JP2895668B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時、車輪の
スキッドを防止するために車輪の制動力を最適に制御す
ることができるようにしたアンチスキッド制御装置に関
するものであり、さらに具体的には、制御系の応答性が
良くかつパワー失陥時でも確実にブレーキ作動が実現で
きるアンチスキッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、制動時の操縦安定性を向上させ運
転者の運転操作を容易にすることを目的としたアンチス
キッド制御装置の開発が積極的に進められている。この
種の車両用アンチスキッド制御装置としては特公昭５９
−２６５４号公報に記載されたもの等が知られている。

【０００３】前記公報に記載されたアンチスキッド制御
装置は、ブレーキマスタシリンダ、該マスタシリンダか
らの制動圧により制動作用を行なう後輪ブレーキ、前記
ブレーキマスタシリンダと該後輪ブレーキとの間に配設
され、制動中の車輪のスキッド状態に応じて前記後輪の
制動圧を減加圧するアクチュエータ、該アクチュエータ
への減、加圧指令信号をだす制御手段、前記アクチュエ
ータの動力圧を発生し得る圧力源、非制動時には前記ア
クチュエータに一定圧力を供給し、かつ制動時には前記
動力圧を前記制動圧に比例した調整圧に調整して前記ア
クチュエータに供給する調整装置を有し、前記調整圧の
作用により設定された制動圧以下の時には前記アクチュ
エータ内に設けられ、前記ブレーキマスタシリンダとの
前記後輪ブレーキとの連通を開閉する開閉弁を開放させ
て前記アクチュエータの出口制動圧を入口制動圧と同じ
増加率で増加させ、前記アクチュエータの入口制動圧が
設定された制動圧以上になった時には前記開閉弁を開閉
せしめて前記アクチュエータの出口制動圧の増加率を入
口制動圧の増加率より小さくさせる手段を有することを
特徴としている。

【０００４】そして前記アンチスキッド制御装置は、前
記構成により従来のアンチスキッド制御装置にプロポー
ショニングバルブ機能を付加することを可能にしてお
り、さらにアンチスキッド制御時にリヤホイールブレー
キシリンダ側の減圧がアクチュエータのカットバルブの
微小な開閉によって行われるため、アンチスキッド制御
時の減圧が即座に行われ、応答性が良くなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記のよ
うな構成のアンチスキッド制御装置では、非制動時であ
っても常にアクチュエータに一定圧力を供給する必要が
あり、このため装置作動中は常時油圧回路や、回路内の
シール部分に油圧が作用していることになり、シール部
分や回路そのものに耐圧性仕様のものを使わなければな
らない。また、油圧回路のシール部分に高油圧が長時間
に渡って作用するため、これが原因でシール部分の劣化
が早まる。さらにこの装置では、動力圧を発生する装置
が故障した場合にブレーキ回路と前記アクチュエータと
の連通を断つためのフェールセーフ用のバルブ機構を設
けて置く必要がある等の問題があり、これが原因で装置
が複雑になり、又高価になるなどの問題点があった。

【０００６】こうしたことから、本発明は、非制動時お
よび通常ブレーキ作動時にはアンチスキッド制御用油圧
配管中には液圧が作用することがないようにして、油圧
配管や、回路内のシール部分の耐久性の向上を図ること
ができるとともに制御時の応答性が良い上に信頼性の高
いアンチスキッド制御装置を提案せんとするものであ
り、さらに、本発明は、アンチスキッド制御時に動力圧
を発生する装置が故障したとしても、直ちにマスタシリ
ンダとブレーキシリンダとが連通する機構とすることに
より、フェールセーフ用の特別なバルブ機構を不要と
し、装置の構成の簡略化、装置の小型軽量化および装置
の耐久性の向上を図ろうとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため本発明の技術解
決手段は、マスタシリンダとブレーキシリンダとを接続
する油路中に、アキュムレータからの液圧が作用するこ
とによって移動するゲートバルブピストンと、同ゲート
バルブピストンが移動することによってマスタシリンダ
とブレーキシリンダとの連通を遮断するカットバルブお
よびブレーキシリンダと減圧室とを連通するゲートバル
ブとを備え、前記カットバルブとゲートバルブはゲート
バルブピストンの移動方向と略直角方向に配置され、前
記カットバルブとゲートバルブはボールバルブからな
り、ゲートバルブピストンの移動によってゲートバルブ
ピストンの移動方向と略直角方向に移動することで開閉
し、さらに、ゲートバルブピストンは単一径の部材とし
て構成され、その周囲に両端が一対のシールにてシール
されている油路を形成し、同油路はアンチロック制御が
非作動時において前記カットバルブおよびゲートバルブ
を経由してマスタシリンダ１９とブレーキシリンダ２０
とを連通するように構成したことを特徴とするアンチス
キッド制御装置であり、これを課題解決のための手段と
するものである。

【０００８】削除

【０００９】削除

【００１０】削除

【００１１】削除

【００１２】

【作用】ブレーキ操作中に車輪がスキッド状態を発生す
ると、図示しない電子制御装置からの信号により、パワ
ーサプライバルブ４が図示のＡ位置からＢ位置に切り替
わり、圧力作用通路１４にアキュムレータ圧が作用し、
ゲートバルブピストン１０をセットスプリング１２の付
勢力に抗して図中左方に移動する。ゲートバルブピスト
ン１０の移動により、油路２１と油路２３との連通が断
たれると同時に油路２２とゲートバルブピストン１０に
形成した凹部２９とが連通し、ブレーキシリンダ内のブ
レーキ液が凹部２９を介して油室３０に流入し、ディケ
イピストン１１をセットスプリング１２の付勢力に抗し
て左方に移動させながら車輪のブレーキを緩める。

【００１３】また、この状態で図１中のホールドバルブ
５、ディケイバルブ６がＣ位置、Ｆ位置を取ると圧力調
整通路１７から油室３０内にアキュムレータ３からの高
圧液が流入し、この液圧はディケイピストン１１を図中
右方に移動させ油室３０内に流入していたブレーキ液を
ゲートバルブ９を介してブレーキシリンダに逆流させ、
車輪にブレーキを作用させることができる。さらに、ア
ンチスキッド制御時に動力圧を発生する装置が故障する
と、アキュムレータ３からの高い圧力がゲートバルブピ
ストン１０に作用しなくなり、ゲートバルブピストン１
０はセットスプリング１２の付勢力によって初期状態に
戻り、出口通路１６と入口通路１５とが連通され、通常
ブレーキ時と同様にマスタシリンダ１９からの液圧でブ
レーキを作用させることができる。

【００１４】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチスキッド制御
装置の油圧配管図である。そしてこれらの油圧回路中に
設けられている各バルブおよび液圧ポンプ等は図示しな
い公知の電子制御装置によってコントロールされるよう
になっている。

【００１５】図１において１８はブレーキペダル、１９
はマスタシリンダであり、マスタシリンダ１９は後述す
る構造を有するゲートバルブハウジング１３に形成され
た入口通路１５に接続されており、さらにゲートバルブ
ハウジング１３に形成された出口通路１６はブレーキシ
リンダ２０に接続されている。制動時、ブレーキペダル
１８を踏むとマスタシリンダ１９で液圧が発生し、この
液圧はゲートバルブハウジング１３に形成した入口通路
１５、後述するゲートバルブスリーブ７内の油路２３、
２４および出口通路１６を介してブレーキシリンダ２０
に供給され車輪にブレーキがかかるようになっている。

【００１６】前記ゲートバルブハウジング１３には圧力
作用通路１４及び圧力調整通路１７が形成されており、
これら両通路１４、１７間には後述するバルブ機構を有
するカットバルブ８、ゲートバルブ９が配置されてい
る。前記圧力作用通路１４はパワーサプライバルブ４、
アキュムレータ３、ポンプ２を介してリザーバ１に接続
されている。また、前記圧力調整通路１７はディケイバ
ルブ６を介してリザーバ１に接続されている。さらに、
前記パワーサプライバルブ４はホールドバルブ５を介し
てゲートバルブハウジング１３に形成された圧力調整通
路１７に接続されている。前記パワーサプライバルブ４
は２位置切換弁として構成されていて、常時は図示の如
くＡ位置を取っており、アンチスキッド制御時にＢ位置
へと切り替わり、アキュムレータ３の液圧を圧力作用通
路１４あるいはホールドバルブ５に作用させることがで
きるようになっている。前記ホールドバルブ５、ディケ
イバルブ６も２位置切換弁として構成されており、常時
は図示の如くＣ位置、Ｅ位置を取っていて、アンチスキ
ッド制御時に車輪のスキッド状態に応じてＤ、Ｆ位置と
切り替わりながら、アキュムレータ３からの液圧をゲー
トバルブハウジング１３に形成された圧力調整通路１７
を介して図２中の油室３０に作用できるようになってい
る。

【００１７】つづいて、図２を参照してゲートバルブハ
ウジング１３内に設けられたバルブ機構の構成を説明す
ると、ゲートバルブハウジング１３内にはゲートバルブ
スリーブ７が設けられており、このゲートバルブスリー
ブ７には、ゲートバルブハウジングに形成した入口通路
１５と連通する油路２１と、ゲートバルブハウジングに
形成された出口通路１６と連通する油路２２と、前記油
路２１と油路２２を連通している油路２３、２４が形成
されている。前記油路２１には二つのボールから成るカ
ットバルブ８が設けられ、このバルブはボール押え用板
バネ２５によって油路２１中に形成された弁座２６に向
けて付勢されている。また、同様に前記油路２２には二
つのボールから成るゲートバルブ９が設けられ、このバ
ルブはボール押え用板バネ２５によって油路２２中に形
成された弁座２７に向け付勢されている。

【００１８】一方、ゲートバルブスリーブ７内には前記
カットバルブ８、ゲートバルブ９を開閉するゲートバル
ブピストン１０が摺動自在に配置されており、このゲー
トバルブピストン１０には前記ゲートバルブスリーブ７
に形成された油路２１に対応する位置に溝２８が、ま
た、油路２２に対応する位置には凹部２９が形成されて
いる。したがって、前記溝２８が図示の状態の時（非ア
ンチスキッド制御時）はカットバルブ８のボールが溝２
８からランド部へ乗り上げカットバルブ８をボール押え
用板バネ２５の付勢力に抗して図中上方に移動させ油路
２１と油路２３を連通状態としており、かつ、ゲートバ
ルブ９のボールが凹部２９に落ち込み、ゲートバルブ９
がボール押え用板バネ２５の付勢力で弁座２７に押圧さ
れ油路２２と凹部２９との連通を断っている。このた
め、この状態でブレーキペダルを操作してマスタシリン
ダ１９に油圧を発生させると、マスタシリンダ１９から
の油圧が入口通路１５→油路２１→カットバルブ８→油
路２３→油路２４→油路２２→出口通路１６を通ってブ
レーキシリンダに供給されることになる。このように通
常時は、ブレーキペダルを踏むとマスタシリンダの油圧
がブレーキシリンダに供給され車輪にブレーキがかか
る。

【００１９】これに対してゲートバルブピストン１０が
圧力作用通路１４からの液圧の作用を受け図示状態から
左方に移動すると（アンチスキッド制御時）、カットバ
ルブ８のボールが溝２８内に落ち込み、また、ゲートバ
ルブ９のボールが凹部からランド部へ乗り上げ、油路２
１と油路２３との連通が断たれると同時に油路２２と凹
部２９とが連通状態となるため、マスタシリンダ１９と
ブレーキシリンダ２０との連通は断たれ、代わりにブレ
ーキシリンダ２２と凹部２９とが連通される。これによ
りブレーキシリンダ２０のブレーキ液は凹部２９を通っ
て油室３０に戻されブレーキが緩められることになる。

【００２０】前記ゲートバルブハウジング１３内の前記
ゲートバルブピストン１０と対向する位置には油室３０
が形成されており、この油室３０内はディケイピストン
１１二つの室３１、３２に区画されている。ディケイピ
ストン１１は図中左方の室３１に設けられたセットスプ
リング１２によりゲートバルブピストン１０に向け押圧
されており、さらにこの室３１は圧力作用通路１７に連
通されている。また、他方の室３２はゲートバルブピス
トン１０に形成された凹部２９に連通している。アンチ
スキッド制御時、図１中のパワーサプライバルブ４がＢ
位置に切り替わりアキュムレータ３からの液圧が圧力作
用通路１４に作用すると、ゲートバルブピストン１０が
図示状態より左方に移動する。

【００２１】この結果、油路２１と油路２３との連通が
断たれると同時に油路２２がゲートバルブピストン１０
に形成した凹部２９と連通し、ブレーキシリンダ内のブ
レーキ液が凹部２９を介して室３２に流入し、ディケイ
ピストン１１をセットスプリング１２の付勢力に抗して
左方に移動させながら車輪のブレーキを緩めることがで
きる。また、この状態で図１中のホールドバルブ５、デ
ィケイバルブ６がＣ位置、Ｆ位置を取ると圧力調整通路
１７から室３１にアキュムレータ３からの高い液圧が流
入し、この液圧はディケイピストン１１を図中右方に移
動させ室３２内に流入していたブレーキ液をゲートバル
ブ９を介してブレーキシリンダに逆流させ車輪にブレー
キを作用させることができる。このため、制御時の応答
性が良くなる。

【００２２】なお、アンチスキッド制御時に動力圧を発
生する装置が故障すると、アキュムレータ３からの高い
圧力がゲートバルブピストン１０に作用しなくなり、ゲ
ートバルブピストン１０はセットスプリング１２の付勢
力によって図２の状態に戻り、出口通路１６と入口通路
１５とが連通されマスタシリンダ１９からの液圧でブレ
ーキを作用させることができる。このため、本発明で
は、動力圧失陥時にたいするフェールセーフ用の特別の
バルブ機構が不要となる。

【００２３】本実施例は以上のように構成されているた
め、通常ブレーキ時およびアンチスキッド制御時には次
の様な作動をする。 〔通常ブレーキ作動時〕図１において、通常ブレーキ作
動時にはパワーサプライバルブ４が図示のＡ位置を取っ
ており、このためゲートバルブハウジング１３に形成し
た圧力作用通路１４、および圧力調整通路１７にはアキ
ュムレータ３からの液圧は作用していない。このため、
前記ゲートバルブピストン１０およびディケイピストン
１１には液圧が作用せず、ゲートバルブピストン１１は
セットスプリング１３の付勢力により図示状態にある。
この時、カットバルブ８のボールは溝２８からランド部
へ乗り上げ、油路２１と油路２３を連通状態としてお
り、かつ、ゲートバルブ９のボールが凹部２９に落ち込
み、油路２２と凹部２９との連通を断っている。

【００２４】したがって、この状態の時にブレーキペダ
ル１８を操作してマスタシリンダ１９に油圧を発生させ
ると、マスタシリンダ１９からの油圧が入口通路１５→
油路２１→カットバルブ８→油路２３→油路２４→油路
２２→出口通路１６を通ってブレーキシリンダに供給さ
れることになる。このように通常時は、ブレーキペダル
を踏むとマスタシリンダの油圧が前記油路を通ってブレ
ーキシリンダに供給され車輪にブレーキがかかる。ま
た、ブレーキペダルの踏み込みを止めるとブレーキシリ
ンダ２０の液圧は出口通路１６→油路２２→油路２４→
油路２３→カットバルブ８→油路２１→入口通路１５を
通ってマスタシリンダ１９に還流されブレーキは緩めら
れる。

【００２５】 〔アンチスキッド制御時〕 図１において、ブレーキ操作中に車輪がスキッド状態を
発生すると、図示しない電子制御装置からの信号によ
り、パワーサプライバルブ４が図示のＡ位置からＢ位置
に切り替わる。この結果、ゲートバルブハウジング１３
に形成された圧力作用通路１４にアキュムレータ圧が作
用し、ゲートバルブピストン１０をセットスプリング１
２の付勢力に抗して図中左方に移動する。ゲートバルブ
ピストン１０の移動により、カットバルブ８のボールが
溝２８内に落ち込み、また、ゲートバルブ９のボールが
凹部からランド部へ乗り上げ、油路２１と油路２３との
連通が断たれると同時に油路２２がゲートバルブピスト
ン１０に形成した凹部２９と連通し、ブレーキシリンダ
内のブレーキ液が出口通路１６→油路２２→ゲートバル
ブ９→凹部２９を介して室３２に流入し、ディケイピス
トン１１をセットスプリング１２の付勢力に抗して左方
に移動させながら車輪のブレーキを緩めることができ
る。

【００２６】この状態で図１中のホールドバルブ５、デ
ィケイバルブ６がＣ位置、Ｆ位置を取ると圧力調整通路
１７から室３１内にアキュムレータ３からの高い液圧が
流入し、この液圧はディケイピストン１１を図中右方に
移動させ油室３０内に流入していたブレーキ液をゲート
バルブ９を介してブレーキシリンダに供給し、車輪にブ
レーキを作用させることができる。以上の作動によりブ
レーキシリンダ内の液圧を調整しながらアンチスキッド
制御が行われる。また、アンチスキッド制御時に動力圧
を発生する装置が故障すると、アキュムレータ３からの
高い圧力がゲートバルブピストン１０に作用しなくな
り、ゲートバルブピストン１０はセットスプリング１２
の付勢力によって図２の状態に戻る。この結果、ゲート
バルブ９が閉じ、カットバルブ８が開いて出口通路１６
と入口通路１５とが連通され、通常ブレーキ時と同様に
マスタシリンダ１９からの液圧でブレーキを作用させる
ことができる。

【００２７】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
非制動時および通常ブレーキ作動時には、アンチスキッ
ド制御用油圧配管中には液圧が作用することがなく、こ
のため装置中に使用する油圧配管や、回路内のシール部
分に油圧が作用しないため、シール部分や回路そのもの
に耐圧性仕様のものを使う必要がない。また、油圧回路
のシール部分にも高油圧が作用しないため、シール部分
の劣化も防止できる。さらに本装置では、アンチスキッ
ド制御時の応答性が良い上に、アンチスキッド制御時に
動力圧を発生する装置が故障したとしても、直ちにマス
タシリンダとブレーキシリンダとが連通する機構となっ
ているため、フェールセーフ用の特別なバルブ機構を設
けて置く必要がなくなり装置の複雑化や、コストアップ
などを防ぐことができる。さらに、装置構成の簡略化、
小型軽量化を図ることもできる。等々の優れた効果を奏
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例としてのアンチスキッド制
御装置の油圧回路図である。

【図２】図１中に示すアンチスキッド制御装置の油圧回
路図中で使用するゲートバルブの詳細図である。

【符号の説明】

１ リザーバ ２ ポンプ ３ アキュムレータ ４ パワーサプライバルブ ５ ホールドバルブ ６ ディケイバルブ ７ ゲートバルブスリーブ ８ カットバルブ ９ ゲートバルブ １０ ゲートバルブピストン １１ ディケイピストン １２ セットスプリング １３ ゲートバルブハウジング １４ 圧力作用通路 １５ 入口通路 １６ 出口通路 １７ 圧力調整通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/26 B60T 8/34 B60T 15/36

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダ１９とブレーキシリンダ２
   ０とを接続する油路中に、アキュムレータからの液圧が
   作用することによって移動するゲートバルブピストン
   と、同ゲートバルブピストンが移動することによってマ
   スタシリンダ１９とブレーキシリンダ２０との連通を遮
   断するカットバルブおよびブレーキシリンダ２０と減圧
   室３０とを連通するゲートバルブ９とを備え、 前記カットバルブとゲートバルブはゲートバルブピスト
   ンの移動方向と略直角方向に配置され、前記カットバル
   ブとゲートバルブはボールバルブからなり、ゲートバル
   ブピストンの移動によってゲートバルブピストンの移動
   方向と略直角方向に移動することで開閉し、 さらに、ゲートバルブピストンは単一径の部材として構
   成され、その周囲に両端が一対のシールにてシールされ
   ている油路を形成し、同油路はアンチロック制御が非作
   動時において前記カットバルブおよびゲートバルブを経
   由してマスタシリンダ１９とブレーキシリンダ２０とを
   連通するように構成したことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。