JPH0512344U - アンチロツクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常ブレーキ時の利き遅れがなくアンチロッ
ク制御時のきめ細かい増圧制御ができるアンチロックブ
レーキ装置を提供する。 【構成】 リターンチェックバルブ１１を内蔵するピス
トン３０はシリンダ空間２１に移動自在で、主液通路３
に介在させた面積可変部材１４の通路面積が大となる方
向にスプリング３２でもって付勢されている。マスター
シリンダ側液圧とホイールシリンダ側液圧との差圧でも
ってピストン３０は面積可変部材１４の通路面積を小と
する方向に移動される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車等に用いられるアンチロックブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、かかるアンチロックブレーキ装置としては、例えば実開昭６１−３０５ ９号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】 このものにおいては、マスターシリンダに発生したブレーキ液圧をブレーキ（ ホイール）シリンダに導く主液通路の途中に、マスターシリンダと連通させてホ イールシリンダ液圧の昇圧を許容する昇圧許容状態と、ホイールシリンダをリザ ーバに連通させてホイールシリンダ液圧の下降を許容する降圧許容状態にとに切 換えが可能な電磁制御弁が設けられている。そしてこの電磁制御弁の上流側には 固定オリフィスが設けられ、アンチロック制御時における過剰な圧力変化を防止 して、きめ細かく制御せんとしている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、かかる従来のものにあっては、固定オリフィスを用いているこ とから、次のような問題がある。

【０００５】 すなわち、オリフィスを設けるのは、上述のように過剰な圧力変化を防止する ためであるが、これはアンチロック制御時には有効であるが、反面、アンチロッ ク制御を行っていない通常ブレーキ時にあっては、流通抵抗として作用するため 、絞り過ぎるとブレーキの利き遅れが生ずることになる。このような相反する条 件を満たすことは容易ではなく、いずれかの要求をある程度犠牲として妥協せざ るを得なかったのである。

【０００６】 本考案の目的は、かかる従来の問題を解消し、通常ブレーキ時の利き遅れが生 ずることなく、アンチロック制御時のきめ細かい増圧制御を可能とするアンチロ ックブレーキ装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案はブレーキ液圧を発生させるマスターシリ ンダと、ブレーキを作動させるホイールシリンダと、マスターシリンダに発生し たブレーキ液圧をホイールシリンダに導く主液通路と、該主液通路の途中に設け られ、主液通路を開閉制御する第１制御弁と、前記ホイールシリンダとリザーバ とを連通する減圧通路と、該減圧通路の途中に設けられ、減圧通路を開閉制御す る第２制御弁と、前記リザーバからブレーキ液を汲み上げ、前記主液通路のマス ターシリンダと第１制御弁との間に供給するポンプと、前記第１制御弁をバイパ スする通路に設けられ、ホイールシリンダ側からマスターシリンダ側へのブレー キ液の流動は許容するが、逆方向の流動は阻止するリターンチェックバルブとを 含むアンチロックブレーキ装置において、前記リターンチェックバルブの前後の 圧力差に応動する差圧応動部材と、前記主液通路の途中に設けられ、前記差圧応 動部材により駆動されて、主液通路の通路面積を変える面積可変部材とを設けた ことを特徴とする。

【０００８】

【作用】

本考案によれば、アンチロック非制御時にあっては、第１制御弁は開状態で、 かつ、チェックバルブ前後の圧力差が生じていないので、面積可変部材は最大通 路面積状態にある。この状態でブレーキ動作が行われるとマスターシリンダに発 生したブレーキ液圧は速やかにホイールシリンダに導かれる。

【０００９】 アンチロック制御が開始され第１制御弁が閉状態となった後、ホイールシリン ダの液圧が減圧されると、リターンチェックバルブ前後に圧力差が生じ、差圧応 動部材が差圧に応じて移動する。すると、面積可変部材が駆動され通路面積を減 少させる。

【００１０】 そして、この状態で増圧信号が入力され第１制御弁が開状態となるが、主液通 路の通路面積が既に減少されているので、ホイールシリンダの圧力変化がきめ細 かく制御される。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を添附図面を参照しつつ説明する。

【００１２】 図１に本考案にかかるアンチロックブレーキ装置の概略構成を示す。

【００１３】 １はブレーキペダルの踏込みに応じてブレーキ液圧を発生させるマスターシリ ンダ、２は車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダ、３は マスターシリンダ１に発生したブレーキ液圧をホイールシリンダ２に導く主液通 路、４は主液通路３のホイールシリンダ２寄り３Ａから分岐されリザーバ５に連 通された減圧通路である。６は、主液通路３に介在され第１制御弁としての常開 のインレットソレノイドバルブ、７は減圧通路に介在され第２制御弁としての常 閉のアウトレットソレノイドバルブである。

【００１４】 そして、８はリザーバ５からインレットチェックバルブ９を介してブレーキ液 を汲み上げ、主液通路３のマスターシリンダ１とインレットソレノイドバルブ６ との間にアウトレットチェックバルブ１０を介して戻すポンプである。なお、１ １はブレーキ解除時ホイールシリンダ２のブレーキ液圧を速やかに戻すためイン レットソレノイドバルブ６をバイパスするバイパス通路１２に設けられたリター ンチェックバルブである。

【００１５】 そして、１３はリターンチェックバルブ１１の前後の圧力差に応動する差圧応 動部材であり、主液通路３の途中でインレットソレノイドバルブ６の下流に設け られ、主液通路３の通路面積を変える面積可変部材１４を駆動する。なお、１５ は減圧通路４に設けられた固定オリフィス、１６はフィルタである。

【００１６】 次に、上述したリターンチェックバルブ１１、差圧応動部材１３および面積可 変部材１４の具体的構成例の詳細を図２に基づき説明する。

【００１７】 図２において、２０は上述のインレット，アウトレットのソレノイドバルブ６ ，７やリザーバ５やポンプ８等が組込まれるアクチュエータブロックであり、左 右２０Ａ，２０Ｂに分割形成されている。そして、本実施例においては、左右の アクチュエータブロック２０Ａ，２０Ｂにまたがって形成されたシリンダ空間２ １にピストン３０が移動可能に嵌装されている。シリンダ空間２１の一端頂部に は突状空間２１Ａが連続して形成され、その先端に主液通路３のホイールシリン ダ２寄り通路３Ａが、その側方にアウトレットソレノイドバルブ７に連通する減 圧通路４が、それぞれ開口形成されている。さらに、シリンダ空間２１の一端側 部にはインレットソレノイドバルブ６に連通する主液通路３が、他端頂部にはマ スターシリンダ１に連通するバイパス通路１２が、それぞれ開口形成されている 。

【００１８】 また、ピストン３０にはその中心部に段付貫通孔３０Ａが形成され、その大径 部側に前述のチェックバルブ１１が内蔵されている。すなわち、１１Ａは中心部 に連通孔が形成されたバルブシート部材、１１Ｂはボール弁体、１１Ｃはセット スプリング、および１１Ｄは中心部に連通孔が形成されセットスプリング１１Ｃ の一端を支持するスプリングリテーナである。

【００１９】 一方、ピストン３０の一端は、その肩部が小径に加工されて小径肩部３０Ｂと され、その外周に環状通路３０Ｃが形成される。そして、この小径肩部３０Ｂは 上述の突状空間２１Ａの内径よりも大径に加工され、貫通孔３０Ａと環状通路３ ０Ｃとを連通する絞り通路３０Ｄが形成されている。さらに、突状空間２１内に は圧縮スプリング３２が設けられ、ピストン３０の頂部がシリンダ空間２１の頂 壁２１Ｂと所定距離離間し、所定の通路面積を確保するよう付勢している。

【００２０】 しかして、ホイールシリンダ寄り通路３Ａとマスターシリンダ１側バイパス通 路１２に連通するシリンダ空間２１内に設けられたピストン３０，スプリング３ ２でもって差圧応動部材１３が構成され、また、シリンダ空間２１の頂壁２１Ｂ ，ピストン３０の小径肩部３０Ｂおよび絞り通路３０Ｄでもって面積可変部材１ ４が構成される。

【００２１】 上記構成になる本実施例において、アンチロック制御が行なわれない通常ブレ ーキ状態時にあっては、両ソレノイドバルブ６および７への通電が行なわれず、 インレットソレノイドバルブ６は開、アウトレットソレノイドバルブ７は閉状態 にある。そして、差圧応動部材１３は、リターンチェックバルブ１１前後に差圧 がなくピストン３０がスプリング３２に付勢されているので、ピストン３０の頂 部とシリンダ空間２１の頂壁２１Ｂとの間が大きく離間した状態にあり、環状通 路３０Ｃをも含み主液通路３と同様の通路面積が確保されている。

【００２２】 ここで、ブレーキ動作が行なわれると、マスターシリンダ１に発生したブレー キ液圧は、開状態にあるインレットソレノイドバルブ６、および図２に示す最大 通路面積状態にある面積可変部材１４を介在させた状態の主液通路３を介してホ イールシリンダ２に及ぼされる。

【００２３】 この図２に示す通常ブレーキ時に、アンチロック制御が作動し始めると、イン レットソレノイドバルブ６は通電され、マスターシリンダ１とホイールシリンダ ２との連通が遮断される。

【００２４】 次に、ホイールシリンダ２を減圧すべく、アウトレットソレノイドバルブ７が 通電されると、ホイールシリンダ２の液圧が減圧通路４を介してリザーバ５に抜 かれる。すると、図２に示す状態にある差圧応動部材１３のピストン３０の頂面 に作用している圧力が低下することから、マスターシリンダ１側との差圧により 、図３に示すように、ピストン３０は移動しスプリング３２の付勢力と釣合う位 置で停止する。この差圧がきわめて大きいときは、小径肩部３０Ｂがシリンダ空 間２１の頂壁２１Ｂに当接し、絞り通路３０Ｄ以外の連通が無くなる。

【００２５】 そして、上述のホイールシリンダ２の液圧の減圧の制御状態、あるいは保持制 御状態の後、再度、増圧制御状態になると、インレットソレノイドバルブ６の通 電が停止され、主液通路３からブレーキ液圧が及ぼされる。すると、この場合は ピストン３０が差圧により移動した位置にあり、図３に示すように、主液通路３ は主に絞り通路３０Ｃを介して連通されており、ホイールシリンダ２が急激に増 圧されることがない。

【００２６】 なお、この状態でブレーキ動作が解除されると、マスターシリンダ１のブレー キ液圧が無くなり差圧応動部材１３はそのピストン３０がスプリング３２により 初期位置に戻され、かつホイールシリンダ２からはリターンチェックバルブ１１ のボール弁体１１Ｂを開けてブレーキ液圧がマスターシリンダ１に戻されること になる。

【００２７】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案によれば、マスターシリンダ側液圧と ホイールシリンダ側液圧との差圧に応じて、主液通路の有効通路面積が変わるよ うにしたので、通常ブレーキ時の利き遅れがなくアンチロック制御時のきめ細か い増圧制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案にかかるアンチロックブレーキ装置の一
実施例を示す概略構成図である。

【図２】本考案の要部の一実施例を示す縦断面図であ
り、通常ブレーキ時を示す。

【図３】本考案の要部の一実施例を示す縦断面図であ
り、アンチロック制御時を示す。

【符号の説明】

１ マスターシリンダ ２ ホイールシリンダ ３ 主液通路 ６ インレットソレノイドバルブ（第１制御弁） ７ アウトレットソレノイドバルブ（第２制御弁） １１ リターンチェックバルブ １３ 差圧応動部材 １４ 面積可変部材 ３０ ピストン ３０Ｄ 絞り通路 ３２ スプリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液圧を発生させるマスターシリ
   ンダと、ブレーキを作動させるホイールシリンダと、マ
   スターシリンダに発生したブレーキ液圧をホイールシリ
   ンダに導く主液通路と、 該主液通路の途中に設けられ、主液通路を開閉制御する
   第１制御弁と、 前記ホイールシリンダとリザーバとを連通する減圧通路
   と、 該減圧通路の途中に設けられ、減圧通路を開閉制御する
   第２制御弁と、 前記リザーバからブレーキ液を汲み上げ、前記主液通路
   のマスターシリンダと第１制御弁との間に供給するポン
   プと、 前記第１制御弁をバイパスする通路に設けられ、ホイー
   ルシリンダ側からマスターシリンダ側へのブレーキ液の
   流動は許容するが、逆方向の流動は阻止するリターンチ
   ェックバルブとを含むアンチロックブレーキ装置におい
   て、 前記リターンチェックバルブの前後の圧力差に応動する
   差圧応動部材と、 前記主液通路の途中に設けられ、前記差圧応動部材によ
   り駆動されて、主液通路の通路面積を変える面積可変部
   材とを設けたことを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置。