持棒３４の長さし！、弁孔
３２の長さよりも大きく設定される。減圧ピストン１８
の他端部は、減圧ピストン１８がキャップ２４に当接し
た状態でも減圧室２０を確保ずべく小径とされており、
その小径部３５および弁座部材３０の端面には、減圧室
２０と弁孔３２とを連通ずる連通溝３６が穿設される。
１８の他端側に向かうにつれて小径となる円錐状の弁座
２９が設けられる。また、減圧ピストン１８には、弁室
２７および入力油圧室２２間を連通ずる連通孔３３が穿
設されており、したがって、マスクシリンダＭの出力ボ
ート１からの圧油は弁室２７に導入される。弁体２８は
、弁座部材３０に挿通される支持棒３４の弁室２７内に
臨む端部に一体的に設けられ、弁座２９側に向けて凸の
半球状に形成される。また支持棒３４の長さし！、弁孔
３２の長さよりも大きく設定される。減圧ピストン１８
の他端部は、減圧ピストン１８がキャップ２４に当接し
た状態でも減圧室２０を確保ずべく小径とされており、
その小径部３５および弁座部材３０の端面には、減圧室
２０と弁孔３２とを連通ずる連通溝３６が穿設される。
邦画４には、減圧手段５の入力油圧室２２に一端が常時
連通ずる第１油路３７と、減圧室２０に一端が常時連通
ずる第２油路３８とがそれぞれ穿設される。
連通ずる第１油路３７と、減圧室２０に一端が常時連通
ずる第２油路３８とがそれぞれ穿設される。
安全手段６は、前記シリンダ部１７と平行に邦画４に設
けられたシリンダ部３９に摺合する安全ピストン４０と
、安全ピストン４０の一端が臨む液圧室としての油圧室
４１と、安全ピストン４０の他端が臨む出力油圧室４２
と、第１油路３７および出力油圧室４２間に介装される
第１安全弁４３と、第２油路３８および出力油圧室４２
間に介装される第２安全弁４４とを備える。
けられたシリンダ部３９に摺合する安全ピストン４０と
、安全ピストン４０の一端が臨む液圧室としての油圧室
４１と、安全ピストン４０の他端が臨む出力油圧室４２
と、第１油路３７および出力油圧室４２間に介装される
第１安全弁４３と、第２油路３８および出力油圧室４２
間に介装される第２安全弁４４とを備える。
シリンダ部３９は、邦画４に穿設された有底穴の開口端
を、１−ヤソプ４５で閉塞することによって形成され、
シリンダ部３９の一方の端壁と安全ピストン４０の一端
とで油圧室４１が画成され、キャップ４・５と安全ピス
トン４０の他端とで出力油圧室４２が画成される。油圧
室４１に連通ずべく前記端壁に穿設された接続孔４６に
は、アンチロック制御手段７における油路１４のアー１
’ −’ｘ−ｔ、レータ１０と第１電磁弁１２との間か
ら分岐した接続油路４７が接続される。これにより、油
圧室４１には液圧源１１からの油圧が供給される。また
邦画４には、出力油圧室４２に常時連通ずる出「１油路
４８が穿設されており、この出［１油路４Ｂには車輪ブ
レーキＢに通じる油ｉ／８３が接続される。
を、１−ヤソプ４５で閉塞することによって形成され、
シリンダ部３９の一方の端壁と安全ピストン４０の一端
とで油圧室４１が画成され、キャップ４・５と安全ピス
トン４０の他端とで出力油圧室４２が画成される。油圧
室４１に連通ずべく前記端壁に穿設された接続孔４６に
は、アンチロック制御手段７における油路１４のアー１
’ −’ｘ−ｔ、レータ１０と第１電磁弁１２との間か
ら分岐した接続油路４７が接続される。これにより、油
圧室４１には液圧源１１からの油圧が供給される。また
邦画４には、出力油圧室４２に常時連通ずる出「１油路
４８が穿設されており、この出［１油路４Ｂには車輪ブ
レーキＢに通じる油ｉ／８３が接続される。
第１安全弁４３ ＩＩ、シリンダ部３９に開に１した第
１油路３７に連ｊｍする第１弁孔４９と、第１弁孔４９
の開口端で安全ピストン４０の他Ｏｆｆ！側に臨んで設
けられた弁座５０に着座し得るＴａｐ状の弁体５１と、
キャップ４５に一体的に突設され前記弁体５１を支承す
るに持突部５２とを（Ｉｔｆｉλる。ずなわち、安全ピ
ストン４０の他端には、凹所５３が同心に設りられ、こ
の凹所５３内に前記支持突部５２を緩挿することにより
、弁室５４が画成される。第１弁孔４９は、凹所５３の
底部に臨んで開１］されており、弁座５０はその底部で
円錐状に形成される。しかも安全ピストン４０の外周に
は、第１油路３７に常時連通ずる環状溝５５が設けられ
ており、この環状＃５５を介して第１弁孔４９が第１油
路３７に常時連通する。弁体５１は弁室５４に収容され
ており、安全ピストン４０がその他端側に最大限変位し
たときに、支持突部５２に当接して移動を規制され、弁
座５０に着座して第１弁孔４９を閉塞する。またその状
態から安全ピストン４０が一端側に変位したときに、弁
体５１が弁座５０から離反することが可能となり、第１
弁孔４９および出力油圧室４２が連通ずる。
１油路３７に連ｊｍする第１弁孔４９と、第１弁孔４９
の開口端で安全ピストン４０の他Ｏｆｆ！側に臨んで設
けられた弁座５０に着座し得るＴａｐ状の弁体５１と、
キャップ４５に一体的に突設され前記弁体５１を支承す
るに持突部５２とを（Ｉｔｆｉλる。ずなわち、安全ピ
ストン４０の他端には、凹所５３が同心に設りられ、こ
の凹所５３内に前記支持突部５２を緩挿することにより
、弁室５４が画成される。第１弁孔４９は、凹所５３の
底部に臨んで開１］されており、弁座５０はその底部で
円錐状に形成される。しかも安全ピストン４０の外周に
は、第１油路３７に常時連通ずる環状溝５５が設けられ
ており、この環状＃５５を介して第１弁孔４９が第１油
路３７に常時連通する。弁体５１は弁室５４に収容され
ており、安全ピストン４０がその他端側に最大限変位し
たときに、支持突部５２に当接して移動を規制され、弁
座５０に着座して第１弁孔４９を閉塞する。またその状
態から安全ピストン４０が一端側に変位したときに、弁
体５１が弁座５０から離反することが可能となり、第１
弁孔４９および出力油圧室４２が連通ずる。
第２安全弁４４は、安全ピストン４０自体と、一端が出
力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピストン４０の外
周面に開口するようにして安全ピストン４０に穿設され
た第２弁孔５６とによって構成される。すなわち、第２
弁孔５ Ｇ ４；ｌ、安全ピストン４０がその他端側に
最大１（１透変位しているときに、シリンダ部３９に１
１旧−１した第２油路３８と連通し、安全ピストン４０
が一端側に変４１′／、 Ｌ／たときに第２油路３８と
の連通が断たれる。１、うにして配設される。
力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピストン４０の外
周面に開口するようにして安全ピストン４０に穿設され
た第２弁孔５６とによって構成される。すなわち、第２
弁孔５ Ｇ ４；ｌ、安全ピストン４０がその他端側に
最大１（１透変位しているときに、シリンダ部３９に１
１旧−１した第２油路３８と連通し、安全ピストン４０
が一端側に変４１′／、 Ｌ／たときに第２油路３８と
の連通が断たれる。１、うにして配設される。
次にこの実施例の作用について説明すると、先ずアンチ
ロック制御手段７が正常に作動している場合を想定する
。この場合には、車輪Ｗが１ニドツク状態に入るときを
除いては、減圧手段５の制御室１９および安全手段６の
油圧室４１に液圧源からの制御油圧がそれぞれ作用して
おり、減圧ピストン１８および安全ピストン４０ばそれ
ぞれ他端側に付勢されており、第１安全弁４３は閉じ、
第２安全弁４４はｒｌｆｌかれている。したがって、ブ
レーキペダルＰのブレーキ操作に応じてマスクシリンダ
Ｍの出力ポー１川から出力される油圧（Ｊ、弁機構２３
の働きにより減圧され、減圧室２０から第２油路３８、
第２弁孔５６、出力油圧室４２、出口油路４８及び油路
３を介して車輪ブレーキＢに０ （Ｊｕ給され、制動力を得ることができる。
ロック制御手段７が正常に作動している場合を想定する
。この場合には、車輪Ｗが１ニドツク状態に入るときを
除いては、減圧手段５の制御室１９および安全手段６の
油圧室４１に液圧源からの制御油圧がそれぞれ作用して
おり、減圧ピストン１８および安全ピストン４０ばそれ
ぞれ他端側に付勢されており、第１安全弁４３は閉じ、
第２安全弁４４はｒｌｆｌかれている。したがって、ブ
レーキペダルＰのブレーキ操作に応じてマスクシリンダ
Ｍの出力ポー１川から出力される油圧（Ｊ、弁機構２３
の働きにより減圧され、減圧室２０から第２油路３８、
第２弁孔５６、出力油圧室４２、出口油路４８及び油路
３を介して車輪ブレーキＢに０ （Ｊｕ給され、制動力を得ることができる。
このような状態で、車輪Ｗがロックしそうになると、減
圧手段５における制御室１９の油圧が開放され、減圧ピ
ストン１８はその一端側に移動する。したがって弁機構
２３の弁体２８が弁座２９に着座して閉弁するとともに
、減圧室２ｏの容積が大となってその油圧が低下する。
圧手段５における制御室１９の油圧が開放され、減圧ピ
ストン１８はその一端側に移動する。したがって弁機構
２３の弁体２８が弁座２９に着座して閉弁するとともに
、減圧室２ｏの容積が大となってその油圧が低下する。
これにより、車輪ブレーキＢへの油圧が低下して制動力
が弱められ、車輪Ｗがロック状態になることが回避され
る。
が弱められ、車輪Ｗがロック状態になることが回避され
る。
次に、アンチロック制御手段７における液圧源１１の油
圧ポンプ９が故障して、減圧手段５の制御室１９の油圧
が極端に低下したときを想定する。
圧ポンプ９が故障して、減圧手段５の制御室１９の油圧
が極端に低下したときを想定する。
この制御室１９の油圧の低下に応して減圧ピストン１８
はその一端側に変位し、弁機構２３は閉弁する。ところ
が、液圧源１１の故障に応じて、安全手段６における油
圧室４１の油圧も低下するので、安全ピストン４０もそ
の一端側に変位して、第１安全弁４３が開くとともに、
第２安全弁４４が閉じる、この状態でブレーキペダルＰ
を踏んで１ ブレーキ操作をｊテう表、弁ａ構２３が閉弁していても
第１安全弁４３が開いているので、マスクシリンダＭの
出カポ−１−１からのブレ−キ機能が、油路２、入Ｉ」
油路２６、入力油圧室２２、第１油路３７、第１弁孔４
９、出力油圧室４２、ｆｌｉ Ｉ’ｍ油路４８および油
路３を経て車輪ブレーキ１３に作用する。したがって、
アンチロック制御手段７における液圧源１１の故障にも
拘わらず、ｊｍ常のブレーキ機能が確保される。
はその一端側に変位し、弁機構２３は閉弁する。ところ
が、液圧源１１の故障に応じて、安全手段６における油
圧室４１の油圧も低下するので、安全ピストン４０もそ
の一端側に変位して、第１安全弁４３が開くとともに、
第２安全弁４４が閉じる、この状態でブレーキペダルＰ
を踏んで１ ブレーキ操作をｊテう表、弁ａ構２３が閉弁していても
第１安全弁４３が開いているので、マスクシリンダＭの
出カポ−１−１からのブレ−キ機能が、油路２、入Ｉ」
油路２６、入力油圧室２２、第１油路３７、第１弁孔４
９、出力油圧室４２、ｆｌｉ Ｉ’ｍ油路４８および油
路３を経て車輪ブレーキ１３に作用する。したがって、
アンチロック制御手段７における液圧源１１の故障にも
拘わらず、ｊｍ常のブレーキ機能が確保される。
しかも、液圧源１１の故障時には、第２安全弁４４が閉
しられているので、出力油圧室４２と減圧室２０とは遮
断されており、ブレーキ油圧が減圧室２０に作用ｊ７て
減圧ビスＩ・ン４０をさらに一端側に押圧することはな
く、減圧室２ｏの容積を増加させるだりのブレーキ油圧
を余分に供給することが防雨され、マスクシリンダＭが
らのブレーキ油圧供給量の増加を抑えることができる。
しられているので、出力油圧室４２と減圧室２０とは遮
断されており、ブレーキ油圧が減圧室２０に作用ｊ７て
減圧ビスＩ・ン４０をさらに一端側に押圧することはな
く、減圧室２ｏの容積を増加させるだりのブレーキ油圧
を余分に供給することが防雨され、マスクシリンダＭが
らのブレーキ油圧供給量の増加を抑えることができる。
ごのような液圧１ｊＧｆｌ＋の故障時に、理論トム１１
、安全ピストン４０が先に変位して第１安全弁４３を開
弁するとともに第２安全弁４４を閉じ、その２ 後、残圧ピストン１８が変位して弁機構２３を閉しるが
、このような優先順位を確保するためには、減圧手段５
における制御室１９にばねを収容し、そのばねで減圧ピ
ストン１８を他端側に付勢するようにすればよい。
、安全ピストン４０が先に変位して第１安全弁４３を開
弁するとともに第２安全弁４４を閉じ、その２ 後、残圧ピストン１８が変位して弁機構２３を閉しるが
、このような優先順位を確保するためには、減圧手段５
における制御室１９にばねを収容し、そのばねで減圧ピ
ストン１８を他端側に付勢するようにすればよい。
また以」二の実施例では、第１および第２安全弁４３．
４４は安全ピストン４０内に組込まれるので、シリンダ
部３９の加工が容易であり、組立性も優れている。
４４は安全ピストン４０内に組込まれるので、シリンダ
部３９の加工が容易であり、組立性も優れている。
本発明の他の実施例として、アンチロック制御手段７に
おける第１電磁弁１２を平時に閉じ、第２電磁弁１３を
平時に開くようにしておき、ブレーキ操作時に第１電磁
弁１２を開くとともに第２電磁弁１３を閉じるようにし
てもよい。この際、車輪Ｗがロック状態に入りそうにな
ったときには第２電磁弁１３が開かれる。このようにし
て、減圧手段５の制御室１９に、ブレーキ操作時のみ制
御油圧を供給することにより、制御室１９のシールなど
にかかる負荷が減少し、信錬性が向上する。
おける第１電磁弁１２を平時に閉じ、第２電磁弁１３を
平時に開くようにしておき、ブレーキ操作時に第１電磁
弁１２を開くとともに第２電磁弁１３を閉じるようにし
てもよい。この際、車輪Ｗがロック状態に入りそうにな
ったときには第２電磁弁１３が開かれる。このようにし
て、減圧手段５の制御室１９に、ブレーキ操作時のみ制
御油圧を供給することにより、制御室１９のシールなど
にかかる負荷が減少し、信錬性が向上する。
以−にのように本発明によれば、減圧手段は、弁３
函に穿設されたシリンダ部に一端を制御室に臨ませかつ
他端を減圧室に臨ま・Ｉて摺合された減圧ピストン内に
前記弁機構を設りて成り、該ブを機構は、前記ピストン
の一端に設し）られた凹所の開１１端を基本的に円筒状
の弁座部祠で閉塞して画成されしかも入力油圧室にｉ！
ｌ！通される弁室内に、該弁室内に臨む前記弁座部＋Ａ
の端部に設＆Ｊられたブを座に着座し得る弁体および該
弁体を弁座側にイ＼１勢するばねが収納され、前記弁体
にば、前記ピストンの他端側への変位時にシリンダ部の
端壁に当接して弁体を弁座から離反させるべく前記弁座
部（Ａに挿入される支持棒が一体的に設ｋＪられて成る
ので、弁面には一直線状に穿孔してシリンダ部を設＆Ｊ
ることができ、加工が容易となるとともに、アンチロッ
クブレーキ性能に影響する弁機構の無効ストロークが可
動部のみで定まるので加工精度上有利であり、しかも組
立性も優れたものとなる。
他端を減圧室に臨ま・Ｉて摺合された減圧ピストン内に
前記弁機構を設りて成り、該ブを機構は、前記ピストン
の一端に設し）られた凹所の開１１端を基本的に円筒状
の弁座部祠で閉塞して画成されしかも入力油圧室にｉ！
ｌ！通される弁室内に、該弁室内に臨む前記弁座部＋Ａ
の端部に設＆Ｊられたブを座に着座し得る弁体および該
弁体を弁座側にイ＼１勢するばねが収納され、前記弁体
にば、前記ピストンの他端側への変位時にシリンダ部の
端壁に当接して弁体を弁座から離反させるべく前記弁座
部（Ａに挿入される支持棒が一体的に設ｋＪられて成る
ので、弁面には一直線状に穿孔してシリンダ部を設＆Ｊ
ることができ、加工が容易となるとともに、アンチロッ
クブレーキ性能に影響する弁機構の無効ストロークが可
動部のみで定まるので加工精度上有利であり、しかも組
立性も優れたものとなる。
図面は本発明の一実施例の縦断面図である。
１・・・出力ボート、４・・・弁面、５・・・減圧手段
、７４ ・・・アンチロック制御手段、１１・・・液圧源、１７
・・・シリンダ部、１８・・・減圧ピストン、１９・・
・制御室、２０・・・減圧室、２２・・・入力油圧室、
２３・・・弁機構、２７・・・弁室、２８・・・弁体、
２９・・・弁座、３ｏ・・・弁座部祠、３１・・・ばね
、３４・・・支持棒、Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｍ・・・
マスクシリンダ、Ｗ・・・車輪 特許出願人 本田技研］−業株式会社 ５ 手続主甫正書印発） 昭和００年２月２７日 特許庁長官 殿 ２、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御弁装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所 東京都港区新橋四丁目４番５号 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄および図面 補正の内容 １、明細書第４頁第４行〜第９行、 ・・・「リザーバ・・・・・・備える。」・・・・・・
とあるを下記のように訂正する。 記 ・・・［リザーバ８から制御液体たとえば圧油を汲め上
げる油圧ポンプ９お、１、びアキュＪ、レータ１０で構
成される液圧′／ｇ１１と、平時は開いている第１電磁
弁１２と、平時は閉じている第２電磁弁１３と、液圧源
１１の故障才？よび制御液圧の失陥時の警報用あるいは
油圧ポンプ９の駆動開始、停止１−の検知用としての油
圧スイッチＳとを備える。−１２、明細書第４頁第１３
行〜第１７行、・・・［またアギュム・・・・・・ＩＩ
出される。−１とあるを、・・・「またアキュムレータ
１０と油圧スイッチＳとは前記油路１４の途中に接続さ
れる。」と訂正する。 ３、明細書第１０頁第１７行〜第１８行、・・・［弁機
構・・・・・・減圧され、−１・・・・・・とあるを削
除する。 ４、図面を別紙の通り訂正する。 以上
、７４ ・・・アンチロック制御手段、１１・・・液圧源、１７
・・・シリンダ部、１８・・・減圧ピストン、１９・・
・制御室、２０・・・減圧室、２２・・・入力油圧室、
２３・・・弁機構、２７・・・弁室、２８・・・弁体、
２９・・・弁座、３ｏ・・・弁座部祠、３１・・・ばね
、３４・・・支持棒、Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｍ・・・
マスクシリンダ、Ｗ・・・車輪 特許出願人 本田技研］−業株式会社 ５ 手続主甫正書印発） 昭和００年２月２７日 特許庁長官 殿 ２、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御弁装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所 東京都港区新橋四丁目４番５号 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄および図面 補正の内容 １、明細書第４頁第４行〜第９行、 ・・・「リザーバ・・・・・・備える。」・・・・・・
とあるを下記のように訂正する。 記 ・・・［リザーバ８から制御液体たとえば圧油を汲め上
げる油圧ポンプ９お、１、びアキュＪ、レータ１０で構
成される液圧′／ｇ１１と、平時は開いている第１電磁
弁１２と、平時は閉じている第２電磁弁１３と、液圧源
１１の故障才？よび制御液圧の失陥時の警報用あるいは
油圧ポンプ９の駆動開始、停止１−の検知用としての油
圧スイッチＳとを備える。−１２、明細書第４頁第１３
行〜第１７行、・・・［またアギュム・・・・・・ＩＩ
出される。−１とあるを、・・・「またアキュムレータ
１０と油圧スイッチＳとは前記油路１４の途中に接続さ
れる。」と訂正する。 ３、明細書第１０頁第１７行〜第１８行、・・・［弁機
構・・・・・・減圧され、−１・・・・・・とあるを削
除する。 ４、図面を別紙の通り訂正する。 以上
Claims (1)
- 少なくともブレーキ操作時には液圧源からの液圧を供給
しかつ車輪がロック状態に入ろうとするときに前記液圧
を開放するように作動するアンチロック制御手段と；マ
スタシリンダの出力ポートに連通ずる入力油圧室および
車輪ブレーキに連通゛し得る減圧室間に弁機構が介装さ
れ、しかも該弁機構は前記アンチロック制御手段に接続
された制御室の液圧の低下に応じて閉弁作動すべく構成
されて成る減圧手段と；を備える車両用ブレーキ油圧制
御弁装置において、前記減圧手段は、弁面に穿設された
シリンダ部に一端を制御室に臨ませかつ他端を減圧室に
臨ませて摺合された減圧ピストン内に前記弁機構を設け
て成り、該弁機構は、前記ピストンの一端に設けられた
凹所の開口端を基本的に円筒状の弁座部材で閉塞して画
成されしかも入力油圧室に連通される弁室内に、該弁室
内に臨む前記弁座部材の端部に設ＤＪられたブ１座に着
座し得る弁体および該弁体を弁座側に付勢するばねが収
納され、Ｉ）；１配弁体にば、前記ピストンの他端側へ
の変位時にシリンダ部の◇：１．；壁に当接して弁体を
弁座から離反させるべく前記弁座部４４ ｔ、”−挿入
される支持棹が一体的に設りられて成ることを特徴とす
る車両用ブｌノー十油ｊ丁制御弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7711384A JPS60222358A (ja) | 1984-04-17 | 1984-04-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7711384A JPS60222358A (ja) | 1984-04-17 | 1984-04-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222358A true JPS60222358A (ja) | 1985-11-06 |
Family
ID=13624728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7711384A Pending JPS60222358A (ja) | 1984-04-17 | 1984-04-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60222358A (ja) |
-
1984
- 1984-04-17 JP JP7711384A patent/JPS60222358A/ja active Pending
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