JPS60222357A - 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 - Google Patents
車両用ブレ−キ油圧制御弁装置Info
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- JPS60222357A JPS60222357A JP7711284A JP7711284A JPS60222357A JP S60222357 A JPS60222357 A JP S60222357A JP 7711284 A JP7711284 A JP 7711284A JP 7711284 A JP7711284 A JP 7711284A JP S60222357 A JPS60222357 A JP S60222357A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用ブレーキ油圧制御弁装置、特に、少な
くともブレーキ操作時には液圧源からの液圧を供給しか
つ車輪がロック状態に入ろうとするときに前記液圧を開
放するように作動するアンチ１：ｌツク制御手段と；マ
スタシリンダの出力ポートに連通ずる入力油圧室および
車輪ブレーキに連通し得る減圧室間に弁機構が介装され
、しかも該弁機構は前記アンチロック制御手段に接続さ
れた制御室の液圧の低下に応じて閉弁作動ずべく構成さ
れて成る減圧手段と；を備える車両用ブレーキ油圧制御
弁装置に関する。
くともブレーキ操作時には液圧源からの液圧を供給しか
つ車輪がロック状態に入ろうとするときに前記液圧を開
放するように作動するアンチ１：ｌツク制御手段と；マ
スタシリンダの出力ポートに連通ずる入力油圧室および
車輪ブレーキに連通し得る減圧室間に弁機構が介装され
、しかも該弁機構は前記アンチロック制御手段に接続さ
れた制御室の液圧の低下に応じて閉弁作動ずべく構成さ
れて成る減圧手段と；を備える車両用ブレーキ油圧制御
弁装置に関する。
従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御弁装置では、ブレ
ーキ操作によってマスクシリンダの出力ポートからのブ
レーキ油圧が車輪ブレーキに作用することにより制動力
が得られるようになっており、車輪がロックしそうにな
ると、制御室の液圧が開放して弁機構が閉弁するので、
減圧室の容積の増大により制動油圧が低下して車輪にロ
ック状態が生じるのを防止している。
ーキ操作によってマスクシリンダの出力ポートからのブ
レーキ油圧が車輪ブレーキに作用することにより制動力
が得られるようになっており、車輪がロックしそうにな
ると、制御室の液圧が開放して弁機構が閉弁するので、
減圧室の容積の増大により制動油圧が低下して車輪にロ
ック状態が生じるのを防止している。
ところが、アンチロック制御手段におしする油圧ポンプ
などの液圧源が故障して、平時に制御室への液圧の供給
が停＋Ｌされ、制御室の液圧が極◇：１１に低下すると
、弁機構ム１１閉弁したままとｌζるので、ブレーキ操
作をしても車輪ブレーキにブレ−−−１′油圧が作用せ
ず、制動力が得られなくなる。
などの液圧源が故障して、平時に制御室への液圧の供給
が停＋Ｌされ、制御室の液圧が極◇：１１に低下すると
、弁機構ム１１閉弁したままとｌζるので、ブレーキ操
作をしても車輪ブレーキにブレ−−−１′油圧が作用せ
ず、制動力が得られなくなる。
そこで、本出願人は、そのような問題を解決するために
、前記弁機構を迂回するバイパス油路の途中に、アンチ
ロック制御手段の液圧源からの液圧でバイパス油路を開
く方向にばね（＝Ｊ勢した安全弁を設けるようにしたブ
レー；１−油圧制御弁装置を既に提案している。このブ
レーキ油圧制御弁装置によると、液圧源の故障時に安全
弁が開くので、車輪ブレーキにブレーキ油圧を供給する
ことが可能である。ところがバイパス油路は減圧室に連
通しているので、バイパス油路を開いたときに、ブレー
キ油圧が減圧室にも供給されることになり、その分だけ
、マスクシリンダからの供給油量が増加することになる
。
、前記弁機構を迂回するバイパス油路の途中に、アンチ
ロック制御手段の液圧源からの液圧でバイパス油路を開
く方向にばね（＝Ｊ勢した安全弁を設けるようにしたブ
レー；１−油圧制御弁装置を既に提案している。このブ
レーキ油圧制御弁装置によると、液圧源の故障時に安全
弁が開くので、車輪ブレーキにブレーキ油圧を供給する
ことが可能である。ところがバイパス油路は減圧室に連
通しているので、バイパス油路を開いたときに、ブレー
キ油圧が減圧室にも供給されることになり、その分だけ
、マスクシリンダからの供給油量が増加することになる
。
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、アン
チロック制御手段の故障にも拘わらず、車輪ブレーキに
ブレーキ油圧が作用するようにするとともに、そのブレ
ーキ油圧の減圧室への流入をド■止して、マスクシリン
ダからの供給油量の増加を抑えるようにした車両用ブレ
ーキ油圧制御弁装置を提供することを目的とする。
チロック制御手段の故障にも拘わらず、車輪ブレーキに
ブレーキ油圧が作用するようにするとともに、そのブレ
ーキ油圧の減圧室への流入をド■止して、マスクシリン
ダからの供給油量の増加を抑えるようにした車両用ブレ
ーキ油圧制御弁装置を提供することを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、マスクシリンダＭの出力ポート１から延出する油路２
と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３
との間に、弁面４が設けられる。この弁面４内には、減
圧手段５と、安全手段６とが設けられており、それらの
手段５．６の作動がアンチロック制御手段７によって制
御される。
、マスクシリンダＭの出力ポート１から延出する油路２
と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３
との間に、弁面４が設けられる。この弁面４内には、減
圧手段５と、安全手段６とが設けられており、それらの
手段５．６の作動がアンチロック制御手段７によって制
御される。
アンチロック制御手段７は、リザーバ８と、リザーバ８
から圧油を汲み上げる油圧ポンプ９と、その油圧ポンプ
９とで液圧源１１を構成するアキュムレータ１０と、平
時は開いている第１電磁弁１２と、平時は閉じでいる第
２電磁弁１３とを備える。油圧ポンプ９の出口に接続さ
れた油路１４は、その途中に第１電磁弁１２をＭｉｔｔ
えて、接続油路１５に接続される。接続油路１５から分
岐してリザーバ８に延びる戻り油路１６の途中に第２電
磁弁１３が（ｌｉｆｔえられる。またアキ１ムレータ１
０は前記油路１４の途中に接続される。このようなアン
チロック制御手段７ば従来良く知られており、油圧ポン
プ９番：１車両浬転時に常に駆動されており、接続油路
１５からは高圧の制御油圧が吐出される。
から圧油を汲み上げる油圧ポンプ９と、その油圧ポンプ
９とで液圧源１１を構成するアキュムレータ１０と、平
時は開いている第１電磁弁１２と、平時は閉じでいる第
２電磁弁１３とを備える。油圧ポンプ９の出口に接続さ
れた油路１４は、その途中に第１電磁弁１２をＭｉｔｔ
えて、接続油路１５に接続される。接続油路１５から分
岐してリザーバ８に延びる戻り油路１６の途中に第２電
磁弁１３が（ｌｉｆｔえられる。またアキ１ムレータ１
０は前記油路１４の途中に接続される。このようなアン
チロック制御手段７ば従来良く知られており、油圧ポン
プ９番：１車両浬転時に常に駆動されており、接続油路
１５からは高圧の制御油圧が吐出される。
また、車輪Ｗがロック状態に入ろうとしたことを図示し
ない車輪速度センサなどで検出したときに、第１電磁弁
１２が閉じられ、第２電磁弁１３が開かれる。これによ
り、接続油路１５の制御油圧が開放される。
ない車輪速度センサなどで検出したときに、第１電磁弁
１２が閉じられ、第２電磁弁１３が開かれる。これによ
り、接続油路１５の制御油圧が開放される。
減圧手段５は、弁面４に設けられたシリンダ部１７に摺
合する減圧ピストン１８と、減圧ピストン１８の一端が
臨む制御室１９と、減圧ピストン１８の他端が臨む減圧
室２０と、減圧ピストン１８の外周に設げられた環状溝
２１およびシリンダ部１７の内面で画成される入力油圧
室２２と、入力油圧室２２および減圧室２０間に介装さ
れる弁機構２３とを備える。
合する減圧ピストン１８と、減圧ピストン１８の一端が
臨む制御室１９と、減圧ピストン１８の他端が臨む減圧
室２０と、減圧ピストン１８の外周に設げられた環状溝
２１およびシリンダ部１７の内面で画成される入力油圧
室２２と、入力油圧室２２および減圧室２０間に介装さ
れる弁機構２３とを備える。
シリンダ部１７は、弁面４に穿設された有底穴の開口端
をキャップ２４で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部１７の一方の端壁と減圧ピストン１８の一端とで
制御室１９が画成され、キャップ２４と減圧ピストン１
８の他端とで減圧室２０が画成される。制御室１９に連
通ずべく前記端壁に穿設された接続孔２５には前記アン
チロック制御手段７の接続油路１５が接続される。した
がって制御室１９にはアンチロック制御手段７から制御
油圧が供給される。また、弁面４には、入力油圧室２２
に常時連通ずる入口油路２６が穿設されており、この人
口油路２６にはマスクシリンダＭの出力ポート１に連な
る油路２が接続される。
をキャップ２４で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部１７の一方の端壁と減圧ピストン１８の一端とで
制御室１９が画成され、キャップ２４と減圧ピストン１
８の他端とで減圧室２０が画成される。制御室１９に連
通ずべく前記端壁に穿設された接続孔２５には前記アン
チロック制御手段７の接続油路１５が接続される。した
がって制御室１９にはアンチロック制御手段７から制御
油圧が供給される。また、弁面４には、入力油圧室２２
に常時連通ずる入口油路２６が穿設されており、この人
口油路２６にはマスクシリンダＭの出力ポート１に連な
る油路２が接続される。
弁機構２３は、弁室２７内に収容された弁体２８と、該
弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減圧ピストン１８
に螺着される弁座部材３０と、弁室２７内に収容され前
記弁体２８を弁座２９側に向けて付勢するばね３１とを
備える。減圧ピストン１８には、その他端側から中央部
付近に至る有底穴が穿設されており、その有底穴の開「
１端に、弁孔３２を有するＪ、５本的に円筒状の弁座（
）１を材３０を螺着することにより、弁室２７が画成さ
れる。
弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減圧ピストン１８
に螺着される弁座部材３０と、弁室２７内に収容され前
記弁体２８を弁座２９側に向けて付勢するばね３１とを
備える。減圧ピストン１８には、その他端側から中央部
付近に至る有底穴が穿設されており、その有底穴の開「
１端に、弁孔３２を有するＪ、５本的に円筒状の弁座（
）１を材３０を螺着することにより、弁室２７が画成さ
れる。
弁座部１ｆＡ’３０の弁室２７に＋＞＝む端面には、減
圧ピストン１８の他端側に向かうにつれて小径となる円
錐状の弁座２９が設げられる。また、減圧ピストン１８
に番、１、弁室２７および人力油圧室２２間を連ｉ１１
する連通孔３３が穿設されており、したがって、マスク
シリンダＭの出カポ−１−１からの圧油は弁室２７に３
．Ｗ人される。弁体２Ｂは、Ｊ１座部材３０に挿通され
る支持棒３４の弁室２７内に１２！む端部に一体的に設
りられ、弁座２９側に四りで凸の半球状に形成される。
圧ピストン１８の他端側に向かうにつれて小径となる円
錐状の弁座２９が設げられる。また、減圧ピストン１８
に番、１、弁室２７および人力油圧室２２間を連ｉ１１
する連通孔３３が穿設されており、したがって、マスク
シリンダＭの出カポ−１−１からの圧油は弁室２７に３
．Ｗ人される。弁体２Ｂは、Ｊ１座部材３０に挿通され
る支持棒３４の弁室２７内に１２！む端部に一体的に設
りられ、弁座２９側に四りで凸の半球状に形成される。
また支持棒３４の長さは、弁孔３２の長さよりも大きく
設定される。減圧ピストン１８の１ｌｉｌ ０ｉｉｉ部
は、減圧ピストン１８がキャップ２４に当接した状態で
も減圧室２０を確保すべく小径とされており、その小径
部３５おＪζび弁座部材３０の端面には、減圧室２０と
弁孔３２とを連通ずる連ｉｍ？薄３６が穿設される。
設定される。減圧ピストン１８の１ｌｉｌ ０ｉｉｉ部
は、減圧ピストン１８がキャップ２４に当接した状態で
も減圧室２０を確保すべく小径とされており、その小径
部３５おＪζび弁座部材３０の端面には、減圧室２０と
弁孔３２とを連通ずる連ｉｍ？薄３６が穿設される。
弁面４には、減圧手段５の入力油圧室２２に一端が常時
連通ずる第１油路３７と、減圧室２０に一端が常時連通
する第２油路３８とがそれぞれ穿設される。
連通ずる第１油路３７と、減圧室２０に一端が常時連通
する第２油路３８とがそれぞれ穿設される。
第２図において、安全手段６は、前記シリンダ部１７と
平行に弁面４に設けられたシリンダ部３９に摺合する安
全ピストン４０と、安全ピストン４０の一端が臨む液圧
室としての油圧室４１と、安全ピストン４０の他端が臨
む出力油圧室４２と、第１油路３７および出力油圧室４
２間に介装される第１安全弁４３と、第２油路３８およ
び出力油圧室４２間に介装される第２安全弁４４とを備
える。
平行に弁面４に設けられたシリンダ部３９に摺合する安
全ピストン４０と、安全ピストン４０の一端が臨む液圧
室としての油圧室４１と、安全ピストン４０の他端が臨
む出力油圧室４２と、第１油路３７および出力油圧室４
２間に介装される第１安全弁４３と、第２油路３８およ
び出力油圧室４２間に介装される第２安全弁４４とを備
える。
シリンダ部３９は、弁面４に穿設された有底穴の開口端
をギャップ４５で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部３９の一方の端壁と安全ピストン４０の一端とで
油圧室４１が画成され、キャップ４５と安全ピストン４
０の他端とで出力油圧室４２が画成される。油圧室４１
に連通すべく前記端壁に穿設された接続孔４６には、ア
ンチロック制御手段７における油路１４のアキュムレー
り１０と第１電磁弁１２との間から分岐した接続油路４
７が接続される。これにより、油ｊＩ三室４１には液圧
源１１からの油圧が供給される。また弁面４には、出力
油圧室４２に常時連３ｍする出ｌ］油路４Ｂが穿設され
ており、この出１１油路４Ｂには車輪ブレーキＢに通じ
る油路３が接続される。
をギャップ４５で閉塞することによって形成され、シリ
ンダ部３９の一方の端壁と安全ピストン４０の一端とで
油圧室４１が画成され、キャップ４５と安全ピストン４
０の他端とで出力油圧室４２が画成される。油圧室４１
に連通すべく前記端壁に穿設された接続孔４６には、ア
ンチロック制御手段７における油路１４のアキュムレー
り１０と第１電磁弁１２との間から分岐した接続油路４
７が接続される。これにより、油ｊＩ三室４１には液圧
源１１からの油圧が供給される。また弁面４には、出力
油圧室４２に常時連３ｍする出ｌ］油路４Ｂが穿設され
ており、この出１１油路４Ｂには車輪ブレーキＢに通じ
る油路３が接続される。
第１安全弁４３は、シリンダ部３９に開口した第１油路
３７に連通ずる弁室５４と、弁室５４内に突入すべく安
全ピストン４０に相対移動自在に嵌合されるとともに出
力油圧室４２に連１１１１する第１弁孔４９を有する弁
座部４Ａ５０と、弁座部材５０の先端に着座して第１弁
孔４９を閉塞ずべく弁室５４内に収容される球状の弁体
５１と、該弁体５１を弁座部５０側に付勢ずべく弁室５
４に収容されるばね５２とから成る。弁座部材５０は：
１−ヤソプ４５に一体的に突設されて円筒状に形成され
ており、その基部で出力油圧室４２に連通ずる第１弁孔
４９を備える。この弁座部材５０ば、安全ピストン４０
の他端に相対移動自在かつ油密的に嵌入される。したが
って、安全ピストン４０が他０ 端側に変位しているときに、弁座部材５０の先端は弁室
５４内に突入し、その先端に弁体５１が着座して第１弁
孔４９が塞がれる。また安全ピストン４０が一端側に変
位したときには、弁座部材５０の先端が弁室５４から抜
は出し、弁体５１は弁室５４端壁に当接する。この状態
で、弁室５４と第１弁孔４９とを連１ｆｆｉさせるため
に、弁室５４の前記端壁には溝５３が穿設される。また
弁室５４ば、安全ピストン４０の外周に設けられた環状
溝５５を介して第１油路３７に常時連通ずる。
３７に連通ずる弁室５４と、弁室５４内に突入すべく安
全ピストン４０に相対移動自在に嵌合されるとともに出
力油圧室４２に連１１１１する第１弁孔４９を有する弁
座部４Ａ５０と、弁座部材５０の先端に着座して第１弁
孔４９を閉塞ずべく弁室５４内に収容される球状の弁体
５１と、該弁体５１を弁座部５０側に付勢ずべく弁室５
４に収容されるばね５２とから成る。弁座部材５０は：
１−ヤソプ４５に一体的に突設されて円筒状に形成され
ており、その基部で出力油圧室４２に連通ずる第１弁孔
４９を備える。この弁座部材５０ば、安全ピストン４０
の他端に相対移動自在かつ油密的に嵌入される。したが
って、安全ピストン４０が他０ 端側に変位しているときに、弁座部材５０の先端は弁室
５４内に突入し、その先端に弁体５１が着座して第１弁
孔４９が塞がれる。また安全ピストン４０が一端側に変
位したときには、弁座部材５０の先端が弁室５４から抜
は出し、弁体５１は弁室５４端壁に当接する。この状態
で、弁室５４と第１弁孔４９とを連１ｆｆｉさせるため
に、弁室５４の前記端壁には溝５３が穿設される。また
弁室５４ば、安全ピストン４０の外周に設けられた環状
溝５５を介して第１油路３７に常時連通ずる。
第２安全弁４４は、安全ピストン４０自体と、一端が出
力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピストン４０の外
周面に開口するようにして安全ピストン４０に穿設され
た第２弁孔５６とによって構成される。すなわち、第２
弁孔５６は、安全ピストン４０がその他端側に最大限変
位しているときに、シリンダ部３９に開口した第２油路
３８と連通し、安全ピストン４０が一端側に変位したと
きに第２油路３８との連通が断たれるようにして配設さ
れる。
力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピストン４０の外
周面に開口するようにして安全ピストン４０に穿設され
た第２弁孔５６とによって構成される。すなわち、第２
弁孔５６は、安全ピストン４０がその他端側に最大限変
位しているときに、シリンダ部３９に開口した第２油路
３８と連通し、安全ピストン４０が一端側に変位したと
きに第２油路３８との連通が断たれるようにして配設さ
れる。
１
次にこの実施例の作用について説１す目−ると、先ずア
ンチロック制御手段７が正常に作動している場合を想定
する。この場合にシ、！、車輪Ｗがロック状態に入ると
きを除いては、減圧手段５の制御室】９および安全手段
６の油圧室４１に液圧源からの制御油圧がそれぞれ作用
しており、減圧ビス１ン１８および安全ビス］・ン／ｌ
Ｏｃａｔそれぞれ他端側に伺勢されＣおり、第１安全
弁４３は閉じ、第２安全弁４４ ＆；Ｉ開かれζいる。
ンチロック制御手段７が正常に作動している場合を想定
する。この場合にシ、！、車輪Ｗがロック状態に入ると
きを除いては、減圧手段５の制御室】９および安全手段
６の油圧室４１に液圧源からの制御油圧がそれぞれ作用
しており、減圧ビス１ン１８および安全ビス］・ン／ｌ
Ｏｃａｔそれぞれ他端側に伺勢されＣおり、第１安全
弁４３は閉じ、第２安全弁４４ ＆；Ｉ開かれζいる。
したがって、ブレーキペダル［）のブレーキ操作に応し
てマスクシリンダＭの出カポ−１〜１から出力される油
圧ム１１、弁機構２３の働きにより減圧され、減圧室２
０から第２油路３Ｂ、第２弁孔５６、出力油圧室４２、
出口油路４８及び油路３を介して車輪ブレーキＢに供給
され、制動力を得ることができる。
てマスクシリンダＭの出カポ−１〜１から出力される油
圧ム１１、弁機構２３の働きにより減圧され、減圧室２
０から第２油路３Ｂ、第２弁孔５６、出力油圧室４２、
出口油路４８及び油路３を介して車輪ブレーキＢに供給
され、制動力を得ることができる。
このような状態で、車輪Ｗが１コツクしそうになると、
減圧手段５における制御室１９の油圧が開放され、減圧
ピストン１８はその一端側に移動する。したがっ−ζ弁
機構２３の弁体２８が弁座２９に着座して閉弁するとと
もに、減圧室２０の容積２ が大となってその油圧が低下する。これにより、車輪ブ
レーキＢへの油圧が低下して制動力が弱められ、車輪Ｗ
がロック状態になることが回避される。
減圧手段５における制御室１９の油圧が開放され、減圧
ピストン１８はその一端側に移動する。したがっ−ζ弁
機構２３の弁体２８が弁座２９に着座して閉弁するとと
もに、減圧室２０の容積２ が大となってその油圧が低下する。これにより、車輪ブ
レーキＢへの油圧が低下して制動力が弱められ、車輪Ｗ
がロック状態になることが回避される。
次に、アンチロック制御手段７における液圧源１１の油
圧ポンプ９が故障して、減圧手段５の制御室１９の油圧
が極端に低下したときを想定する。
圧ポンプ９が故障して、減圧手段５の制御室１９の油圧
が極端に低下したときを想定する。
この制御室１９の油圧の低下に応じて減圧ピストン１８
はその一端側に変位し、弁機構２３は閉弁する。ところ
が、液圧源１１の故障に応じて、安全手段６における油
圧室４１の油圧も低下するので、安全ピストン４０もそ
の一端側に変位して、第１安全弁４３が開くとともに、
第２安全弁４４が閉じる、この状態でブレーキペダルＰ
を踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構２３が閉弁して
いても第１安全弁４３が開いているので、マスクシリン
ダＭの出力ボート１からのブレーキ油圧が、油路２、入
口油路２６、入力油圧室２２、第１油路３７、第１弁孔
４９、出力油圧室４２、出口油路４８および油路３を経
て車輪ブレーキＢに作用３ する。したがって、アンチロック制御手段７における液
圧源１１の故障にも拘わらず、ｉｍ常のブレーキ機能が
確保される。
はその一端側に変位し、弁機構２３は閉弁する。ところ
が、液圧源１１の故障に応じて、安全手段６における油
圧室４１の油圧も低下するので、安全ピストン４０もそ
の一端側に変位して、第１安全弁４３が開くとともに、
第２安全弁４４が閉じる、この状態でブレーキペダルＰ
を踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構２３が閉弁して
いても第１安全弁４３が開いているので、マスクシリン
ダＭの出力ボート１からのブレーキ油圧が、油路２、入
口油路２６、入力油圧室２２、第１油路３７、第１弁孔
４９、出力油圧室４２、出口油路４８および油路３を経
て車輪ブレーキＢに作用３ する。したがって、アンチロック制御手段７における液
圧源１１の故障にも拘わらず、ｉｍ常のブレーキ機能が
確保される。
しかも、液圧源１１の故障時にＬ」、第２安全弁４４が
閉じられているので、出力油圧室４２と減圧室２０とは
遮断されており、プレー−１−油圧が減圧室２０に作用
して減圧ピストン４０をさらに一端側に押圧することば
なく、減圧室２０の容積を増加させるだけのプレー−１
−油圧を余分６．二供給することが防止され、マスクシ
リンダＭからのブレーキ油圧供給量の増加を抑えること
ができる。
閉じられているので、出力油圧室４２と減圧室２０とは
遮断されており、プレー−１−油圧が減圧室２０に作用
して減圧ピストン４０をさらに一端側に押圧することば
なく、減圧室２０の容積を増加させるだけのプレー−１
−油圧を余分６．二供給することが防止され、マスクシ
リンダＭからのブレーキ油圧供給量の増加を抑えること
ができる。
このような液圧源１！の故障時に、理論１１は、安全ピ
ストン４０が先に変位して第１安全弁４３を開弁すると
と４）に第２安全弁４４を閉じ、その後、減圧ビス１ン
１８が変位して弁機構２３を閉じるが、このような使先
順位を額：保するためには、減圧手段５にお＆Ｊる制御
室１９にばねを収容し、そのばねで減圧ピストン１８を
他端側に付勢するようにすればよい。また第１安全弁４
３および第２安全弁４４の開閉タイミング番才、減圧室
２０へ４ のブレーキ圧の流入を抑えるためにはほぼ同時であるこ
とが望ましいが、これは弁座部材５０の寸法を適切に設
定することで実現される。
ストン４０が先に変位して第１安全弁４３を開弁すると
と４）に第２安全弁４４を閉じ、その後、減圧ビス１ン
１８が変位して弁機構２３を閉じるが、このような使先
順位を額：保するためには、減圧手段５にお＆Ｊる制御
室１９にばねを収容し、そのばねで減圧ピストン１８を
他端側に付勢するようにすればよい。また第１安全弁４
３および第２安全弁４４の開閉タイミング番才、減圧室
２０へ４ のブレーキ圧の流入を抑えるためにはほぼ同時であるこ
とが望ましいが、これは弁座部材５０の寸法を適切に設
定することで実現される。
また、以−１−の実施例では、弁機構２３を減圧ビス！
・ン１８内に構成したので、弁面４にシリンダ部１７を
設＆Ｊることが容易となり、しかもアンチじドック性能
に影響する弁機構２３の無効ストロークが可動部のみで
定まるので、加工精度上有利であり、Ｓ１１立性も優れ
ている。また第１および第２安全弁４３．４４は安全ピ
ストン４０内に組込まれるので、シリンダ部３９の加工
が容易であり、組立性も優れている。
・ン１８内に構成したので、弁面４にシリンダ部１７を
設＆Ｊることが容易となり、しかもアンチじドック性能
に影響する弁機構２３の無効ストロークが可動部のみで
定まるので、加工精度上有利であり、Ｓ１１立性も優れ
ている。また第１および第２安全弁４３．４４は安全ピ
ストン４０内に組込まれるので、シリンダ部３９の加工
が容易であり、組立性も優れている。
本発明の他の実施例として、アンチロック制御手段７に
お＆−する第１電磁弁１２を平時に閉し、第２電磁弁１
３を平時に開くようにしておき、ブレーキ操作時に第１
電磁弁１２を開くとともに第２電磁弁１３を閉じるよう
にしてもよい。この際、車輪Ｗがロック状態に入りそう
になったときには第２電磁弁１３が開かれる。このよう
にして、減圧手段５の制御室１９に、ブレーキ操作時の
み制御５ 御油圧を供給することにより、制御室１９のシールなど
にかかる１′ｌ荷が減少し、信！Ｉ１１性が向−にする
。
お＆−する第１電磁弁１２を平時に閉し、第２電磁弁１
３を平時に開くようにしておき、ブレーキ操作時に第１
電磁弁１２を開くとともに第２電磁弁１３を閉じるよう
にしてもよい。この際、車輪Ｗがロック状態に入りそう
になったときには第２電磁弁１３が開かれる。このよう
にして、減圧手段５の制御室１９に、ブレーキ操作時の
み制御５ 御油圧を供給することにより、制御室１９のシールなど
にかかる１′ｌ荷が減少し、信！Ｉ１１性が向−にする
。
以」二のように本発明によれば、液圧源が接続される減
圧室を一尋；１．１に、かつ前記車輪プレー−−１−に
接続される出力油圧室をＩｔ！ｌ Ｏｆ！ｒｉにそれぞ
れ臨ませてシリンダ部に安全ピストンが摺合され、該シ
リンダ部の側壁には前記入力油圧室に連１ｆｌｌする第
１油路と、前記減圧室に連１１１１する第２油路とがそ
れぞれ開口され、前記ピストンには、第１油路に連ｉ１
ηする弁室が設ＬＪられるとともに該弁室にＬＳＩ前記
ピストンの他端側に向りＣばね（＝Ｊ勢された弁体が１
１ソ容され、前記シリンダ部の他端壁に設置られ１１１
力油圧室に連通ずる第１弁孔を（＋Ｈｉえる弁座部（Ａ
が、＋ｉｉｔ記弁室への突入を可能にして前記ピストン
の他端に相対移動自在に嵌入され、さらに前記ピストン
には、出力油圧室に連ｉｍする第２弁孔が前記ピストン
の他端側への変位に応して第２油路に連通ずべく突設さ
れるので、液圧源が故障したときに、第１弁孔を開き弁
ａ構を迂回する油路を形成することができ、プレー−Ｆ
操作に応じて制動力を得る１に とができる。それとともに第２弁孔が閉じるので、ブレ
ーキ油圧が減圧室に流入することを極力防雨して、ブレ
ーキ油圧量の増加を抑えることができる。しかも第１弁
孔を閉じる弁体には、ばね力とその弁体の両側にかかる
油圧の差圧とがかかるのめであるので、前記弁体の耐久
性を向上するこができる。
圧室を一尋；１．１に、かつ前記車輪プレー−−１−に
接続される出力油圧室をＩｔ！ｌ Ｏｆ！ｒｉにそれぞ
れ臨ませてシリンダ部に安全ピストンが摺合され、該シ
リンダ部の側壁には前記入力油圧室に連１ｆｌｌする第
１油路と、前記減圧室に連１１１１する第２油路とがそ
れぞれ開口され、前記ピストンには、第１油路に連ｉ１
ηする弁室が設ＬＪられるとともに該弁室にＬＳＩ前記
ピストンの他端側に向りＣばね（＝Ｊ勢された弁体が１
１ソ容され、前記シリンダ部の他端壁に設置られ１１１
力油圧室に連通ずる第１弁孔を（＋Ｈｉえる弁座部（Ａ
が、＋ｉｉｔ記弁室への突入を可能にして前記ピストン
の他端に相対移動自在に嵌入され、さらに前記ピストン
には、出力油圧室に連ｉｍする第２弁孔が前記ピストン
の他端側への変位に応して第２油路に連通ずべく突設さ
れるので、液圧源が故障したときに、第１弁孔を開き弁
ａ構を迂回する油路を形成することができ、プレー−Ｆ
操作に応じて制動力を得る１に とができる。それとともに第２弁孔が閉じるので、ブレ
ーキ油圧が減圧室に流入することを極力防雨して、ブレ
ーキ油圧量の増加を抑えることができる。しかも第１弁
孔を閉じる弁体には、ばね力とその弁体の両側にかかる
油圧の差圧とがかかるのめであるので、前記弁体の耐久
性を向上するこができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は縦
断面図、第２図は第１図の安全手段の拡大図である。 １・・・出力ボート、５・・・減圧手段、７・・・アン
チロック制御手段、１１・・・液圧源、１９・・・制御
室、２０・・・減圧室、２２・・・入力油圧室、２３・
・・弁機構、３７・・・第１油路、３８・・・第２油路
、３９・・・シリンダ部、４０・・・安全ピストン、４
１・・・液圧室としての油圧室、４２・・・出力油圧室
、４９・・・第１弁孔、５０・・・弁座部材、５１・・
・弁体、５２・・・ばね、５４・・・弁室、５６・・・
第２弁孔、Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｍ・・・マスクシリ
ンダ、Ｗ・・・車輪 ７ 手続補正書印釦 昭和６０年 ２月２７日 特願昭５９−７７１１２号 ２、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御弁装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所 東京都港区新橋四丁目４番５号 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄および補正の内容 １、明細書第５頁第１５行〜末行、 ・・・「リザーバ・・・・・・備える。」・・・・・・
とあるを下記のように訂正する。 記 ・・・［リザーバ８から制御液体たとえば圧油を汲み上
げる油圧ポンプ９およびアキュムレータ１０で構成され
る液圧源１１と、平時は開いている第１電磁弁１２と、
平時Ｇ才閉じている第２電磁弁１３と、液圧源１１の故
障および制御液圧の失陥時の警報用あるいは油圧ポンプ
９の駆動開始、停止の検知用としての油圧スイッチＳと
を備える。」２、明細書第６頁第４行〜第８行、 ・・・「またアキュム・・・・・・吐出される。」とあ
るを、・・・「またアキュムレータ１０と油圧スイッチ
Ｓとは前記油路１４の途中に接続される。」と訂正する
。 ３、明細書第１２頁第１１行〜第１２行、・・・「弁機
構・・・・・・減圧され、」・・・・・・とあるを削除
する。 ４、図面の第１図を別紙の通り訂正する。 以上
断面図、第２図は第１図の安全手段の拡大図である。 １・・・出力ボート、５・・・減圧手段、７・・・アン
チロック制御手段、１１・・・液圧源、１９・・・制御
室、２０・・・減圧室、２２・・・入力油圧室、２３・
・・弁機構、３７・・・第１油路、３８・・・第２油路
、３９・・・シリンダ部、４０・・・安全ピストン、４
１・・・液圧室としての油圧室、４２・・・出力油圧室
、４９・・・第１弁孔、５０・・・弁座部材、５１・・
・弁体、５２・・・ばね、５４・・・弁室、５６・・・
第２弁孔、Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｍ・・・マスクシリ
ンダ、Ｗ・・・車輪 ７ 手続補正書印釦 昭和６０年 ２月２７日 特願昭５９−７７１１２号 ２、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御弁装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所 東京都港区新橋四丁目４番５号 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄および補正の内容 １、明細書第５頁第１５行〜末行、 ・・・「リザーバ・・・・・・備える。」・・・・・・
とあるを下記のように訂正する。 記 ・・・［リザーバ８から制御液体たとえば圧油を汲み上
げる油圧ポンプ９およびアキュムレータ１０で構成され
る液圧源１１と、平時は開いている第１電磁弁１２と、
平時Ｇ才閉じている第２電磁弁１３と、液圧源１１の故
障および制御液圧の失陥時の警報用あるいは油圧ポンプ
９の駆動開始、停止の検知用としての油圧スイッチＳと
を備える。」２、明細書第６頁第４行〜第８行、 ・・・「またアキュム・・・・・・吐出される。」とあ
るを、・・・「またアキュムレータ１０と油圧スイッチ
Ｓとは前記油路１４の途中に接続される。」と訂正する
。 ３、明細書第１２頁第１１行〜第１２行、・・・「弁機
構・・・・・・減圧され、」・・・・・・とあるを削除
する。 ４、図面の第１図を別紙の通り訂正する。 以上
Claims (1)
- 少なくともブレーキ操作時には液圧源からの液圧を供給
しかつ車輪がロック状態に入ろうとするときに前記液圧
を開放するように作動するアンチロック制御手段と；マ
スタシリンダの出力ポートに連通ずる人力油圧室および
車輪ブレーキに連通し得る減圧室間に弁機構が介装され
、しかも該弁機構は前記アンチロック制御手段に接続さ
れた制御室の液圧の低下に応じて閉弁作動すべく構成さ
れて成る減圧手段と；を備える車両用ブレーキ油圧制御
弁装置において、前記液圧源が接続される液圧室を一端
に、かつ前記車輪ブレーキに接続される出力油圧室を他
端にそれぞれ臨ませてシリンダ部に安全ピストンが摺合
され、該シリンダ部の側壁には前記人力油圧室に連通ず
る第１油路と、前記減圧室に連通ずる第２油路とがそれ
ぞれ開口され、前記ピストンには、第１油路に連通ずる
弁室が設けられるとともに該弁室に番、１前記ピストン
の他端側に向けてばねＩ・１勢された弁体が収容され、
前記シリンダ部の他端壁に設Ｕられ１１１カ油圧室に連
通ずる第１弁孔を（Ｉｉｌｌｌえる弁座部祠が、前記弁
室への突入を可能にして前記ピストンの他☆：１１；に
相対移動自在に嵌入され、さらに前記ビスＩ・ンには、
出力油圧室に連ｉ１ηする第２弁孔が前記ピストンの他
端側への変位に応じて第２油路に連通ずべく穿設される
ことを特徴とする車両用ゾＩ／−キ油圧制御弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7711284A JPS60222357A (ja) | 1984-04-17 | 1984-04-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7711284A JPS60222357A (ja) | 1984-04-17 | 1984-04-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222357A true JPS60222357A (ja) | 1985-11-06 |
Family
ID=13624702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7711284A Pending JPS60222357A (ja) | 1984-04-17 | 1984-04-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60222357A (ja) |
-
1984
- 1984-04-17 JP JP7711284A patent/JPS60222357A/ja active Pending
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