JPH0627405U - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチスキッド制御時におけるホィールシリ
ンダ内の緩増圧特性を確保しつつ、通常ブレーキ時にお
けるホィールシリンダ内の速やかな圧力上昇により制動
応答性を向上させる。 【構成】 通常ブレーキ時にマスターシリンダからホィ
ールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回路
と、アンチスキッド制御時にホィールシリンダから主ブ
レーキ回路側にブレーキ液を還流させる還流回路とを備
え、車輪のスキッド状態に応じてホィールシリンダ内の
ブレーキ液圧を制御する装置において、マスターシリン
ダから前記両回路の合流部に至る液圧通路Ｄの途中に、
軸方向へ移動自在な通路構成部１３の前後差圧に応じて
弁体１５により通路構成部１３の連通路１４の開口面積
を可変にする可変バルブ１０を設けた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車の急制動時における車両の方向安定性と、制動距離の短縮を目 的として使用されるアンチスキッドブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、急制動時等において車輪が スキッドに向かうと、ホィールシリンダ内の液圧の保持，減圧，保持，再増圧と いった動作を繰り返し、車輪が最適なスリップ率を保つように制御している。

【０００３】 ここで、従来のアンチスキッドブレーキ装置の一例を図４によって説明する。

【０００４】 尚、同図は、左右の車輪を独立して制御する図中右側の前輪側のブレーキ回路 と、左右の車輪を同時に制御する図中左側の後輪側のブレーキ回路を示したもの であるが、前輪側も後輪側も基本的な回路構成は同様であるから、後輪側のブレ ーキ回路についてだけ説明し、前輪側については後輪側と共通部分に同一符号を 付すだけとする。

【０００５】 Ａは、通常ブレーキ時にブレーキペダル８の踏み込み量に応じて液圧を発生さ せるマスターシリンダ１からホィールシリンダ２にブレーキ液を供給する主ブレ ーキ回路であり、Ｂは、アンチスキッド制御時にホィールシリンダ２のブレーキ 液を還流させる還流回路である。前記主ブレーキ回路Ａと還流回路Ｂは、互いに 並列に接続されており、該両回路Ａ，Ｂのホィールシリンダ２よりの合流部Ｃ近 傍には回路Ａ，Ｂを開閉するためのインレット，アウトレットバルブ３，４が介 装されている。また、還流回路Ｂにはリザーバ５とポンプ６が介装されていて、 アンチスキッド制御の減圧時にはホィールシリンダ２のブレーキ液がリザーバ５ に流入し、再増圧に備えるため、このブレーキ液がポンプ６によりマスターシリ ンダ１に再び戻される。さらに、主ブレーキ回路Ａ側のインレットバルブ３には 、オリフィス７が設けられていて、このオリフィスによりアンチスキッド制御時 の緩増圧特性が得られるようになっている。

【０００６】 したがって、車両の制動時に後輪がスキッドする惧れがある場合は、図示しな いコントロールユニットにより適宜インレット，アウトレットバルブ３，４に指 令信号が送られてホィールシリンダ２の液圧の保持，減圧，保持，再増圧といっ た動作が繰り返され、適度なスリップ率を保ったブレーキングが行なわれるよう になっている（特公昭６１−１６６５７号公報、特開昭５６−８２６５０号公報 等参照）。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

然し乍ら、前記従来のアンチスキッドブレーキ装置にあっては、アンチスキッ ド制御中にはインレットバルブ３に設けたオリフィス７によってホィールシリン ダ２内での緩増圧特性が得られて制御性の向上が図れる反面、通常ブレーキ時に は該オリフィス７による絞り作用によりホィールシリンダ２内圧の上昇速度が緩 慢となり、制動応答性が低下してしまう。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案は、前記従来の問題点に鑑みて案出されたもので、とりわけマスターシ リンダから主ブレーキ回路と還流回路との合流部に至る液圧通路の途中に、軸方 向へ移動自在な通路構成部の前後差圧に応じて弁体により液圧通路の開口面積を 可変にする可変バルブを設けたことを特徴としている。

【０００９】

【作用】

通常ブレーキ時には、可変バルブの弁体が通路構成部内の連通路を全開にして 、液圧通路の上下流を連通するため、マスターシリンダから吐出したブレーキ液 の全てが液圧通路及び主ブレーキ回路を通ってホィールシリンダに供給される。 したがって、ホィールシリンダの内圧が速やかに上昇して良好な制動応答性が得 られる。

【００１０】 また、斯かる通常ブレーキ時において、ブレーキ液圧回路全体の液圧の上昇に 伴い該通路構成部が一方向に摺動して該弁体により通路構成部の連通路が閉塞さ れて液圧通路の上下流が遮断される。

【００１１】 この状態でアンチスキッド制御が行われて、ホィールシリンダ内のブレーキ液 が還流回路内に流入して該ホィールシリンダ内が減圧された後、再増圧の際には 、液圧通路のマスターシリンダ側は高圧になっているが合流部側は低圧になって いるため、通路構成部の前後に差圧が発生して該通路構成部は弁体から離間する 方向へ徐々に摺動し、連通路を僅かに開いて液圧通路にオリフィスを形成する。 したがって、ホィールシリンダでの緩増圧特性が得られる。

【００１２】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。尚、本実施例も前記従来と 基本構成は同一であるから共通の構成個所には同一の符号を付して説明する。

【００１３】 図３は本実施例の全体構成を示し、Ａは液圧通路Ｄを介してマスターシリンダ １とホィールシリンダ２とを連通する主ブレーキ回路、Ｂは合流部Ｃを介してホ ィールシリンダ２と主ブレーキ回路Ａとを連通する還流回路であって、主ブレー キ回路Ａのホィールシリンダ２側には、図外のコントローラにより通常ブレーキ 時は開状態を維持し、アンチスキッド制御時には開閉制御されるインレットバル ブ３が設けられている。一方、還流回路Ｂのホィールシリンダ２側には、通常ブ レーキ時は閉状態を維持し、アンチスキッド制御時には開閉制御されるアウトレ ットバルブ４が設けられている。また、還流回路Ｂのアウトレットバルブ４の下 流側には、アンチスキッド制御の減圧時にホィールシリンダ２のブレーキ液が流 入するリザーバ５と、再増圧時にこのブレーキ液を主ブレーキ回路Ａ側に送り出 してホィールシリンダ２に再び供給するポンプ６が設けられている。

【００１４】 そして、前記液圧通路Ｄの途中には、該液圧通路Ｄの開口面積を適宜可変にす る可変バルブ１０が設けられている。この可変バルブ１０は、図１及び図２に示 すように、バルブボディ１１の内部に液圧通路Ｄに沿って形成された段差径状の バルブ穴１２と、バルブ穴１２内に軸方向へ摺動自在に設けられて、中央軸方向 に液圧通路Ｄの上下流を連通する連通路１４が貫通形成された通路構成部１３と 、バルブ穴１２のマスターシリンダ１側に断面略コ字形のリテーナ１６を介して 保持されて、前記連通路１４を開閉するポペット型の弁体１５とを備えている。

【００１５】 前記バルブ穴１２は、マスターシリンダ１側の比較的長尺な中径穴部１２ａと 、該中径穴部１２ａとテーパ面１７を介して連続する大径穴部１２ｂと、該大径 穴部１２ｂの一端側に有する小径穴部１２ｃとから構成されている。前記中径穴 部１２ａは、液圧通路Ｄのマスターシリンダ１側に、小径穴部１２ｃは、合流部 Ｃ側に夫々連通している。

【００１６】 前記通路構成部１３は、スプール状を呈し、中央軸部１８の一端に設けられて 、前記中径穴部１２ａに配置された中径部１９と、軸部１８の他端に設けられて 、前記大径穴部１２ｂに配置された大径部２０と、該大径部２０の後端に連結さ れて、小径穴部１２ｃに配置された小径部２１とから主として構成されている。 前記中径部１９は、前端側の第１受圧面１９ａの連通路１４の一端開口１４ａ付 近に弁体１５の先端部が密着嵌合する嵌合溝１９ｂが形成されていると共に、外 周の保持溝内に中径穴部１２ａの内周面に摺接してシール性及び摺動性を確保す るシールリング２２と低摩擦リング２３が保持されている。また、大径部２０は 、小径部２１側の後端に円環状の第２受圧面２０ａが形成されていると共に、外 周の保持溝内にシールリング２４と低摩擦リング２５が保持されている。更に、 小径部２１は、後端側に円環状の第３受圧面２１ａが形成されていると共に、前 端部に連通路１４と第２受圧面２０ａが臨む環状室２６とを連通する小径な貫通 孔２７が半径方向に沿って穿設されている。また、通路構成部１３は、リテーナ １６と中径部１９との間に弾持された圧縮スプリング２８のばね力で図中左方向 つまり弁体１５から離間する方向に付勢されている。

【００１７】 前記弁体１５は、ロッド部１５ａを介してリテーナ１６の中央孔１６ａ内を軸 方向へ摺動自在に設けられていると共に、コイルスプリング２９のばね力で通路 構成部１３側へ突出する方向に付勢され、その最大突出位置がロッド部１５ａの 後端に止着されたスナップリング３０によって規制されている。また、リテーナ １６の中央孔１６ａの側部には、中径穴部１２ａの前後を連通する通孔３１が軸 方向に沿って貫通形成されている。

【００１８】 以下、本実施例の作用について説明する。まず、通常ブレーキ時には、可変バ ルブ１０の通路構成部１３が図１に示すように圧縮スプリング２８のばね力によ り図中左方向に付勢されて連通路１４の一端開口１４ａが弁体１５から離間状態 にある。したがって、ブレーキペダル８の踏み込み量に応じて液圧が発生したマ スターシリンダ１内のブレーキ液は、図中矢印の如く液圧通路Ｄ内に流入し、可 変バルブ１０の中径穴部１２ａ及び通孔３１を通り、更に弁体１５外面と嵌合溝 １９ｂ面との間の隙間Ｓを通って連通路１４から液圧通路Ｄの下流側に速やかに 流入する。そして、主ブレーキ回路Ａから開状態にあるインレットバルブ３を通 ってホィールシリンダ２に供給されて該ホィールシリンダ２の内圧が速やかに上 昇する。したがって、後輪による十分な制動応答性が確保できる。

【００１９】 そして、斯かる通常ブレーキ時には、液圧通路Ｄ及び主ブレーキ回路Ａ全体の 圧力が上昇するため、貫通孔２７から環状室２６内に油圧が供給されて、第２受 圧面２０ａに油圧が作用する。したがって、該第２受圧面２０ａと第３受圧面２ １ａが加算された比較的大きな受圧面に作用する合成力が、第１受圧面１９ａに 作用する油圧と圧縮スプリング２８のばね力の合成力に打ち勝って、通路構成部 １３を図中方向に移動させる。これにより、図２に示すように嵌合溝１９ｂ内に 弁体１５の先端部が嵌合して一端開口１４ａを閉塞する。

【００２０】 この状態で、アンチスキッド制御が開始されて、ホィールシリンダ２内のブレ ーキ液圧が、開作動したアウトレットバルブ４から還流回路Ｂを介してリザーバ ５に戻されて減圧され、その後、再増圧の際には、インレットバルブ３が開作動 するため、液圧通路Ｄのマスターシリンダ１側の上流側は高圧になっているが、 ホィールシリンダ２側の下流側つまり連通路１４から下流側の圧力が低下する。 したがって、環状室２６内のブレーキ液が貫通孔２７から連通路１４内に戻され て第２受圧面２０ａに対する油圧が徐々に低下する。依って、通路構成部１３は 、徐々に左方向に移動して弁体１５から離れ、該弁体１５により一端開口１４ａ を僅かに開いて隙間Ｓの開口面積を小さく制御してオリフィスを形成する。

【００２１】 このため、このオリフィスの絞り作用によりマスターシリンダ１からホィール シリンダ２へのブレーキ液の供給速度が緩慢となり、該ホィールシリンダ２内の 緩増圧特性が得られ、この結果、アンチスキッド制御精度が向上する。尚、前記 オリフィスの開口面積つまり、ホィールシリンダ２へのブレーキ液の供給量は、 貫通孔２７の内径及び第２受圧面２０ａと第１受圧面１９ａの面積差により決定 されることになる。

【００２２】 また、ブレーキペダル８の踏み込み操作を解除すると、通路構成部１３は圧縮 スプリング２８のばね力で元の最大左方向位置に付勢されて、連通路１４が全開 状態になり、通常ブレーキ時の十分な制動応答性を確保することは勿論である。

【００２３】

【考案の効果】

以上の説明で明らかなように、本考案によれば、アンチスキッド制御時には、 可変バルブにより通路構成部の通路つまり液圧通路の開口面積を小さく制御でき るため、ホィールシリンダの緩増圧特性が得られることは勿論のこと、通常ブレ ーキ時には、液圧通路の開口面積を最大に制御してホィールシリンダの内圧を速 やかに上昇させることができるため、制動応答性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す要部断面図。

【図２】本実施例の作用を示す要部断面図。

【図３】本実施例の全体構成を示す概略図。

【図４】従来のアンチスキッドブレーキ装置の全体構成
を示す概略図。

【符号の説明】

Ａ…主ブレーキ回路、Ｂ…還流回路、Ｃ…合流部、Ｄ…
液圧通路、１…マスターシリンダ、２…ホィールシリン
ダ、１０…可変バルブ、１３…通路構成部、１４…連通
路、１４ａ…一端開口、１５…弁体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 通常ブレーキ時にマスターシリンダから
   ホィールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回
   路と、アンチスキッド制御時に前記ホィールシリンダか
   ら主ブレーキ回路側にブレーキ液を還流させる還流回路
   とを備え、車輪のスキッド状態に応じて前記各回路を介
   してホィールシリンダ内のブレーキ液圧を制御するアン
   チスキッドブレーキ装置において、前記マスターシリン
   ダから主ブレーキ回路と還流回路との合流部に至る液圧
   通路の途中に、軸方向へ移動自在な通路構成部の前後差
   圧に応じて弁体により液圧通路の開口面積を可変にする
   可変バルブを設けたことを特徴とするアンチスキッドブ
   レーキ装置。