JPH07503205A - アンチロック制御付き液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック制御付き液圧ブレーキシステム本発明は請求項１の前提部に記載の アンチロック流体圧ブレーキシステムに関する。

このタイプのブレーキシステムは欧州特許公報ＥＰ　Ａｌ−３４４５４４におい て知られている。

そこに示されるシステムのポンプは、流体をマスターシリンダに直接供給する。

その結果、制御動作中、ポンプの供給は切換えられ、流量制御弁を介してホイー ルブレーキに流れない圧力流体はマスターシリンダに収容される。そのためペダ ルは制御リズムに応答して脈動することになる。

このような脈動を防止するために、ポンプの圧力管路の端末位置とマスターシリ ンダとの間の圧力管路に、マスターシリンダ方向に閉塞する逆止弁を挿置するこ とが提案される。

流量制御弁を介してホイールブレーキに放出されない圧力流体は高圧アキュムレ ータに蓄積される。

圧力を形成させるためにホイールブレーキとマスターシリンダ間にマスターシリ ンダ方向に開放する逆止弁を備えた直結管路が設けられる。

さらに高圧アキュムレータが設けられ、ポンプの圧力側に接続し、少なくとも圧 力サージを引き起こすような圧力流体量を受容する。

上記アイデアをさらにの発展させた形として、ポンプとマスターシリンダと間の 直結管路に遮断弁を設けることができ、この弁は高圧アキュムレータが満たされ た時、開放される。

さらに好適には、比例圧力制御弁を出口弁として設けることができる。

第１図に示すブレーキシステムは、マスクシリンダ１を備え、このマスクシリン ダに２つのブレーキ回路Ｉ、■が接続されている。マスクシリンダ１は通常構造 のものであり、したがって、詳細に説明をする必要はない。ブレーキ回路Ｉ。

■に対するホイールブレーキの配置は適宜に選択でき、通常の配置例のいずれか １とすることができる。したがって、以下では１のブレーキ回路についてのみ示 し、第２ブレーキ回路はこれに対応する構造となる。ホイールブレーキ３はブレ ーキ管路２を介してマスクシリンダ１に連通ずる。更に、戻り管路４を介して低 圧アキュムレータ６に連通しており、この戻り管路中には比例圧力制限弁５が介 挿されている。ポンプ７は低圧アキュムレータ６から圧力管路８を介して、マス クシリンダの下流側でブレーキ管路２に流体を直接供給する。

圧力管路８内の圧力サージを防止するため、緩衝用アキュムレータ９としての高 圧アキュムレータと、スロツトル１０とが設けられている。逆止弁１１は、通常 の制動中に緩衝用アキュムレータ９が充填されるのを防止する。ブレーキ管路２ には流量制御弁２０を設けてあり、以下、この流量制御弁について詳細に説明す る。

ピストン２２は、軸方向内孔の両側を閉じられたハウジング２１内を、シールさ れた状態で案内される。このハウジングは４つのポート２Ｂ、２４，２５．２６ を有する。第１ポート２３はマスクシリンダ１に連通し、第２および第３ポー） ２４．２５はホイールブレーキ３に連通し、第４ポート２６は比例圧力制限弁５ に接続される。ばね２７は一端をハウジング２１で支えられかつ他端をピストン ２２の端面で支えられ、このピストンを初期位置に保持する。このピストン２２ はハウジングの内孔を、出口チャンバ２８と入口チャンバ２９との２つのチャン バに区画する。ピストン２２が初期位置にあるときに、入口チャンバ２９の容積 は最も小さく、出口チャンバ２８の容積は最も大きい。これらの２つのチャンバ ２８．２９は、ピストン２２の軸を通る長手方向孔３０により連通されている。

このピストンはその周面に２つの環状溝３１．３２を有しており、以下ではこれ らの環状溝を入口側環状溝３１と出口側環状溝３２と呼ぶ。上述の長手方向孔３ ０は２つの内孔部３３．３４を備え、第１内孔部３３は小径に、第２内孔部３４ はこれよりも大径に形成されている。

第１内孔部入ロチャンバ２９に連絡し、第２内孔部は出口チャンバ２８まで貫通 する。第１内孔部３３から第２内孔部３４への遷移部は段状構造となっている。

これは、遷移領域３５における環状面が長手方向孔３０の長手方向軸線に対して 垂直に配置されることを意味する。圧力流体が入口チャンバ２９から長手方向孔 ３０を介して出口チャンバ２８に送られると、段状構造の遷移領域３５で乱流が 発生し、これにより、入口チャンバ２９と出口チャンバ２８との間で、流速にし たがう所定の圧力差が形成される。

したがって、遷移領域３５は流量制御弁２０に対する制限装置として作用する。

入口側環状溝３１は、１または複数の横方向孔３６を介して小径の第１内孔部３ ３に連通する。横方向孔３６はピストンの軸線に対して垂直に配置するか、ある いは、第１図に示すように、この軸線に対して僅かに傾斜させてもよい。

入口側環状溝３１は、ピストン２２が切期位置にあるときに、第１ポート２３と 第２ポート２４とがその全断面積で入口側環状溝３１に連絡する。したがって、 マスクシリンダ１とホイールブレーキ３との間では、その断面積が狭められるこ となく直接的に連通ずる。

横方向孔を介して断面積の大きな内孔部３４に連通ずる出口側環状溝３２は、ピ ストン２２の初期位置ではポートのいずれとも連通しない。ピストン２２が、入 口チャンバ２９と出口チャンバ２８との間の圧力差により、ばね２７の力に抗し て移動されると、入口側環状溝３１の辺部に位置するコントロールエツジ３７が 移動して第２ポート２４と完全に重なり、この第２ポートが閉じられる。第１ポ ート２３はこの第２ポート２４に対してオフセットしているため、第２ポート２ ４が遮断されても第１ポート２３は開状態を維持する。第２ポート２４が遮断さ れると、出口側環状溝３２は第３ポート２５との重なり領域に移動し、これによ りホイールブレーキ３と第４ポート２６との間が比例圧力制限弁５に接続される 。第１ポート２３と入口側環状溝３１との間の接続は、ピストン２２の位置にほ ぼしたがって制限される。差圧制御ユニットの機能がこれにより形成される。そ して、ピストン２２の位置はチャンバ２８．２９間の圧力差により規制され、こ の圧力差は遷移領域における流通媒体の圧力低下により形成される。絞りおよび 差圧発生装置が結合して流量制御弁の作用を形成し、これにより圧力差にががゎ らず一定圧力の流体流が得られる。

このブレーキシステムにおける他の重要な部材は、出口弁あるいは比例圧力制限 弁５である。

これは電磁作動される２ウ工イ２位置方向制御弁の形態をとり、開位置と閉位置 との２つの切換え位置を持つ。方向制御弁と同様な作動磁石が、パルス幅被変調 信号を通じて駆動され、開時間と閉時間との比が変えられる。この比が、単位時 間当りの流量を定める。これとは対照的に、ばね付勢された閉鎖部材が比例圧力 制限弁に設けられ、本実施例では第４ポート２６の圧力である圧力を入口側に受 ける。ばね力に打勝つ大きさの圧力が作用すると、弁が開き、入口側圧力が調整 された間圧力よりも低下するまで圧力流体を排出することができる。そして、閉 鎖部材がばね力に反作用する磁力を同時に受けると、磁力の変化により所要の間 圧力を調整することができる。

電流に比例して磁力を調整する磁石は、比例磁石と称される。

比例圧力制限弁の構造を第２図に示す。底部に弁座４ｏが見え、この弁座４０の 下側のチャンバは第４ポート２６したがってホイールブレーキに導かれ、一方、 この弁座の上側のチャンバは低圧アキュムレータ６に接続される。球状弁部材４ １が弁座に着座しており、タペット４２に結合されている。

このタペット４２はピストン状のアーマチュア４３の中央を貫通して延び、この アーマチュアに結合されている。アーマチュア４３の上側には、ポールシュー４ ４が配置され、このポールシューの凹部内にアーマチュア４３が収容される。ア ーマチュア４３とボールシュー４４との間には軸方向距離が設けられ、一方、ア ーマチュア４３と凹部の縁部との間には半径方向距離が配置される。更に、ポー ルシューとアーマチュアとで支持されるばね４５が設けられる。

このアーマチュアはガイドスリーブ４７て囲まれており、このアーマチュア４３ とガイドスリーブ４７との間に半径方向の間隙が形成される。ボールシュー４４ とガイドスリーブ４７との間にも同様に間隙４８が形成される。コイル４６は、 ボールシュー４４とアーマチュア４３とガイドスリーブ４７とを囲む。

ばね４５は弁部材４１を弁座４０上に保持し、ポート２６と低圧アキュムレータ ６との間の連通が遮断される。ばね力は、形成可能な最大制動圧で弁部材４１が 弁座４０から移動しないように、調整されている。コイルが電流形成システムに 接続されると、コイル４６を通じて流れる電流がアーマチュア４３を介して磁束 を形成する。ここで形成された磁束はアーマチュア４３をコイルシステム内に引 込み、ストロークとはかかわりなく、互いに適性に対応する軸方向空隙と半径方 向空隙とにより力を調整することができる。アーマチュアに作用する力は、コイ ルに流れる電流の大きさにのみしたがう。比例磁石の原理（ｃｎｇｉｎｅ＜ｔｉ ｎｇ　）は周知であり、ここで詳細に説明する必要はない。コイル４６に一定の 電流を供給するために、パワーアンプとして作用し、入力端子に比例した電流を 磁石に印加する電圧−電流トランスデユーサを設けてもよい。パルス幅被変調電 圧信号にしたがって一定電流を形成する回路装置を設けることも可能である。

第１図および第２図に記載のブレーキシステムの作用は以下の通りである。

制動作用は、図式的に示すペダルを踏込むことにより開始する。圧力流体は、マ スクシリンダ１からポート２３と入口側環状溝３１と第２ポート２４とを介して 、ホイールブレーキ３に流れる。したがって、ブレーキ回路内に圧力が形成され 、車輪が減速され、これにより車両が減速される。

車輪の回転状態は、図示しないセンサにより制動中モニタされる。これに接続さ れた評価電子装置は、車輪のロックしそうな状態を検出すると、比例圧力制限弁 ５のための電流信号あるいは電圧信号を発生し、ポンプ７を作動する。

弁５の間圧力が低下し、瞬間的な制動圧よりも低い範囲となる。

圧力チャンバ２８から圧力流体が排出されることにより、入口チャンバあるいは ホイールブレーキ３の圧力流体が入替えられる。遷移領域３５で形成される圧力 差により、ピストン２２が移動し、上述のように第２ポート２４が閉じ、第３ボ ート２５が開く。これにより、ホイールブレーキ３が遷移領域３５の下流側の内 孔部３４に連通する。遷移領域３５における圧力差に対応して、ポート２３から ポート２５．２６に一定圧力流体流が形成されるまで、ポート２３がコントロー ルエツジ３７で絞られる。

比例圧力制限弁５により、ホイールブレーキ３内の圧力は、磁気コイル４６を介 する電流の大きさに比例した大きさに調整することができる。この磁気コイルは 、車輪が最大の軸方向力と横方向ガイド力との双方を伝達可能な、車輪スリップ の大きさとなるように設定することができる。比例圧力制限弁５を介して排出さ れる圧力流体は、低圧アキュムレータ６に収容され、ポンプ７によりブレーキ回 路に戻される。

比例圧力制限弁５に対する信号はホイールブレーキ内の圧力に比例するため、検 知回路（ｌｅａｒｎｉｎｇ　ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）を評価ユニットに設けること ができ、この場合には、制御の質が改善される。減圧および増圧の速さは、コイ ル電流をこれに対応して遅くあるいは早くすることにより変えることができ、し たがって減圧の傾斜あるいは増圧の傾斜を所要のものに調整することができる。

比例圧力制限弁５はどのような形式のアンチロック制御付ブレーキシステムにも 用いることができる。流量制御弁との組合わせることが、特に有益である。

第３図の実施例は、流量制御弁２０のためのわずかに異なる構造を示す。ブレー キシステムの他の点は第１図のものと同じであり、説明を省略する。

第１図の流量制御弁２０は、ピストン２２が制御位置にあるときに、ホイールブ レーキ３が遷移領域３５の下流側すなわち遷移領域３５と第４ポート２６との間 に接続されるように形成されている。第３図の流量制御弁２０は、ピストン２２ が制御位置に移動した場合でも、ホイールブレーキが遷移領域３５の上流側に接 続される構造を備える。このために、環状溝５０が設けられ、この環状溝は横方 向孔５１を介してピストン２２の長手方向孔の第１領域３３に連通ずる。ホイー ルブレーキへの接続部５２を介して、ホイールブレーキ３が常時、すなわちピス トン２２の位置にかかわらず環状溝５０に常時連通する。入口側環状溝３１はホ イールブレーキと直接連結せず、単にコントロールエツジ３７により第１ポート ２３を絞るだけである。

第４図は第３図に対応するが、第３図とは異なり、急激な断面の拡大に代えて絞 り５５が設けられる。ここで絞りとは、急激な横断面の挟まりに続いて急激に横 断面が拡大し、横断面の狭まる長さが比較的短いものをいう。

圧力変化は、絞り５５および横断面拡大部３５の双方で生じる。いずれも流量制 御弁２０のための絞りとして作用する。

第４図は更に、逆止弁５７と共にバイパス管路５６を示す。

これは、ホイールブレーキ３内の圧力をマスクシリンダの圧力に制限する作用を なす。更に、減圧中に絞り５８が作用しないようにする。この手段は、本願に記 載の全てのブレーキシステムに用いることができる。他の全ての図面では、簡略 化するために特別な図示を省略した。通常の制動中に圧力の増加勾配を確実に制 限するために第１ポート２３に追加する絞り５８についても、同様である。

第１図あるいは第３図の実施例で説明したように、流量制御弁における一定の圧 力流体流は、ブレーキス１ルンブ制御中に形成される。しかし、ホイールブレー キが常に絞りの上流側に結合するため、以下の利点が得られる。圧力制限弁５を 介して排出される流体流は、マスクシリンダ１あるいはポンプ７からの圧力流体 流と、ホイールブレーキ３からの圧力流体流とからなる。したがって、ホイール ブレーキ３からの圧力流体流は、流量制御弁で調整される流体流に付加される（ ｓｕｐｓｒｉｍｐｏｓｅｄ）ものではないが、しかし、制御された圧力流体流の 一部を形成する。これにより、交換すべき流体流が少なくなり、比例弁を介して 排出すべき圧力流体が少なくなる。比例弁に与えられる開口断面積はより小さな ものに選択することができ、ポンプ能力を小さくすることができる。

急速減圧中に、ピストン２２がポート２３を完全に閉じるまで左に移動すること により、特別な利点が得られる。このために圧力流体が交換できず、ホイールブ レーキが急速に減圧する。一方、ピストン２２は、急速増圧中に、ポート２３が 絞られなくなるまで右に移動され、これにより、圧力流体が阻害されることなく 交換できる。

したがって、増大した圧力流体流が、増圧中に第１ポート２３に形成され、急速 に圧力が増大する。

すなわち、比例圧力制限弁５により、ホイールブレーキの圧力を所要の大きさに 調整することができる。

以下に第５図および第６図を説明する。ここに記載のブレーキシステムおよび流 量制御弁２０は、第１．３および４図の実施例とほぼ同じである。したがって、 異なる点についてのみ、以下に説明する。

本実施例でも、ピストン２２が設けられ、ハウジング内孔内を摺動し、その端面 で出口チャンバ２８と入口チャンバ２９とを限定する。２つのチャンバは中央の 長手方向孔３゜を介して連結されている。この長手方向孔３０は、第５図に示す ような遷移領域３５と、第６図に示すような絞り５５との一方を有する。

ホイールブレーキ３の接続は、第１図あるいは第３図のいずれの配置とすること も可能である。

第４図は第１図に沿うものであり、これは、ホイールブレーキに２つのポート２ ４．２５が設けられ、ピストン２２がその初期位置を離れて制御位置に移動する と直ちに、これらの２つのポートが切換えられることを意味する。ホイールブレ ーキ３は、初期位置で、遷移領域３５の上流側の内孔部３３と絞り５５とに連通 し、一方、制御位置で、遷移領域の内孔部３４と絞り５５とに連通ずる。

第６図の構造は第３図の実施例に沿うものである。ホイールブレーキには１の接 続部５２が設けられ、この接続部はピストン２２が初期位置かあるいは制御位置 にあるかにかかわらず、遷移領域３５および絞り５５の上流側に配置された長手 方向孔３０の部位に常に連通ずる。

上述の実施例との相違は、第１ポート２３がマスクシリンダポート６４とポンプ ポート６３とに分かれていることである。マスクシリンダポート６４はマスクシ リンダ１にのみ連通し、ポンプボート６３はポンプ７に連通する。これらのポー ト６３．６４はピストン２２の周面に設けられた環状溝６０．６１と連絡し、横 方向孔を介して、遷移領域３５および絞り５５の上流側の軸方向孔３０に接続さ れる。これらの環状溝６０．６１はウェブ６２により互いに分離されている。

ピストン２２が初期位置にあるときは、マスクシリンダボート６４は第１環状溝 ６０に接続され、ポンプポート６３はウェブ６２により閉じられる。

ピストン２２が制動圧制御中に図の左に移動すると、ウェブ６２はマスクシリン ダポート６４を閉じ、一方、第２環状溝６２の他側を限定するウェブ６５がポン プポート６３の一部を閉じる。

したがって、制御中は、マスクシリンダがブレーキ回路から分離され、ポンプ７ からの圧力流体流がポート６３で制御されるだけである。

本実施例においても、第４図に記載のものと同じ利点が得られる。両ポート６３ ．６４は、急速減圧時に閉じる。急速増圧を行う場合は、ポート６４が絞られる ことなく開かれる。

マスクシリンダが完全に分離されるものではない。これは、ポンプ７の吸入側の 圧力流体が不足することによりポンプ吐出量が低下した場合、遷移領域３５およ び絞り５５における圧力勾配が小さくなるためである。ピストンが図の右方に移 動してマスクシリンダポート６４を開き、これにより更に圧力流体がマスクシリ ンダから流れ、流量がバランスされる。

ポンプが、ポート６３を介して流量制御弁内に流入可能な量よりも多くの流体を 吐出する場合、ポンプ７の圧力側をマスクシリンダに接続する直結管路６３が設 けられる。この管路はアキュムレータ６７に接続され、遮断弁６８を介挿される 。この遮断弁６８の弁部材はアキュムレータ６７のピストンに結合されており、 アキュムレータの所定の許容値から遮断弁６８が開き、アキュムレータに収容さ れない圧力流体はマスクシリンダに流れる。このアキュムレータ６７は、ポンプ の脈動によるピーク圧力を形成する余分の圧力流体を収容する作用をなすだけで あるため、アキュムレータの収容容積を大きくする必要がない。

分離され、それぞれが流量制御弁２０との接続部を設けられたマスクシリンダお よびポンプは、ペダルに対し、制御動作の反作用を低下する作用をなす。制動圧 制御中、ペダルは制御が開始した時点の位置をほぼ維持する。この効果は、モー ションレスペダル（ｍｏｔｉｏｎｌｅｓｓ　ｐｅｄａｌ）と称される。

上述のように、第６図の実施例は第５図の実施例に対応し、同様にマスクシリン ダポート６４とポンプポート６３とを備える。

遷移領域３５に代えて、長手方向孔３０内に絞り５５が設けられる。

ホイールブレーキは常に遷移領域３５あるいは絞り５５の上流側に接続される。

第７図および第８図は他の考え方であり、以下に説明する。

基本的には、絞りが２つの単絞りで形成され、ピストン２２の制御位置における ホイールブレーキの接続部が、２つの絞りの間に配置される。

第７図および第８図のブレーキシステムの構造は、第１図および第３図のブレー キシステムの構造に対応する。

ピストン２２は内孔内をシール状態で案内され、入口チャンバ２９を出口チャン バ２８から分離する。長手方向孔３０は２つの絞りすなわち第１絞り７０と第２ 絞り７１とを備える。第７図の構造によると、第１絞りは第１図の実施例と同様 に急激な膨張をなし、第２絞りは第６図の実施例と同様に横断面積を狭める。

第８図は、双方が横断面積を狭める絞りについて記載する。

他の組合わせも可能である。

第７図では、ホイールブレーキに２つのポート２４．２５が設けられ、ポート２ ４はピストンの初期位置で第２絞りの上流側の内孔部に接続され、ホイールブレ ーキは制御位置で第１および第２絞り間の領域に接続される。

第８図では、１のポートのみがホイールブレーキ用に設けられ、このポートはピ ストン２２の位置にかかわらず２つの絞り間の内孔部３０に常時接続される。

いずれの場合も流量制御弁２０が第１ポート２３に設けられ、このポートにマス クシリンダとポンプとの双方が結合される。第７図および第８図の実施例でも、 第５図および第６図に記載のような複式ポートを設けることが可能なことは明ら かである。

本願に記載のどのような構造でも、絞り構造として用いることができる。したが って、例えば２つの急激膨張構造を設けることも可能である。

２つの絞りを用いた場合に、以下の作動態様が得られる。

減圧中に、出口チャンバ２８から圧力流体が排出され、この圧力流体はほぼホイ ールブレーキからの圧力流体に置換えられる。入口チャンバ２９からの交換用供 給流体は第２絞り７１により阻止される。これにより、チャンバ２８．２９間に 比較的おおきな圧力勾配が形成され、これによりピストン２２が移動し、第１ポ ート２３が閉じる。すなわち少量の圧力流体が減圧段階で第１ポート２３を介し て交換され、比較的急速に減圧される。したがって、ホイールブレーキから圧力 制限弁５を介して排出するためには、このような圧力流体量だけが必要となる。

増圧の場合は大きく異なる。圧力制限弁５はより高圧に設定される。これは、出 口チャンバ２８で作用し、ピストン２２を右方に付勢し、これにより第１ポート ２３が完全に開かれる。これにより、圧力流体が第２絞り７１を介してホイール ブレーキ内に流れ込むことが可能となる。ホイールブレーキ内の減圧は瞬間的に 有効となるものではないため、ピストン２２はポート２３を開く位置を保持し、 急速に圧力を増大することができる。増圧勾配は、第２絞り７１の寸法でのみ定 まる。

上述の実施例におけるすべての流量制御弁に組合わせ可能な他の考え方が、第９ 図および第１０図に記載されている。

上記で詳細に説明したように、流量制御弁２０はピストン２２を備え、このピス トンは以下では流量制御弁ピストンと称する。同じ内孔内に保持ピストン８０が 配置される。このピストンは流量制御弁ピストン２２上に支えられる。これらの ピストン間にばねが介挿されており、このばねは第１図のばね２７に対応する作 用をなす。他のばね８１がハウジング内孔の底部と保持ピストン８０との間に配 置され、保持ピストン８０を流量制御弁ピストン２２に当接した状態に保持する 。したがって、ハウジング内孔は、流量制御弁ピストン２２で限定される入口チ ャンバ２９と、ピストン間の中間チャンバ８２と、保持ピストン８０で区画され る出口チャンバ２８との３つのチャンバを収容する。ポート２３を介して、マス クシリンダおよびポンプが入口チャンバ２９に接続される。第２ポート２４は中 間チャンバ８２内に延び、第３ポート２５は出口チャンバ２８と接続することが できる。この出口チャンバは第４ポート２６を介して出目弁５に連通ずる。

保持ピストン８０は第３ポート２５を図示の初期位置で閉じた状態に保持する。

保持ピストン８０がばね８１の力に抗して移動すると、第３ポート２５が保持ピ ストン８０内の通路網８３を介して出口チャンバ２８に接続される。

上述のように、流量制御弁２２は横断面積の縮小（第９図）と急激な横断面積の 拡大（第１０図）との一方を含む。

流量制御弁ピストン２２が移動すると、上記実施例について説明したように、第 ９図の場合はホイールブレーキへの第２ポート２４が狭められ、第１０図の場合 は第１ボートが規制される。

保持ピストン８０を用いることは、通常の制動中に、流量制御弁の絞りを介して 増圧する場合に意味がある。これは、マスクシリンダが作動されると、各絞りの 部位で圧力勾配が形成され、流量制御弁が不都合な作動をするからである。しか し、このばね付勢された保持ピストンにより、流量制御弁ピストン２２がその初 期位置を保持し、その制御作用を開始することはできない。

上述のように、制御中は出口弁あるいは比例圧力制限弁５が開いており、圧力流 体を出口チャンバ２８から排出することができる。ばね２７は保持ピストンを図 の左方に付勢し、第３ポート２５と第４ポート２６との間が開いている。これに よりホイールブレーキが比例圧力制限弁５に直接接続される。保持ピストン８０ は流量制御弁ピストン２２から離れており、その機能を発揮することができる。

保持ピストン８０は、制御中の全期間に渡って移動した位置にとどまる。制御終 了後にその初期位置に戻り、圧力流体は保持ピストン８０のピストンシール内の 僅かな漏洩を通じてチャンバ２８内に流入する。必要な場合には、比例圧力制限 弁５を短時間開位置に配置することも可能である。

第１１図の実施例は、同様に流量制御弁２０を有し、この流量制御弁は通常の制 動中に不作動となるように設定される。

このために、保持ピストン８０が設けられ、その端面で出口チャンバ２８を区画 し、他方の端面で入口チャンバ２９を区画する。第３ポート２５と出口チャンバ ２８との間が、保持ピストン８０上のタペット９１を介して作動されるシート弁 ９０を通じて接続される。比例圧力制限弁５が開くことにより、出口チャンバ２ ８内の圧力が低下すると、マスクシリンダの圧力が保持ピストン８０をばね力に 抗して図の左方に付勢し、弁９０が開き、ホイールブレーキと比例圧力制限弁５ との間が直接接続される。

入口チャンバ２９の近郊に流量制御弁ピストン２２が位置し、この流量制御弁ピ ストンの他方の端面が、第２ポート２４を介してホイールブレーキに連通ずる他 のチャンバ２９を区画する。ピストン２２は中央孔を有し、この中央孔上に弁ボ ール９３が着座できる。弁座部はノツチあるいは凹部９４を有し、弁ボール９３ が弁座に着座していても、入口チャンバ２９と他のチャンバ９２との間を絞った 状態で接続することができる。このノツチ９４は絞りを形成する。

ピストン２２はばねの力に抗して移動することができ、これにより第２ポート２ ４を閉じる。ピストン２２とポート２４とは差圧制御ユニットを形成する。流量 制御機能が得られる。

保持ピストン８０には、移動して弁ボール９３に当接可能な他のタペット９６が 設けられる。流量制御弁ピストン２２が初期位置にあり、保持ピストン８０が不 作動位置にあるときは、他のタペット９６が弁ボール９３を弁座から離隔した位 置に保持し、これにより上述の内孔を介する非絞り接続を形成することができる 。

保持ピストン８０が不作動位置から移動すると、弁ボール９３が移動して弁座上 に着し、ノツチ９４が作用して流量制御機能を開始することができる。

流量制御弁を備えるブレーキシステムは、更に第１２図にも記載されている。こ の流量制御弁は第９図のものに対応するが、しかし、上述の各図面の流量制御弁 のいずれも用いることができる。重要なことは、マスクシリンダ方向に閉の逆止 弁１００がブレーキ管路中すなわちマスクシリンダ１と、圧力管路８がブレーキ 管路に接続される部位との間に介挿されることである。マスクシリンダ方向に開 の第２逆止弁１０１が、ホイールブレーキをマスクシリンダ１に接続する。

高圧アキュムレータ９が圧力管路８に接続される。第１図と同様に、このアキュ ムレータには逆止弁１１が設けられ、通常の制動中は、この高圧アキュムレータ に流体が充填されない。

ポンプから供給される圧力流体は流量制御弁２０により一定流量に調整される。

ここでは全体的にロータリピストンポンプを取扱っているため、ポンプ能力がわ ずかに変動し、圧力ピークを避けることができない。この圧力ピークは高圧アキ ュムレータ９により均すことができる。逆止弁１００はポンプからマスクシリン ダに圧力流体が伝達するのを防止し、したがって制御中にモーションレスの状態 を維持する。第５図および第６図の説明を参照されたい。高圧アキュムレータに は、マスクシリンダへの直結管路６６を開く遮断弁６８が設けられる。この遮断 弁６８は高圧アキュムレータのピストンで作動され、高圧アキュムレータが所定 の充填量に達すると、直結管路を開く。この利点は、余分の圧力流体がマスクシ リンダ内に送られるため、アキュムレータを最大収容容積の小さなものとするこ とができることである。

通常の制動中は、増圧は第１逆止弁１００を介して行われ、減圧は第２逆止弁１ ０１を介して行われる。

したがって、遮断弁６８により圧力制限機能が形成される。

管路８内の圧力は遮断弁６８が開く圧力に制限される。

同様な弁がない場合は、流量制御弁の流量に対応する圧力に上昇するまで、ポン プの吐出量が減少するため、選択的に圧力を上昇することができない。

比例圧力制御弁５は、全ての実施例において概略的に図示しである。この比例圧 力制限弁は、圧力流体流が均一に排出されるように調整する作用をなす。したが って、供給管路中の流量制御弁と組合わせ、低振動制御作用、および、全体的に 低騒音システムを得ることができる。原則的には、比例圧力制限弁は、パルス幅 披変調により作用する２ウ工イ２位置電磁弁で置換えることができる。

比例圧力制限弁と流量制御弁との組合わせにより改善される騒音状態は、第１２ 図の手段により更に改善することができ、同時に制御中におけるモーションレス ペダル作動を得ることができる。

参照符号リスト １　マスクシリンダ ２　ブレーキ管路 ３　ホイールブレーキ ４　戻り管路 ５　圧力比例制限弁 ６　低圧アキュムレータ ７　ポンプ ８　圧力管路 ９　緩衝アキュムレータ １０　スロットル １１　逆止弁 ２０　流量制御弁 ２３　第１ポート ２４　第２ボート ２５　第３ポート ２６　第４ポート ２７　ばね ２８　出口チャンバ ２９　人口チャンバ ３０　長手方向孔 ３１　人口側環状溝 ３２　出口側環状溝 ３３　第１内孔部 ３４　第２内孔部 ＦＩＧ、１ ＦＩＧ、２ ム４ン親 ＦＩＧ、５ ＦＩＧ、６ ＦＩＧ、７ ＦＩＧ、８ ＦＩＧ、９ ＦＩｏ、１０ ＦＩＧ、１１ ＦＩｏ、１２

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．マスターシリンダと、ブレーキ管路を介してマスターシリンダに接続するホ イールブレーキと、戻り管路を介して上記ホイールブレーキに接続する圧力流体 収集手段と、上記圧力流体収集手段にその吸入側を接続し，その圧力側がブレー キ管路に流体を供給するポンプと、ブレーキ管路に流量制御弁、戻り管路に出口 弁とを具備するアンチロック制御付き液圧ブレーキシステムにおいて、マスター シリンダ方向に閉じる逆止弁（１００）が、圧力管路とブレーキ管路との接続点 とマスターシリンダとの間のブレーキ管路に挿置され、それによってブレーキホ イールが管路を介して直接連通し、上記管路にマスターシリンダ方向に開く逆止 弁（１０１）が挿置され、ポンプの圧力側に高圧アキュムレータが設けられ、圧 力変化を生じさせるような流体量を受容することを特徴とするブレーキシステム 。
2. ２．前記ポンプとマスターシリンダ間の直結管路に、高圧アキュムレータ（９） が満たされた場合，開放する遮断弁（６８）が設けられていることを特徴とする 請求項１に記載のブレーキシステム。