JPH0771927B2 - アンチロック用流量制御弁 - Google Patents
アンチロック用流量制御弁Info
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- JPH0771927B2 JPH0771927B2 JP63254600A JP25460088A JPH0771927B2 JP H0771927 B2 JPH0771927 B2 JP H0771927B2 JP 63254600 A JP63254600 A JP 63254600A JP 25460088 A JP25460088 A JP 25460088A JP H0771927 B2 JPH0771927 B2 JP H0771927B2
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- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/90—ABS throttle control
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車輌のアンチロック・ブレーキ・システに
用いる流量制御弁に関するものである。
用いる流量制御弁に関するものである。
車両のアンチロック装置は普及期を迎え、コスト低減、
小型車への適用が急務となっている。これに応えるもの
の１つとして、例えば、特公昭49−28307号公報に示さ
れるような一輪当り２つの電磁弁による液圧制御に替
り、一輪当り１つの電磁弁を使用し、減圧と緩昇圧の２
つの制御モードにより制御する方式がGB8512610に示さ
れている。
小型車への適用が急務となっている。これに応えるもの
の１つとして、例えば、特公昭49−28307号公報に示さ
れるような一輪当り２つの電磁弁による液圧制御に替
り、一輪当り１つの電磁弁を使用し、減圧と緩昇圧の２
つの制御モードにより制御する方式がGB8512610に示さ
れている。
これは第６図に示す如く、前記特公昭49−28307号公報
の昇圧を制御する電磁弁を流量制御弁３に置き替えたも
のである。この流量制御弁３は、マスターシリンダ２に
連絡する入口31a、車輪ブレーキ４へ連絡する出口31b、
電磁弁５へ連絡する排出口31cの３つのポートを有する
筐体31の内部に、前記各ポートの間の連絡状態を切替え
るスプール32が一端を入力室35に、他端を減圧室36に各
々臨ませ、さらにスプリング34に付勢されて摺動自在に
収納されており、アンチロックの非作動時には、スプー
ル32が図示の原位置に止まって入口31aからスプール32
の外周溝部32aを経由して出口31bに至る大流路が形成さ
れる。また、出口31bと排出口31c間の流路は小流路閉鎖
部32cで遮断されている。
の昇圧を制御する電磁弁を流量制御弁３に置き替えたも
のである。この流量制御弁３は、マスターシリンダ２に
連絡する入口31a、車輪ブレーキ４へ連絡する出口31b、
電磁弁５へ連絡する排出口31cの３つのポートを有する
筐体31の内部に、前記各ポートの間の連絡状態を切替え
るスプール32が一端を入力室35に、他端を減圧室36に各
々臨ませ、さらにスプリング34に付勢されて摺動自在に
収納されており、アンチロックの非作動時には、スプー
ル32が図示の原位置に止まって入口31aからスプール32
の外周溝部32aを経由して出口31bに至る大流路が形成さ
れる。また、出口31bと排出口31c間の流路は小流路閉鎖
部32cで遮断されている。
一方、アンチロックの減圧時には、電磁弁５が励磁され
て開弁すると排出口31cからリザーバ63へ減圧室36の作
動液が排出される結果、スプール32は両端に差圧が発生
して移動し、第6A図の状態となる。すると、まずスプー
ル32の大流路閉鎖部32bで前記大流路が閉鎖され、さら
にスプール32が移動して第6B図の状態となり小流路閉鎖
部32cが開状態となって出口31b、溝部31a、通路31e、排
出口31cを結ぶ排出路が形成され、電磁弁５を経由し、
車輪ブレーキ４の作動液がリザーバ63へ排出され減圧さ
れる。そして、この作動液はモータ62により駆動される
ポンプ61により吸引、加圧されてマスターシリンダ２と
入口31aとの間に帰還する。
て開弁すると排出口31cからリザーバ63へ減圧室36の作
動液が排出される結果、スプール32は両端に差圧が発生
して移動し、第6A図の状態となる。すると、まずスプー
ル32の大流路閉鎖部32bで前記大流路が閉鎖され、さら
にスプール32が移動して第6B図の状態となり小流路閉鎖
部32cが開状態となって出口31b、溝部31a、通路31e、排
出口31cを結ぶ排出路が形成され、電磁弁５を経由し、
車輪ブレーキ４の作動液がリザーバ63へ排出され減圧さ
れる。そして、この作動液はモータ62により駆動される
ポンプ61により吸引、加圧されてマスターシリンダ２と
入口31aとの間に帰還する。
さらにアンチロックの再加圧時に電磁弁５を消磁すると
第6B図の状態でスプール32がエッジ32dと通路31fの内周
端とでメタリング作用を行い、入口31a、通路31d、オリ
フィス33、減圧室36、通路31f、通路31e、外周溝部32
a、出口31bを結ぶ小流路が形成され、車輪ブレーキ４を
緩昇圧させる。入口31aと出口31bの差圧が小さくなると
スプールが原位置へ復帰して第６図の状態となる。
第6B図の状態でスプール32がエッジ32dと通路31fの内周
端とでメタリング作用を行い、入口31a、通路31d、オリ
フィス33、減圧室36、通路31f、通路31e、外周溝部32
a、出口31bを結ぶ小流路が形成され、車輪ブレーキ４を
緩昇圧させる。入口31aと出口31bの差圧が小さくなると
スプールが原位置へ復帰して第６図の状態となる。
この方式の場合一輪当り電磁弁が１つで良く、コスト的
に有利であり、又第6B図の状態でのアンチロック再加工
時の流量がスプール32の有効断面積とスプリング34の付
勢力とで定まる差圧がオリフィス33の前後に作用した状
態の流量となるようにメタリングエッジ32dと通路31fと
の間の通路（以下これを可変オリフィスと云う）の開度
が調整されるため、入口31aと出口31bとの差圧によらず
一定となり、又オリフィス前後の差圧を小さくできるた
め比較的大きなオリフィス径で小さな流量を確保するこ
とが可能であり、小さな消費液量の小型ブレーキを有す
る小型車への適用が容易である。
に有利であり、又第6B図の状態でのアンチロック再加工
時の流量がスプール32の有効断面積とスプリング34の付
勢力とで定まる差圧がオリフィス33の前後に作用した状
態の流量となるようにメタリングエッジ32dと通路31fと
の間の通路（以下これを可変オリフィスと云う）の開度
が調整されるため、入口31aと出口31bとの差圧によらず
一定となり、又オリフィス前後の差圧を小さくできるた
め比較的大きなオリフィス径で小さな流量を確保するこ
とが可能であり、小さな消費液量の小型ブレーキを有す
る小型車への適用が容易である。
前述のスプールを有する流量制御弁においては、先に述
べたように、アンチロックの減圧時に、スプール32が先
ず第6A図の位置に移動して入口31aと出口31bを結ぶ大流
路を遮断し、その後更に移動して第6B図の位置で出口31
bと排出口31cとを結ぶ減圧流路を開く。またアンチロッ
クの再加圧時にはオリフィス33を経由する小流路を開
く。従って、スプール32が第6A図と第6B図の中間位置に
ある場合には、入口31aと出口31b間の大流路が大流路閉
鎖部32bにより、また小流路が小流路閉鎖部32cにより共
に閉鎖されていることになり、万一、錆、異物等でスプ
ール32がこの位置で固着した場合、マスターシリンダ２
による車輪ブレーキの加圧が不能になると云う問題があ
る。
べたように、アンチロックの減圧時に、スプール32が先
ず第6A図の位置に移動して入口31aと出口31bを結ぶ大流
路を遮断し、その後更に移動して第6B図の位置で出口31
bと排出口31cとを結ぶ減圧流路を開く。またアンチロッ
クの再加圧時にはオリフィス33を経由する小流路を開
く。従って、スプール32が第6A図と第6B図の中間位置に
ある場合には、入口31aと出口31b間の大流路が大流路閉
鎖部32bにより、また小流路が小流路閉鎖部32cにより共
に閉鎖されていることになり、万一、錆、異物等でスプ
ール32がこの位置で固着した場合、マスターシリンダ２
による車輪ブレーキの加圧が不能になると云う問題があ
る。
この問題は、図示の制御弁だけに生じるものではない。
即ち、スプールが大流路の開かれる原位置と小流路の開
かれる再加圧位置との間を移動するとき、入口と出口の
連通を一旦遮断するタイプの制御弁の全てに共通した問
題である。
即ち、スプールが大流路の開かれる原位置と小流路の開
かれる再加圧位置との間を移動するとき、入口と出口の
連通を一旦遮断するタイプの制御弁の全てに共通した問
題である。
この発明は、かかる不具合を解消することを目的として
なされたものである。
なされたものである。
この発明の流量制御弁は、上記の目的を達成するため、
加圧源に通じる入口、車輪ブレーキに通じる出口、常閉
の遮断弁を有するリザーバ回路に接続される排出口の少
なくとも３つのポートを有する筐体と、 前記入口に連絡する入力室と前記排出口に連絡する減圧
室を連絡するためのオリフィスの含まれた通路液を内部
に有し、一端を前記入力室に、他端を前記減圧室に各々
臨ませて前記筐体内に摺動自在に設けられる前記各ポー
トの連絡状態を切替可能なスプールと、 このスプールを入力室側に付勢するスプリングとを有
し、 アンチロックの非作動時には前記スプールが前記入力室
側に位置することにより前記入口と出口を連絡する大流
路が確保され、かつ、前記出口と排出口との間は小流路
閉鎖部によって閉鎖され、 一方、アンチロック減圧時に前記遮断弁が開弁されて排
出口から作動液が排出されると、入力室と減圧室の圧力
差でスプールが減圧室側へ移動して前記大流路を大流路
閉鎖部により閉鎖し、かつ、スプールの更なる移動で前
記小流路閉鎖部が連通位置に来て出口と排出口とを結ぶ
排出路が確保され、 さらに、アンチロックの再加圧時に前記遮断弁が開弁さ
れ、排出口からの作動液の排出が止まると前記スプール
は再加圧位置にあって入口、入力室、前記オリフィス、
減圧室、小流路閉鎖部を経由して出口へ向かう小流量の
通る小流路が確保され、入口と出口の圧力差が一定値以
下になると前記スプールが非作動位置に復帰して前記大
流路が再連絡する如く構成されたアンチロック用流量制
御弁において、 前記制御弁内に出口と排出口を連絡する絞り流路を設
け、この絞り流路の流路面積を、前記遮断弁の開弁時に
入力室と減圧室の間にスプールの移動を起こすのに必要
な差圧が得られる大きさに設定したものである。
加圧源に通じる入口、車輪ブレーキに通じる出口、常閉
の遮断弁を有するリザーバ回路に接続される排出口の少
なくとも３つのポートを有する筐体と、 前記入口に連絡する入力室と前記排出口に連絡する減圧
室を連絡するためのオリフィスの含まれた通路液を内部
に有し、一端を前記入力室に、他端を前記減圧室に各々
臨ませて前記筐体内に摺動自在に設けられる前記各ポー
トの連絡状態を切替可能なスプールと、 このスプールを入力室側に付勢するスプリングとを有
し、 アンチロックの非作動時には前記スプールが前記入力室
側に位置することにより前記入口と出口を連絡する大流
路が確保され、かつ、前記出口と排出口との間は小流路
閉鎖部によって閉鎖され、 一方、アンチロック減圧時に前記遮断弁が開弁されて排
出口から作動液が排出されると、入力室と減圧室の圧力
差でスプールが減圧室側へ移動して前記大流路を大流路
閉鎖部により閉鎖し、かつ、スプールの更なる移動で前
記小流路閉鎖部が連通位置に来て出口と排出口とを結ぶ
排出路が確保され、 さらに、アンチロックの再加圧時に前記遮断弁が開弁さ
れ、排出口からの作動液の排出が止まると前記スプール
は再加圧位置にあって入口、入力室、前記オリフィス、
減圧室、小流路閉鎖部を経由して出口へ向かう小流量の
通る小流路が確保され、入口と出口の圧力差が一定値以
下になると前記スプールが非作動位置に復帰して前記大
流路が再連絡する如く構成されたアンチロック用流量制
御弁において、 前記制御弁内に出口と排出口を連絡する絞り流路を設
け、この絞り流路の流路面積を、前記遮断弁の開弁時に
入力室と減圧室の間にスプールの移動を起こすのに必要
な差圧が得られる大きさに設定したものである。
この場合、前記絞り流路が前記筐体に設けられているよ
うにしてもよい。
うにしてもよい。
あるいは、前記絞り流路が前記スプールに設けられてい
るようにすることもできる。
るようにすることもできる。
さらに、前記絞り流路が前記筐体とスプール外周との間
の微少隙間として設けられているようにしてもよい。
の微少隙間として設けられているようにしてもよい。
今、正規の流路からは車輪ブレーキにブレーキ液が流れ
ない位置でスプールが固着したとすると、加圧源からの
圧力はこの発明で追設した絞り流路を通って車輪ブレー
キとの間を往来する、従って、通常制動に必要な車輪ブ
レーキの最低限の昇降圧機能は確保されることになる。
また、絞り流路は、遮断弁の開弁時にスプールの移動に
必要な差圧が入力室と減圧室間に発生する通路面積にし
てあるので、スプール非固着時にアンチロック機能が失
われる心配もない。
ない位置でスプールが固着したとすると、加圧源からの
圧力はこの発明で追設した絞り流路を通って車輪ブレー
キとの間を往来する、従って、通常制動に必要な車輪ブ
レーキの最低限の昇降圧機能は確保されることになる。
また、絞り流路は、遮断弁の開弁時にスプールの移動に
必要な差圧が入力室と減圧室間に発生する通路面積にし
てあるので、スプール非固着時にアンチロック機能が失
われる心配もない。
＊第１図−第１実施例 この第１実施例の流量制御弁103は、第６図の制御弁に
この発明の技術を付加したものである。即ち、出口31b
と排出口31cの間に、絞り37aを有する流路37を小流路閉
鎖部32cと並列にして設けてある。従って、マスターシ
リンダ２からの液圧は、大流路閉鎖部32b、小流路閉鎖
部32cが共に閉鎖される第1A図の位置でスプール32が固
着しても、入口31a、流路31d、入力室35、オリフィス3
3、減圧室36、通路31f、31e、絞り37a、流路37を通って
出口31bに至り、車輪ブレーキ４を加圧できる。
この発明の技術を付加したものである。即ち、出口31b
と排出口31cの間に、絞り37aを有する流路37を小流路閉
鎖部32cと並列にして設けてある。従って、マスターシ
リンダ２からの液圧は、大流路閉鎖部32b、小流路閉鎖
部32cが共に閉鎖される第1A図の位置でスプール32が固
着しても、入口31a、流路31d、入力室35、オリフィス3
3、減圧室36、通路31f、31e、絞り37a、流路37を通って
出口31bに至り、車輪ブレーキ４を加圧できる。
また、この絞り37aの断面積は、第１図の状態で電磁弁
５が励磁されて開かれた状態でスプリング34の付勢力に
打ち勝つだけの差圧が入力室35と減圧室36との間に生じ
る値に設定されており、非固着下（正常時）でスプール
32が第1A図の位置に移動し、以後、大流路閉鎖部32bが
閉となった後は、入口31aからの作動液の補給がオリフ
ィス33を通して流入する以外は無くなるため、減圧室36
は更に低圧となり、これにより、スプール32が第1B図の
位置まで引き続いて移動する。その後の動作は、第６図
の従来例の制御弁と同一になるので、再説明を省く。
５が励磁されて開かれた状態でスプリング34の付勢力に
打ち勝つだけの差圧が入力室35と減圧室36との間に生じ
る値に設定されており、非固着下（正常時）でスプール
32が第1A図の位置に移動し、以後、大流路閉鎖部32bが
閉となった後は、入口31aからの作動液の補給がオリフ
ィス33を通して流入する以外は無くなるため、減圧室36
は更に低圧となり、これにより、スプール32が第1B図の
位置まで引き続いて移動する。その後の動作は、第６図
の従来例の制御弁と同一になるので、再説明を省く。
＊第２図−第２実施例 この第２実施例の制御弁203は、アンチロック再加圧時
のメタリング作用を、オリフィス33よりも上流側に位置
させたメタリングエッジ32dと入口31aとの間で行うよう
にしてある。また、スプールの外周溝32aを入口からの
分岐通路31dに接続し、さらに、通路31eは筐体31のボア
内面に設けた溝によって形成し、この通路31eと出口31b
との連結状態を切換える。スプール32の外周に設けられ
た鍔状の小流路閉鎖部32cにこの発明を特徴づける絞り3
7aがスプール32の軸方向と平行な方向に微少孔として加
工してある。
のメタリング作用を、オリフィス33よりも上流側に位置
させたメタリングエッジ32dと入口31aとの間で行うよう
にしてある。また、スプールの外周溝32aを入口からの
分岐通路31dに接続し、さらに、通路31eは筐体31のボア
内面に設けた溝によって形成し、この通路31eと出口31b
との連結状態を切換える。スプール32の外周に設けられ
た鍔状の小流路閉鎖部32cにこの発明を特徴づける絞り3
7aがスプール32の軸方向と平行な方向に微少孔として加
工してある。
この制御弁203は、第２図の非作動時には、入口31aから
通路31d、スプールの外周溝部32aを経由して出口31bへ
の大流路が確保され、さらに、出口31bと減圧室36間の
連絡路は小流路閉鎖部32cによって閉鎖されている。
通路31d、スプールの外周溝部32aを経由して出口31bへ
の大流路が確保され、さらに、出口31bと減圧室36間の
連絡路は小流路閉鎖部32cによって閉鎖されている。
この制御弁203もアンチロックの減圧指令に基づいて電
磁弁５を開弁すると、入口31a、通路31d、外周溝32a、
絞り37aを経由して減圧室36に作動液が補給されるが、
絞り37aの面積を第１実施例と同様に設定してあるの
で、入力室35と減圧室36間にスプリング34の付勢力に打
ち勝つ差圧が発生する。そのため、スプール32は第2A図
の位置に移動し、大流路閉鎖部32bで大流路が閉ざされ
る。しかし、この状態では、入口31a、外周溝を有する
スプールのポート32e、入力室35、オリフィス33、減圧
室36、絞り37aを通って出口31bに至る流路が開いてお
り、従って、当該位置でスプール32が固着しても、車輪
ブレーキ４の加圧が可能である。
磁弁５を開弁すると、入口31a、通路31d、外周溝32a、
絞り37aを経由して減圧室36に作動液が補給されるが、
絞り37aの面積を第１実施例と同様に設定してあるの
で、入力室35と減圧室36間にスプリング34の付勢力に打
ち勝つ差圧が発生する。そのため、スプール32は第2A図
の位置に移動し、大流路閉鎖部32bで大流路が閉ざされ
る。しかし、この状態では、入口31a、外周溝を有する
スプールのポート32e、入力室35、オリフィス33、減圧
室36、絞り37aを通って出口31bに至る流路が開いてお
り、従って、当該位置でスプール32が固着しても、車輪
ブレーキ４の加圧が可能である。
また、大流路閉鎖部32bが閉鎖した後は、入口31aからの
減圧室36への作動液の補給がオリフィス33を経由するも
ののみとなるので、スプール32が第2B図の位置まで更に
降下し、この状態では、小流路閉鎖部32cが通路31eの開
放点にあるため、出口31b、外周溝部32a、通路31e、減
圧室36を通って排出口31cに至る排出路が確保される。
減圧室36への作動液の補給がオリフィス33を経由するも
ののみとなるので、スプール32が第2B図の位置まで更に
降下し、この状態では、小流路閉鎖部32cが通路31eの開
放点にあるため、出口31b、外周溝部32a、通路31e、減
圧室36を通って排出口31cに至る排出路が確保される。
さらに、アンチロックの再加圧時には、メタリングエッ
ジ32dと入口31aとの間でメタリング動作が行われ、入口
31a、ポート32e、入力室35、オリフィス33、減圧室36、
通路31e、外周溝部32aを通って出口31bに至る小流路が
確保される。
ジ32dと入口31aとの間でメタリング動作が行われ、入口
31a、ポート32e、入力室35、オリフィス33、減圧室36、
通路31e、外周溝部32aを通って出口31bに至る小流路が
確保される。
＊第３図−第３実施例 この第３実施例の制御弁303は、アンチロック非作動時
の大流路をスプール内の流路を経由して次り出す制御弁
にこの発明の特徴部を付加したものである。この制御弁
303は、加工性の観点から筐体31にポート38a〜38cを有
するスリーブ38を含めてある。また、スプール32には、
非作動位置で入力室35をポート38aを介して入口31aに連
通させるポート32e、入力室35をポート38bを介して出口
31bに連通させるポート32f、及びアンチロック減圧時に
出口31bをポート38cを介して減圧室36に連通させるポー
ト32gとこのポート32gから出口31bに至る微小孔の流路3
7を設けてある。
の大流路をスプール内の流路を経由して次り出す制御弁
にこの発明の特徴部を付加したものである。この制御弁
303は、加工性の観点から筐体31にポート38a〜38cを有
するスリーブ38を含めてある。また、スプール32には、
非作動位置で入力室35をポート38aを介して入口31aに連
通させるポート32e、入力室35をポート38bを介して出口
31bに連通させるポート32f、及びアンチロック減圧時に
出口31bをポート38cを介して減圧室36に連通させるポー
ト32gとこのポート32gから出口31bに至る微小孔の流路3
7を設けてある。
電磁弁５も、筐体31に一体化して排出路の開閉を減圧室
36と排出口31cとの間で行なうようにしてある。この制
御弁は、非作動時に図示の状態にあり、入口31a、ポー
ト38a、ポート32e、入力室35、ポート32f、ポート38bを
経由して出口31bに至る大流路が確保される。そして、
アンチロックの減圧時に電磁弁５を励磁し、開弁させる
と、減圧室36の作動液が出口31cより排出される。する
と、流路37を介しての減圧室36への液補給は37の絞り効
果で少量に制限されるため、オリフィス33を境に入力室
35と減圧室36との間に差圧を生じてスプール32が下方へ
移動し、第3A図の位置で大流路閉鎖部32bにより前記大
流路が遮断される。
36と排出口31cとの間で行なうようにしてある。この制
御弁は、非作動時に図示の状態にあり、入口31a、ポー
ト38a、ポート32e、入力室35、ポート32f、ポート38bを
経由して出口31bに至る大流路が確保される。そして、
アンチロックの減圧時に電磁弁５を励磁し、開弁させる
と、減圧室36の作動液が出口31cより排出される。する
と、流路37を介しての減圧室36への液補給は37の絞り効
果で少量に制限されるため、オリフィス33を境に入力室
35と減圧室36との間に差圧を生じてスプール32が下方へ
移動し、第3A図の位置で大流路閉鎖部32bにより前記大
流路が遮断される。
この位置までは、流路37を介してポート32gと出口31bが
連絡しており、従って、ここでスプール32が固着しても
車輪ブレーキが加圧可能で、ノーブレーキのトラブルは
生じない。なお、この後更にスプール32が下方へ移動し
て小流路閉鎖部32c部が開になると、出口31b、ポート38
c、ポート32g、減圧室36を経由して排出口31cに至る排
出路が連通し、車輪ブレーキ圧が減少する。また、アン
チロックの再加圧指令により電磁弁５を消磁し、閉弁さ
せると、排出口31cへ向う流れは停止し、第3B図の状態
で入口31a、ポート38a、このポートとメタリングエッジ
32dで構成される可変オリフィス、ポート32e、入力室3
5、オリフィス33、減圧室36、ポート32g、ポート38cを
経由して出口31bに至る小流路が確保される。そして、
この小流路の流量が入口31aと出口31bとの差圧によらず
常に一定となるよう、前記可変オリフィスの開度が自動
調整される。その流量は、第６図の先行技術の場合と同
様、スプリング34の付勢力とスプール32の有効断面積と
で定まる差圧がオリフィス33の前後に作用した場合の流
量となり一定に保たれる。
連絡しており、従って、ここでスプール32が固着しても
車輪ブレーキが加圧可能で、ノーブレーキのトラブルは
生じない。なお、この後更にスプール32が下方へ移動し
て小流路閉鎖部32c部が開になると、出口31b、ポート38
c、ポート32g、減圧室36を経由して排出口31cに至る排
出路が連通し、車輪ブレーキ圧が減少する。また、アン
チロックの再加圧指令により電磁弁５を消磁し、閉弁さ
せると、排出口31cへ向う流れは停止し、第3B図の状態
で入口31a、ポート38a、このポートとメタリングエッジ
32dで構成される可変オリフィス、ポート32e、入力室3
5、オリフィス33、減圧室36、ポート32g、ポート38cを
経由して出口31bに至る小流路が確保される。そして、
この小流路の流量が入口31aと出口31bとの差圧によらず
常に一定となるよう、前記可変オリフィスの開度が自動
調整される。その流量は、第６図の先行技術の場合と同
様、スプリング34の付勢力とスプール32の有効断面積と
で定まる差圧がオリフィス33の前後に作用した場合の流
量となり一定に保たれる。
＊第４図−第４実施例 この制御弁403は、第３実施例でスリーブ38に設けた絞
り流路37をスプール32の小流路閉鎖部32cに微少孔とし
て設け、スプール32が大流路、小流路を共に閉鎖する位
置にあるときはまだ絞り流路37がポート38cと連通し、
これ等を通して出口31bと減圧室36が連通するようにし
たものであって、その動作、並びに作用・効果は、第３
実施例の制御弁303と同じになる。
り流路37をスプール32の小流路閉鎖部32cに微少孔とし
て設け、スプール32が大流路、小流路を共に閉鎖する位
置にあるときはまだ絞り流路37がポート38cと連通し、
これ等を通して出口31bと減圧室36が連通するようにし
たものであって、その動作、並びに作用・効果は、第３
実施例の制御弁303と同じになる。
＊第５図−第５実施例 この制御弁503は、第４実施例と同一スプール（第３実
施例のスプールと同一でもよい）の小流路閉鎖部32cの
外周に微小隙間を設け、この隙間を絞り流路37として働
かせるようにしたものである。この流路37は、スプール
32が大流路、小流路の双方を閉鎖す位置にくるまではポ
ート38cに開通しており、従って、この場合にも第３及
び第４実施例と同一原理でスプール固着時のノーブレー
キのトラブルが防止される。作用・効果も前２者の実施
例と同じになる。
施例のスプールと同一でもよい）の小流路閉鎖部32cの
外周に微小隙間を設け、この隙間を絞り流路37として働
かせるようにしたものである。この流路37は、スプール
32が大流路、小流路の双方を閉鎖す位置にくるまではポ
ート38cに開通しており、従って、この場合にも第３及
び第４実施例と同一原理でスプール固着時のノーブレー
キのトラブルが防止される。作用・効果も前２者の実施
例と同じになる。
なお、第４図及び第５図の制御弁のオリフィス33は、シ
ム板39に形成してスプリング34の力でスプール32の内径
段部に押し付け、高圧の入力室35と低圧の減圧室36との
間の差圧が異常に増加したとき、スプリング34を圧縮し
て減圧室側に移動可能となしてある。これは、本願の必
須の要件ではないが、このようにしておくと、オリフィ
ス33が異物に塞がれて入力室35から減圧室36への液流が
断たれたとき、異常差圧でシム板39が減圧室36側に移動
し、そのシム板の外径面とスプール32の大径穴部32hと
の間に36、36間のバイパス路が生じるので、スプール固
着時にオリフィス33を経由して車輪ブレーキを加圧する
本願の制御弁の場合、その信頼性がより高まる。
ム板39に形成してスプリング34の力でスプール32の内径
段部に押し付け、高圧の入力室35と低圧の減圧室36との
間の差圧が異常に増加したとき、スプリング34を圧縮し
て減圧室側に移動可能となしてある。これは、本願の必
須の要件ではないが、このようにしておくと、オリフィ
ス33が異物に塞がれて入力室35から減圧室36への液流が
断たれたとき、異常差圧でシム板39が減圧室36側に移動
し、そのシム板の外径面とスプール32の大径穴部32hと
の間に36、36間のバイパス路が生じるので、スプール固
着時にオリフィス33を経由して車輪ブレーキを加圧する
本願の制御弁の場合、その信頼性がより高まる。
このほか、第２乃至第５実施例は可変オリフィスがオリ
フィス33の上流側にあるため、一方、第１実施例は流路
37が排出口31cの上方にあるため、電磁弁５を筐体31の
下部に直結してもエアー抜きが容易である等の利点もあ
る。
フィス33の上流側にあるため、一方、第１実施例は流路
37が排出口31cの上方にあるため、電磁弁５を筐体31の
下部に直結してもエアー抜きが容易である等の利点もあ
る。
以上述べたように、この発明の流量制御弁は、通常制動
時に形成される大流路と、アンチロック作動時に形成さ
れる小流路が共に閉鎖される位置でスプールが固着して
も、アンチロック機能を失しない通路面積の絞り流路を
通して加圧源の圧力が車輪ブレーキに導かれるので、ス
プール固着時にも加圧不能によるノーブレーキのトラブ
ルが無くなり、車輌ブレーキの信頼性が高まると云う効
果がある。
時に形成される大流路と、アンチロック作動時に形成さ
れる小流路が共に閉鎖される位置でスプールが固着して
も、アンチロック機能を失しない通路面積の絞り流路を
通して加圧源の圧力が車輪ブレーキに導かれるので、ス
プール固着時にも加圧不能によるノーブレーキのトラブ
ルが無くなり、車輌ブレーキの信頼性が高まると云う効
果がある。
第１図はこの発明の流量制御弁の一例を使用状態にして
示す断面図、第1A図、第1B図はその動作説明図、第２図
は第２実施例の断面図、第2A図、第2B図はその動作説明
図、第３図は第３実施例の断面図、第3A図、第3B図はそ
の動作説明図、第４図は第４実施例の、また、第５図は
第５実施例の断面図、第６図は従来例の断面図、第6A
図、第6B図は第６図の制御弁のアンチロック作動時の動
作説明図である。 １……ブレーキペダル、２……マスターシリンダ、４…
…車輪ブレーキ、５……電磁弁、６……加圧源、103、2
03、303、403、503……流量制御弁、31……筐体、32…
…スプール、33……オリフィス、34……スプリング、35
……入力室、36……源圧室、37……絞り流路、38……ス
リーブ、39……シム板。
示す断面図、第1A図、第1B図はその動作説明図、第２図
は第２実施例の断面図、第2A図、第2B図はその動作説明
図、第３図は第３実施例の断面図、第3A図、第3B図はそ
の動作説明図、第４図は第４実施例の、また、第５図は
第５実施例の断面図、第６図は従来例の断面図、第6A
図、第6B図は第６図の制御弁のアンチロック作動時の動
作説明図である。 １……ブレーキペダル、２……マスターシリンダ、４…
…車輪ブレーキ、５……電磁弁、６……加圧源、103、2
03、303、403、503……流量制御弁、31……筐体、32…
…スプール、33……オリフィス、34……スプリング、35
……入力室、36……源圧室、37……絞り流路、38……ス
リーブ、39……シム板。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松本 篤夫 兵庫県伊丹市昆陽北１丁目１番１号 住友 電気工業株式会社伊丹製作所内 (72)発明者 東村 英昭 兵庫県伊丹市昆陽北１丁目１番１号 住友 電気工業株式会社伊丹製作所内
Claims (4)
- 【請求項１】加圧源に通じる入口、車輪ブレーキに通じ
る出口、常閉の遮断弁を有するリザーバ回路に接続され
る排出口の少なくとも３つのポートを有する筐体と、 前記入口に連絡する入力室と前記排出口に連絡する減圧
室を連絡するためのオリフィスの含まれた通路液を内部
に有し、一端を前記入力室に、他端を前記減圧室に各々
臨ませて前記筐体内に摺動自在に設けられる前記各ポー
トの連絡状態を切替可能なスプールと、 このスプールを入力室側に付勢するスプリングとを有
し、 アンチロックの非作動時には前記スプールが前記入力室
側に位置することにより前記入口と出口を連絡する大流
路が確保され、かつ、前記出口と排出口との間は小流路
閉鎖部によって閉鎖され、 一方、アンチロック減圧時に前記遮断弁が開弁されて排
出口から作動液が排出されると、入力室と減圧室の圧力
差でスプールが減圧室側へ移動して前記大流路を大流路
閉鎖部により閉鎖し、かつ、スプールの更なる移動で前
記小流路閉鎖部が連通位置に来て出口と排出口とを結ぶ
排出路が確保され、 さらに、アンチロックの再加圧時に前記遮断弁が閉弁さ
れ、排出口からの作動液の排出が止まると前記スプール
は再加圧位置にあって入口、入力室、前記オリフィス、
減圧室、小流路閉鎖部を経由して出口へ向かう小流量の
通る小流路が確保され、入口と出口の圧力差が一定値以
下になると前記スプールが非作動位置に復帰して前記大
流路が再連絡する如く構成されたアンチロック用流量制
御弁において、 前記流量制御弁内に出口と排出口を連絡する絞り流路を
設け、この絞り流路の流路面積を、前記遮断弁の開弁時
に入力室と減圧室の間にスプールの移動を起こすのに必
要な差圧が得られる大きさに設定したことを特徴とする
アンチロック用流量制御弁。 - 【請求項２】前記絞り流路が前記筐体に設けられている
ことを特徴とする請求項（１）に記載のアンチロック用
流量制御弁。 - 【請求項３】前記絞り流路が前記スプールに設けられて
いることを特徴とする請求項（１）に記載のアンチロッ
ク用流量制御弁。 - 【請求項４】前記絞り流路が前記筐体とスプール外周と
の間の微少隙間として設けられていることを特徴とする
請求項（１）に記載のアンチロック用流量制御弁。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63254600A JPH0771927B2 (ja) | 1988-10-07 | 1988-10-07 | アンチロック用流量制御弁 |
| US07/417,425 US4964680A (en) | 1988-10-07 | 1989-10-05 | Flow control valve for antilock brake control device |
| KR1019890014376A KR920010223B1 (ko) | 1988-10-07 | 1989-10-06 | 안티록용 유량제어밸브 |
| DE8989118621T DE68900872D1 (de) | 1988-10-07 | 1989-10-06 | Stroemungssteuerventil fuer ein antiblockier-bremsregelsystem. |
| EP89118621A EP0363845B1 (en) | 1988-10-07 | 1989-10-06 | Flow control valve for antilock brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63254600A JPH0771927B2 (ja) | 1988-10-07 | 1988-10-07 | アンチロック用流量制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02102857A JPH02102857A (ja) | 1990-04-16 |
| JPH0771927B2 true JPH0771927B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=17267291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63254600A Expired - Fee Related JPH0771927B2 (ja) | 1988-10-07 | 1988-10-07 | アンチロック用流量制御弁 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4964680A (ja) |
| EP (1) | EP0363845B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0771927B2 (ja) |
| KR (1) | KR920010223B1 (ja) |
| DE (1) | DE68900872D1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02256553A (ja) * | 1988-12-15 | 1990-10-17 | Toyota Motor Corp | アンチロック型ブレーキ装置 |
| DE4015745A1 (de) * | 1989-10-06 | 1991-04-18 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
| DE3936850A1 (de) * | 1989-11-06 | 1991-05-08 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzvorrichtung fuer eine fahrzeugbremsanlage |
| JP2876336B2 (ja) * | 1989-11-07 | 1999-03-31 | 本田技研工業株式会社 | 液圧制御装置 |
| DE4003607A1 (de) * | 1990-02-07 | 1991-08-08 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage fuer fahrzeuge |
| US5249854A (en) * | 1990-04-25 | 1993-10-05 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Braking circuit provided with antilocking apparatus |
| DE4016746A1 (de) * | 1990-05-25 | 1991-11-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| DE4016744A1 (de) * | 1990-05-25 | 1991-11-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| JP2529468Y2 (ja) * | 1990-06-22 | 1997-03-19 | 株式会社ユニシアジェックス | アンチスキッドブレーキ装置 |
| DE4106790A1 (de) * | 1990-07-26 | 1992-09-10 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
| DE4134427A1 (de) * | 1991-10-18 | 1993-04-22 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE4134490A1 (de) * | 1991-10-18 | 1993-04-22 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE4134445A1 (de) * | 1991-10-18 | 1993-04-22 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE4134471A1 (de) * | 1991-10-18 | 1993-04-22 | Teves Gmbh Alfred | Stromregelventil fuer eine blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE4244674C2 (de) * | 1991-11-07 | 1998-07-23 | Tokico Ltd | Antiblockiersystem |
| EP0546729A1 (en) * | 1991-12-11 | 1993-06-16 | Lucas Industries Public Limited Company | Improvements in hydraulic systems for vehicles |
| JPH0680064A (ja) * | 1992-07-13 | 1994-03-22 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 液圧制御装置 |
| US5681098A (en) * | 1995-08-29 | 1997-10-28 | Kelsey Hayes | Anti-locking brake system with a switchable orifice control valve |
| US5725288A (en) * | 1995-10-27 | 1998-03-10 | Kelsey-Hayes Company | Isolation valve for an antilock brake system having a controlled bypass |
| DE19710173A1 (de) * | 1997-03-12 | 1998-09-17 | Itt Mfg Enterprises Inc | Druckregelventil |
| CN101846109B (zh) * | 2010-04-30 | 2012-08-29 | 太原理工大学 | 一种二通流量连续控制阀 |
| DE102016222576A1 (de) * | 2016-11-16 | 2018-05-17 | Robert Bosch Gmbh | Ventilanordnung, Bremssystem und Verfahren zum Betreiben einer Ventilanordnung |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5421912B2 (ja) * | 1971-12-02 | 1979-08-02 | ||
| FR2174757B1 (ja) * | 1972-03-09 | 1974-09-13 | Citroen Sa | |
| GB2045372B (en) * | 1979-02-23 | 1983-09-14 | Lucas Industries Ltd | Anti-skid brake control systems |
| GB8512610D0 (en) * | 1985-05-18 | 1985-06-19 | Lucas Ind Plc | Hydraulic anti-skid braking systems |
| GB8608959D0 (en) * | 1986-04-12 | 1986-05-14 | Lucas Ind Plc | Anti-skid braking systems |
-
1988
- 1988-10-07 JP JP63254600A patent/JPH0771927B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-10-05 US US07/417,425 patent/US4964680A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-10-06 DE DE8989118621T patent/DE68900872D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-10-06 EP EP89118621A patent/EP0363845B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-10-06 KR KR1019890014376A patent/KR920010223B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0363845B1 (en) | 1992-02-26 |
| EP0363845A1 (en) | 1990-04-18 |
| JPH02102857A (ja) | 1990-04-16 |
| KR900006191A (ko) | 1990-05-07 |
| DE68900872D1 (de) | 1992-04-02 |
| KR920010223B1 (ko) | 1992-11-21 |
| US4964680A (en) | 1990-10-23 |
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