JPS638057A - アンチスキツド装置用液圧調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発＃１は車両等のブレーキ装置に用いて最適なアンプ
スキッド用液圧制御装置に関し、特に、車輪の挙動を監
視する判別装置からの指令に基きマスタシリンダと・ホ
イールシリンダとの連通を制御する弁装置を有し、該弁
装置のホイールシリンダ側配管系内の容積全変更させて
ホイールシリンダ内の液圧ｔ−調整し、この調整をポン
プを駆動して得る吐出圧液に基き行なうようにしたアン
チスキッド用液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置としては、例えば特公昭５９−２６５７号
で開示されているものが知られている。この装置におい
てはホイールシリンダ側配管系内の容積全変更させてホ
イールシリンダ内の液圧を調整シておシ、容積変化型と
呼ばれているが連続して駆動されるポンプの吐出圧液上
アキ、ムレータに蓄積し、これを容積変化のための圧力
源として用いている。

然しなから、この装置では昇圧時、アキュムレータの蓄
圧とホイールシリンダ内の液圧との差圧によって昇圧速
度が異な９判別装置からの指令に対する上昇特性が安定
しない。そこで安定させる九めには、電磁弁の作動時間
全変更させたシ、差圧又は液圧に応じて制御時間を変更
させたシすることが考えられる。然しながら、これでは
制御回路が複雑となり、コスト高を招来する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、ホイールシリンダ内
の液圧の上昇特性を安定化させ得るアンチスキッド用液
圧制御装置を提供すること金目的とする。

〔手　　段〕

上記目的は、圧力発生装置とブレーキ作用器との間に配
置されるカット弁と、該カット弁を開閉すべく移動可能
に配置され当該カット弁の前記ブレーキ作用器側容積全
変更可能な可動体と、該可動体を前記カット弁を開弁す
る方向に付勢する圧力を導入する圧力室と、該圧力室を
経由して巡回可能な制御通路と、該制御通路に設けられ
判別回路からの指令に応答して前記圧力室から圧力流体
を排出可能な切換弁と、＃切換弁を通して排出されたれ
た圧力流体を加圧して前記圧力室に戻すポンプとを備え
たアンプスキッド装置用液圧調整装置において、前記可
動体の受圧面積は前記ブレーキ作用器側より前記圧力室
側の方が大であり、前記ポンプは前記判別回路からの指
令に応じて励消磁される電磁コイルと、該電磁コイルの
励消磁に応じて所定値移動するプランジャとを有する定
容量吐出型のポンプとし九アンプスキッド用液圧制御装
置によって達成される。

〔作　　用〕

ポンプの１回の吐出量が一定であるので、判別回路から
の信号回数に応じて一定量の圧液を吐出することができ
、これによりブレーキ作用器もしくはホイールシリンダ
内の液圧金そのときの高さに無関係に一定の速さで上昇
させることができる。

しかも、可動体の受圧面積はブレーキ作用器側より圧力
室側の方が大であるので、通常のブレーキ込め時には、
確実にカット弁を開いておくことができる。また、アン
チスキッド制御中には、ポンプによシ階段的にブレーキ
力を上昇させるときにポンプの負荷を小さくすることが
でき、更に急上昇させる之めにカット弁を開けることが
容易に行われることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるアンプスキッド用液圧制御
装置について図面全参照して説明する。

第１図において本実施例のアンチスキッド用液圧制御装
置は全体として（１）で示され、バキ、−ムブースタ付
マスクシリンダ（２）より液圧が供給される。すなわち
、バキュームブースタ付マスクシリンダ（２）ハ公知の
バキ、−ムプースタ（３）及びマスクシリンダ（４）か
ら成シ、パキーームプースタ（３）はブレーキペダル（
５）によって駆動され、その出力によってマスタシリン
ダ（４）ｔ−駆動する。マスクシリンダ（４）内の一万
〇液圧発生室は配管（６）及び第１図に示す液圧制御装
置（１）と同様な装置を介して前輪のホイールシリンダ
に接続されるものとする。他方の液圧発生室は配管（７
）ｔ−介して後述する遮断弁装置（３）の第１人力口（
７）に接続され、該装置（３）の出力口αηは配管（９
）ヲ介して後輪Ｑ０助のホイールシリンダ（ロ）（２）
に接続される。

マスクシリンダ（４）からの配管（７）は更に配管ＣＬ
美に分岐してお９、これは第１電磁弁（ト）に接続され
る。

第１電磁弁（至）は配管α３を介して第２を磁弁翻に接
続される。第２電磁弁１２１１は２つの出力ボートｔ−
有し、一方の出力ポートは配管ｇＪｔ−介して遮断弁装
置（８）の第２人力口（至）に接続される。この第２人
力口（至）は更に配管（２４，逆上弁四ヲ介して後述す
るポンプ装置［有］の吐出口口に接続される。逆上弁−
はポンプ装置■側から遮断弁装置（８）側への液流は許
容するが、その逆は禁止する。

第２電磁弁Ｑυの他方の出力ポートは配管ノヲ介してリ
ザーバ囚の通孔（４７）に接続される。リザーバのは公
知のように本体（財）、この内孔にシールリングを装着
して摺動自在なピストン（４９、このピストン＋４５１
　ｔ−上方に付勢する比較的弱いばね（囮から成り、ピ
ストン（ハ）の上下に液室及び空気室が画成される。

液圧は上述の通孔１４７）　ｔ−介して配管のと連通し
ている。配管のは更に配管（至）へと分岐してお９、逆
止弁ｔｎｔ介してポンプ装置（至）の吐出口（２）に接
続される。逆止弁困はリザーバの側からポンプ装置ｃ！
６１側への液流は許容するが、その逆に禁止する。

電磁弁（至）Ｑυは通常はそのはね（１５ａ）（２１ａ
）によシＡ又はＣの状態をと９、そのソレノイド（，１
５ｂ）（２１ｂ）が通電されるとＢ又はＤの状態をとる
。ソレノイド（１５ｂ）（２１ｂ）には電路６ηａｔ−
介してコン）ａ−ルユニットｗが接続される。コントロ
ールユニットωの入力端チェは図示せずとも各車輪に設
けられ九車輪速度検出器の出力端子が接続され、これら
検出器の出力に基いて、コントロールユニットＭは弛め
信号、再込め信号を発生する。

次に、遮断弁装置（８）の詳細について説明する。

この弁本体３１）には上下方向に段付孔□□□が形成さ
れ、この下方段付孔部（至）にシールリング（３９ａ）
（３９ｂ）を装着した段付ピストン（至）が摺動自在に
嵌合している。上方大径孔部（至）内にはボール４υが
配設され、ばねｕ３によシ下方に付勢されている。ピス
トン（至）はばねＣ３？）により上方に付勢され、その
軸部（３８ａ）を小径孔部（至）に挿通させて、通常の
図示する状態でにボールｔｔｉ）ｔ一段部（３１ａ）か
ら離座させている。

下方段付孔部口内には段付ピストン（至）によって圧力
室（至）及び容積室（４３が画成され、また上方大径孔
部（至）内にはボール１１）によりて入力室（４１が画
成される。入力室ｔ４Ｇ、容積室４３及び圧力室（至）
はそれぞれ第１人力口（至）５．出力口（財）及び第２
人力口（ト）と常時連通している。通常の図示する状態
では入力室＋４０と容積室（４３とは連通しているが、
後述するようにピストン（至）が下方に移動し、ボール
４υが圧力室段部（３１ａ）に着座すると入力室（４Ｇ
側から容積室４３側への液流は禁止される。然しなから
、この逆は許容される。

次にポンプ装置（至）の詳細について説明する。

この装置本体（４８９の内孔下部にはボビン（４！Ｊに
巻装したコイル（ト）が配設固定され、ボビンｔａの中
心孔に摺動自在に磁性材から成る主プランジヤ（５１１
が嵌合している。コイル１５１は電路１５！Ｊからの電
流により励磁されるが、図示は非励磁時を示し、主プラ
ンジヤ５Ｂは本体に）の底部（４８ａ）と当接している
。

本体−〇内孔上部にはシールリング（５４１ｔ−介在さ
せて逆Ｔ字状の副プランジヤ５２が摺動自在に嵌合して
おシ、ばね（至）によシ下方に付勢されて主プランジヤ
１５Ｄと当接している。図示の通常の状態では副プラン
ジヤ６２の上端面（５２ａ）と本体顛の内壁上端面（４
８ｂ）との間に所定容積（例えば０．１ｃｃ）の液室ω
が形成され、これは上述の吐出口面と連通している。コ
イル団を励磁すると主プランジヤ口に磁気的吸引力によ
シ上方に付勢され、副プランジヤ５２に押し上げる。副
プランジヤ１５３Ｈその上端面（ｓ２ａ）が本体（４８
の内壁上端面（４８ｂ）と当接することによシ停止し、
これまでの−ストａ−りにより所定容積の作動液を逆止
弁−、配管（、！４１’ｔ−介して遮断弁装置（８）　
１ｇ！Ｉに送シ込む。コイル１５（１の通電が断交れる
とばね田の復原力で副プランジヤ６２及び主プランジヤ
６Ｄは下方へと復動し図示の位置をとる。

このときの後動ストロークによシ逆止弁ｔ２８１’を介
してリザーバＩ２３１から作動液が所定容積だけ吸い込
まれる。なお、磁性材から成る主プランジヤ５１）及び
本体四の一部によって磁気回路が構成されるものとする
。

コントロールユニットωは上述したように入力端チェに
供給される車輪速度検出器の出力に基づいて各種の演算
、判Ｗｒｔ−行ないブレーキ弛め信号再込め信号を発生
するのであるが、ブレーキ弛め信号発生時には電路６η
（５８）における出力Ｓ７、乳にそれぞれハイレベル″
″１＃となる。ま之再込め信号発生時には電路１５７）
　（５１における出力８．、Ｓ、はそれぞれハイレベル
″″１”となる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

今、本液圧制御装置（１）及びバキュームブースタ付マ
スクシリンダ（２）全装備している車両が定速度で走行
しているものとする。出力信号＆１、Ｓｌ、Ｓ。

はいづれも″Ｏ＃であシ、装置（１）の各部分は図示の
状態に６る。こ＼で車両を停止させるべくブレーキペダ
ル（５）を急速に踏み込んだものとする。

マスクシリンダ（７）からの圧液は配管（７）、遮断弁
装置（８）の入力室（４Ｑ、段付孔田の小径孔部図、容
積Ｎ（４３、出力口（ロ）及び配管（９）ヲ通って車輪
ＱＯ（６）のホイールシリンダ（Ｉ２Ｑ３に供給される
。なお、図示せずとも前輪のホイールシリンダにも配管
（６）及び第１図に示す液圧制御装置（１）と同様な装
置を介して圧液が供給されるが、以下、図示し友後輪（
２）東側の系統についてのみ説明する。

電磁弁ａ５（２υのソレノイド（１５ｂ）（２１ｂ）に
は未だ通電されていないので、それぞれＡ及びＣの状態
にあり、配管α４側と配管（１）側とは連通しているが
。

配管（１）側と配管ｎ側とは遮断されている。従って、
マスクシリンダ（４）からの圧液は遮断弁装置（８）の
圧力室（至）内にも供給され、段付ピストン■は両側か
ら液圧を受け、しかも下側の方が受圧面積が大きいので
、上方に移動して、ボールｌは段部（ａｌａ）から確実
に離座したま＼とされる。

もし段付ピストン（至）が段付でなく、上下の受圧面積
が等しいと、圧力室（至）へは２つの電磁弁（至）Ｑｕ
及び入口室（４０に比べ長い流路を介してマスクシリン
ダ（４）の液圧が加えられるので、液圧上昇速度が若干
遅れ、このためにピストンは下方へと押圧されてボール
卿が弁座（３１ａ）に着座し入口室（４１１１と容積室
旧とを遮断してしまう恐れがある。然しなから、本実施
例によれば、ピストンに段付ピストン■であり、圧力室
（至）側の受圧面積はより大とされているので、ブレー
キペダル（５）ヲ踏み込むと段付ピストン（至）は上方
へと移動し、ボール（４υを更に押し上げて弁座（３１
ａ）から確実に離座させる。従って、ブレーキペダル（
５）ｔ−踏むと直ちにボールｌが弁座（３１ａ）に着座
してしまって、以後、これから離座することなく、後輪
（ト）口がノーブレーキになってしまうことは確実に防
止されることができる。

なお、ボール卿υを下方に付勢しているばね（４りのば
ね力によっては、段付ピストン（至）の上端面が下方段
付孔（至）の上壁面に当接してしまうことが考えられる
が、この場合にはマスクシリンダ（４）からホイールシ
リンダ（ロ）（至）への流路抵抗金小さくするために段
付ピストン（至）の上端面に径方向に溝全形成するよう
にしてもよい。あるいは％段付ピストン例の肩部（３ｓ
ａ）が下方段付孔（至）の段部（３１ａ）と当接するこ
とにより、段付ピストン關のそれ以上の上昇を防止する
ようにし、段付ピストン（ト）の上端面と下方段付孔［
有］の上壁面との間に所定の最小隙間を確保するように
してもよい。

車輪（１０αηのホイールシリンダ（ロ）（至）への圧
液供給と共に車輪にブレーキがか＼シ始める。ホイール
シリンダ（６）（至）の液圧Ｐは第２図Ｅで示すように
増大する。これと共に車輪速度は第２図Ａで示すように
減少する。時間ｔ１でブレーキの込め過ぎであるとコン
トロールユニットａが判断すると、第２Ｄの位置に切り
換えられる。従って、配管ａ＜側と配管α３は遮断され
るが、配管四側と配管の側とは連通させられる。

マスクシリンダ（４）からの圧液は遮断弁装置（８）の
圧力室（ト）内に供給されなくなジ、圧力室（至）内の
ブレーキ液は配管翰、第２電磁弁Ｑυ、配管（２２ｆｒ
：通ってリザーバの内に排出される。これにより遮断弁
装置（８）において、段付ピストン３８）は下方に移動
し、ボール（４υは段部（３１ａ）に着座し、入力室（
４１側から容積室（４３への液流は遮断される。段付ピ
ストン例の下方への移動と共に、容積室（４３の容積は
増大し、これによシ容積室（４３と連通する車輪（１０
σηのホイールシリンダ（財）（至）の液圧Ｐは第２図
Ｅに示すように減少する。

時間ｔ、でブレーキの弛め過ぎでア夛、再込めの必要６
シとコントロールユニット■が判断すると出力信号Ｓ、
に第２図Ｂに示すように“１＃のま＼であるが、出力信
号Ｓ、は第２図Ｃに示すように“Ｏ″となる。そしてし
ばらくして時間ｔ、で出力信号Ｓ。

が第２図りに示すように＠ｌ＃となる。時間１．−１゜
の間では１！磁弁（ト）ＱｕはそれぞれＢ及びＣの位置
にあるので、遮断弁装置（８）の圧力室（ト）からリザ
ーバのへの液排出は停止し、容積室（３１ａ）の容積に
一定に保持され、従って、第２図Ｅに示すようにホイー
ルシリンダ（ロ）備の液圧は一定に保持される。

以上の状態で時間ｔ１で出力信号Ｓ、が１”になると、
これによシボンプ装置■のコイルｔ５Ｇが励磁される。

磁気吸引力によｐ主プランジャＩ５］）及び副プランジ
ャ（５Δが上方に移動し、液圧ωのブレーキ液を逆上弁
−上方して遮断弁装ｆｉｔ　（８＞の圧力室（至）内に
送り込む。副プランジヤ６２は本体−の内端壁上面（４
８ｂ）と当接することによシ停止し、この後、出力信号
Ｓ、が”Ｏ”となりて下方へと復動するが、この往動時
の１ストロークによって液室ωの一定答積のブレーキ液
が遮断弁装置（８）の圧力室国内に送り込まれ、これに
より段付ピストン（至）はこの液量分、上方に移動し、
容積室（ト）の容積が減少する。

従って、ホイールシリンダ（６）（２）の液圧Ｐは第２
図Ｅに示すようにこの容積減少分、増大する。

出力信号Ｓｓが“０１となるとポンプ装置（至）におい
て、主プランジャ５１１．副プランジヤ５３ｉ上方へと
復動するのであるが、このとき逆上弁＠を介してリザー
バ田からブレーキ液を液室国内に吸い込む。

プランジャｉ５υ５２の復動中は、遮断弁装置（８）の
圧力室（至）へはブレーキ液を供給しないので、ホイー
ルシリンダ（６）（至）の液圧Ｐは第２図Ｅに示すよう
に一定に保持される。

時間ｔ、になると出力信号Ｓ、ニ再び″１”となり、コ
イル団が励磁される。前回と同様に、主プランジヤ５１
１、副プランジヤ５３ｉ上方に一定のストローク移動し
て所定容積のブレーキ液を逆上弁■で介して遮断弁装置
（８）の圧力室（至）内に送り込む。ピストンｃｇ！Ｊ
は送り込まれｔ液量分、上方に移動し、容積室（４３の
容積を減少させ、ホイールシリンダ（６）（至）の液圧
Ｐｔ″第２図Ｅに示すように増大させる。出力信号Ｓ、
が１０′になると主プランジャ１５１１．副プランジヤ
１５３は下方に復動し、リザーバのから所定容積のブレ
ーキ液を吸い込む。

時間ｔ、になると出力信号８．は再び“１１となり、以
下、上述と同様な作用を繰り返し、ホイールシリンダ（
ロ）（至）の液圧Ｐは第２図Ｅに示すように増大して行
く。なお、第２図りに示すように出力信号Ｓ、バ一定周
波数の矩形パルス状であって、−個のパルスによりて所
定の液圧だけホイールシリンダａ２ａａの液圧Ｐを上昇
させる。

はどなくして時間ｔ、でコントロールユニット■はブレ
ーキの込め過ぎであると判断し、弛め信号を発生する。

すなわち、出力信号８１は七のま一＠１”であるがＳ、
は再び１１ｍとなる。出力信号Ｓ、はこれと共に消滅す
る。遮断弁装置（８）の圧力室（ト）内のブレーキ液は
リザーバΩ内に排出され、段付ピストン■は下方に移動
し、容積室旧の容積を増大させて、第２図Ｅに示すよう
にホイールシリンダ（ロ）（２）の液圧Ｐ′Ｉｔ再び減
少させる。以下、上述と同様にブレーキ力の保持、次い
で階段込めが行われるのであるが、時間ｔ、になると遂
にに段付ピストン（至）の軸状部（３８ａ）によ夕、マ
スクシリンダ（４）からの液圧に打ち勝ってボール（４
υを弁座（３１ａ）から離座させる。ホイールシリンダ
（ロ）（２）の液圧は最初にボール＋４１）が弁座（３
１ａ）に着座しｔときの液圧以上には、ボール（４υが
弁座（３１ａ）から離座しない限り上昇しないが、この
ボールｔ４ｎｒ開弁させることにより、第２図Ｅに示す
ようにホイールシリンダａ２ｃａの液圧Ｐは急上昇する
。

なお、マスクシリンダ（４）の液圧はホイールシリンダ
四（至）の液圧よυ、かな９高く上昇していてこの着圧
でポールリυを弁座（３１ａ、）に押さえつけている。

この丸めに段付ピストン（至）が段付でないと、これを
開弁させるのには、ポンプ（至）の能力でかなシ高いも
のとしなければならないが、本実施例によれば、ピスト
ン３８１は段付であり、圧力室（至）側の受圧面積の方
がよシ大きいので、ポンプ四の負荷を小さくしてボール
（４υを開弁させることができる。

すなわち、ポンプ（至）の能力を小さくすることができ
る。従ってコイル艶に流す電流の強さを小さくすること
ができる。

以上はボール（２６１ヲ開弁するのに要するポンプ３６
１の能力について説明し九が、閉弁しているときの所定
の高さの階段込め七行うに要するポンプ能力についても
同様である。

以上のような作用’に、ａり返し車輪はａツクを生ずる
ことなく減速し、車両が停止するとブレーキペダル（５
）への踏力は解除式れる。ホイールシリンダ（ロ）（２
）からの圧液は容積室（４３，段付孔３３の小径孔部（
ロ）（ボールｌが閉弁しているときはこれを開弁させて
）、入力室（４１ｋ通ってマスクシリンダ（４）側に還
流する。よりてブレーキに弛められる。

本実施例は以上のような作用を行い、効果を奏するので
あるが、更に次のような効果を奏するものである。

すなわち、そのときのホイールシリンダ（ロ）（至）の
液圧Ｐの高さに無関係に、１個の出力信号Ｓ、により所
定液圧だけ所定速さでホイールシリンダ（財）（至）の
液圧Ｐｇ上昇させることができる。従って、出力信号Ｓ
１の数に比例し次大きさの液圧を所定時間でホイールシ
リンダミ２ａａＯ液圧に加えることができる。従来に、
アキ、ムレータの蓄圧とそのときのホイールシリンダの
液圧との差によシ液圧を上昇させる速さが変化していｔ
０従って、アンプスキッド制御特性を不安定なものとし
てい友。然るに本実施例ではホイールシリンダ（ロ）（
至）のそのときの液圧に無関係に、出力信号Ｓ、の（ロ
）数に応じて所定高さの液圧を所定速さで増大させるこ
とができるので、アンプスキッド制御特性を安定なもの
とすることができる。

以上、本発明の実施例について説明し九が勿論、本発明
はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例ではポンプ装置（至）において、主
プランジＪｒ（５１）と副プランジヤ５３とｔ別体に形
成し九が、一体的に形成するようにしてもよい。

また以上の実施例では、カット弁上ボール（４１１゜ば
ね（Ｑ及び弁座（３１ａ）によって構成し九が、ボール
（４υの代わりに半球状の弁体を段付ピストン（至）の
軸状部（３８ａ）の先熾部に一体的に形成するようにし
、この球面が弁座（３１ａ）に着座するようにしてもよ
い。

ま九以上の実施例では弁装置（８）の段付ピストン■を
一体的としたが、大径部と小径部とを分別して別体とし
てもよい。

〔発明の効果〕

以上述べ友ように本発明のアンチスキッド液圧制御装置
によれば、従来より制御特性を安定化させて、ブレーキ
距離を短かくすることができる。

ｔｔ１従来必要としてい友アキ、ムレータを省略させる
ことができる。アキ、ムレータに一般に強いばねを有し
、かなシ重いので車両全体の軽量化、簡素化に寄与する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例のアンチスキッド用液圧制御ｉ
！Ｉｌｌ装置の配管系統図、及び第２図べ同装置の作用
？説明するｔめのグラフである。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 圧力発生装置とブレーキ作用器との間に配置されるカッ
   ト弁と、該カット弁を開閉すべく移動可能に配置され当
   該カット弁の前記ブレーキ作用器側容積を変更可能な可
   動体と、該可動体を前記カット弁を開弁する方向に付勢
   する圧力を導入する圧力室と、該圧力室を経由して巡回
   可能な制御通路と、該制御通路に設けられ判別回路から
   の指令に応答して前記圧力室から圧力流体を排出可能な
   切換弁と、該切換弁を通して排出された圧力流体を加圧
   して前記圧力室に戻すポンプとを備えたアンチスキッド
   装置用液圧調整装置において、前記可動体の受圧面積は
   前記ブレーキ作用器側より前記圧力室側の方が大であり
   、前記ポンプは前記判別回路からの指令に応じて励消磁
   される電磁コイルと、該電磁コイルの励消磁に応じて所
   定値移動するプランジャとを有する定容量吐出型のポン
   プとしたアンチスキッド用液圧制御装置。