JPH0971233A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
車両のブレーキ液圧制御装置Info
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- JPH0971233A JPH0971233A JP22882595A JP22882595A JPH0971233A JP H0971233 A JPH0971233 A JP H0971233A JP 22882595 A JP22882595 A JP 22882595A JP 22882595 A JP22882595 A JP 22882595A JP H0971233 A JPH0971233 A JP H0971233A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】アンチロックブレーキ制御回路とマスタシリン
ダとの間に、トラクション制御時に液圧を出力するがブ
レーキ操作時には液圧の出力を停止する液圧源からの液
圧出力に応じて閉弁する液圧遮断弁が設けられ、アンチ
ロックブレーキ制御回路にトラクション制御用液圧発生
手段が接続される車両のブレーキ液圧制御装置におい
て、トラクション制御の途中でのブレーキ操作に伴なっ
て通常ブレーキ状態に速やかに復帰し得るようにする。 【解決手段】液圧遮断弁３1 は、マスタシリンダＭに通
じる弁室２８と液圧源１５に通じるパイロット室２９と
に両端を臨ませて弁ハウジング２７に摺動自在に嵌合さ
れるとともにパイロット室２９側にばね付勢された制御
ピストン３０に、アンチロックブレーキ制御回路４1 に
通じる弁孔３１を中央部に開口させて弁ハウジング２７
の弁室２８に臨む部分に設けられた弁座３２に着座可能
な弁体３３が設けられて成る。
ダとの間に、トラクション制御時に液圧を出力するがブ
レーキ操作時には液圧の出力を停止する液圧源からの液
圧出力に応じて閉弁する液圧遮断弁が設けられ、アンチ
ロックブレーキ制御回路にトラクション制御用液圧発生
手段が接続される車両のブレーキ液圧制御装置におい
て、トラクション制御の途中でのブレーキ操作に伴なっ
て通常ブレーキ状態に速やかに復帰し得るようにする。 【解決手段】液圧遮断弁３1 は、マスタシリンダＭに通
じる弁室２８と液圧源１５に通じるパイロット室２９と
に両端を臨ませて弁ハウジング２７に摺動自在に嵌合さ
れるとともにパイロット室２９側にばね付勢された制御
ピストン３０に、アンチロックブレーキ制御回路４1 に
通じる弁孔３１を中央部に開口させて弁ハウジング２７
の弁室２８に臨む部分に設けられた弁座３２に着座可能
な弁体３３が設けられて成る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪に装着され
る車輪ブレーキと、ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧
を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液圧を調整可能
として前記車輪ブレーキおよびマスタシリンダ間に設け
られるアンチロックブレーキ制御回路と、トラクション
制御時に液圧を出力するがブレーキ操作時には液圧の出
力を停止する液圧源と、該液圧源からの液圧出力に応じ
てマスタシリンダおよびアンチロックブレーキ制御回路
間を遮断する液圧遮断弁と、前記液圧源に通じる入力液
圧室ならびにアンチロックブレーキ制御回路に接続され
る出力液圧室に両端を臨ませるとともに入力液圧室側に
ばね付勢された加圧ピストンがハウジングに摺動可能に
嵌合されて成るトラクション制御用液圧発生手段とを備
える車両のブレーキ液圧制御装置に関する。
る車輪ブレーキと、ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧
を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液圧を調整可能
として前記車輪ブレーキおよびマスタシリンダ間に設け
られるアンチロックブレーキ制御回路と、トラクション
制御時に液圧を出力するがブレーキ操作時には液圧の出
力を停止する液圧源と、該液圧源からの液圧出力に応じ
てマスタシリンダおよびアンチロックブレーキ制御回路
間を遮断する液圧遮断弁と、前記液圧源に通じる入力液
圧室ならびにアンチロックブレーキ制御回路に接続され
る出力液圧室に両端を臨ませるとともに入力液圧室側に
ばね付勢された加圧ピストンがハウジングに摺動可能に
嵌合されて成るトラクション制御用液圧発生手段とを備
える車両のブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる装置は、たとえば実開平５
−８４５５１号公報等により既に知られている。
−８４５５１号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
液圧遮断弁は、トラクション制御用液圧発生手段に内蔵
されており、出力液圧室に臨んでハウジングに設けられ
てマスタシリンダに通じる弁孔を中央部に開口させた弁
座と、前記出力液圧室に前端を臨ませた加圧ピストンに
規制された範囲での前後相対移動を可能として保持され
て先端を前記弁座に着座させ得る弁体と、該弁体が加圧
ピストンから前方に突出する方向のばね力を発揮して加
圧ピストンおよび弁体間に設けられる与圧スプリングと
で構成されている。このため、出力液圧室の容積を縮少
する方向に加圧ピストンを前進移動せしめて弁体を弁座
に着座させたトラクション制御の途中でのブレーキ操作
に伴ってトラクション制御を中止する際には、液圧源か
らの液圧出力停止に伴ってトラクション制御用液圧発生
手段の加圧ピストンが所定距離以上後退するまでは、液
圧遮断弁はその弁体が弁座に着座したままの閉弁状態に
在り、マスタシリンダおよびアンチロックブレーキ制御
回路間を連通させた通常ブレーキ状態への復帰が遅れる
ことになる。
液圧遮断弁は、トラクション制御用液圧発生手段に内蔵
されており、出力液圧室に臨んでハウジングに設けられ
てマスタシリンダに通じる弁孔を中央部に開口させた弁
座と、前記出力液圧室に前端を臨ませた加圧ピストンに
規制された範囲での前後相対移動を可能として保持され
て先端を前記弁座に着座させ得る弁体と、該弁体が加圧
ピストンから前方に突出する方向のばね力を発揮して加
圧ピストンおよび弁体間に設けられる与圧スプリングと
で構成されている。このため、出力液圧室の容積を縮少
する方向に加圧ピストンを前進移動せしめて弁体を弁座
に着座させたトラクション制御の途中でのブレーキ操作
に伴ってトラクション制御を中止する際には、液圧源か
らの液圧出力停止に伴ってトラクション制御用液圧発生
手段の加圧ピストンが所定距離以上後退するまでは、液
圧遮断弁はその弁体が弁座に着座したままの閉弁状態に
在り、マスタシリンダおよびアンチロックブレーキ制御
回路間を連通させた通常ブレーキ状態への復帰が遅れる
ことになる。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、トラクション制御の途中でのブレーキ操作に
伴なって通常ブレーキ状態に速やかに復帰し得るように
した車両のブレーキ液圧制御装置を提供することを目的
とする。
のであり、トラクション制御の途中でのブレーキ操作に
伴なって通常ブレーキ状態に速やかに復帰し得るように
した車両のブレーキ液圧制御装置を提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、駆動輪に装着される車輪ブレーキと、ブ
レーキ操作に応じたブレーキ液圧を出力するマスタシリ
ンダと、ブレーキ液圧を調整可能として前記車輪ブレー
キおよびマスタシリンダ間に設けられるアンチロックブ
レーキ制御回路と、トラクション制御時に液圧を出力す
るがブレーキ操作時には液圧の出力を停止する液圧源
と、該液圧源からの液圧出力に応じてマスタシリンダお
よびアンチロックブレーキ制御回路間を遮断する液圧遮
断弁と、前記液圧源に通じる入力液圧室ならびにアンチ
ロックブレーキ制御回路に接続される出力液圧室に両端
を臨ませるとともに入力液圧室側にばね付勢された加圧
ピストンがハウジングに摺動可能に嵌合されて成るトラ
クション制御用液圧発生手段とを備える車両のブレーキ
液圧制御装置において、液圧遮断弁は、弁ハウジング
と、マスタシリンダに通じる弁室に一端を臨ませるとと
もに液圧源に通じるパイロット室に他端を臨ませて弁ハ
ウジングに摺動自在に嵌合される制御ピストンと、制御
ピストンの一端に対向する位置で弁室に臨んで弁ハウジ
ングに設けられるとともにアンチロックブレーキ制御回
路に通じる弁孔を中央部に開口させた弁座と、該弁座へ
の着座を可能として制御ピストンの一端に設けられる弁
体と、制御ピストンをパイロット室側に付勢するばね力
を発揮して弁ハウジングおよび制御ピストン間に設けら
れる戻しばねとを備えることを特徴とする。
に、本発明は、駆動輪に装着される車輪ブレーキと、ブ
レーキ操作に応じたブレーキ液圧を出力するマスタシリ
ンダと、ブレーキ液圧を調整可能として前記車輪ブレー
キおよびマスタシリンダ間に設けられるアンチロックブ
レーキ制御回路と、トラクション制御時に液圧を出力す
るがブレーキ操作時には液圧の出力を停止する液圧源
と、該液圧源からの液圧出力に応じてマスタシリンダお
よびアンチロックブレーキ制御回路間を遮断する液圧遮
断弁と、前記液圧源に通じる入力液圧室ならびにアンチ
ロックブレーキ制御回路に接続される出力液圧室に両端
を臨ませるとともに入力液圧室側にばね付勢された加圧
ピストンがハウジングに摺動可能に嵌合されて成るトラ
クション制御用液圧発生手段とを備える車両のブレーキ
液圧制御装置において、液圧遮断弁は、弁ハウジング
と、マスタシリンダに通じる弁室に一端を臨ませるとと
もに液圧源に通じるパイロット室に他端を臨ませて弁ハ
ウジングに摺動自在に嵌合される制御ピストンと、制御
ピストンの一端に対向する位置で弁室に臨んで弁ハウジ
ングに設けられるとともにアンチロックブレーキ制御回
路に通じる弁孔を中央部に開口させた弁座と、該弁座へ
の着座を可能として制御ピストンの一端に設けられる弁
体と、制御ピストンをパイロット室側に付勢するばね力
を発揮して弁ハウジングおよび制御ピストン間に設けら
れる戻しばねとを備えることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００７】先ず図１において、四輪駆動車両には、ブ
レーキペダルＰの踏込みに応じたブレーキ液圧を出力す
る一対の出力ポート１1 ，１2 を有するタンデム型マス
タシリンダＭが搭載されており、各出力ポート１1 ，１
2 には液圧遮断弁３1 ，３2が介設された液圧路２1 ，
２2 が個別にそれぞれ接続される。また駆動輪である左
前輪および右後輪にそれぞれ装着された左前輪用車輪ブ
レーキＢFLおよび右後輪用車輪ブレーキＢRRと前記液圧
路２1 との間にアンチロックブレーキ制御回路４1 が設
けられ、駆動輪である右前輪および左後輪にそれぞれ装
着された右前輪用車輪ブレーキＢFRおよび左後輪用車輪
ブレーキＢRLと前記液圧路２2 との間にアンチロックブ
レーキ制御回路４2 が設けられる。
レーキペダルＰの踏込みに応じたブレーキ液圧を出力す
る一対の出力ポート１1 ，１2 を有するタンデム型マス
タシリンダＭが搭載されており、各出力ポート１1 ，１
2 には液圧遮断弁３1 ，３2が介設された液圧路２1 ，
２2 が個別にそれぞれ接続される。また駆動輪である左
前輪および右後輪にそれぞれ装着された左前輪用車輪ブ
レーキＢFLおよび右後輪用車輪ブレーキＢRRと前記液圧
路２1 との間にアンチロックブレーキ制御回路４1 が設
けられ、駆動輪である右前輪および左後輪にそれぞれ装
着された右前輪用車輪ブレーキＢFRおよび左後輪用車輪
ブレーキＢRLと前記液圧路２2 との間にアンチロックブ
レーキ制御回路４2 が設けられる。
【０００８】一方のアンチロックブレーキ制御回路４1
は、左前輪用車輪ブレーキＢFLおよび右後輪用車輪ブレ
ーキＢRRに個別に対応した２つの常開型電磁弁５FL，５
RRと、それらの常開型電磁弁５FL，５RRに並列に接続さ
れるチェック弁６FL，６RRと、前記両車輪ブレーキ
ＢFL，ＢRRに個別に対応した２つの常閉型電磁弁７FL，
７ RRと、リザーバ８1 と、リザーバ８1 に吸入弁９1 を
介して接続される戻しポンプ１０1 と、戻しポンプ１０
1 に吐出弁１１1 を介して接続されるダンパ１２1およ
びオリフィス１３1 とを備える。
は、左前輪用車輪ブレーキＢFLおよび右後輪用車輪ブレ
ーキＢRRに個別に対応した２つの常開型電磁弁５FL，５
RRと、それらの常開型電磁弁５FL，５RRに並列に接続さ
れるチェック弁６FL，６RRと、前記両車輪ブレーキ
ＢFL，ＢRRに個別に対応した２つの常閉型電磁弁７FL，
７ RRと、リザーバ８1 と、リザーバ８1 に吸入弁９1 を
介して接続される戻しポンプ１０1 と、戻しポンプ１０
1 に吐出弁１１1 を介して接続されるダンパ１２1およ
びオリフィス１３1 とを備える。
【０００９】液圧路２1 は、常開型電磁弁５FL，５RRを
介して左前輪用および右後輪用車輪ブレーキＢFL，ＢRR
に接続されるとともに、オリフィス１３1 、ダンパ１２
1 および吐出弁１１1 を介して戻しポンプ１０1 の吐出
口に接続される。また常閉型電磁弁７FL，７RRは車輪ブ
レーキＢFL，ＢRRおよびリザーバ８1 間にそれぞれ介設
される。
介して左前輪用および右後輪用車輪ブレーキＢFL，ＢRR
に接続されるとともに、オリフィス１３1 、ダンパ１２
1 および吐出弁１１1 を介して戻しポンプ１０1 の吐出
口に接続される。また常閉型電磁弁７FL，７RRは車輪ブ
レーキＢFL，ＢRRおよびリザーバ８1 間にそれぞれ介設
される。
【００１０】他方のアンチロックブレーキ制御回路４2
は、右前輪用車輪ブレーキＢFRおよび左後輪用車輪ブレ
ーキＢRLに個別に対応した２つの常開型電磁弁５FR，５
RLと、それらの常開型電磁弁５FR，５RLに並列に接続さ
れるチェック弁６FR，６RLと、前記両車輪ブレーキ
ＢFR，ＢRLに個別に対応した２つの常閉型電磁弁７FR，
７ RLと、リザーバ８2 と、リザーバ８2 に吸入弁９2 を
介して接続される戻しポンプ１０2 と、戻しポンプ１０
2 に吐出弁１１2 を介して接続されるダンパ１２2およ
びオリフィス１３2 とを備え、上記一方のアンチロック
ブレーキ制御回路４ 1 と同様に構成される。しかも両戻
しポンプ１０1 ，１０2 は共通のモータ１４によって駆
動される。
は、右前輪用車輪ブレーキＢFRおよび左後輪用車輪ブレ
ーキＢRLに個別に対応した２つの常開型電磁弁５FR，５
RLと、それらの常開型電磁弁５FR，５RLに並列に接続さ
れるチェック弁６FR，６RLと、前記両車輪ブレーキ
ＢFR，ＢRLに個別に対応した２つの常閉型電磁弁７FR，
７ RLと、リザーバ８2 と、リザーバ８2 に吸入弁９2 を
介して接続される戻しポンプ１０2 と、戻しポンプ１０
2 に吐出弁１１2 を介して接続されるダンパ１２2およ
びオリフィス１３2 とを備え、上記一方のアンチロック
ブレーキ制御回路４ 1 と同様に構成される。しかも両戻
しポンプ１０1 ，１０2 は共通のモータ１４によって駆
動される。
【００１１】液圧路２1 ，２2 の途中に介設されている
液圧遮断弁３1 ，３2 は、トラクション制御時に液圧を
出力するがブレーキ操作時には液圧の出力を停止する液
圧源１５からの液圧出力に応じてマスタシリンダＭおよ
びアンチロックブレーキ制御回路４1 ，４2 間を遮断す
るものであり、また液圧路２1 ，２2 の液圧遮断弁
３ 1 ，３2 よりも下流側すなわちアンチロックブレーキ
制御回路４1 ，４2 には、液圧源１５からの液圧出力に
応じてトラクション制御用の液圧を発生するトラクショ
ン制御用液圧発生手段１６1 ，１６2 が接続される。
液圧遮断弁３1 ，３2 は、トラクション制御時に液圧を
出力するがブレーキ操作時には液圧の出力を停止する液
圧源１５からの液圧出力に応じてマスタシリンダＭおよ
びアンチロックブレーキ制御回路４1 ，４2 間を遮断す
るものであり、また液圧路２1 ，２2 の液圧遮断弁
３ 1 ，３2 よりも下流側すなわちアンチロックブレーキ
制御回路４1 ，４2 には、液圧源１５からの液圧出力に
応じてトラクション制御用の液圧を発生するトラクショ
ン制御用液圧発生手段１６1 ，１６2 が接続される。
【００１２】液圧源１５は、リザーバ１７と、吸入弁１
８を介してリザーバ１７に接続されるとともに出力路２
３に吐出弁２０を介して接続される液圧ポンプ１９と、
出力路２３およびリザーバ１７間に設けられるリリーフ
弁２１と、該リリーフ弁２１と並列にして出力路２３お
よびリザーバ１７間に設けられる電磁開閉弁２２とを備
え、液圧ポンプ１９は、アンチロックブレーキ制御回路
４1 ，４2 の戻しポンプ１０1 ，１０2 と共通なモータ
１４によって駆動される。
８を介してリザーバ１７に接続されるとともに出力路２
３に吐出弁２０を介して接続される液圧ポンプ１９と、
出力路２３およびリザーバ１７間に設けられるリリーフ
弁２１と、該リリーフ弁２１と並列にして出力路２３お
よびリザーバ１７間に設けられる電磁開閉弁２２とを備
え、液圧ポンプ１９は、アンチロックブレーキ制御回路
４1 ，４2 の戻しポンプ１０1 ，１０2 と共通なモータ
１４によって駆動される。
【００１３】電磁開閉弁２２は電子制御ユニット２４に
より開閉制御されるものであり、該電子制御ユニット２
４にはブレーキペダルＰの踏込み操作を検出するブレー
キスイッチ２５の検出信号が入力される。而して電子制
御ユニット２４は、非ブレーキ操作状態でのトラクショ
ン制御実行時に電磁開閉弁２２を閉弁せしめるととも
に、ブレーキ操作時には電磁開閉弁２２を開弁せしめる
ものであり、電磁開閉弁２２が閉弁されると、出力路２
３にはリリーフ弁２１で調圧された所定圧の液圧が出力
され、また電磁開閉弁２２が開弁されると出力路２３が
リザーバ１７に連通されることにより出力路２３からの
液圧出力が停止される。
より開閉制御されるものであり、該電子制御ユニット２
４にはブレーキペダルＰの踏込み操作を検出するブレー
キスイッチ２５の検出信号が入力される。而して電子制
御ユニット２４は、非ブレーキ操作状態でのトラクショ
ン制御実行時に電磁開閉弁２２を閉弁せしめるととも
に、ブレーキ操作時には電磁開閉弁２２を開弁せしめる
ものであり、電磁開閉弁２２が閉弁されると、出力路２
３にはリリーフ弁２１で調圧された所定圧の液圧が出力
され、また電磁開閉弁２２が開弁されると出力路２３が
リザーバ１７に連通されることにより出力路２３からの
液圧出力が停止される。
【００１４】尚、アンチロックブレーキ制御回路４1 ，
４2 における常開型電磁弁５FL，５ RR，５FR，５RLおよ
び常閉型電磁弁７FL，７RR，７FR，７RLの作動も電子制
御ユニット２４により制御されるものであるが、図１に
おいては、電子制御ユニット２４と常開型電磁弁５FL，
５RR，５FR，５RLおよび常閉型電磁弁７FL，７RR，
７ FR，７RLとを結ぶ信号線を簡略化のために省略してい
る。
４2 における常開型電磁弁５FL，５ RR，５FR，５RLおよ
び常閉型電磁弁７FL，７RR，７FR，７RLの作動も電子制
御ユニット２４により制御されるものであるが、図１に
おいては、電子制御ユニット２４と常開型電磁弁５FL，
５RR，５FR，５RLおよび常閉型電磁弁７FL，７RR，
７ FR，７RLとを結ぶ信号線を簡略化のために省略してい
る。
【００１５】液圧遮断弁３1 ，３2 は同一の構成を有
し、またトラクション制御用液圧発生手段１６1 ，１６
2 も同一の構成を有するものであり、以下、図２を参照
しながら液圧遮断弁３1 およびトラクション制御用液圧
発生手段１６1 の構成について説明するが、液圧遮断弁
３2 およびトラクション制御用液圧発生手段１６2 の構
成についてはその説明を省略する。
し、またトラクション制御用液圧発生手段１６1 ，１６
2 も同一の構成を有するものであり、以下、図２を参照
しながら液圧遮断弁３1 およびトラクション制御用液圧
発生手段１６1 の構成について説明するが、液圧遮断弁
３2 およびトラクション制御用液圧発生手段１６2 の構
成についてはその説明を省略する。
【００１６】図２において、液圧遮断弁３1 は、弁ハウ
ジング２７と、液圧路２1 の上流側部分を介してマスタ
シリンダＭの出力ポート１1 に通じる弁室２８に一端を
臨ませるとともに液圧源１５の出力路２３に通じるパイ
ロット室２９に他端を臨ませて弁ハウジング２７に摺動
自在に嵌合される制御ピストン３０と、制御ピストン３
０の一端に対向する位置で弁室２８に臨んで弁ハウジン
グ２７に設けられるとともに液圧路２1 の下流側部分を
介してアンチロックブレーキ制御回路４1 に通じる弁孔
３１を中央部に開口させた弁座３２と、該弁座３２への
着座を可能として制御ピストン３０の一端に固設される
球状の弁体３３と、制御ピストン３０をパイロット室２
９側に付勢するばね力を発揮して弁ハウジング２７およ
び制御ピストン３０間に設けられる戻しばね３４とから
成る。
ジング２７と、液圧路２1 の上流側部分を介してマスタ
シリンダＭの出力ポート１1 に通じる弁室２８に一端を
臨ませるとともに液圧源１５の出力路２３に通じるパイ
ロット室２９に他端を臨ませて弁ハウジング２７に摺動
自在に嵌合される制御ピストン３０と、制御ピストン３
０の一端に対向する位置で弁室２８に臨んで弁ハウジン
グ２７に設けられるとともに液圧路２1 の下流側部分を
介してアンチロックブレーキ制御回路４1 に通じる弁孔
３１を中央部に開口させた弁座３２と、該弁座３２への
着座を可能として制御ピストン３０の一端に固設される
球状の弁体３３と、制御ピストン３０をパイロット室２
９側に付勢するばね力を発揮して弁ハウジング２７およ
び制御ピストン３０間に設けられる戻しばね３４とから
成る。
【００１７】またトラクション制御用液圧発生手段１６
1 は、ハウジング３５と、液圧源１５の出力路２３に通
じる入力液圧室３６ならびに液圧路２1 の下流側部分を
介してアンチロックブレーキ制御回路４1 に通じる出力
液圧室３７に両端を臨ませてハウジング３５に摺動自在
に嵌合される加圧ピストン３８と、出力液圧室３７に収
納されて加圧ピストン３８を入力液圧室３６側に付勢す
るばね３９とから成る。
1 は、ハウジング３５と、液圧源１５の出力路２３に通
じる入力液圧室３６ならびに液圧路２1 の下流側部分を
介してアンチロックブレーキ制御回路４1 に通じる出力
液圧室３７に両端を臨ませてハウジング３５に摺動自在
に嵌合される加圧ピストン３８と、出力液圧室３７に収
納されて加圧ピストン３８を入力液圧室３６側に付勢す
るばね３９とから成る。
【００１８】次にこの実施例の作用について説明する
と、駆動輪である各車輪がスピン状態に陥りそうではな
い通常の走行時には液圧源１５の電磁開閉弁２２は開弁
状態に在り、出力路２３には液圧源１５からの液圧が出
力されておらず、液圧遮断弁３ 1 ，３2 は戻しばね３４
のばね力により開弁しており、マスタシリンダＭおよび
アンチロックブレーキ制御回路４1 ，４2 間は連通され
ている。またトラクション制御用液圧発生手段１６1 ，
１６2 にあってはばね３９により加圧ピストン３８が入
力液圧室３６側に最大限移動した状態に在り、トラクシ
ョン制御用液圧発生手段１６1 ，１６2 からの液圧発生
はない。
と、駆動輪である各車輪がスピン状態に陥りそうではな
い通常の走行時には液圧源１５の電磁開閉弁２２は開弁
状態に在り、出力路２３には液圧源１５からの液圧が出
力されておらず、液圧遮断弁３ 1 ，３2 は戻しばね３４
のばね力により開弁しており、マスタシリンダＭおよび
アンチロックブレーキ制御回路４1 ，４2 間は連通され
ている。またトラクション制御用液圧発生手段１６1 ，
１６2 にあってはばね３９により加圧ピストン３８が入
力液圧室３６側に最大限移動した状態に在り、トラクシ
ョン制御用液圧発生手段１６1 ，１６2 からの液圧発生
はない。
【００１９】このような状態で各車輪がロックを生じそ
うにない通常のブレーキ時にあっては、各常開型電磁弁
５FL，５RR，５FR，５RLは消磁、開弁状態に在り、また
各常閉型電磁弁７FL，７RR，７FR，７RLは消磁、閉弁状
態に在る。したがってマスタシリンダＭの出力ポート１
1 から出力されるブレーキ液圧は、そのまま左前輪用お
よび右後輪用車輪ブレーキＢFL，ＢRRに作用し、マスタ
シリンダＭの出力ポート１2 から出力されるブレーキ液
圧は、そのまま右前輪用および左後輪用車輪ブレーキＢ
FR，ＢRLに作用する。
うにない通常のブレーキ時にあっては、各常開型電磁弁
５FL，５RR，５FR，５RLは消磁、開弁状態に在り、また
各常閉型電磁弁７FL，７RR，７FR，７RLは消磁、閉弁状
態に在る。したがってマスタシリンダＭの出力ポート１
1 から出力されるブレーキ液圧は、そのまま左前輪用お
よび右後輪用車輪ブレーキＢFL，ＢRRに作用し、マスタ
シリンダＭの出力ポート１2 から出力されるブレーキ液
圧は、そのまま右前輪用および左後輪用車輪ブレーキＢ
FR，ＢRLに作用する。
【００２０】このようなブレーキ時に、車輪がロックし
そうになるのに応じてブレーキ液圧を減圧するときに
は、各常開型電磁弁５FL，５RR，５FR，５RLおよび各常
閉型電磁弁７FL，７RR，７FR，７RLのうちロックしそう
な車輪に対応した電磁弁が励磁され、これにより、対応
する車輪ブレーキＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRLのブレーキ液
圧が減圧されることになる。
そうになるのに応じてブレーキ液圧を減圧するときに
は、各常開型電磁弁５FL，５RR，５FR，５RLおよび各常
閉型電磁弁７FL，７RR，７FR，７RLのうちロックしそう
な車輪に対応した電磁弁が励磁され、これにより、対応
する車輪ブレーキＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRLのブレーキ液
圧が減圧されることになる。
【００２１】ブレーキ液圧の増圧時には、常開型電磁弁
５FL，５RR，５FR，５RLの開弁状態で常閉型電磁弁
７FL，７RR，７FR，７RLが閉弁され、またブレーキ液圧
の保持時には、常開型電磁弁５FL，５RR，５FR，５RLお
よび常閉型電磁弁７FL，７RR，７ FR，７RLがともに閉弁
される。
５FL，５RR，５FR，５RLの開弁状態で常閉型電磁弁
７FL，７RR，７FR，７RLが閉弁され、またブレーキ液圧
の保持時には、常開型電磁弁５FL，５RR，５FR，５RLお
よび常閉型電磁弁７FL，７RR，７ FR，７RLがともに閉弁
される。
【００２２】非ブレーキ操作状態での走行時にいずれか
の車輪がスピン状態に陥りそうになったときには、液圧
源１５の電磁開閉弁２２が閉弁され、出力路２３に液圧
源１５から所定圧の液圧が出力される。これにより液圧
遮断弁３1 ，３2 は、パイロット室２９の液圧増大に応
じて制御ピストン３０が弁室２８側に押されることによ
り弁体３３が弁座３２に着座して閉弁し、マスタシリン
ダＭおよびアンチロックブレーキ制御回路４1 ，４2 間
が遮断される。しかもトラクション制御用液圧発生手段
１６1 ，１６2 では、入力液圧室３６への液圧源１５か
らの液圧作用に応じて加圧ピストン３８が出力液圧室３
７の容積を減少する側に移動し、出力液圧室３７で生じ
た液圧がアンチロックブレーキ制御回路４1 ，４2 に作
用することになる。而してアンチロックブレーキ制御回
路４1 ，４2 における常開型電磁弁５FL，５RR，５FR，
５RLおよび常閉型電磁弁７FL，７RR，７FR，７RLの作動
制御により、トラクション制御用液圧発生手段１６1 ，
１６2 から出力された液圧を制御して各車輪ブレーキＢ
FL，ＢRR，ＢFR，ＢRLに作用せしめることができ、車輪
がスピン状態に陥ることを防止することが可能となる。
の車輪がスピン状態に陥りそうになったときには、液圧
源１５の電磁開閉弁２２が閉弁され、出力路２３に液圧
源１５から所定圧の液圧が出力される。これにより液圧
遮断弁３1 ，３2 は、パイロット室２９の液圧増大に応
じて制御ピストン３０が弁室２８側に押されることによ
り弁体３３が弁座３２に着座して閉弁し、マスタシリン
ダＭおよびアンチロックブレーキ制御回路４1 ，４2 間
が遮断される。しかもトラクション制御用液圧発生手段
１６1 ，１６2 では、入力液圧室３６への液圧源１５か
らの液圧作用に応じて加圧ピストン３８が出力液圧室３
７の容積を減少する側に移動し、出力液圧室３７で生じ
た液圧がアンチロックブレーキ制御回路４1 ，４2 に作
用することになる。而してアンチロックブレーキ制御回
路４1 ，４2 における常開型電磁弁５FL，５RR，５FR，
５RLおよび常閉型電磁弁７FL，７RR，７FR，７RLの作動
制御により、トラクション制御用液圧発生手段１６1 ，
１６2 から出力された液圧を制御して各車輪ブレーキＢ
FL，ＢRR，ＢFR，ＢRLに作用せしめることができ、車輪
がスピン状態に陥ることを防止することが可能となる。
【００２３】このようなトラクション制御実行時に、ブ
レーキペダルＰを踏み込んだときには、ブレーキスイッ
チ２５からの信号を受けた電子制御ユニット２４からの
制御信号により電磁開閉弁２２が直ちに開弁せしめら
れ、液圧源１５の出力路２３への液圧出力が停止され
る。これにより、液圧遮断弁３1 ，３2 にあっては、パ
イロット室２９の液圧が低下し、弁室２８の液圧すなわ
ちマスタシリンダＭの出力液圧と、戻しばね３４のばね
力とにより制御ピストン３０がパイロット室２９側に直
ちに移動し、弁体３３が弁座３２から離反して速やかに
開弁状態となる。したがってマスタシリンダＭおよびア
ンチロック制御回路４1 ，４2 間が速やかに連通状態と
なり、通常のブレーキ状態に復帰することができる。
レーキペダルＰを踏み込んだときには、ブレーキスイッ
チ２５からの信号を受けた電子制御ユニット２４からの
制御信号により電磁開閉弁２２が直ちに開弁せしめら
れ、液圧源１５の出力路２３への液圧出力が停止され
る。これにより、液圧遮断弁３1 ，３2 にあっては、パ
イロット室２９の液圧が低下し、弁室２８の液圧すなわ
ちマスタシリンダＭの出力液圧と、戻しばね３４のばね
力とにより制御ピストン３０がパイロット室２９側に直
ちに移動し、弁体３３が弁座３２から離反して速やかに
開弁状態となる。したがってマスタシリンダＭおよびア
ンチロック制御回路４1 ，４2 間が速やかに連通状態と
なり、通常のブレーキ状態に復帰することができる。
【００２４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００２５】たとえば本発明は、四輪駆動車だけでな
く、前二輪あるいは後二輪を駆動輪とした車両にも適用
可能である。
く、前二輪あるいは後二輪を駆動輪とした車両にも適用
可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、液圧遮断
弁は、弁ハウジングと、マスタシリンダに通じる弁室に
一端を臨ませるとともに液圧源に通じるパイロット室に
他端を臨ませて弁ハウジングに摺動自在に嵌合される制
御ピストンと、制御ピストンの一端に対向する位置で弁
室に臨んで弁ハウジングに設けられるとともにアンチロ
ックブレーキ制御回路に通じる弁孔を中央部に開口させ
た弁座と、該弁座への着座を可能として制御ピストンの
一端に設けられる弁体と、制御ピストンをパイロット室
側に付勢するばね力を発揮して弁ハウジングおよび制御
ピストン間に設けられる戻しばねとを備えるので、トラ
クション制御実行途中のブレーキ操作によって液圧源か
らの液圧出力が停止されると、制御ピストンはマスタシ
リンダの出力液圧および戻しばねのばね力によって弁室
の容積を増大する側に速やかに移動し、それにより弁体
が弁座から直ちに離反して液圧遮断弁が開弁状態となる
ことにより、通常のブレーキ状態に速やかに復帰するこ
とができる。
弁は、弁ハウジングと、マスタシリンダに通じる弁室に
一端を臨ませるとともに液圧源に通じるパイロット室に
他端を臨ませて弁ハウジングに摺動自在に嵌合される制
御ピストンと、制御ピストンの一端に対向する位置で弁
室に臨んで弁ハウジングに設けられるとともにアンチロ
ックブレーキ制御回路に通じる弁孔を中央部に開口させ
た弁座と、該弁座への着座を可能として制御ピストンの
一端に設けられる弁体と、制御ピストンをパイロット室
側に付勢するばね力を発揮して弁ハウジングおよび制御
ピストン間に設けられる戻しばねとを備えるので、トラ
クション制御実行途中のブレーキ操作によって液圧源か
らの液圧出力が停止されると、制御ピストンはマスタシ
リンダの出力液圧および戻しばねのばね力によって弁室
の容積を増大する側に速やかに移動し、それにより弁体
が弁座から直ちに離反して液圧遮断弁が開弁状態となる
ことにより、通常のブレーキ状態に速やかに復帰するこ
とができる。
【図１】車両のブレーキ液圧制御装置の全体回路図であ
る。
る。
【図２】図１の要部拡大図である。
【符号の説明】 ３1 ，３2 ・・・液圧遮断弁 ４1 ，４2 ・・・アンチロックブレーキ制御回路 １５・・・液圧源 １６1 ，１６2 ・・・トラクション制御用液圧発生手段 ２７・・・弁ハウジング ２８・・・弁室 ２９・・・パイロット室 ３０・・・制御ピストン ３１・・・弁孔 ３２・・・弁座 ３３・・・弁体 ３４・・・戻しばね ３５・・・ハウジング ３６・・・入力液圧室 ３７・・・出力液圧室 ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ Ｍ・・・マスタシリンダ
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪に装着される車輪ブレーキ
（ＢFL，ＢRR；ＢFR，ＢRL）と、ブレーキ操作に応じた
ブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ（Ｍ）と、ブレ
ーキ液圧を調整可能として前記車輪ブレーキ（ＢFL，Ｂ
RR；ＢFR，ＢRL）およびマスタシリンダ（Ｍ）間に設け
られるアンチロックブレーキ制御回路（４1，４2 ）
と、トラクション制御時に液圧を出力するがブレーキ操
作時には液圧の出力を停止する液圧源（１５）と、該液
圧源（１５）からの液圧出力に応じてマスタシリンダ
（Ｍ）およびアンチロックブレーキ制御回路（４1 ，４
2 ）間を遮断する液圧遮断弁（３1 ，３2 ）と、前記液
圧源（１５）に通じる入力液圧室（３６）ならびにアン
チロックブレーキ制御回路（４1 ，４2 ）に接続される
出力液圧室（３７）に両端を臨ませるとともに入力液圧
室（３６）側にばね付勢された加圧ピストン（３８）が
ハウジング（３５）に摺動可能に嵌合されて成るトラク
ション制御用液圧発生手段（１６1 ，１６2 ）とを備え
る車両のブレーキ液圧制御装置において、液圧遮断弁
（３1 ，３2 ）は、弁ハウジング（２７）と、マスタシ
リンダ（Ｍ）に通じる弁室（２８）に一端を臨ませると
ともに液圧源（１５）に通じるパイロット室（２９）に
他端を臨ませて弁ハウジング（２７）に摺動自在に嵌合
される制御ピストン（３０）と、制御ピストン（３０）
の一端に対向する位置で弁室（２８）に臨んで弁ハウジ
ング（２７）に設けられるとともにアンチロックブレー
キ制御回路（４1 ，４2 ）に通じる弁孔（３１）を中央
部に開口させた弁座（３２）と、該弁座（３２）への着
座を可能として制御ピストン（３０）の一端に設けられ
る弁体（３３）と、制御ピストン（３０）をパイロット
室（２９）側に付勢するばね力を発揮して弁ハウジング
（２７）および制御ピストン（３０）間に設けられる戻
しばね（３４）とを備えることを特徴とする車両のブレ
ーキ液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22882595A JPH0971233A (ja) | 1995-09-06 | 1995-09-06 | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22882595A JPH0971233A (ja) | 1995-09-06 | 1995-09-06 | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971233A true JPH0971233A (ja) | 1997-03-18 |
Family
ID=16882454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22882595A Pending JPH0971233A (ja) | 1995-09-06 | 1995-09-06 | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0971233A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007069794A (ja) * | 2005-09-08 | 2007-03-22 | Advics:Kk | 空気圧−液圧変換式ブレーキ装置 |
| CN107839677A (zh) * | 2016-12-19 | 2018-03-27 | 王军 | 无人驾驶车辆自动刹车动能转换器 |
-
1995
- 1995-09-06 JP JP22882595A patent/JPH0971233A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007069794A (ja) * | 2005-09-08 | 2007-03-22 | Advics:Kk | 空気圧−液圧変換式ブレーキ装置 |
| CN107839677A (zh) * | 2016-12-19 | 2018-03-27 | 王军 | 无人驾驶车辆自动刹车动能转换器 |
| CN107839677B (zh) * | 2016-12-19 | 2024-04-23 | 王军 | 无人驾驶车辆自动刹车动能转换器 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040109 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040407 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20040526 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041110 |