JPS61139544A - アンチスキツド用液圧制御装置 - Google Patents
アンチスキツド用液圧制御装置Info
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- JPS61139544A JPS61139544A JP26129484A JP26129484A JPS61139544A JP S61139544 A JPS61139544 A JP S61139544A JP 26129484 A JP26129484 A JP 26129484A JP 26129484 A JP26129484 A JP 26129484A JP S61139544 A JPS61139544 A JP S61139544A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4031—Pump units characterised by their construction or mounting
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- B60T8/4275—Pump-back systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両等のプレー中装置に用いて最適なアンチス
キッド用液圧制御装置に関し、特に、車輪の挙動を監視
する判別装置からの指令に基きマスタシリンダとホイー
ルシリンダとの連通を制御する弁装置を有し、該弁装置
のホイールシリンダ側配管系内の液量又は容積を変更さ
せてホイールシリンダ内の液圧を調整し、この調整をボ
ン１を駆動して得る吐出圧液に基き行なうようにしたア
ンチスキッド用液圧制御装置に関する。 〔従来の技術及びその問題点〕 この種の装置としては、例えば特公昭５９−２０５０２
号及び特公昭５９−２６５７号で開示されているものが
知られている。前者においてはホイールシリンダ側配管
系内の液量を変更させてホイールシリンダ内の液圧を調
整しておシ、液量変化型と呼ばれている。ま死後者にお
いてはホイールシリンダ側配管系内の容積を変更させて
ホイールシリンダ内の液圧を調整しておシ、容積変化型
と呼ばれている。両者いづれにおいても連続して駆動さ
れるポンプの吐出圧液をアキームレータに蓄積し、これ
を液量変化又は容積変化の丸めの圧力源として用いてい
る。 然しなから、これら装置では昇圧時、アキ、ムレータの
蓄圧とホイールシリンダ内の液圧との差圧によつイ昇圧
速度が異なシ判別装置からの指令に対する上昇特性が安
定しない。そこで安定させるためには、電磁弁の作動時
間を変更させ九シ、差圧又は液圧に応じて制御時間を変
更させたシすることが考えられる。然しなか＆、これで
は制御回路が複雑となシ、コスト高を招来する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明は上記問題に鑑みてなされ、ホイールシリンダ内
の液圧の上昇特性を安定化させ得るアンチスキッド用液
圧制御装置を提供することを目的とする。 〔手 段〕 上記目的は、冒頭で述べ九構成において、前記ポンプを
、前記判別装置からの指令に応じて励消磁される電磁コ
イルと、該電磁コイルの励消磁に応じて所定値移動する
プランジャとを有する定容量吐出型のポンプとしたアン
チスキッド用液圧制御装置、によって達成される。 〔作 用〕 ボン１の１回の吐出量が一定であるので、判別装置ア・
らの信号回数に応じて一定量の圧液を吐出することがで
き、これによシホイールシリンダ内の液圧をそのときの
高さに無関係に一定の速さで上昇させることができる。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例によるアンチスキッド用液圧制御
装置について図面を参照して説明する。 第１図において本実施例のアンチスキッド用液圧制御装
置は全体として（１）で示され、バー＃１−ムブースタ
付マスクシリンダ（２）よ）液圧が供給される。すなわ
ち、バキ、−ムブースタ付マスクシリンダ（２）は公知
のバキ、−ムブースタ（３）及ＣＦ−ｑスｐシＩＪンダ
（４）から成シ、バキュームブースタ（３） バーｆレ
ーキペダル（５）によって駆動され、その出力によって
マスクシリンダ（４）を駆動する。マスクシリンダ（４
）内の一方の液圧発生室は配管（６）及び第１図に示す
液圧制御装置（１）と同様な装置を介して前輪のホイー
ルシリンダに接続されるものとする。他方の液圧発生室
は配管（７）を介して後述する遮断弁装−置（８）の第
１人力口（イ）に接続され、該装置（８）の出力口（１
？）は配管（９）を介して後輪（１０σηのホイールシ
リンダ（ロ）（至）に接続される。 マスクシリンダ（４）からの配管（７）は更に配管α→
に分岐しており、これは第１電磁弁ａ枠に接続される。 第１電磁弁（ト）は配管αりを介して第２電磁弁（２１
１に接続される。配管Ｃ１ｌから分岐する配管−は遮断
弁装置（８）の第２人力口（至）に接続される。この第
２人力口（至）は更に配管（２４１，パ逆止弁（ハ）を
介して後述するボン１装置Ｑ６１の吐出口（２７１に接
続される。逆止弁内はポンプ装置（至）側から遮断弁装
置（８）側への液流は許容するが、その逆は禁止する。 第２電磁弁＋２１１は配管のを介してリザーバｃ２３１
の通孔（４ηに接続される。リザーバのは公知のように
本体（４４、この内孔にシールリングを装着して摺動自
在なピストン（ハ）、とのピストン（４９を上方に付勢
する比較的弱いばね（４０から成シ、ピストン（４９の
上下に液ｉ及び空気室が画成される。液室は上詠の通孔
（４ηを介して配管Ｃ２と連通している。配管のは更に
配管■へと分岐しておシ、逆止弁（至）を介してポンプ
装置（至）の吐出口開に接続される。逆止弁啜はリザー
バ（至）側からポンプ装置四側への液流は許容するが、
その逆は禁止する。 電磁弁（ハ）Ｑυは通常はそのばね（１５ａ）（２１ａ
）によシＡ又はＣの状態をとシ、そのソレノイド（１５
ｈ）（２１ｈ）が通電されるとＢ又はＤの状態をとる。 ンレノイ□ド（１５ｂ）（２１ｂ）には電路５η５樽を
介してコントロールユニツ）ＣＩカ’ＪＩ続サすル。コ
ントロールユニット（７）の入力端子（６０１は図示せ
ずとも各車輪に設けられた車輪速度検出器の出力端子が
接続され、これら検□出器の出力に基いて、□コントロ
ールユニット（７）は弛め信号、再込め信号を発生する
。 次に、遮断弁装置（８）の詳細について説明する。 こめ弁本体Ｃ１ηには上下方向に役付孔０３が形成され
、この下方大径孔部（ト）にシールリング（３９ヲ装着
したピストン（至）が摺動自在に嵌合している。上方大
径孔部Ｏｌ内にはボール（４１）が配設され、ばね（４
′！Ｊによ）下方に付勢されている″。ピストン（至）
はばねｒ３７）によシ上方に付勢され、その軸部（３８
ａ） ｆ小径孔部（ロ）に挿通させて、通常の図示する
状態ではボール（４υを段部（３ｔａ）から離座させて
いる。下方大径孔部缶内にはピストン關によって制御室
（至）及び容積室（４冴が画成され、ま九上方大径孔部
Ｃ（５）内にはボール（４１）によって入力室ｔ４０が
画成される。入力室＋４１、容積室（４３及び制御室（
至）はそれぞれ第１入力口（ト）、出力口０？！ｌ及び
第２人力口（至）と常時連通している。 通常の図示する状態では入力室（４１と容積室（４３と
は連通しているが、後述するよう、にピストン（至）が
下方に移動し、ボール（４１）が段部（３１ａ）に着座
すると入力室（４１側から容積室（４３側への液流は禁
止される。 然しなから、この逆は許容される。 次にポンプ装置（ハ）の詳細について説明する。 この装置本体（４８１の内孔下部にはボビン（４９に巻
装したコイル（５１が配設固定され、ボビン（傭の中心
孔に摺動自在に磁性材から成る主、プランジャ６Ｂが嵌
合している。コイル６Ｉは電路（５９からの電流によシ
励磁されるが、図示は非励磁時を示し、主１ランジャ５
１）は本体（４８１の底部（４８ａ）と当接している。 本体（４８１の内孔上部にはシールリング５４）全介在
させて逆Ｔ字状の副プランジヤ５２１が摺動目在に嵌合
しておシ、ばね５９によシ下方に付勢されて主プランジ
ヤ６１）と当接している。図示の通常の状態では副プラ
ンジヤ５ｚの上端面（５２ａ）と本体四の内壁上端面（
４８ｂ）との間に所定容積（例えばＯ，１ｃｃ）の液室
■が形成され、これは上述の吐出日額と連通している。 コイル（５〔全励磁すると主プランジヤ（５１１は磁気
的吸引力により上方に付勢され、副１ランジャ５２を押
し上げる。副１ランジャ５２１はその上端面（５２ａ）
が本体（柵の内壁上端面（４８ｂ）と当接することによ
シ停止し、これまでの−ストロークによシ所定容積の作
動液を逆止弁（２５１、配管（財）を介して遮断弁装置
（８）側に送り込む。コイル（５０１の通電が断たれる
とげね５５１の復原力で副プランジヤ（５２及び主１ラ
ンジャ５１）は下方へと後動し図示の位置すとる。 このときの機動ストロークによシ逆止弁（２８１を介し
てリザーバ（２３１から作動液が所定容積だけ吸い込ま
れる。なお、磁性材から成る主プランジヤ６υ及び本体
（侶の一部によって磁気回路が構成されるものとする。 コントロールユニット（譲は上述したように入力端子６
ｅに供給される車輪速度検出器の出力に基づいて各種の
演算、判断を行ないブレーキ弛め信号再込め信号を発生
するのであるが、ブレーキ弛め信号発生時には電路５７
） ５８における出力Ｓ８、Ｓｌはそれぞれハイレベル
“ｌ＃となる。また再込め信号発生時には電路６η（５
９における出力Ｓ、、Ｓ、はそれぞれハイレベル″″１
’となる。 本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。 今、本液圧制御装置（１）及びバキュームブースタ付マ
スクシリンダ（２）を装備している車両が定速度で走行
しているものとする。出力信号ＳＩ％Ｓｔ％Ｓｍはいづ
れも＠０＃であ夛、装置（１）の各部分は図示の状態に
ある。ニーで車両を停止させるべくブレーキペダル（５
）を急速に踏み込んだものとする。 マスクシリンダ（７）からの圧液は配管、（７）、遮断
弁装置（８）の入力室（４１１段付孔（３３の小径孔部
（ロ）、容積室ｔ４３ 、出力口（１７１及び配管（９
）を通って車輪ＱＯＣ１ηのホイールシリンダ（ロ）（
至）に供給される。なお、図示せずとも前輪のホイール
シリンダにも配管（６）及び第１図に示す液圧制御装置
キッド用液圧制御装置に関し、特に、車輪の挙動を監視
する判別装置からの指令に基きマスタシリンダとホイー
ルシリンダとの連通を制御する弁装置を有し、該弁装置
のホイールシリンダ側配管系内の液量又は容積を変更さ
せてホイールシリンダ内の液圧を調整し、この調整をボ
ン１を駆動して得る吐出圧液に基き行なうようにしたア
ンチスキッド用液圧制御装置に関する。 〔従来の技術及びその問題点〕 この種の装置としては、例えば特公昭５９−２０５０２
号及び特公昭５９−２６５７号で開示されているものが
知られている。前者においてはホイールシリンダ側配管
系内の液量を変更させてホイールシリンダ内の液圧を調
整しておシ、液量変化型と呼ばれている。ま死後者にお
いてはホイールシリンダ側配管系内の容積を変更させて
ホイールシリンダ内の液圧を調整しておシ、容積変化型
と呼ばれている。両者いづれにおいても連続して駆動さ
れるポンプの吐出圧液をアキームレータに蓄積し、これ
を液量変化又は容積変化の丸めの圧力源として用いてい
る。 然しなから、これら装置では昇圧時、アキ、ムレータの
蓄圧とホイールシリンダ内の液圧との差圧によつイ昇圧
速度が異なシ判別装置からの指令に対する上昇特性が安
定しない。そこで安定させるためには、電磁弁の作動時
間を変更させ九シ、差圧又は液圧に応じて制御時間を変
更させたシすることが考えられる。然しなか＆、これで
は制御回路が複雑となシ、コスト高を招来する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明は上記問題に鑑みてなされ、ホイールシリンダ内
の液圧の上昇特性を安定化させ得るアンチスキッド用液
圧制御装置を提供することを目的とする。 〔手 段〕 上記目的は、冒頭で述べ九構成において、前記ポンプを
、前記判別装置からの指令に応じて励消磁される電磁コ
イルと、該電磁コイルの励消磁に応じて所定値移動する
プランジャとを有する定容量吐出型のポンプとしたアン
チスキッド用液圧制御装置、によって達成される。 〔作 用〕 ボン１の１回の吐出量が一定であるので、判別装置ア・
らの信号回数に応じて一定量の圧液を吐出することがで
き、これによシホイールシリンダ内の液圧をそのときの
高さに無関係に一定の速さで上昇させることができる。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例によるアンチスキッド用液圧制御
装置について図面を参照して説明する。 第１図において本実施例のアンチスキッド用液圧制御装
置は全体として（１）で示され、バー＃１−ムブースタ
付マスクシリンダ（２）よ）液圧が供給される。すなわ
ち、バキ、−ムブースタ付マスクシリンダ（２）は公知
のバキ、−ムブースタ（３）及ＣＦ−ｑスｐシＩＪンダ
（４）から成シ、バキュームブースタ（３） バーｆレ
ーキペダル（５）によって駆動され、その出力によって
マスクシリンダ（４）を駆動する。マスクシリンダ（４
）内の一方の液圧発生室は配管（６）及び第１図に示す
液圧制御装置（１）と同様な装置を介して前輪のホイー
ルシリンダに接続されるものとする。他方の液圧発生室
は配管（７）を介して後述する遮断弁装−置（８）の第
１人力口（イ）に接続され、該装置（８）の出力口（１
？）は配管（９）を介して後輪（１０σηのホイールシ
リンダ（ロ）（至）に接続される。 マスクシリンダ（４）からの配管（７）は更に配管α→
に分岐しており、これは第１電磁弁ａ枠に接続される。 第１電磁弁（ト）は配管αりを介して第２電磁弁（２１
１に接続される。配管Ｃ１ｌから分岐する配管−は遮断
弁装置（８）の第２人力口（至）に接続される。この第
２人力口（至）は更に配管（２４１，パ逆止弁（ハ）を
介して後述するボン１装置Ｑ６１の吐出口（２７１に接
続される。逆止弁内はポンプ装置（至）側から遮断弁装
置（８）側への液流は許容するが、その逆は禁止する。 第２電磁弁＋２１１は配管のを介してリザーバｃ２３１
の通孔（４ηに接続される。リザーバのは公知のように
本体（４４、この内孔にシールリングを装着して摺動自
在なピストン（ハ）、とのピストン（４９を上方に付勢
する比較的弱いばね（４０から成シ、ピストン（４９の
上下に液ｉ及び空気室が画成される。液室は上詠の通孔
（４ηを介して配管Ｃ２と連通している。配管のは更に
配管■へと分岐しておシ、逆止弁（至）を介してポンプ
装置（至）の吐出口開に接続される。逆止弁啜はリザー
バ（至）側からポンプ装置四側への液流は許容するが、
その逆は禁止する。 電磁弁（ハ）Ｑυは通常はそのばね（１５ａ）（２１ａ
）によシＡ又はＣの状態をとシ、そのソレノイド（１５
ｈ）（２１ｈ）が通電されるとＢ又はＤの状態をとる。 ンレノイ□ド（１５ｂ）（２１ｂ）には電路５η５樽を
介してコントロールユニツ）ＣＩカ’ＪＩ続サすル。コ
ントロールユニット（７）の入力端子（６０１は図示せ
ずとも各車輪に設けられた車輪速度検出器の出力端子が
接続され、これら検□出器の出力に基いて、□コントロ
ールユニット（７）は弛め信号、再込め信号を発生する
。 次に、遮断弁装置（８）の詳細について説明する。 こめ弁本体Ｃ１ηには上下方向に役付孔０３が形成され
、この下方大径孔部（ト）にシールリング（３９ヲ装着
したピストン（至）が摺動自在に嵌合している。上方大
径孔部Ｏｌ内にはボール（４１）が配設され、ばね（４
′！Ｊによ）下方に付勢されている″。ピストン（至）
はばねｒ３７）によシ上方に付勢され、その軸部（３８
ａ） ｆ小径孔部（ロ）に挿通させて、通常の図示する
状態ではボール（４υを段部（３ｔａ）から離座させて
いる。下方大径孔部缶内にはピストン關によって制御室
（至）及び容積室（４冴が画成され、ま九上方大径孔部
Ｃ（５）内にはボール（４１）によって入力室ｔ４０が
画成される。入力室＋４１、容積室（４３及び制御室（
至）はそれぞれ第１入力口（ト）、出力口０？！ｌ及び
第２人力口（至）と常時連通している。 通常の図示する状態では入力室（４１と容積室（４３と
は連通しているが、後述するよう、にピストン（至）が
下方に移動し、ボール（４１）が段部（３１ａ）に着座
すると入力室（４１側から容積室（４３側への液流は禁
止される。 然しなから、この逆は許容される。 次にポンプ装置（ハ）の詳細について説明する。 この装置本体（４８１の内孔下部にはボビン（４９に巻
装したコイル（５１が配設固定され、ボビン（傭の中心
孔に摺動自在に磁性材から成る主、プランジャ６Ｂが嵌
合している。コイル６Ｉは電路（５９からの電流によシ
励磁されるが、図示は非励磁時を示し、主１ランジャ５
１）は本体（４８１の底部（４８ａ）と当接している。 本体（４８１の内孔上部にはシールリング５４）全介在
させて逆Ｔ字状の副プランジヤ５２１が摺動目在に嵌合
しておシ、ばね５９によシ下方に付勢されて主プランジ
ヤ６１）と当接している。図示の通常の状態では副プラ
ンジヤ５ｚの上端面（５２ａ）と本体四の内壁上端面（
４８ｂ）との間に所定容積（例えばＯ，１ｃｃ）の液室
■が形成され、これは上述の吐出日額と連通している。 コイル（５〔全励磁すると主プランジヤ（５１１は磁気
的吸引力により上方に付勢され、副１ランジャ５２を押
し上げる。副１ランジャ５２１はその上端面（５２ａ）
が本体（柵の内壁上端面（４８ｂ）と当接することによ
シ停止し、これまでの−ストロークによシ所定容積の作
動液を逆止弁（２５１、配管（財）を介して遮断弁装置
（８）側に送り込む。コイル（５０１の通電が断たれる
とげね５５１の復原力で副プランジヤ（５２及び主１ラ
ンジャ５１）は下方へと後動し図示の位置すとる。 このときの機動ストロークによシ逆止弁（２８１を介し
てリザーバ（２３１から作動液が所定容積だけ吸い込ま
れる。なお、磁性材から成る主プランジヤ６υ及び本体
（侶の一部によって磁気回路が構成されるものとする。 コントロールユニット（譲は上述したように入力端子６
ｅに供給される車輪速度検出器の出力に基づいて各種の
演算、判断を行ないブレーキ弛め信号再込め信号を発生
するのであるが、ブレーキ弛め信号発生時には電路５７
） ５８における出力Ｓ８、Ｓｌはそれぞれハイレベル
“ｌ＃となる。また再込め信号発生時には電路６η（５
９における出力Ｓ、、Ｓ、はそれぞれハイレベル″″１
’となる。 本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。 今、本液圧制御装置（１）及びバキュームブースタ付マ
スクシリンダ（２）を装備している車両が定速度で走行
しているものとする。出力信号ＳＩ％Ｓｔ％Ｓｍはいづ
れも＠０＃であ夛、装置（１）の各部分は図示の状態に
ある。ニーで車両を停止させるべくブレーキペダル（５
）を急速に踏み込んだものとする。 マスクシリンダ（７）からの圧液は配管、（７）、遮断
弁装置（８）の入力室（４１１段付孔（３３の小径孔部
（ロ）、容積室ｔ４３ 、出力口（１７１及び配管（９
）を通って車輪ＱＯＣ１ηのホイールシリンダ（ロ）（
至）に供給される。なお、図示せずとも前輪のホイール
シリンダにも配管（６）及び第１図に示す液圧制御装置
【１】と同様な装置を介して圧液が供給されるが、以下
、図示した後輪０す復側の系統についてのみ説明する。 電磁弁（Ｌ９１２１１のソレノイド（１５ｂ）（２１ｂ
）には未だ通電されていないので、それぞれＡ及びＣの
状態にあシ、配管α→側と配管ｃ１ツ側とは連通してい
るが、配管四側と配管（２２Ｊ側とは遮断されている。 従って、マスクシリンダ（４）からの圧液は遮断弁装置
（８）の制御室（（４）内にも供給され、ピストン關は
、両側から同液圧を受けるので、図示の状態にあシ、ボ
ール（４υは段部（３１ａ）から離座したま＼である。 車輪ＱＯ（ｌυのホイールシリンダ（ロ）ａ葎への圧液
供給と共に車輪にブレーキがか一ヤ始める。ホイールシ
リンダ（ロ）（至）の液圧Ｐは第２図りで示すように増
大する。時間ｔ１でブレーキの込め過ぎであるとコント
ロールユニット（７）が判断すると、第２図Ａ。 Ｂで示すように出力信号Ｓ、、Ｓ、はそれぞれ＠ｌ”と
なる。これによシミ磁弁（ハ）（２１１のソレノイド（
ｘ５ｂ）（２１ｈ）は励磁され、電磁弁（Ｉｆ９（２１
１はそれぞれＢ、Ｄの位置に切シ換えられる。従って、
配管（ロ）側と配官叫は遮断されるが、配管四側と１配
管■側とは連通させられる。 マスクシリンダ（４）からの圧液は遮断弁装置（８）の
制御室（至）内に供給されなくなり、制御室（至）内の
ブレーキ液は配管−、第２電磁弁１２］ｌ、配管のを通
ってリザーバの内に排出される。これによシ遮断弁装置
（８）において、ピストン（至）は下方に移動し、ボー
ル（４υは段部（３１ａ）に着座し、入力室（４Ｇ側か
ら容積室（４３への液流は遮断される。ピストン（至）
の下方への移動と共に、容積室（４３の容積は増大し、
これによシ容積室（４３と連通する車輪ＱＯαηのホイ
ールシリンダ（ロ）（至）の液圧Ｐは第２図りに示すよ
うに減少する。 時間ｔ、でブレーキの弛め過ぎであシ、再込めの必要あ
シとコントロールユニット（至）が判断すると出力信号
Ｓ１は第２図Ａに示すように＠ｌ＃のま＼であるが、出
力信号Ｓ、は第２図Ｂに示すように″０″′となる。そ
してほんのしばらくして時間ｔ、で出力信号Ｓ、が第２
図Ｃに示すように１１＃となる。時間−〜ｔ、の間では
電磁弁（ハ）１２１１はそれぞれＢ及びＣの位置にある
ので、遮断弁装置（８）の制御室（至）からリザーバ（
至）への液排出は停止し、容積室（３１１１）の容積は
一定に保持され、従って、第２図りに示すようにホイー
ルシリンダ（ロ）ａ坤の液圧は一定に保持される。 以上の状態で時間ｔ、で出力信号Ｓ、が″ｌ”になると
、これによ）ポンプ装置（至）のコイル（５（１が励磁
される。磁気吸引力によシ主プランジャ５υ及び副プラ
ンジヤ５２１が上方に移動し、液室（ト）のブレーキ液
を逆止弁［有］を介して遮断弁装置（８）の制御室（至
）内に送り込む。副１ランジャ５２は本体（４８１の内
端壁土面（４８ｂ）と当接することによシ停止し、この
後、出力信号Ｓ、が＠０”となって下方へと復動するが
、この往動時の１ストロークによって液室（ト）の一定
容積のブレーキ液が遮断弁装置（８）の制御室（至）内
に送）込まれ、これＫよりピストン（３８１はこの液量
分、上方に移動し、容積室（４３の容積が減少する。従
って、ホイールシリンダＱａａ浄の液圧Ｐは第２図りに
示すようにこの容積減少分、増大する。 出力信号Ｓ、が”０＃となるとポンプ装置■において、
主プランジヤ６η、副プランジヤ５ｚは下方へと復動す
るのであるが、このとき逆止弁（至）を介してリザーバ
＠からブレーキ液を液室（ト）内に吸い込む。 プランジャ６υのの復動中は、遮断弁装置（８）の制御
室（ト）へはブレーキ液を供給しないので、ホイールシ
リンダ０２１（Ｌｌの液圧Ｐは第２図りに示すように一
定に保持される。 時間ｔ、になると出力信号Ｓ、は再び＠ｌ”となり、コ
イル団が励磁される。前回と同様に、主プランジヤ（５
１１、副プランジヤ（５２１は上方に一定のストローク
移動して所定容積のブレーキ液を逆止弁３５１を介して
遮断弁装置（８）の制御室（至）内に送シ込む。ピスト
ン（至）は送シ込まれた液量分、上方に移動し、容積室
（４３の容積を減少させ、ホイールシリンダ（２）（至
）の液圧Ｐｅ第２図りに示すように増大させる。出力信
号Ｓ、が加”になると主プランジヤ（５Ｄ、副プランジ
ヤ（５２１は下方に復動し、リザーバ（至）から所定容
積のブレーキ液を吸い込む。 時間ｔ、になると出力信号Ｓ、は再び＠１″となシ、以
下、上述と同様な作用を繰シ返し、ホイールシリンダ（
ロ）（ハ）の液圧Ｐは第２図りに示すように増大して行
く。なお、第２図Ｃに示すように出力信号Ｓｓは一定周
波数の矩形パルス状であって、−個のパルスによって所
定の液圧だけホイールシリンダ（２）（至）の液圧Ｐを
上昇させる。 本実施例では時間ｔ、ではホイールシリンダ（ロ）（２
）の液圧Ｐは時間ｔ、での最初の弛め信号発生時の液圧
にはソ等しくなり、出力信号８．は第２図に示すように
″０”となる。これにより第１電磁弁（ト）は人の状態
に切シ換えられ遮断弁装置（８）のピストン（至）の両
側にマスクシリンダ（４）からの液圧が加えられ、ボー
ル（４υを開弁させて、マスクシリンダ（４）からの圧
液が入力室（４（ｌｌ、段付孔ｃ３ｚの小径孔部６ａ１
容積室（４３ｔ−通ってホイールシリンダ酸（至）に供
給される。 ホイールシリンダａ２Ｕの液圧Ｐはマスタシリンダ（４
）の液圧上昇速度に従って上昇する。 はどなくして時間ｔ、でコントロールユニ７）■はブレ
ーキの込め過ぎであると判断し、弛め信号を発生する。 すなわち、出力信号、Ｓ３、Ｓ、は再び共に１１＃とな
る。出力信号Ｓ、は時間ｔ７以前に消滅している。遮断
弁装置（８）の容積室（至）はマスクシリンダ（４）側
とは遮断されるが、リザーバ（２３１側とは連通させら
れる。容積室（３６）内のプレーギ液はリザーバ１２３
）内に排出され、ピストン関は下方に移動し、ボール＋
４１閉弁させ、容積室（４３の容積を増大させて、第２
図りに示すようにホイールシリンダ（２）（至）の液圧
Ｐを減少させる。以下、上述と同様な作動を繰シ返し車
輪はロックを生ずることなく減速し、車両が停止すると
ブレーキペダル（５）への踏力は解除される。ホイール
シリンダ（２）（２）からの圧液は容積室（４３、段付
孔０４の小径孔部（ロ）（ボール（４υが閉弁している
ときはこれを開弁させて）、入力室＋４１を通ってマス
クシリンダ（４）側に還流す會。よってブレーキは弛め
られる。 本実施例は以上のような作用、、を行うのであるが、次
のような効果を奏するものである。 すなわち、そのときのホイールシリンダ（ロ）（至）の
液圧Ｐの高さに無関係に、１個の出力信号Ｓ、“によシ
所定液圧だけ所定速さでホイールシリンダ（２）（至）
の液圧Ｐを上昇させることができる。従って、出力信号
Ｓ、の数に比例し九大きさの液圧を所定時間でホイール
シリンダ（２）ａ場の液圧に加えることができる。従来
は、アキュムレータの蓄圧とそのときのホイールシリン
ダの液圧との差により液圧を上昇させる速さが変化して
いた。従って、アンチスキッド制御特性を不安定なもの
としていた。然るに本実施例ではホイールシリンダ（６
）０のそのときの液圧に無関係に、出力信号Ｓ、の回数
に応じて所定高さの液圧を所定速さで増大させることが
できるので、アンチスキッド制御特性を安定なものとす
ることができろ。 以上、本発明の実施例について説明したが勿論、本発明
はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。 例えば、以上の実施例ではホイールシリンダ（ロ）（２
）の液圧Ｐがはゾ最初の弛め信号発生時の液圧に１□ まで増大させると出力信号Ｓ、を消滅させるようにして
いるが、所定回数だけ発生させ、更にブレーキを込める
必要のある場合には以後マスタシリンダ（４）からの液
圧によシ上昇させるようにしてもよい。ま九、この所定
回数をコントロニルユニット（７）内で可変にするよう
にしてもよい、。更に、その周波数を可変にするように
してもよい。 ま九以上の実施例ではポンプ装置＋２６１において、主
プランジヤ６υと副プランジヤ（５２１とを別体に形成
したが、一体重に形成するようＫしてもよい。 また以上の実施例で、はポンプ装置（至）のブレーキ液
の定量吐出によりホイールシリンダ（２）（至）に連通
ずる容積室（４３の容積を減少させて、ホイールシリン
ダ（２）（２）の液圧を上昇させるようにしたが、遮断
弁装置（８）を省略し、電磁弁の構成、配置を適宜変更
し、更に逆止弁などを追加することにより、ポンプ装置
■の定量吐出圧液を直接、ホイールシリンダ（ロ）（２
）に加えるようにしてもよい。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明のアンテス中ツド液圧制御装置
によれば、従来よシ制御特性を安定化さ□せて、ブレー
キ距離を短かくすることができる。 ま友、従来必要としていたアヤ、ムレータを省略させる
ことができる。アキュムレータは一般に強いばねを有し
、かなシ重いので車両全体の軽量化、簡素化に寄与する
ことができる。
、図示した後輪０す復側の系統についてのみ説明する。 電磁弁（Ｌ９１２１１のソレノイド（１５ｂ）（２１ｂ
）には未だ通電されていないので、それぞれＡ及びＣの
状態にあシ、配管α→側と配管ｃ１ツ側とは連通してい
るが、配管四側と配管（２２Ｊ側とは遮断されている。 従って、マスクシリンダ（４）からの圧液は遮断弁装置
（８）の制御室（（４）内にも供給され、ピストン關は
、両側から同液圧を受けるので、図示の状態にあシ、ボ
ール（４υは段部（３１ａ）から離座したま＼である。 車輪ＱＯ（ｌυのホイールシリンダ（ロ）ａ葎への圧液
供給と共に車輪にブレーキがか一ヤ始める。ホイールシ
リンダ（ロ）（至）の液圧Ｐは第２図りで示すように増
大する。時間ｔ１でブレーキの込め過ぎであるとコント
ロールユニット（７）が判断すると、第２図Ａ。 Ｂで示すように出力信号Ｓ、、Ｓ、はそれぞれ＠ｌ”と
なる。これによシミ磁弁（ハ）（２１１のソレノイド（
ｘ５ｂ）（２１ｈ）は励磁され、電磁弁（Ｉｆ９（２１
１はそれぞれＢ、Ｄの位置に切シ換えられる。従って、
配管（ロ）側と配官叫は遮断されるが、配管四側と１配
管■側とは連通させられる。 マスクシリンダ（４）からの圧液は遮断弁装置（８）の
制御室（至）内に供給されなくなり、制御室（至）内の
ブレーキ液は配管−、第２電磁弁１２］ｌ、配管のを通
ってリザーバの内に排出される。これによシ遮断弁装置
（８）において、ピストン（至）は下方に移動し、ボー
ル（４υは段部（３１ａ）に着座し、入力室（４Ｇ側か
ら容積室（４３への液流は遮断される。ピストン（至）
の下方への移動と共に、容積室（４３の容積は増大し、
これによシ容積室（４３と連通する車輪ＱＯαηのホイ
ールシリンダ（ロ）（至）の液圧Ｐは第２図りに示すよ
うに減少する。 時間ｔ、でブレーキの弛め過ぎであシ、再込めの必要あ
シとコントロールユニット（至）が判断すると出力信号
Ｓ１は第２図Ａに示すように＠ｌ＃のま＼であるが、出
力信号Ｓ、は第２図Ｂに示すように″０″′となる。そ
してほんのしばらくして時間ｔ、で出力信号Ｓ、が第２
図Ｃに示すように１１＃となる。時間−〜ｔ、の間では
電磁弁（ハ）１２１１はそれぞれＢ及びＣの位置にある
ので、遮断弁装置（８）の制御室（至）からリザーバ（
至）への液排出は停止し、容積室（３１１１）の容積は
一定に保持され、従って、第２図りに示すようにホイー
ルシリンダ（ロ）ａ坤の液圧は一定に保持される。 以上の状態で時間ｔ、で出力信号Ｓ、が″ｌ”になると
、これによ）ポンプ装置（至）のコイル（５（１が励磁
される。磁気吸引力によシ主プランジャ５υ及び副プラ
ンジヤ５２１が上方に移動し、液室（ト）のブレーキ液
を逆止弁［有］を介して遮断弁装置（８）の制御室（至
）内に送り込む。副１ランジャ５２は本体（４８１の内
端壁土面（４８ｂ）と当接することによシ停止し、この
後、出力信号Ｓ、が＠０”となって下方へと復動するが
、この往動時の１ストロークによって液室（ト）の一定
容積のブレーキ液が遮断弁装置（８）の制御室（至）内
に送）込まれ、これＫよりピストン（３８１はこの液量
分、上方に移動し、容積室（４３の容積が減少する。従
って、ホイールシリンダＱａａ浄の液圧Ｐは第２図りに
示すようにこの容積減少分、増大する。 出力信号Ｓ、が”０＃となるとポンプ装置■において、
主プランジヤ６η、副プランジヤ５ｚは下方へと復動す
るのであるが、このとき逆止弁（至）を介してリザーバ
＠からブレーキ液を液室（ト）内に吸い込む。 プランジャ６υのの復動中は、遮断弁装置（８）の制御
室（ト）へはブレーキ液を供給しないので、ホイールシ
リンダ０２１（Ｌｌの液圧Ｐは第２図りに示すように一
定に保持される。 時間ｔ、になると出力信号Ｓ、は再び＠ｌ”となり、コ
イル団が励磁される。前回と同様に、主プランジヤ（５
１１、副プランジヤ（５２１は上方に一定のストローク
移動して所定容積のブレーキ液を逆止弁３５１を介して
遮断弁装置（８）の制御室（至）内に送シ込む。ピスト
ン（至）は送シ込まれた液量分、上方に移動し、容積室
（４３の容積を減少させ、ホイールシリンダ（２）（至
）の液圧Ｐｅ第２図りに示すように増大させる。出力信
号Ｓ、が加”になると主プランジヤ（５Ｄ、副プランジ
ヤ（５２１は下方に復動し、リザーバ（至）から所定容
積のブレーキ液を吸い込む。 時間ｔ、になると出力信号Ｓ、は再び＠１″となシ、以
下、上述と同様な作用を繰シ返し、ホイールシリンダ（
ロ）（ハ）の液圧Ｐは第２図りに示すように増大して行
く。なお、第２図Ｃに示すように出力信号Ｓｓは一定周
波数の矩形パルス状であって、−個のパルスによって所
定の液圧だけホイールシリンダ（２）（至）の液圧Ｐを
上昇させる。 本実施例では時間ｔ、ではホイールシリンダ（ロ）（２
）の液圧Ｐは時間ｔ、での最初の弛め信号発生時の液圧
にはソ等しくなり、出力信号８．は第２図に示すように
″０”となる。これにより第１電磁弁（ト）は人の状態
に切シ換えられ遮断弁装置（８）のピストン（至）の両
側にマスクシリンダ（４）からの液圧が加えられ、ボー
ル（４υを開弁させて、マスクシリンダ（４）からの圧
液が入力室（４（ｌｌ、段付孔ｃ３ｚの小径孔部６ａ１
容積室（４３ｔ−通ってホイールシリンダ酸（至）に供
給される。 ホイールシリンダａ２Ｕの液圧Ｐはマスタシリンダ（４
）の液圧上昇速度に従って上昇する。 はどなくして時間ｔ、でコントロールユニ７）■はブレ
ーキの込め過ぎであると判断し、弛め信号を発生する。 すなわち、出力信号、Ｓ３、Ｓ、は再び共に１１＃とな
る。出力信号Ｓ、は時間ｔ７以前に消滅している。遮断
弁装置（８）の容積室（至）はマスクシリンダ（４）側
とは遮断されるが、リザーバ（２３１側とは連通させら
れる。容積室（３６）内のプレーギ液はリザーバ１２３
）内に排出され、ピストン関は下方に移動し、ボール＋
４１閉弁させ、容積室（４３の容積を増大させて、第２
図りに示すようにホイールシリンダ（２）（至）の液圧
Ｐを減少させる。以下、上述と同様な作動を繰シ返し車
輪はロックを生ずることなく減速し、車両が停止すると
ブレーキペダル（５）への踏力は解除される。ホイール
シリンダ（２）（２）からの圧液は容積室（４３、段付
孔０４の小径孔部（ロ）（ボール（４υが閉弁している
ときはこれを開弁させて）、入力室＋４１を通ってマス
クシリンダ（４）側に還流す會。よってブレーキは弛め
られる。 本実施例は以上のような作用、、を行うのであるが、次
のような効果を奏するものである。 すなわち、そのときのホイールシリンダ（ロ）（至）の
液圧Ｐの高さに無関係に、１個の出力信号Ｓ、“によシ
所定液圧だけ所定速さでホイールシリンダ（２）（至）
の液圧Ｐを上昇させることができる。従って、出力信号
Ｓ、の数に比例し九大きさの液圧を所定時間でホイール
シリンダ（２）ａ場の液圧に加えることができる。従来
は、アキュムレータの蓄圧とそのときのホイールシリン
ダの液圧との差により液圧を上昇させる速さが変化して
いた。従って、アンチスキッド制御特性を不安定なもの
としていた。然るに本実施例ではホイールシリンダ（６
）０のそのときの液圧に無関係に、出力信号Ｓ、の回数
に応じて所定高さの液圧を所定速さで増大させることが
できるので、アンチスキッド制御特性を安定なものとす
ることができろ。 以上、本発明の実施例について説明したが勿論、本発明
はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。 例えば、以上の実施例ではホイールシリンダ（ロ）（２
）の液圧Ｐがはゾ最初の弛め信号発生時の液圧に１□ まで増大させると出力信号Ｓ、を消滅させるようにして
いるが、所定回数だけ発生させ、更にブレーキを込める
必要のある場合には以後マスタシリンダ（４）からの液
圧によシ上昇させるようにしてもよい。ま九、この所定
回数をコントロニルユニット（７）内で可変にするよう
にしてもよい、。更に、その周波数を可変にするように
してもよい。 ま九以上の実施例ではポンプ装置＋２６１において、主
プランジヤ６υと副プランジヤ（５２１とを別体に形成
したが、一体重に形成するようＫしてもよい。 また以上の実施例で、はポンプ装置（至）のブレーキ液
の定量吐出によりホイールシリンダ（２）（至）に連通
ずる容積室（４３の容積を減少させて、ホイールシリン
ダ（２）（２）の液圧を上昇させるようにしたが、遮断
弁装置（８）を省略し、電磁弁の構成、配置を適宜変更
し、更に逆止弁などを追加することにより、ポンプ装置
■の定量吐出圧液を直接、ホイールシリンダ（ロ）（２
）に加えるようにしてもよい。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明のアンテス中ツド液圧制御装置
によれば、従来よシ制御特性を安定化さ□せて、ブレー
キ距離を短かくすることができる。 ま友、従来必要としていたアヤ、ムレータを省略させる
ことができる。アキュムレータは一般に強いばねを有し
、かなシ重いので車両全体の軽量化、簡素化に寄与する
ことができる。
第１図は本発明の実施例のアンチスキッド用液圧制御装
置の配管系統図、及び第２図は同装置の作用を説明する
ためのグラフである。 なお図において、
置の配管系統図、及び第２図は同装置の作用を説明する
ためのグラフである。 なお図において、
Claims (1)
- 車輪の挙動を監視する判別装置からの指令に基きマスタ
シリンダとホイールシリンダとの連通を制御する弁装置
を有し、該弁装置のホイールシリンダ側配管系内の液量
又は容積を変更させてホイールシリンダ内の液圧を調整
し、この調整をポンプを駆動して得る吐出圧液に基き行
なうようにしたアンチスキッド用液圧制御装置において
、前記ポンプを、前記判別装置からの指令に応じて励消
磁される電磁コイルと、該電磁コイルの励消磁に応じて
所定値移動するプランジャとを有する定容量吐出型のポ
ンプとしたアンチスキッド用液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26129484A JPS61139544A (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | アンチスキツド用液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26129484A JPS61139544A (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | アンチスキツド用液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61139544A true JPS61139544A (ja) | 1986-06-26 |
Family
ID=17359798
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26129484A Pending JPS61139544A (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | アンチスキツド用液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61139544A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63265753A (ja) * | 1986-07-16 | 1988-11-02 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツド用液圧制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5139368A (ja) * | 1974-10-01 | 1976-04-01 | Akebono Brake Ind | Anchisukitsudoseigyosochi |
-
1984
- 1984-12-11 JP JP26129484A patent/JPS61139544A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5139368A (ja) * | 1974-10-01 | 1976-04-01 | Akebono Brake Ind | Anchisukitsudoseigyosochi |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63265753A (ja) * | 1986-07-16 | 1988-11-02 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツド用液圧制御装置 |
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