JPH0958439A - アンチロックブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

アンチロックブレーキ液圧制御装置

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JPH0958439A
JPH0958439A JP7211534A JP21153495A JPH0958439A JP H0958439 A JPH0958439 A JP H0958439A JP 7211534 A JP7211534 A JP 7211534A JP 21153495 A JP21153495 A JP 21153495A JP H0958439 A JPH0958439 A JP H0958439A
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hydraulic
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control
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Akihiko Sekiguchi
昭彦 関口
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Akebono Brake Industry Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】構造が簡素化されたコンベンショナルタイプの
マスタシリンダを使用できるアンチロックブレーキ液圧
制御装置を提供する。 【解決手段】液圧制御機構３Ａ、３Ｂと、液圧戻し機構
４とを有し、容積可変室１４はホイールシリンダに連通
しているとともにアンチロック制御時のみ流路を閉じる
カット弁１０を介してプライマリ加圧室２ａに連通して
おり、また、液圧制御室１３はホールドバルブ５を介し
て液圧ポンプ７に、さらにディケイバルブ６を介してリ
ザーバ８に連通しており、入力液室１７は液圧ポンプの
吐出口に、出力液室１８はプライマリ加圧室２ａに連通
しており、アンチロック制御の減圧時に液圧制御室１３
内のブレーキ液を液圧ポンプ７で汲み上げて入力液室１
７で蓄圧するとともに出力液室１８内のブレーキ液をプ
ライマリ加圧室２ａに戻し、再加圧時に前記入力液室１
７内のブレーキ液を前記液圧制御室１３に供給して再加
圧を実行できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロックブレ
ーキ液圧制御装置に関するものであり、特に、高圧アキ
ュムレータ、圧力スイッチ、大型のリザーバタンクなど
を不要とした小型軽量で安価な容積可変型のアンチロッ
クブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来よりアンチロックブレーキ液圧制御
装置の一種に容積可変型と称されるものが知られてい
る。一例として実公平５−４６７号に記載のものを説明
すると、この装置は、マスタシリンダとホイールシリン
ダとを接続する主液通路の途中にその主液通路を遮断す
るカットバルブ有し、そのカットバルブよりホイールシ
リンダ側に設けられた液圧制御ハウジングに液圧制御ピ
ストンを摺動自在に設け、この液圧制御ピストンにより
液圧制御ハウジング内をホイールシリンダおよびカット
バルブに連通した第１液圧室とその第１液圧室とは遮断
された第２液圧室とに区画している。そして第２液圧室
の液圧を電磁液圧制御弁の制御により増減させることに
よって液圧制御ピストンを前後進させ、車輪のスリップ
率が適正範囲となるようにホイールシリンダの液圧を制
御するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような容積可変型のアンチロックブレーキ液圧制御装
置では、高圧のアキュムレータや、その圧力を監視する
ための圧力スイッチが必要となり、さらに、アンチロッ
ク制御用液圧回路内にブレーキ液を溜める大型のリザー
バタンクが必要となるため、装置全体が大型化し重量も
増大する。また制御用電磁バルブも１系統あたりホール
ドバルブおよびディケイバルブの２個が必要となり、さ
らに使用するアキュムレータや圧力スイッチが高価であ
るため装置コストが高くなる等の不都合があった。
【０００４】そこで本発明は、アンチロックブレーキ液
圧制御装置において、高圧アキュムレータ、圧力スイッ
チ、大型のリザーバタンクなどを不要とするとともに制
御用の電磁バルブも１系統あたり１個に減らすことがで
き、さらに、従来アンチロック制御を成立させるために
マスタシリンダのセカンダリ側加圧室をセンターバルブ
型とせざるを得なかったマスタシリンダに代えて構造が
簡素化されたコンベンショナルタイプのマスタシリンダ
を使用できる新規なアンチロックブレーキ液圧制御装置
を提供し、上記問題点を解決することを目的とする。本
発明によれば、車両重量を軽減できるとともに価格を安
価にすることができ、またマスタシリンダのプライマリ
加圧室２ａにブレーキ液を還流することによりシール部
材の損傷を防止できる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、タンデム型マスタシリンダとホイ
ールシリンダとを接続する流路に液圧制御機構を備え、
その液圧制御機構は、制御ピストンと、制御ピストンの
一端に設けられ、かつ、ホイールシリンダに接続される
可変容積室と、制御ピストンの他端に設けられた液圧制
御室と、液圧制御室内の液圧を制御することにより制御
ピストンが液圧制御室方向へ移動した時に前記マスタシ
リンダとホイールシリンダ間の連通を遮断するカット弁
を有するアンチロックブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダのプライマリ加圧室と第１のホイー
ルシリンダとを接続する流路及びセカンダリ加圧室と第
２のホイールシリンダとを接続する流路の夫々に第１及
び第２の液圧制御機構３Ａ、３Ｂを設け、液圧戻し機構
を備え、その液圧戻し機構は、戻しピストン１６と、戻
しピストン１６の一端に設けられた入力液室１７と、戻
しピストン１６の他端に設けられ、かつ前記プライマリ
加圧室に接続する出力液室１８とを備え、前記入力室１
７はアンチロック制御時の減圧時に前記第１および第２
の液圧制御機構３Ａ、３Ｂの液圧制御室１３内のブレー
キ液を汲み上げる液圧ポンプ７の吐出側および前記第１
および第２の液圧制御機構３Ａ、３Ｂの液圧制御室１３
に接続されていることを特徴とするアンチロックブレー
キ液圧制御装置である。
【０００６】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１は本発明の実施の形態に係るアンチ
ロックブレーキ液圧制御装置の構成図である。なお、こ
の図はマスタシリンダと四つのホイールシリンダとを接
続するブレーキ配管系を示しており、前輪側はマスタシ
リンダのセカンダリ加圧室と連通した独立の配管系とし
て、後輪側はマスタシリンダのプライマリ加圧室と連通
した共通の配管系として示されており、また、スピード
センサやバルブを制御する電子制御装置等は従来のもの
と同様であるのでここではそれらは省略された図となっ
ている。
【０００７】図において、１はブレーキペダル、２はマ
スタシリンダ、３Ａ、３Ｂは液圧制御機構（詳細構造は
後述する）、４は液圧戻し機構（詳細構造は後述す
る）、５は第２液圧制御弁としてのホールドバルブ、６
は第１液圧制御弁としてのディケイバルブ、７は液圧ポ
ンプ、８はリザーバであり、マスタシリンダ２はプライ
マリ加圧室２ａ、セカンダリ加圧室２ｂの二つの加圧室
を備えた公知のタンデム型として形成されており、ホー
ルドバルブ、ディケイバルブ、液圧ポンプ、リザーバも
公知の構成のものである。
【０００８】マスタシリンダ２のプライマリ加圧室２ａ
は、前述の液圧戻し機構４、カット弁１０、第２液圧制
御機構３Ｂを介して左右後輪に連通しており、またセカ
ンダリ加圧室２ｂはカット弁１０および第１液圧制御機
構３Ａを介して独立して左右前輪に連通している。な
お、図に示す３個の第１、第２液圧制御機構３Ａ、３
Ａ、３Ｂは同じ構成から成っているため特に断りのない
状態の時には総称して液圧制御機構とし符号はＡ、Ｂを
除いた３を使用して説明する。さらに、独立した配管系
を備えた左右前輪と、共通した配管系を備えた左右後輪
とはアンチロック制御時には同様の制御を実行するた
め、ここでは、後輪の配管系を中心に詳細な構成を説明
することにする。
【０００９】液圧制御機構３は液圧制御ハウジング内に
形成されたシリンダ１１内に摺動自在に設けた制御ピス
トン１２を備えており、この制御ピストン１２によって
シリンダ１１内を液圧制御室１３と容積可変室１４とに
区画している。液圧制御室１３はホールドバルブ５およ
びディケイバルブ６に、さらに、ホールドバルブ５は液
圧ポンプ７の吐出口および後述する液圧戻し機構４の入
力液室１７に、またディケイバルブ６は液圧ポンプ７の
吸入口およびリザーバ８にそれぞれ図示の如く連通して
いる。また第２液圧制御機構３Ｂの容積可変室１４は図
示の如く左右後輪のホイールシリンダに連通していると
ともにカット弁１０を介して液圧戻し機構４のスプリン
グ収容室１８に連通している。
【００１０】カット弁１０は、ボール１０ａ、液圧制御
機構３の制御ピストン１２に設けたバルブロッド１２
ａ、スプリング１０ｂ、弁座１０ｃとより構成されてお
り、通常時（図１に示す状態）は液圧制御室１３内の液
圧によって制御ピストン１２が図示位置を取っているた
めバルブロッド１２ａによってボール１０ａをスプリン
グ１０ｂの付勢力に抗して突き上げ、容積可変室１４と
液圧戻し機構４の出力液室１８とを連通している。この
カット弁１０は第１液圧制御機構３の制御ピストン１２
が液圧制御室１３側に移動すると、ボール１０ａと弁座
１０ｃとが当接し液圧戻し機構４の出力液室１８と第１
液圧制御機構の容積可変室１４との接続を断つようにな
っている。
【００１１】液圧戻し機構４は液圧制御ハウジング内に
形成されたシリンダ１５内に摺動自在に設けた戻しピス
トン１６を備えており、この戻しピストン１６によって
シリンダ１５内を入力液室１７と出力液室１８とに区画
している。入力液室１７は前述したようにホールドバル
ブ５および液圧ポンプ７の吐出口に図示の如く連通して
おり、また出力液室１８は前述したようにカット弁１０
に連通するとともにマスタシリンダ２のプライマリ加圧
室２ａに連通している。液圧戻し機構４の戻しピストン
１６は出力液室１８内のスプリング１９によって常時は
図のように右方に付勢されている。なお、液圧戻し機構
４の別形態として、図４に示すように大気に連通するス
プリング収容室と、出力液室１８とを分けて構成したも
のもある。
【００１２】液圧ポンプ７の吸入口は前述したようにデ
ィケイバルブ６およびリザーバ８に接続されており、ア
ンチロック制御時に同ポンプ７が作動してリザーバ８あ
るいは開いているディケイバルブ６を介して液圧制御機
構３の液圧制御室１３からブレーキ液を汲み上げること
ができるようになっている。なお、アンチロック制御時
の液圧ポンプの作動およびディケイバルブの開閉タイミ
ングは従来より公知であり、また本件発明の特徴ではな
いのでここでは詳細な説明は省略する。
【００１３】以上の構成からなるアンチロックブレーキ
液圧制御装置の作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕液圧制御機構３Ａ、３Ｂおよび液圧
戻し機構４はいづれも図示状態を維持している。このた
め、すべてのカット弁１０は開かれており、後輪系では
第２液圧制御機構３Ｂの容積可変室１４は液圧戻し機構
４の出力液室１８に連通し、さらに同出力液室１８はマ
スタシリンダ２のプライマリ加圧室２ａと連通してい
る。また、左右前輪系の第１液圧制御機構３Ａの容積可
変室１４は開かれているカット弁１０を介してマスタシ
リンダ２のセカンダリ加圧室２ｂに連通している。また
この状態の時にはいづれの液圧制御機構３においても液
圧制御室１３は所定の液圧を有しているブレーキ液圧に
よって充満されている。
【００１４】このため、ブレーキぺダル１を踏み込むこ
とによってマスタシリンダ２のプライマリ加圧室２ａで
発生したブレーキ液圧は、液圧戻し機構４の出力液室１
８→開いているカット弁１０→容積可変室１４→左右後
輪のホイールシリンダに供給され、ブレーキが働く。ま
た、セカンダリ加圧室２ｂで発生したブレーキ液圧は開
いているカット弁１０→容積可変室１４→左右前輪のホ
イールシリンダに独立して供給され、ブレーキが働く。
ブレーキ開放時には上記とは逆の通路で各ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液はマスタシリンダ２に還流し、ブレ
ーキが緩められる。
【００１５】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動中に
例えば後輪がロック状態に陥ると、図示せぬ検知装置が
車輪のロックを検知し、電子制御装置が後輪配管系内の
ホールドバルブ５を閉じるとともにディケイバルブ６を
開き、さらに液圧ポンプ７を作動する。すると第２液圧
制御機構３Ｂの制御ピストン１２によって区画された液
圧制御室１３内のブレーキ液が、開いているディケイバ
ルブ６を介してリザーバ８に流出し、第２液圧制御機構
３Ｂの制御ピストン１２はホイールシリンダからの液圧
によって液圧制御室１３側に移動し、これとともにバル
ブロッド１２ａも移動してカット弁１０を閉じる。その
後ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が容積可変室１４
内に流入することによって制御ピストン１２が移動しな
がら容積可変室１４の容積を増大し、左右後輪のブレー
キ液圧が減圧される。
【００１６】またこれと略同時に作動する液圧ポンプ７
によってリザーバ８内のブレーキ液が汲み上げられ、液
圧戻し機構４の戻しピストン１６によって区画された入
力液室１７に流入する。入力液室１７へのブレーキ液の
流入により液圧戻し機構４の戻しピストン１６はスプリ
ング１９の付勢力に抗して移動し、出力液室１８内のブ
レーキ液をマスタシリンダ２のプライマリ加圧室２ａに
還流する。上記のようにアンチロック制御時のホイール
シリンダの減圧は第２液圧制御機構３Ｂの制御ピストン
１２の移動に伴う容積可変室１４の容積の増大により行
われる。
【００１７】またアンチロック制御時の再加圧は次のよ
うにして実行される。再加圧時には、ホールドバルブ５
が開きディケイバルブ６が閉じる。この状態の時にも液
圧ポンプ７は作動しつづけている。しかし、ディケイバ
ルブ６は閉じるため、液圧ポンプ７は空転状態となり吐
出圧は無くなる。この結果、マスタシリンダ２のプライ
マリ加圧室２ａ内の液圧およびスプリング１９の付勢力
により液圧戻し機構４の戻しピストン１６が入力液室１
７側に移動し、同入力液室１７内に流入していたブレー
キ液が、開いているホールドバルブ５を通って第２液圧
制御機構３Ｂの液圧制御室１３に流入し、第２液圧制御
機構３Ｂの制御ピストン１２を容積可変室１４側に移動
する。この制御ピストンの移動により容積可変室１４内
に流入していたブレーキ液がホイールシリンダに供給さ
れブレーキが再加圧される。また、この再加圧時には第
２液圧制御機構３Ｂの制御ピストン１２は容積可変室１
４側には一杯に移動しないため、カット弁１０は閉じた
状態となっている。前輪の制御態様も上述した後輪の制
御態様と同様であるのでその説明は省略する。
【００１８】なお、図１に示す実施の形態では、後輪側
の第２液圧制御機構３Ｂの容積可変室１４がカット弁１
０、液圧戻し機構４の出力液室１８を介してプライマリ
加圧室２ａに連通する構成をとっているが、後輪側でも
前輪と同様に、第２液圧制御機構３Ｂの容積可変室１４
をカット弁１０を介してのみマスタシリンダ２のプライ
マリ加圧室２ａに連通するとともに液圧戻し機構４の出
力液室１８を別の配管を使用してプライマリ加圧室２ａ
に連通する構成を採用することもできる。
【００１９】以上のようにして、上記実施の形態では、
液圧制御機構３、液圧戻し機構４の作動によって液圧制
御機構３の液圧制御室１３、容積可変室１４の容積をか
えながらブレーキ液圧を正確に制御することができる。
また、液圧戻し機構４の出力液室１８内のブレーキ液を
マスタシリンダ２のプライマリ加圧室２ａ側に還流する
機構を採用したため、マスタシリンダ２内に配置したフ
ローティングピストンやプッシュロッドピストンに設け
たシール部材に発生するシール部材の損傷を次のように
して防止することができる。
【００２０】即ち、タンデム型のマスタシリンダ２は図
５に示すようにシリンダ内をフローティングピストン５
０によりプライマリ加圧室２ａとセカンダリ加圧室２ｂ
とに区画されており、プライマリ加圧室２ａは非作動時
には孔５１を介して、またセカンダリ加圧室２ｂは孔５
２を介してリザーバと連通する構造となっている。そし
てブレーキぺダルの踏み込みによりプッシュロッドピス
トン５３が移動するとプッシュロッドピストン５３の外
周に設けたシール部材５４が孔５１を通過してプライマ
リ加圧室２ａを加圧し、その後プライマリ加圧室２ａの
液圧の上昇によってフローティングピストン５０が移動
するとフローティングピストン５０の外周に設けたシー
ル部材５５が孔５２を通過してセカンダリ加圧室２ｂを
加圧するものである。ところで、このようなタンデム型
のマスタシリンダではアンチロック制御時に液圧戻し機
構４の出力液室１８内のブレーキ液をセカンダリ加圧室
２ｂに還流すると、それによってフローティングピスト
ン５０が初期位置方向に移動し、この時フローティング
ピストン５０の外周に設けたシール部材５５が孔５２を
通過して、孔５２の角によってシール部材５５が損傷し
やすくなる。
【００２１】これに対して出力液室１８内のブレーキ液
をプライマリ加圧室２ａ側に還流させた場合には、プッ
シュロッドピストン５３はブレーキぺダルの踏み込み力
が直接作用しているため、この作用力によってプライマ
リ加圧室２ａ内にブレーキ液が還流してもシール部材５
４が孔５１を通過することが少なくなり、シール部材５
４の損傷を確実に防止することができる。さらに、ブレ
ーキ作動時には一般にプッシュロッドピストン５３の方
がフローティングピストン５０よりも移動量が大きいこ
とが知られており、このことから、出力液室１８内のブ
レーキ液をプライマリ加圧室２ａ側に戻した時にはプッ
シュロッドピストン５３の外周に設けたシール部材５４
の方が孔５１にいたるまでの距離に余裕があることにな
り孔５１によるシール部材５４の損傷を防止することが
できる。以上の理由により、本発明では液圧戻し機構４
の出力液室１８内のブレーキ液はプライマリ加圧室２ａ
側に還流するようにしている。
【００２２】次に本発明の第２の実施の形態を図２を参
照して説明する。この第２の実施の形態は、第１の実施
の形態中のホールドバルブに代えてオリフィス２０を採
用した点に特徴があり、その他の構成は第１の実施の形
態のものと同じであるため、オリフィス２０を使用した
ことによるアンチロック制御時の作動のみを説明する。
【００２３】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動中に
例えば後輪がロック状態に陥ると、図示せぬ検知装置が
車輪のロックを検知し、電子制御装置が後輪配管系内の
ディケイバルブ６を開き、さらに液圧ポンプ７を作動す
る。すると第２液圧制御機構３Ｂのピストンによって区
画された液圧制御室１３内のブレーキ液が、開いている
ディケイバルブ６を介してリザーバ８に流出し、第２液
圧制御機構３Ｂの制御ピストン１２はホイールシリンダ
からの液圧によって液圧制御室１３側に移動し、これと
ともにバルブロッド１２ａも移動してカット弁１０を閉
じる。その後ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が容積
可変室１４内に流入することによってピストン３が移動
しながら容積可変室１４の容積を増大し、左右後輪のブ
レーキ液圧が減圧される。
【００２４】またこれと略同時に作動する液圧ポンプ７
によってリザーバ８内のブレーキ液が汲み上げられ、液
圧戻し機構４の戻しピストン１６によって区画された入
力液室１７に流入する。入力液室１７へのブレーキ液の
流入により液圧戻し機構４の戻しピストン１６はスプリ
ング１９の付勢力に抗して移動し、出力液室１８内のブ
レーキ液をマスタシリンダ２のプライマリ加圧室２ａに
還流する。上記のようにアンチロック制御時のホイール
シリンダの減圧は第２液圧制御機構３Ｂのピストンの移
動に伴う容積可変室１４の容積の増大により行われる。
なお、この時液圧ポンプ７から吐出されるブレーキ液の
一部は、オリフィス２０を介して液圧制御室１３に流入
するが、流入するブレーキ液の量が少ないため、液圧戻
し機構４の入力液室１７へ供給するブレーキ液量への影
響は無視できる。
【００２５】またアンチロック制御時の再加圧は次のよ
うにして実行される。再加圧時には、ディケイバルブ６
が閉じるが、この状態の時にも液圧ポンプ７は作動し、
ディケイバルブ６が閉じているため、液圧ポンプ７が空
転状態となり吐出圧は無くなっている。この結果、マス
タシリンダ２のプライマリ加圧室２ａ内の液圧およびス
プリングの付勢力により液圧戻し機構４の戻しピストン
１６が入力液室１７側に移動し、同入力液室１７内に流
入していたブレーキ液が、オリフィス２０を通って第２
液圧制御機構３Ｂの液圧制御室１３に流入し、第２液圧
制御機構３Ｂの制御ピストン１２を容積可変室１４側に
移動する。この制御ピストン１２の移動により容積可変
室１４内に流入していたブレーキ液がホイールシリンダ
に供給されブレーキが再加圧される。
【００２６】なお、この再加圧時には第２液圧制御機構
３Ｂのピストンは容積可変室１４側には一杯に移動しな
いため、カット弁１０は閉じた状態となっており、ま
た、液圧戻し機構４の入力液室１７から第２液圧制御機
構３Ｂの液圧制御室１３に供給されるブレーキ液はオリ
フィスを介して行われるため、ブレーキの再加圧はゆっ
くりと実行される。以上のように、本形態ではホールド
バルブに代えてオリフィスを採用したため、アンチロッ
ク制御時の再加圧を緩加圧で実行できるため、ブレーキ
液圧を正確に制御することができ、また、従来必要とし
ていたホールドバルブを不要とすることができ、コスト
の低減を図ることができる。
【００２７】次に本発明の第３の実施の形態を図３を参
照して説明する。この第３の実施の形態は、第１の実施
の形態中のホールドバルブに代えて流量制御弁３０を採
用した点に特徴があり、その他の構成は第１の実施の形
態のものと同じである。このため、流量制御弁の構成お
よびこの弁を使用したことによるアンチロック制御時の
作動のみを説明する。
【００２８】流量制御弁３０は、アンチロック制御中の
再加圧時に液圧戻し機構４および液圧ポンプ７からの圧
力流体を液圧制御機構３の液圧制御室１３に常に一定の
圧力勾配で供給できる機能を奏する弁であり、これによ
ってアンチロック制御時の再加圧を精度良く行うことが
できるようにする。この流量制御弁３０は、図２に示す
ようにスリーブ３０ａと、このスリーブ３０ａ内に摺動
自在に設けた弁体３０ｂと、この弁体３０ｂによってス
リーブ３０ａ内に区画されたスプリング室３０ｃと液室
３０ｄと、スプリング室内に備えられ図示状態に弁体を
付勢するスプリング３０ｅとを備えており、さらに前述
のスリーブには弁体の移動量によって開口面積を縮小で
きるサイドポート３０ｆが、また弁体３０ｂにはオリフ
ィス３０ｇが形成されている。図３の状態の時には第２
液圧制御機構３Ｂの液圧制御室１３は、流量制御弁３０
のスリーブのサイドポート３０ｆ→スプリング室３０ｃ
→弁体３０ｂに形成したオリフィス３０ｇ→液室３０ｄ
を介して液圧ポンプ７の吐出口および液圧戻し機構４の
入力液室１７に連通している。
【００２９】〔アンチロック制御時〕 減圧時：ブレーキ作動中に例えば後車輪がロック状態に
陥ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電
子制御装置がブレーキ配管系内のディケイバルブ６を開
き、さらに液圧ポンプ７を作動する。すると第２液圧制
御機構３Ｂの制御ピストン１２によって区画された液圧
制御室１３内のブレーキ液が、開いているディケイバル
ブ６を介してリザーバ８に流出し、第２液圧制御機構３
Ｂの制御ピストン１２はホイールシリンダからの液圧に
よって液圧制御室１３側に移動し、これとともにバルブ
ロッド１２ａも移動してボール１０ａが弁座１０ｃに当
接しカット弁１０を閉じる。その後ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧が第２液圧制御機構３Ｂの容積可変室１
４内に流入することによって制御ピストン１２が移動し
ながら容積可変室１４の容積を増大し、車輪のブレーキ
液圧が減圧される。
【００３０】またこれと略同時に作動する液圧ポンプ７
によってリザーバ８内のブレーキ液が汲み上げられ、液
圧戻し機構４の戻しピストン１６によって区画された入
力液室１７に流入する。入力液室１７へのブレーキ液の
流入により液圧戻し機構４の戻しピストン１６はスプリ
ング１９の付勢力に抗して移動し、出力液室１８内のブ
レーキ液をマスタシリンダのプライマリ加圧室２ａに還
流する。上記のようにアンチロック制御時のホイールシ
リンダの減圧は第２液圧制御機構３Ｂの制御ピストン１
２の移動に伴う容積可変室１４の容積の増大により行わ
れる。
【００３１】なお、この減圧時、液圧ポンプ７から吐出
されるブレーキ液の一部は、流量制御弁３０のオリフィ
ス３０ｇおよびサイドポート３０ｆを介して第２液圧制
御機構３Ｂの液圧制御室１３に還流するが、ディケイバ
ルブ６から流出するブレーキ液の方が多いため減圧作動
への影響は無視でき、また、液圧制御室１３に流出する
ブレーキ液の量が流量制御弁３０によって絞られるた
め、液圧戻し機構４の入力液室１７へ供給するブレーキ
液量への影響は無視できる。
【００３２】再加圧時：再加圧時には図示せぬ電子制御
装置からの指令によりディケイバルブ６が閉じる。この
状態の時にも液圧ポンプ７は作動しつづけているため、
液圧ポンプ７が空転状態となり吐出圧は低下する。この
結果、マスタシリンダの加圧室内の液圧および液圧戻し
機構４のスプリング１９の付勢力により液圧戻し機構４
の戻しピストン１６が入力液室１７側に移動し、同入力
液室１７内に流入していたブレーキ液が、流量制御弁の
オリフィス３０ｇ、サイドポート３０ｆを通って第２液
圧制御機構３Ｂの液圧制御室１３に流入し、第２液圧制
御機構３Ｂの制御ピストン１２を容積可変室１４側に移
動する。こうして容積可変室１４内のブレーキ液がホイ
ールシリンダに戻され再加圧が実行される。
【００３３】即ち、再加圧時、流量制御弁３０の弁体３
０ｂは液圧によって図中左方に移動し、流量制御弁３０
のスリーブ３０ａに形成したサイドポート３０ｆの開口
面積を絞り、液圧戻し機構４の入力液室１７内に流入し
ていたブレーキ液がオリフィス３０ｇおよびサイドポー
ト３０ｆによって流量が絞られた状態で第２液圧制御機
構３Ｂの液圧制御室１３に供給されることになり、この
結果ブレーキが緩やかに再加圧される。なお、再加圧時
に液圧戻し機構４の入力液室１７の液圧が高い場合に
は、流量制御弁の弁体が大きく移動してサイドポートの
開口面積がより一層絞られ、また液圧戻し機構４の入力
液室１７の液圧が低い場合にはサイドポートの開口面積
の絞り状態が緩和される。こうして液圧戻し機構４の入
力液室１７内の液圧に係わらず常に一定の状態で第２液
圧制御機構３Ｂの液圧制御室１３にブレーキ液を供給で
き、この結果、常に一定の状態でブレーキを再加圧する
ことができる。
【００３４】上述したように本発明では、タンデム型マ
スタシリンダのプライマリ加圧室にアンチロック制御時
のブレーキ液を還流するようにしたため、マスタシリン
ダ内のシール部材の損傷を防止でき、さらにアンチロッ
ク制御時の再加圧時に、オリフィスや流量制御弁を介し
て第１液室にブレーキ液を還流するようにしたため、精
度の高い緩加圧を実行することができる。なお、本発明
は、その精神および特徴事項から逸脱することなく他の
構成でも実施することができる。たとえば、Ｘ型ブレー
キ配管や、４輪独立のブレーキ配管等にも適用すること
ができる。
【００３５】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明のアンチロ
ックブレーキ液圧制御装置では、同装置内に高圧のアキ
ュムレータや、その圧力を監視するための圧力スイッ
チ、さらには同装置回路内にブレーキ液を溜めるための
リザーバタンクが不要となる上、従来必要としていたホ
ールドバルブも不要とできるため、装置全体の小型軽量
化を実現できる。さらに、アキュムレータや圧力スイッ
チ、ホールドバルブが不要となるため装置コストを低下
させることができる。また、アンチロック制御時にスプ
リング収容室内のブレーキ液をマスタシリンダのプライ
マリ加圧室に還流するようにしているため、マスタシリ
ンダ内のピストン外周に設けたシール部材の損傷を防止
することができる、また、オリフィスや流量制御弁を使
用することによりアンチロックブレーキ制御時の再加圧
をゆっくり行うことができ、再加圧の制御の精度が向上
する、等々の優れた効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るアンチロック
ブレーキ液圧制御装置の構成図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態に係るアンチロック
ブレーキ液圧制御装置の構成図である。
【図３】本発明の第３の実施の形態に係るアンチロック
ブレーキ液圧制御装置の構成図である。
【図４】液圧戻し機構の別形態を示す断面図である。
【図５】タンデム型のマスタシリンダの構成図である。
【符号の説明】
２ タンデム型マスタシリンダ ３ 液圧制御機構 ４ 液圧戻し機構 ５ 第２液圧制御弁（ホールドバルブ） ６ 第１液圧制御弁（ディケイバルブ） ７ 液圧ポンプ ８ リザーバ １０ カット弁 １２ 制御ピストン １３ 液圧制御室 １４ 容積可変室 １６ 戻しピストン １７ 入力液室 １８ 出力液室 ２０ オリフィス ３０ 流量制御弁

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】タンデム型マスタシリンダとホイールシリ
    ンダとを接続する流路に液圧制御機構を備え、その液圧
    制御機構は、制御ピストンと、制御ピストンの一端に設
    けられ、かつ、ホイールシリンダに接続される可変容積
    室と、制御ピストンの他端に設けられた液圧制御室と、
    液圧制御室内の液圧を制御することにより制御ピストン
    が液圧制御室方向へ移動した時に前記マスタシリンダと
    ホイールシリンダ間の連通を遮断するカット弁を有する
    アンチロックブレーキ液圧制御装置において、前記マス
    タシリンダのプライマリ加圧室と第１のホイールシリン
    ダとを接続する流路及びセカンダリ加圧室と第２のホイ
    ールシリンダとを接続する流路の夫々に第１及び第２の
    液圧制御機構３Ａ、３Ｂを設け、液圧戻し機構を備え、
    その液圧戻し機構は、戻しピストン１６と、戻しピスト
    ン１６の一端に設けられた入力液室１７と、戻しピスト
    ン１６の他端に設けられ、かつ前記プライマリ加圧室に
    接続する出力液室１８とを備え、前記入力室１７はアン
    チロック制御時の減圧時に前記第１および第２の液圧制
    御機構３Ａ、３Ｂの液圧制御室１３内のブレーキ液を汲
    み上げる液圧ポンプ７の吐出側および前記第１および第
    ２の液圧制御機構３Ａ、３Ｂの液圧制御室１３に接続さ
    れていることを特徴とするアンチロックブレーキ液圧制
    御装置。
  2. 【請求項２】前記第１および第２の液圧制御機構３Ａ、
    ３Ｂの液圧制御室１３は、第１液圧制御弁６を介してリ
    ザーバ８および前記液圧ポンプ７の吸入側に接続されて
    いることを特徴とする請求項１に記載のアンチロックブ
    レーキ液圧制御装置。
  3. 【請求項３】前記第１および第２の液圧制御機構３Ａ、
    ３Ｂの液圧制御室１３は、第２液圧制御弁を介して前記
    入力液室１７および液圧ポンプ７の吐出側に接続されて
    いることを特徴とする請求項２に記載のアンチロックブ
    レーキ液圧制御装置。
  4. 【請求項４】前記第１および第２の液圧制御機構３Ａ、
    ３Ｂの液圧制御室１３は、オリフィス２０を介して前記
    入力液室および液圧ポンプ７の吐出側に接続されている
    ことを特徴とする請求項１に記載のアンチロックブレー
    キ液圧制御装置。
  5. 【請求項５】前記第１および第２の液圧制御機構３Ａ、
    ３Ｂの液圧制御室１３は、前記入力液室１７と前記液圧
    制御室１３との液圧差に応じて絞り量が可変となるオリ
    フィスを備えた流量制御弁３０を介して前記入力液室１
    ７および液圧ポンプ７の吐出側に接続されていることを
    特徴とする請求項４に記載のアンチロックブレーキ液圧
    制御装置。
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