JPH03136964A

JPH03136964A - ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH03136964A
Application number: JP2266541A
Authority: JP
Inventors: Michael Latarnik; ミヒアエル・ラタルニク
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1989-10-06
Filing date: 1990-10-05
Publication date: 1991-06-11
Also published as: US5129714A; GB2236564B; FR2652790B1; GB9020461D0; GB2236564A; DE4015745A1; FR2652790A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野〕本発明は、自動車用アンチロック付き液圧ブレーキシス
テムに関する。更に詳細には、このブレーキシステムは
、制動圧ジェネレータと、圧力流体収集手段と、ブレー
キ管路を介して制動圧ジェネレータに連通しかつ戻り管
路を介して圧力流体収集手段に連通ずる少な（とも１の
ホイールブレーキと、この戻り管路に介装され、電磁的
に作動されて不作動位置で戻り管路を閉じかつ切換位置
で戻り管路を開く出口弁と、この戻り管路とブレーキ管
路とに介装した弁とを備え、この弁は２つの端面を対抗
配置した制御ピストンを有し、これらの各端面はそれぞ
れブレーキ管路とこの弁の上流側の戻り管路との少なく
とも一方の管路部に連通ずる画室に隣接して配置され、
前記制御ピストンの移動によりこれらの２つの画室の内
のより低い圧力を収容する一方の画室がホイールブレー
キに接続され、他方の画室が閉鎖され、更に、これらの
画室を連絡するスロットルと、圧力流体収集手段から圧
力流体を吸引して吐出管路を介してブレーキ管路に送る
ポンプと、制動される車輪の角速度を検出するセンサと
、このセンサの信号を分析してポンプ駆動装置及び出口
弁の切換信号を形成する電子分析ユニットとを備える。

［従来の技術及びその課題］上記形式のブレーキシステムは米国特許第４．７１５．
８８６号に記載されている。

このブレーキシステムでは圧力流体収集手段はポンプの
ハウジング内に一体的に形成され、ばねを介してポンプ
ピストンで支持されるピストンで形成される。出口弁が
開いた後、チャンバに圧力流体が流入し、これによりチ
ャンバを限定するピストンが移動し、ポンプピストンを
偏心部材に押圧する。この偏心部材はポンプピストンを
移動し、この結果、ばねの付勢力が変化し、したがって
圧力流体収集手段内の圧力が変化する。この圧力は同時
にポンプの入口圧力でもある。しかし、入口圧力はポン
プの吐出量も変化させるため、このポンプ吐出量も変化
する。

制動作用の制御段階でもほぼ一定の圧力流体流を形成す
るためには、戻り管路をブレーキ管路に。

接続するスロットルを流量制御弁として形成する必要が
ある。流量制御弁における流量制御量は流量制御弁にお
ける圧力差にしたがう。このような弁は一定断面積のス
ロットルと可変断面積のスロットルとを備える。断面積
は可動ピストンで変化され、この可動ピストンは一定断
面積のスロットルの前後で反対方向に圧力を受ける。こ
のような流量制御弁は一定断面積のスロットルよりもか
なり複雑で、例えば極めて限定されたラインで形成され
る。

したがって、本発明は上記形式のブレーキシステムの構
造をより簡単にし、ポンプからホイールブレーキへの圧
力流体の流れを均一とすることを目的とする。

［課題を解決するための手段、作用及び効果］上記目的
を達成する本発明のブレーキシステムは、制動圧ジェネ
レータと、圧力流体収集手段と、ブレーキ管路を介して
制動圧ジェネレータに連通しかつ戻り管路を介して圧力
流体収集手段に連通ずる少なくとも１のホイールブレー
キと、この戻り管路に介装され、電磁的に作動されて不
作動位置で戻り管路を閉じかつ切換位置で戻り管路を開
く出口弁と、この戻り管路とブレーキ管路とに介装した
弁とを備え、この弁は２つの端面を対抗配置した制御ピ
ストンを有し、これらの各端面はそれぞれブレーキ管路
とこの弁の上流側の戻り管路との少なくとも一方の管路
部に連通ずる画室に隣接して配置され、前記制御ピスト
ンの移動によりこれらの２つの画室の内のより低い圧力
を収容する一方の画室がホイールブレーキに接続さし、
他方の画室が閉鎖され、更に、これらの画室を連絡する
スロットルと、圧力流体収集手段から圧力流体を吸引し
て吐出管路を介してブレーキ管路に送るポンプと、制動
される車輪の角速度を検出するセンサと、このセンサの
信号を分析してポンプ駆動装置及び出口弁の切換信号を
形成する電子分析ユニットとを備える自動車用アンチロ
ック付き液圧ブレーキシステムであって、前記戻り管路
に配置される画室が制御弁の位置にかかわらず規制され
ずに接続され、前記圧力流体収集手段は供給リザーバで
あり、このリザーバは大気に開放し、制動圧ジェネレー
タのマスターシリンダが作動されていないときにこのマ
スターシリンダの作動チャンバに連通していることを特
徴とする。

ポンプは供給リザーバから、常に大気圧を受けている実
際に無制限の圧力流体を送り出すため、ポンプの吐出量
が一定となる（一定の駆動力で作動する場合）。これに
より、接続点に可変スロットルを形成することなく、弁
から供給リザーバに延びる戻り管路の部分を弁の画室に
直接連通することができる。

同様なブレーキシステムはトラクションスリップ制御に
用いることが容易であり、このためには、ポンプが供給
流体をマスターシリンダに戻さないことが必要なだけで
ある。

ブレーキスリップ制御中のペダルの移動を確実に阻止す
るため、吐出管路とマスターシリンダとの間でブレーキ
管路を閉じることができる。同時に、吐出管路中の圧力
をマスターシリンダの圧力に対応させるため、圧力制御
弁を配置する必要がある。

遮断部材は、ポンプが吐出管路に圧力流体を送ると直ち
にブレーキ管路を閉じる切換弁で形成することができる
。

極めて簡単な態様とした場合には、遮断部材はマスター
シリンダ方向に閉の逆止弁で形成される。

しかし、この場合ホイールブレーキとマスターシリンダ
との間を直接接続し、この管路中にマスターシリンダ方
向に開の逆止弁を介装する必要がある。

以下、添付図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細な
説明する。

〔実施例］第１図に示すブレーキシステムは制動圧ジェネレータ１
を備え、この制動圧ジェネレータ１はマスターシリンダ
２と制動力ブースタ３とを有する。

制動力ブースタ３はペダル４で作動され、この増大した
ペダル踏力がマスターシリンダ２に伝達される。マスタ
ーシリンダ２で形成された制動圧は接続部５．６に伝達
される。ブレーキ管路７は接続部５に接続され、分岐し
てブレーキ回路のホイールブレーキ１０に延設される。

この車両の他のブレーキは接続部６に、下記説明する図
示のブレーキ回路と同様に接続される。ブレーキ管路７
は２つの枝管８．９に分岐し、これらの枝管はそれぞれ
ホイールブレーキ１０．１１に接続される。

これらのホイールブレーキはそれぞれ１の戻り管路１３
を介して供給リザーバ１５に連通ずる。ブレーキ管路８
．９と戻り管路１３との一方あるいは双方に、通称ミニ
マムエレメント（ａ＋ｌｎｌｉｕｉｅｌｅｍｅｎｔ）と
称する弁が設けられ、この弁は圧力状態に応、じて戻り
管路１３あるいはブレーキ管路８゜９を閉じるように形
成される。このミニマムエレメント１２と供給リザーバ
１５との間の戻り管路中に電磁的に作動する出口弁１４
が介装され、この出目弁１４は無励磁状態で閉位置に配
置される。

ポンプ１６は供給リザーバ１５から逆止弁１７を介して
吐出管路１８に圧力流体を送る。通常と同様に、供給リ
ザーバ１５はマスターシリンダ２に直接取り付けられ、
ペダル４が作動してないときにマスターシリンダの作動
チャンバと圧力流体を連通する。

・更に、ブレーキ管路８と戻り管路１３との間が断面規
制部１９（スロットル）を介して直接接続される。各管
路の管路部８’　、９’及び１３′の一方あるいは双方
がミニマムエレメント１２の上流側すなわちミニマムエ
レメント１２とマスターシリンダ２との間、あるいは、
ミニマムエレメント１２と出口弁１４との間に介装され
ている。

ミニマムエレメント１２は制御ピストン２０を備え、こ
の両側の端面はそれぞれ１の画室２１゜２２を限定する
。これらの各画室２１．２２はブレーキ管路８，９及び
戻り管路１３の管路部８′９’、１３’に連通し、また
、ブレーキ管路の管路部８′から画室２１への接続部に
第２スロットル２９が介装されている。制御ピストン２
０はその周面に３つの環状溝２３，２４．２５を有し、
これらの環状溝は制御ピストン２０の通路網を介して互
いに連通している。中央の環状溝２３は制御ピストン２
０の位置にかかわらず、ホイール１０．１１の一方ある
いは双方に接続される。図中、制御ピストン２０の右側
に位置する環状溝２４はブレーキ管路の管路部８′　９
′の一方あるいは双方に連通する。戻り管路の管路部１
３′は閉じている。制御ピストン２０がばね２７の付勢
力に対抗して図の右方に移動し、ストッパ２８から離隔
すると、ブレーキ管路の管路部８′は遮断され、戻り管
路の管路部１３′が環状溝２５に連通ずる。

したがって、制御ピストンの位置に応じてブレーキ管路
８．９あるいは戻り管路１３が開く。

上記システムは以下のように作動する。

ブレーキシステムが基本位置にあるとき、出口弁１４は
閉じ、ポンプ１６は停止し、制御ピストン２０は図示の
位置に配置される。これはブレーキ管路８．９が開き、
戻り管路１３が閉じている状態である。ブレーキペダル
４を踏み込むと、マスターシリンダ２内に形成された圧
力がブレーキ管路７，８あるいはブレーキ管路７，９を
介してホイールブレーキ１０．１１に伝達される。

車輪の回転状態はセンサＳで常時モニタされており、こ
のセンサは図示しない分析ユニットに信号を送る。これ
により、いずれかの車輪がロックしそうな状態が検出さ
れる。車輪がロックしそうになると、ポンプ１６の駆動
装置が始動され、出目弁１４が作動される。この出目弁
１４が戻り管路１３を開くと、圧力流体はスロットル１
９を介してブレーキ管路から供給リザーバ１５に流入す
ることができる。このスロットル１９、及び、画室２１
．２２間に差圧が形成される。この差圧で作動ピストン
２０が右方に移動され、これにつづいて戻り管路１３が
開き、ブレーキ管路が閉じる。

そして、ホイールブレーキ１０からの圧力流体は環状溝
２３と通路網２６と環状溝２５とを通って戻り管路部１
３′に流れ、ここから供給リザーバに入る。ホイールブ
レーキ内の圧力が低下し、車輪が再加速可能となる。

新たに圧力を形成することが必要あるいは可能となると
、直ちに出口弁が閉じ、戻り管路が遮断される。画室２
１．２２間にはまだ差圧が形成されているため、ピスト
ン２０は切換えられたままである。したがって、ホイー
ルブレーキとポンプとの間はスロットルを介して接続さ
れているため、圧力が滑らかに上昇する。このようにし
て、出口弁１４の開閉で制動圧したがって回転速度を調
整することができ、過度のスリップが生じない。この切
換機構は、制御される車輪毎に電磁的に作動される１の
弁を必要とするだけで極めて簡略化できるという利点を
有する。

第２スロットル２９の目的は次の通りである。

すなわち、通常の制動中にペダル４を強固かつ急速に作
動したときに、ブレーキ管路中の圧力が急速に上昇する
。これにより画室２１内の圧力が画室２２内の圧力より
も急速に上昇し、これにより弁が切換えられ、ブレーキ
管路が閉じる。これはスリップ制御を行わない制動中は
望ましいことではない。第２スロットル２９により、２
つの画室２１．２７内の圧力上昇は常に一定の遅れを生
じ、これにより弁の切換えが防止され、ブレーキ管路は
開いたままとなる。

第２図は第１図のブレーキ回路の変形例を示し、ホイー
ルブレーキ１０は被動輪に設けられ、ホイールブレーキ
１１は駆動輪に設けられている。発進時あるいは走行中
に、駆動輪がエンジンの駆動力を伝達できなくなると、
この車輪はスピンしそうな状態となる。このようなスピ
ン傾向はブレーキを係合することにより阻止することが
できる。

このため、ポンプの駆動装置が始動される。トラクショ
ンスリップ制御弁（ＴＳＣ弁）３５が切換えられ、これ
によりマスターシリンダ１方向への圧力流体の戻りが遮
断され、吐出管路１８とブレーキ管路７の枝管との接続
が遮断される。ポンプ１６は枝管路８から駆動輪にのみ
圧力流体を送る。

吐出管路１８から圧力逃し弁３６が分岐しており、この
逃し弁３６は吐出管路１８中の過度の圧力上昇を防止す
る。始めに、ポンプ１６が開状態のブレーキ管路８を介
して駆動輪のホイールブレーキ１０に圧力流体を送り、
続いてホイールブレーキが作動され、少なくともある程
度の駆動トルクが吸収される。ホイールブレーキ内の圧
力が高くなり過ぎると、出口弁１４が作動され、この結
果車輪の制動力が低下する。戻り管路１３を連続的に開
閉することにより、ブレーキスリップ制御と同様にトラ
クションスリップ制御を行うことができ、これにより車
輪が滑りやすい路面で空転するのを防止する程度まで駆
動力が吸収される。

第３図は第１図のブレーキシステムの変形例を示し、ブ
レーキスリップ制御中にブレーキ管路７を閉じることに
よりいわゆる動きの少ないペダル（ｒｕｈｌｇｃｓ　Ｐ
ｅｄａｌ　）となる。マスターシリンダが液圧的に遮断
されるため、ペダルを更に踏み込むことができない。更
に、ペダルはは制御作用の影響を受けない。ポンプがペ
ダル踏力に比例した圧力で供給できるようにするため、
吐出管路１８に圧力制御弁４０を介装しである。この圧
力制御弁は制御ピストン４４を有し、この制御ピストン
はその一方の端面がマスターシリンダ２に連通ずる制御
チャンバ４１に連通する。他方の端面は入口チャンバ４
２に隣接して配置され、この入口チャンバは吐出管路１
８に連通ずる。入口チャンバ４２は閉鎖可能な通路４６
を介して出口チャンバ４３に連通し、この出口チャンバ
は供給リザーバ１５に接続される。上記通路４６゛は、
制御ピストン４４に強固に結合した閉鎖部材４５で閉じ
ることができる。制御ピストン４４を支えるばね４８は
、閉鎖部材４５をシールシート４７から離隔させる。

ブレーキ管路７内の圧力が制御ピストン４４に作用し、
この制御ピストンは閉鎖部材４５をシールシート４７に
押圧し、これにより吐出管路１８を供給リザーバ１５か
ら遮断する。ポンプが作動すると、吐出管路１８内の圧
力はマスターシリンダ内の圧力に対抗できるようになる
まで上昇し、これにより制御ピストン４４が移動する。

閉鎖部材４５がシールシート４７から持上がり、ポンプ
１６の吐出流体の一部が供給リザーバ１５内に逃げるこ
とができる。最終的に、吐出管路１８内の圧力はマスタ
ーシリンダ内の圧力に調整される。ブレーキ管路７及び
吐出管路１８は切換弁５０で閉鎖することができる。こ
の切換弁５０は上記ミニマムエレメント１２と同様に形
成されているが、環状溝２４．２５に対する圧力ポート
の位置が逆になっている。したがって、作動ピストンは
いずれの場合も圧力の高い方の管路が開く。

′；？３３図の回路は更に簡略化することができ、この
場合はマスターシリンダ方向に閉の逆止弁５１をブレー
キ管路７中に介装する（第４図）。これにより、吐出管
路１８からマスターシリンダに向けて圧力流体が流れる
のを防止する。同時に、ホイールブレーキとマスターシ
リンダとの間に接続管路５３が延設され、この接続管路
中にマスターシリンダ方向に開の逆止弁５２が介装され
る。通常の制動作動中は、逆止弁５１を介して圧力が形
成され、接続管路５３及び逆止弁５２を介して圧力が低
下される。

ブレーキスリップ制御中は、ポンプ１６は吐出管路１８
を介してブレーキ管路に圧力流体を送る。

マスターシリンダへの戻りは逆止弁５１で阻止され、し
たがってポンプ１６はミニマムエレメント１２を介して
のみホイールブレーキに圧力流体を供給する。ブレーキ
スリップ制御中にペダルが解放されると、逆止弁５２を
介して急速に減圧される。

原則的には、第３図及び第４図の実施例は圧力制御弁４
０の代わりに設定値不変の圧力制限弁を設けることがで
きる。この圧力制限弁はポンプ出口を供給リザーバに接
続する。この圧力制限弁の切換点は、少なくとも車輪を
制動してロックするのに充分な圧力がポンプ出口から供
給されるように調整される。マスターシリンダを遮断す
る逆止弁を持つ第４図の実施例では、この切換点は通常
マスターシリンダに形成される最大圧力よりもより高圧
となるように定められ、したがってマスターシリンダか
ら圧力流体が排出されるのを防止する。

マスターシリンダ内に所要量の流体を残留させるため、
マスターシリンダピストンの移動距離を記録するスイッ
チを設けることができる。マスターシリンダピストンが
、マスターシリンダ内の所定の残留流体に対応する位置
に達したときに、このスイッチが応答する。これにより
、アンチロック制御が中断され、あるいは、行われない
。

第３図による切換弁５０にスイッチを設けることもでき
る。このスイッチにより切換弁が充分急速に切換わるか
否かを判断することができる。充分急速に切換わらない
場合には、アンチロック制御作用も終了することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図はそれぞれ本発明の実施例によるブレ
ーキシステムの概略的な回路図である。１・・・制動圧ジェネレータ、２・・・マスターシリン
ダ、３・・・ブースタ、７，８．９・・・ブレーキ管路
、１０．１１・・・ホイールブレーキ、１２・・・弁、
１３・・・戻り管路、１４・・・出口弁、１５・・・リ
ザーバ、１６・・・ポンプ、１８・・・吐出管路、１９
．２９・・・スロットル、２１．２２・・・画室、２０
・・・制御ピストン、２３．２４．２５・・・環状溝、
２６・・・通路網、４０・・・圧力制御弁、４１・・・
制御チャンバ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）制動圧ジェネレータ（１）と、圧力流体収集手段
（１５）と、ブレーキ管路（７、８、９）を介して制動
圧ジェネレータ（１）に連通しかつ戻り管路（１３）を
介して圧力流体収集手段（１５）に連通する少なくとも
１のホィールブレーキ（１０、１１）と、この戻り管路
（１３）に介装され、電磁的に作動されて不作動位置で
戻り管路（１３）を閉じかつ切換位置で戻り管路（１３
）を開く出口弁（１４）と、この戻り管路（１３）とブ
レーキ管路（８、９）とに介装した弁（１２）とを備え
、この弁（１２）は２つの端面を対抗配置した制御ピス
トン（２０）を有し、これらの各端面はそれぞれブレー
キ管路（８、９）とこの弁（１２）の上流側の戻り管路
（１３）との少なくとも一方の管路部（８、９、１３）
に連通する画室（２１、２２）に隣接して配置され、前
記制御ピストン（２０）の移動によりこれらの２つの画
室（２１、２２）の内のより低い圧力を収容する一方の
画室がホィールブレーキ（１０、１１）に接続され、他
方の画室が閉鎖され、更に、これらの画室（２１、２２
）を連絡するスロットル（１９）と、圧力流体収集手段
（１５）から圧力流体を吸引して吐出管路（１８）を介
してブレーキ管路に送るポンプ（１６）と、制動される
車輪の角速度を検出するセンサと、このセンサの信号を
分析してポンプ駆動装置及び出口弁（１４）の切換信号
を形成する電子分析ユニットとを備える自動車用アンチ
ロック付き液圧ブレーキシステムであって、前記戻り管
路（１３）に配置される画室（２２）が制御弁（２０）
の位置にかかわらず規制されずに接続され、前記圧力流
体収集手段は供給リザーバ（１５）であり、このリザー
バは大気に開放し、制動圧ジェネレータ（１）のマスタ
ーシリンダ（２）が作動されていないときにこのマスタ
ーシリンダの作動チャンバに連通することを特徴とする
ブレーキシステム。
（２）前記制御ピストン（２０）はその外縁部に３つの
環状溝（２３、２４、２５）を有し、これらの溝はウェ
ブで互いに分離されかつ通路網（２６）を介して互いに
連通し、中央の溝（２３）が制御ピストン（２０）の位
置にかかわらずにホィールブレーキ（１０、１１）に連
通し、他の溝（２４、２５）は外側のポートに連通しあ
るいは切換状態に応じてこのポートから分離されること
を特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
（３）前記スロットル（１９）は前記弁（１２）のハウ
ジングに形成された通路の断面を狭めることで形成され
ることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
（４）前記ブレーキ管路（７）は２つの枝管路（８、９
）に分岐し、これらの枝管路に駆動輪及び被動輪に設け
られるホィールブレーキ（１０、１１）がそれぞれ接続
され、ポンプ（１６）の吐出管路（１８）が駆動輪に至
る枝管路（８）に接続され、この枝管路（８）の管路部
は、圧力側管路（１８）の接続点と、枝管路（９）への
分岐点との間の接続点の上流側を閉鎖可能であることを
特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
（５）前記吐出管路（１８）中に圧力制御弁（４０）が
介装され、この圧力制御弁の制御チャンバ（４１）はマ
スターシリンダの圧力で作動されて吐出管路（１８）中
の圧力がマスターシリンダ内の圧力に対応し、前記ブレ
ーキ管路（７）は吐出管路（１８）がブレーキ管路（７
）中に開口する点の上流側で閉鎖可能であることを特徴
とする請求項１記載のブレーキシステム。
（６）前記吐出管路（１８）はブレーキ管路（７）が開
いているときに閉鎖されることを特徴とする請求項５記
載のブレーキシステム。
（７）前記ブレーキ管路（７）と吐出管路（１８）とを
それぞれ開閉する弁は、マスターシリンダの圧力と吐出
管路内の圧力とを反対方向に受ける１の一体の弁部材を
備え、この弁部材はいずれの場合も圧力の高い方の管路
が開くように摺動することを特徴とする請求項６記載の
ブレーキシステム。
（８）前記ブレーキ管路（７）を閉鎖する部材はマスタ
ーシリンダ方向に閉の逆止弁（５１）である請求項５記
載のブレーキシステム。
（９）前記スロットル（１９）と前記一方の画室（２１
）との間に第２スロットル（２９）が介装され、マスタ
ーシリンダ及びホィールブレーキに接続するブレーキ管
路がこれらの２つのスロットル（１９、２９）間で分岐
することを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム
。
（１０）前記ポンプ（１６）の出口は設定値を可変の圧
力制限弁を介して供給リザーバ（１５）に連通し、この
切換点は通常マスターシリンダに形成される圧力よりも
ポンプ圧力が高くなるように選定されることを特徴とす
る請求項８記載のブレーキシステム。
（１１）マスターシリンダ内の残留容積を限定可能であ
ることを特徴とする請求項１０記載のブレーキシステム
。