JPH0986373A - 流量制御弁とそれを用いたアンチロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ハウジングとピストンとの間にピストンの動き
に追随しながら、ハウジングとピストンとの間のシール
性を確保できるシール部材を設けた流量制御弁を提供す
る。 【解決手段】流量制御弁は、ハウジング１と、同ハウジ
ングに形成した入力ポート３、出力ポート４、及び各ポ
ートに連通する穴２と、同穴２内に移動自在に設けら
れ、かつ、前記出力ポート４の開口面積を変えることが
できるピストン８と、同ピストン８に形成され前記出力
ポート４と入力ポート３とをオリフィス７を介して連通
する流路１０と、同ピストン８を出力ポート４を開口す
る方向に付勢するスプリング９と、前記スプリングの付
勢力に対向してピストンの位置を規制するストッパ部材
５と、前記ハウジング１とピストン８との摺動部をシー
ルするシール部材とから構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流量制御弁に関す
るものであり、特に、オリフィスの前後によって発生す
る液圧差によって移動するピストンと同ピストンを摺動
自在に収納するハウジングとの間の液密性を高めること
ができるシール部材を備えた流量制御弁と、その流量制
御弁を用いたアンチロック装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より入力圧力に変動があっても常に
出力圧力を一定にできる流量制御弁が種々開発されてお
り、またそうした流量制御弁を使用したアンチロック装
置も種々の形態のものが開発されてきている。

【０００３】一例として特公昭６３−４５９９３号公報
に記載されているアンチロック液圧制御装置を図面を参
照して説明すると、図４において、５１はハウジングに
形成した入口ポート（マスタシリンダ側）、５２は出口
ポート（ホイールシリンダ側）、５３は弁組立体、５４
は変調ピストン、５６は調整装置組立体、５７はソレノ
イドバルブ、５８は排出ポートであり、通常の制動操作
中、車輪ブレーキに接続される出口ポート５２は弁組立
体５３を介して入口ポート５１に自由に連通している。
スキッドを検出すると、ソレノイドバルブ５７のソレノ
イドが付勢され、弁座６０を閉じ、弁座５９を開き、変
調室６１を排出ポート５８に接続する。このため変調ピ
ストン５４は下方に移動して弁組立体５３の流路を閉じ
入口ポート５１と出口ポート５２を遮断する。そして変
調ピストン５４がさらに下方に移動すると部屋６２が拡
張して制動圧力を軽減する。

【０００４】スキッド傾向が解消されると、弁組立体５
７の弁座５９が閉じ、弁座６０が開いてブレーキ液圧は
調整装置組立体５６を介して再び変調室６１に流入し変
調ピストン５４を上方に移動してブレーキが加圧され
る。調整装置組立体５６の機能は、変調室６１が再び充
填されることによりスキッド信号の終了と同時にブレー
キが再び加圧される速度を制御することである。弁座６
０が開かれると変調室６１は最初は低い圧力にあり、そ
のため、調整装置組立体５６の空間６３の圧力が低下し
てピストン６４が下方に移動し、その結果ポート６５の
半径方向の内側端部はピストン６４の外表面により狭め
られた状態になる。ピストン６４は次に平衡位置をとる
が、この状態では圧力空間６３と６６との間の圧力差故
にピストン６４に働く下向きの力がばね６７の上向きの
力と等しくなる。このようにしてオリフィス６８を流れ
る流量が圧力空間６３と６６との間の圧力差によって決
定されるためばね６７の特性の適当な選択によってオリ
フィス６８を経て変調室６１に対し予め定めた流量を提
供することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たアンチロック液圧制御装置に使用されている調整装置
組立体（以下流量制御弁という）５６はスリーブ７０と
ピストン６４とによって構成されており、さらにスリー
ブ７０とピストン６４との嵌合部の隙間からブレーキ液
の漏れを極力すくなくするために、スリーブ７０とピス
トン６４はいづれも精密な切削加工によって製作されて
おり、またそうしたブレーキ液の漏れを防止するために
場合によっては個々の部品の選択組み合わせを変えるこ
とにより隙間を調整したりしている。この結果、従来の
流量制御弁では、加工コストが大きくなって流量制御弁
を安価に製造することが困難となり、さらに、嵌合部の
精度を上げたとしても嵌合部の隙間からの液漏れをゼロ
にすることが困難であるため流量制御の面で種々の影響
を及ぼすことがあった。

【０００６】そこで、本発明は、流量制御弁を構成する
ハウジングとピストンの摺動嵌合部からの液漏れを防止
するために、ハウジングとピストンとの間にピストンの
動きに追随しながら、ハウジングとピストンとの間のシ
ール性を確保できるシール部材を設けた流量制御弁を提
供するとともに、その流量制御弁を用いたアンチロック
装置を提供することを目的とする。本流量制御弁では、
シール部材を設けたため、ハウジングとピストンとの嵌
合部において従来ほどの精度が不要となるため全体とし
ての加工費も低減することができる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した第１の技術解決手段は、ハウジング１と、同ハウジ
ングに形成した入力ポート３、出力ポート４、及び各ポ
ートに連通する穴２と、同穴２内に移動自在に設けら
れ、かつ、前記出力ポート４の開口面積を変えることが
できるピストン８と、同ピストン８に形成され前記出力
ポート４と入力ポート３とをオリフィス７を介して連通
する流路１０と、同ピストン８を出力ポート４を開口す
る方向に付勢するスプリング９と、前記スプリングの付
勢力に対向してピストンの位置を規制するストッパ部材
５と、前記ハウジング１とピストン８との摺動部をシー
ルするシール部材とを備えてなることを特徴とする流量
制御弁であり、

【０００８】第２の技術解決手段は、アンチロック装置
において、同装置はピストン２９によって液圧室３０と
容積可変室３１とを区画してなる液圧制御機構２１と、
ピストン３９によって入力液室３６と出力液室３７とを
区画してなる液圧戻し機構２２とを有し、前記液圧制御
機構２１の容積可変室３１はホイールシリンダに連通し
ているとともにアンチロック制御時のみ流路を閉じるバ
ルブ機構３２を介してマスタシリンダの加圧室に連通し
ており、また、前記液圧制御機構２１の液圧室３０は前
記請求項１ないし請求項３のいづれか１項に記載の流量
制御弁Ａを介して液圧ポンプ２５の吐出口および前記液
圧戻し機構２２の入力液室３６に、さらにディケイバル
ブ２４を介してリザーバ２６に連通しており、前記液圧
戻し機構２２の出力液室３７はマスタシリンダの加圧室
に連通しており、アンチロック制御の減圧時に液圧室３
０内のブレーキ液をディケイバルブ２４を介して液圧ポ
ンプ２５で汲み上げてその吐出液を前記液圧戻し機構２
２の入力液室３６で蓄圧するとともに出力液室３７内の
ブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻し、再加圧時
に前記液圧戻し機構２２の入力液室３６内のブレーキ液
を液圧制御機構２１の液圧室３０に前記流量制御弁Ａを
介して供給し再加圧を実行できるようにしたことを特徴
とするアンチロック装置である。

【０００９】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１は本発明の実施の形態に係わる流量
制御弁Ａの断面図である。図１において１はバルブハウ
ジングであり、このバルブハウジング１内には段付の有
底長穴２が形成され、この長穴２には入力ポート３と出
力ポート４とが連通して形成されている。長穴２内の小
径部２ａには流路１０とオリフィス７を備えたピストン
８が摺動自在に嵌合され、大径部２ｂには入力ポート３
と連通する液室１１ａを区画するプラグ１１が固定され
ている。ピストン８はハウジング１との間に設けたスプ
リング９により図中右方に付勢されており、一方プラグ
１１側にはストッパ部材５が設けられ、これによってス
プリング９によって付勢されているピストン８の図中右
方への移動が規制されている。前記ピストン８はスプリ
ング９の付勢力に抗して図中左方に長穴２内を移動する
ことによりハウジング１に形成した出力ポート４の開口
面積を増減できるようになっている。ストッパ部材５に
は液室１１ａと連通する流路（たとえばスリット）５ａ
が形成されており、このスリット５ａは、ピストン８に
形成したオリフィス７と連通するようになっている。し
たがって、入力ポート３→プラグによって区画された液
室１１ａ→スリット５ａ→オリフィス７→ピストンに形
成した流路１０→出力ポート４は連通しており、ピスト
ン８の移動により、出力ポート４の開口面積が絞られる
ことによって流量制御を実行できるようになっている。

【００１０】ピストン８とハウジング１との嵌合部には
シール部材６が設けられており、このシール部材６は、
周辺６ａがプラグ１１によってハウジング１側に固定さ
れ、中央部に流路６ｂを有し、前記流路６ｂの周囲が前
記ピストン８の端面と当接してなるダイアフラム状の弾
性体から構成されている。したがってこのシール部材６
によれば、ピストンが図２に示す作動位置に移動した時
でもピストンとハウジングとの嵌合部の液密性を確実に
確保できるようになっている。なお、上記形態では、プ
ラグ１１を使用してシール部材６を固定しているが、お
の他適宜手段により固定することができ、たとえば必ず
しもプラグの必要はなく、ハウジングを分割して構成す
ることもできる。また、ストッパ部材もピストンの移動
量を規制できる構成のものであれば、どのようなもので
もよくさらに、シール部材の中央部はピストンの移動に
支障の無い状態でピストンに固定することができること
も当然である。

【００１１】この流量制御弁Ａでは、入力ポート３から
流入した液圧はプラグの液室１１ａ→ストッパ部材のス
リット５ａ→ピストンに形成したオリフィス７→ピスト
ン内の流路１０→ハウジングに形成した出力ポート４に
いたるが、この時、ピストンに形成したオリフィス７の
前後で所定以上の液圧がある場合（具体的には入力ポー
ト３側の液圧が出口ポート４側の液圧よりも所定以上高
い場合）、ピストン８はこの液圧差によってスプリング
９の付勢力に抗して図２に示す如く左方に移動し、ハウ
ジングに形成した出力ポート４の開口面積を略閉じる状
態となるまで開口面積を絞る。また、出力ポート４側の
液圧が上昇し、液圧差が無くなるとピストン８はスプリ
ング９の付勢力により初期状態に復帰する。このように
して本流量制御弁Ａでは、入力ポート３と出力ポート４
に所定以上の液圧差が発生すると、出力ポート４側に供
給する流量を減少させ、出力ポート側には一定の圧力を
発生できるようになっている。以上のようにこの流量制
御弁Ａを使用することにより、入力ポート側の液圧に係
わらす出力側の液圧を一定状態で加圧することができる
ため、例えばアンチロック制御装置にこの流量制御弁Ａ
を使用するとアンチロック制御時の再加圧を緩やかに行
うことができる。なお、圧力勾配はスプリング９の強さ
や、出力ポートの開口面積を変更することにより設計時
に自由に変えることができる。

【００１２】次に、上記流量制御弁Ａを容積可変型のア
ンチロック装置に使用した例について図面を参照して説
明する。図３は液圧制御機構２１と液圧ポンプ２５とを
連通する流路内に上記流量制御弁Ａを配置した例であ
る。なお、この図はマスタシリンダと一つのホイールシ
リンダとを接続するブレーキ配管系を示しており、他の
ホイールシリンダの配管系も同様の構成となっている。
また、スピードセンサやバルブを制御する電子制御装置
等は従来のものと同様であるのでここではそれらは省略
された図となっている。

【００１３】図において、２１は液圧制御機構（詳細構
造は後述する）、２２は液圧戻し機構（詳細構造は後述
する）、Ａは本発明に係わる流量制御弁、２４はディケ
イバルブ、２５は液圧ポンプ、２６はリザーバ、Ｗ／Ｃ
はホイールシリンダであり、前述の流量制御弁Ａを除き
ディケイバルブ、液圧ポンプ、リザーバは公知の構成の
ものである。

【００１４】液圧制御機構２１は液圧制御ハウジング内
に形成されたシリンダ２８内に摺動自在に設けたピスト
ン２９を備えており、このピストン２９によってシリン
ダ２８内を液圧室３０と容積可変室３１とに区画してい
る。液圧室３０は流量制御弁Ａおよびディケイバルブ２
４に連通され、さらに、流量制御弁Ａは液圧ポンプ２５
の吐出口および後述する液圧戻し機構２２の入力液室３
６に連通されている。

【００１５】ディケイバルブ２４は液圧ポンプ２５の吸
入口およびリザーバ２６にそれぞれ図示の如く連通して
いる。また液圧制御機構２１の容積可変室３１は図示の
如く一つのホイールシリンダＷ／Ｃに連通しているとと
もにバルブ機構（たとえばチェックバルブ）３２を介し
て液圧戻し機構２２の出力液室３７に連通している。

【００１６】チェックバルブ３２は、ボール３２ａ、液
圧制御機構のピストンに設けたバルブロッド２９ａ、ス
プリング３２ｂ、弁座３２ｃとより構成されており、通
常時（図３に示す状態）は液圧室３０内の液圧によりバ
ルブロッド２９ａはボール３２ａをスプリング３２ｂの
付勢力に抗して突き上げ、容積可変室３１と液圧戻し機
構の出力液室３７とを連通している。このチェックバル
ブ３２は液圧制御機構２１のピストン２９が液圧室３０
側に移動すると、ボール３２ａと弁座３２ｃとが当接し
液圧戻し機構２２の出力液室３７と液圧制御機構２１の
容積可変室３１との接続を断つようになっている。

【００１７】流量制御弁Ａは、アンチロック制御中の再
加圧時に液圧戻し機構２２の入力液室３６からの圧力流
体を液圧制御機構２１の液圧室３０に常に一定の圧力勾
配で供給できる機能を奏する弁であり、これによってア
ンチロック制御時の再加圧を精度良く行うことができる
ようにする。この流量制御弁Ａは、上述した流量制御弁
をそのまま採用しており、流量制御弁Ａの入力ポート３
が液圧ポンプ２５および液圧戻し機構２２の入力液室３
６に、出力ポート４が液圧室３０に接続されている。し
たがって図３の状態の時には液圧制御機構２１の液圧室
３０は、流量制御弁Ａの出力ポート４→ピストン８に形
成した流路→ピストンに形成したオリフィス７→プラグ
に形成した液室１１ａ→入力ポート３→液圧ポンプ２５
の吐出口および液圧戻し機構２２の入力液室３６に連通
している。なお、図３中では図面の複雑さを避けるため
に図１に示すストッパ部材５を省略した図となってい
る。

【００１８】液圧戻し機構２２は液圧制御ハウジング内
に形成されたシリンダ３８内に摺動自在に設けたピスト
ン３９を備えており、このピストン３９によってシリン
ダ３８内を入力液室３６と出力液室３７とに区画してい
る。出力液室３７にはスプリング４０が配置されるとと
もに出力液室３７は前述したチェックバルブ３２および
マスタシリンダの加圧室に連通しており、入力液室３６
は前述したように流量制御弁Ａの入力ポート３および液
圧ポンプ２５の吐出口に図示の如く連通している。ま
た、液圧戻し機構２２のピストン３９は出力液室３７内
のスプリング４０によって常時は図のように右方に付勢
され、液圧制御機構２１内の液圧室３０に所定の液圧を
蓄圧できるようになっている。

【００１９】液圧ポンプ２５の吸入口は前述したように
ディケイバルブ２４およびリザーバ２６に接続されてお
り、アンチロック制御時に同ポンプ５が作動してリザー
バ２６からブレーキ液を汲み上げることができるように
なっている。なお、アンチロック制御時の液圧ポンプ２
５の作動およびディケイバルブ２４の開閉タイミングは
従来より公知であり、また本件発明の特徴ではないので
ここでは詳細な説明は省略する。

【００２０】以上の構成からなるアンチロック装置の作
動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕液圧制御機構２１および液圧戻し機
構２２はいづれも図示状態を維持している。このため、
チェックバルブ３２は開かれており、液圧制御機構２１
の容積可変室３１は液圧戻し機構の出力液室３７に連通
し、さらに同出力液室３７はマスタシリンダシリンダの
加圧室に連通している。即ち、マスタシリンダの加圧室
は、出力液室３７→チェックバルブ３２→容積可変室３
１→ホイールシリンダＷ／Ｃに連通している。また、こ
の状態の時には液圧制御機構２１の液圧室３０は所定の
液圧を有しているブレーキ液圧（液圧戻し機構２２内の
スプリング力によって決まる）によって充満されてい
る。このためブレーキぺダルを踏み込むことによってマ
スタシリンダの加圧室で発生したブレーキ液圧は、液圧
戻し機構の出力液室３７→開いているチェックバルブ３
２→液圧制御機構の容積可変室３１→ホイールシリンダ
に供給され、ブレーキが働く。またブレーキ開放時には
上記とは逆の通路で各ホイールシリンダ内のブレーキ液
はマスタシリンダに還流し、ブレーキが緩められる。

【００２１】〔アンチロック制御時〕 減圧時：ブレーキ作動中に例えば車輪がロック状態に陥
ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電子
制御装置がブレーキ配管系内のディケイバルブ２４を開
き、さらに液圧ポンプ２５を作動する。すると液圧制御
機構２１のピストン２９によって区画された液圧室３０
内のブレーキ液が、開いているディケイバルブ２４を介
してリザーバ２６に流出し、液圧制御機構２１のピスト
ン２９はホイールシリンダからの液圧によって液圧室３
０側に移動し、これとともにバルブロッド２９ａも移動
してボール３２ａが弁座３２ｃに当接しチェックバルブ
３２を閉じる。その後ホイールシリンダ内のブレーキ液
圧が液圧制御機構２１の容積可変室３１内に流入するこ
とによってピストン２９が移動しながら容積可変室３１
の容積を増大し、車輪のブレーキ液圧が減圧される。

【００２２】またこれと略同時に作動する液圧ポンプ２
５によってリザーバ２６内のブレーキ液が汲み上げら
れ、液圧戻し機構２２のピストン３９によって区画され
た入力液室３６に流入する。入力液室３６へのブレーキ
液の流入により液圧戻し機構２２のピストン３９はスプ
リング４０の付勢力に抗して移動し、出力液室３７内の
ブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に還流する。上記
のようにアンチロック制御時のホイールシリンダの減圧
は液圧制御機構２１のピストン２９の移動に伴う容積可
変室３１の容積の増大により行われる。

【００２３】なお、この減圧時、液圧ポンプ２５から吐
出されるブレーキ液の一部は、流量制御弁Ａのオリフィ
ス７およびハウジングの出力ポート４を介して液圧制御
機構２１の液圧室３０に還流するが、ディケイバルブ２
４から流出するブレーキ液の方が多いため減圧作動への
影響は無視でき、また、液圧室３０に流出するブレーキ
液の量がオリフィス７によって絞られるため、液圧戻し
機構２２の入力液室３６へ供給するブレーキ液量への影
響は無視できる。

【００２４】再加圧時：再加圧時には図示せぬ電子制御
装置からの指令によりディケイバルブ２４が閉じる。こ
の状態の時にも液圧ポンプ２５は作動しつづけているた
め、液圧ポンプ２５が空転状態となり吐出圧は低下す
る。この結果、マスタシリンダの加圧室内の液圧および
液圧戻し機構２２のスプリング４０の付勢力により液圧
戻し機構のピストン３９が入力液室３６側に移動し、同
入力液室３６内に流入していたブレーキ液が、流量制御
弁Ａのオリフィス７、ハウジングの出力ポート４を通っ
て液圧制御機構２１の液圧室３０に流入し、液圧制御機
構２１のピストン２９を容積可変室３１側に移動する。
こうして容積可変室３１内のブレーキ液がホイールシリ
ンダに戻され再加圧が実行される。

【００２５】即ち、再加圧時、流量制御弁Ａのピストン
８は図１の位置から図２の位置に移動し、流量制御弁Ａ
のハウジングに形成した出力ポート４の開口面積が絞ら
れ、液圧戻し機構２２の入力液室３６内に流入していた
ブレーキ液がオリフィス７および出力ポート４によって
流量が絞られた状態で液圧制御機構の液圧室３０に供給
されることになり、この結果ブレーキが緩やかに再加圧
される。なお、再加圧時に液圧戻し機構２２の入力液室
３６の液圧が高い場合には、流量制御弁Ａのピストン８
が大きく移動して出力ポート４の開口面積がより一層絞
られ、また液圧戻し機構２２の入力液室３６の液圧が低
い場合には出力ポート４の開口面積の絞り状態が緩和さ
れる。こうして液圧戻し機構２２の入力液室３６内の液
圧に係わらず常に一定の状態で液圧制御機構２１の液圧
室３０にブレーキ液を供給でき、この結果、常に一定の
状態で再加圧することができる。この時の圧力勾配はス
プリング９の強さや出力ポート４の開口面積を変更する
ことにより設計時に自由に変えることができる。

【００２６】また、再加圧時には液圧制御機構２１のピ
ストン２９は容積可変室３１側には一杯に移動しないた
め、チェックバルブ３２は閉じた状態となっており、ホ
イールシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に還
流しないようになっている以上のようにして、上記実施
の形態では、液圧制御機構の液圧室、容積可変室の容積
をかえることによりブレーキ液圧を正確に制御すること
ができる。

【００２７】なお、図３に示す実施の形態では、液圧制
御機構２１の容積可変室３１がチェックバルブ３２、液
圧戻し機構２２の出力液室３７を介してマスタシリンダ
側に連通する構成をとっているが、液圧制御機構２１の
容積可変室３１をチェックバルブ１０を介してのみマス
タシリンダに連通するとともに液圧戻し機構２２の出力
液室３７を別の配管を使用してマスタシリンダに連通す
る構成を採用することもできる。また、本発明は、４輪
独立型のアンチロック装置に限らず、２チャンネル、３
チャンネルシステムのアンチロック装置にも適用できる
ことは勿論であり、さらにその精神および特徴事項から
逸脱することなく他の構成でも実施することができるこ
とは当然である。

【００２８】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明の流量制御
弁は、ハウジングとピストンの摺動嵌合部からの液漏れ
を防止するために、ハウジングとピストンとの間にピス
トンの動きに追随しながら、ハウジングとピストンとの
間のシール性を確保できるシール部材を設けたために、
液漏れを確実に防止することができ、精度の高い流量制
御を実行することができる。また、シール部材を使用し
たためにハウジングとピストンとの嵌合部において従来
ほどの精度が不要となるため全体としての加工費も低減
することができる、等々の優れた効果を奏することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る流量制御弁の断面図
である。

【図２】図１の流量制御弁の作動状態の断面図である。

【図３】図１に示す流量制御弁を採用したアンチロック
装置の構成図である。

【図４】従来のアンチロック液圧制御装置の流量制御弁
を含んだ状態の断面図である。

【符号の説明】

１ ハウジング ２ 長穴 ３ 入力ポート ４ 出力ポート ５ ストッパ部材 ６ シール部材 ７ オリフィス ８ ピストン ９ スプリング １０ ピストン内の流路 １１ プラグ ２１ 液圧制御機構 ２２ 液圧戻し機構 ２４ ディケイバルブ ２５ 液圧ポンプ ２６ リザーバ ２９ 液圧制御機構のピストン ３０ 液圧制御機構の液圧室 ３１ 液圧制御機構の容積可変室 ３２ チェックバルブ ３６ 液圧戻し機構の入力液室 ３７ 液圧戻し機構の出力液室 ３９ 液圧戻し機構のピストン Ａ 流量制御弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハウジング１と、同ハウジングに形成した
   入力ポート３、出力ポート４、及び各ポートに連通する
   穴２と、同穴２内に移動自在に設けられ、かつ、前記出
   力ポート４の開口面積を変えることができるピストン８
   と、同ピストン８に形成され前記出力ポート４と入力ポ
   ート３とをオリフィス７を介して連通する流路１０と、
   同ピストン８を出力ポート４を開口する方向に付勢する
   スプリング９と、前記スプリングの付勢力に対向してピ
   ストンの位置を規制するストッパ部材５と、前記ハウジ
   ング１とピストン８との摺動部をシールするシール部材
   とを備えてなることを特徴とする流量制御弁。
2. 【請求項２】前記シール部材６は、中央部に流路６ｂを
   有し、周辺６ａがハウジング側に固定され、前記流路の
   周囲が前記ピストン８の端面と当接してなるダイアフラ
   ム状の弾性体からなることを特徴とする請求項１に記載
   の流量制御弁。
3. 【請求項３】前記ストッパ部材５はピストンの頭部側に
   対向して配置され、且つピストン頭部と当接する端部に
   流路（スリット）５ａを形成してなることを特徴とする
   請求項１または請求項２のいづれかに記載の流量制御
   弁。
4. 【請求項４】アンチロック液圧制御装置において、同装
   置はピストン２９によって液圧室３０と容積可変室３１
   とを区画してなる液圧制御機構２１と、ピストン３９に
   よって入力液室３６と出力液室３７とを区画してなる液
   圧戻し機構２２とを有し、前記液圧制御機構２１の容積
   可変室３１はホイールシリンダに連通しているとともに
   アンチロック制御時のみ流路を閉じるバルブ機構３２を
   介してマスタシリンダの加圧室に連通しており、また、
   前記液圧制御機構２１の液圧室３０は前記請求項１ない
   し請求項３のいづれか１項に記載の流量制御弁Ａを介し
   て液圧ポンプ２５の吐出口および前記液圧戻し機構２２
   の入力液室３６に、さらにディケイバルブ２４を介して
   リザーバ２６に連通しており、前記液圧戻し機構２２の
   出力液室３７はマスタシリンダの加圧室に連通してお
   り、アンチロック制御の減圧時に液圧室３０内のブレー
   キ液をディケイバルブ２４を介して液圧ポンプ２５で汲
   み上げてその吐出液を前記液圧戻し機構２２の入力液室
   ３６で蓄圧するとともに出力液室３７内のブレーキ液を
   マスタシリンダの加圧室に戻し、再加圧時に前記液圧戻
   し機構２２の入力液室３６内のブレーキ液を液圧制御機
   構２１の液圧室３０に前記流量制御弁Ａを介して供給し
   再加圧を実行できるようにしたことを特徴とするアンチ
   ロック装置。