JP5168418B2

JP5168418B2 - 制動制御装置

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Publication number: JP5168418B2
Application number: JP2011539210A
Authority: JP
Inventors: 義徳渡邉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-11-09
Filing date: 2009-11-09
Publication date: 2013-03-21
Anticipated expiration: 2029-11-09
Also published as: CN102695638A; JPWO2011055419A1; WO2011055419A1; EP2500221A4; US20120215414A1; EP2500221B1; US8655567B2; EP2500221A1; CN102695638B

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における夫々の車輪の制動力についての制御を行う制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の制動制御装置について多種多様な構成からなるものが知られている。例えば、下記の特許文献１には、電磁弁の開閉制御に伴うブレーキ液圧の増圧又は減圧によって車輪の制動力を調節する制動制御装置が開示されている。この特許文献１の制動制御装置においては、ＡＢＳ制御を行う際に、電磁弁の上流側と下流側のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とを推定し、そのマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差に基づいて周期毎のホイールシリンダ圧の増圧量又は減圧量の推定を行うことで、その増圧量又は減圧量を実現させる電磁弁駆動パルスのデューティ比、つまり電磁弁に印加する矩形波電流の電流値を演算する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１７５３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、所望の増圧量又は減圧量を実現させる為には、その実現が可能な適切な電流値の電流を電磁弁に印加する必要がある。例えば、車両用制動装置にマスタシリンダ圧やホイールシリンダ圧を検出するセンサ等の検出手段が夫々具備されているならば、その検出値により得た差圧に基づいて、所望の増圧量又は減圧量の実現を可能にする適切な電流値をフィードバック制御で求めることができる。これに対して、そのセンサ等の検出手段を一方でも有していない場合には、推定されたマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差に基づいて電磁弁への印加電流の電流値を決めるので、その電流値が適切でなく、所望の増圧量又は減圧量を実現させることができない可能性がある。
［０００５］
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、ブレーキ液圧の検出手段を有していなくてもホイールシリンダ圧を精度良く増圧又は減圧させることのできる制動制御装置を提供することを、その目的とする。
課題を解決するための手段
［０００６］
上記目的を達成する為、本発明では、ブレーキ液圧を発生させる上流側のブレーキ液圧発生部とブレーキ液圧に応じた制動力を車輪に発生させる下流側の制動力発生部との間に配設し、ブレーキ液の流量制御により前記制動力発生部へのブレーキ液圧を調節する流量制御弁と、前記流量制御弁における上流側と下流側の夫々のブレーキ液圧から当該各ブレーキ液圧の差の情報を取得する差圧取得手段と、前記流量制御弁を通過するブレーキ液の流れによって弁体に働く閉弁方向の力と開弁方向の力の和である流体力の情報を取得する流体力取得手段と、前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて前記流量制御弁の制御を行うブレーキ液圧制御手段と、を設けている。
［０００７］
ここで、前記弁体を動作させる為の印加電流について前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて設定し、前記ブレーキ液圧制御手段は、弁体によるブレーキ液の流路の開け閉めでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁として構成された前記流量制御弁に前記印加電流を印加して当該流量制御弁の開閉駆動を行うことが望ましい。
［０００８］
また、前記弁体を動作させる為の矩形波の印加電流について前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて求めると共に、該印加電流の開弁時の電流値をその矩形波の開弁時のパルス幅に応じて補正し、前記ブレーキ液圧制御手段は、弁体によるブレーキ液の流路の開け閉めでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁として構成された前記流量制御弁に前記補正後の印加電流を印加して当該流量制御弁の開閉駆動を行うことが望ましい。
［０００９］
前記印加電流の開弁時の電流値は、前記開弁時のパルス幅が長いほど前記流量制御弁の弁開度が小さくなるように補正する一方、前記開弁時のパルス幅が短いほど前記流量制御弁の弁開度が大きくなるように補正することが望ましい。
【００１０】
更に、本発明においては、所望の目標増圧勾配で前記制動力発生部へのブレーキ液圧を増圧させる為に必要な前記流量制御弁における必要ブレーキ液通過流量を演算し、且つ、前記流量制御弁の夫々の開度段毎のブレーキ液通過流量を演算するブレーキ流量取得手段と、前記流量制御弁の開度段について、前記各ブレーキ液通過流量の中で前記必要ブレーキ液通過流量を満たす最少のもの又は必要ブレーキ液通過液量を超えない最多のものに該当する開度段に設定する開度段設定手段と、前記差圧と前記設定した開度段の弁開度と前記必要ブレーキ液通過流量とに基づいて、前記弁体を動作させる為の矩形波の印加電流の開弁時のパルス幅を決め、且つ、該印加電流の開弁時の電流値について前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて求めると共に、該開弁時の電流値をその矩形波の開弁時のパルス幅に応じて補正する印加電流設定手段と、を設ける。そして、前記ブレーキ液圧制御手段は、弁体によるブレーキ液の流路の開け閉めでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁として構成された前記流量制御弁に前記補正後の印加電流を印加して当該流量制御弁の開閉駆動を行うことが望ましい。
【００１１】
また更に、本発明においては、所定の増圧制御時間を超えない範囲内で設定可能な矩形波の印加電流における開弁時のパルス幅を求める設定可能開弁パルス幅演算手段と、所望の目標増圧勾配で前記制動力発生部へのブレーキ液圧を増圧させる為に必要な前記流量制御弁の総ブレーキ液通過液量を演算すると共に、前記流量制御弁の夫々の開度段と前記設定可能な開弁時のパルス幅の全ての組み合わせにて設定可能なブレーキ液通過液量を演算し、且つ、該設定可能な各ブレーキ液通過液量の中で前記総ブレーキ液通過液量を超えない最多のもの又は当該総ブレーキ液通過流量を超える最少のものを選択するブレーキ流量取得手段と、前記流量制御弁の開度段を前記選択されたブレーキ液通過液量に該当する開度段に設定する開度段設定手段と、前記印加電流の開弁時のパルス幅を前記選択されたブレーキ液通過液量に該当するパルス幅に設定し、且つ、該印加電流の開弁時の電流値について前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて求めると共に、該開弁時の電流値を前記設定した開弁時のパルス幅に応じて補正する印加電流設定手段と、を設ける。そして、前記ブレーキ液圧制御手段は、弁体によるブレーキ液の流路の開け閉めでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁として構成された前記流量制御弁に前記補正後の印加電流を印加して当該流量制御弁の開閉駆動を行うことが望ましい。
［００１２］
前記流体力における閉弁方向の力は、前記差圧の２乗に比例するベルヌーイ力であり、開弁方向の力は、前記差圧に比例し、前記流量制御弁の下流側のブレーキ液圧に反比例するキャビテーション力である。
［００１３］
また、前記流量制御弁は、前記弁体に対して印加電流による当該弁体への作用力とは反対方向の弾性力を作用させる弾性体を備えており、前記ブレーキ液圧制御手段は、前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とに加え、前記弾性力に関する情報も用いて前記流量制御弁の制御を行うことが望ましい。
［００１４］
また、前記流量制御弁は、前記弁体に対して前記印加電流による当該弁体への作用力とは反対方向の弾性力を作用させる弾性体を備えており、前記印加電流設定手段は、前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とに加え、前記弾性力に関する情報も用いて前記印加電流の設定を行うことが望ましい。
発明の効果
［００１５］
本発明に係る制動制御装置は、流量制御弁における上流側と下流側の夫々のブレーキ液圧の差の情報だけでなく、その流量制御弁を通過するブレーキ液の流れによって弁体に引き起こされる流体力（閉弁方向のベルヌーイ力と開弁方向のキャビテーション力）の情報をも用いて流量制御弁の制御を行う。その制御の際には、その差圧と流体力の情報を用いて開閉弁たる流量制御弁への印加電流を決める。また、矩形波の印加電流の開弁時のパルス幅が変わるならば、そのパルス幅に応じて印加電流の補正を行う。従って、この制動制御装置は、流量制御弁におけるブレーキ液の流量制御を適切に行うことができ、ホイールシリンダ圧の高精度な増減圧が可能になる。
【００１６】
更に、流量制御弁の開度段について、夫々の開度段毎のブレーキ液通過流量の中で目標増圧勾配での増圧に要する必要ブレーキ液通過流量を満たす最少のもの又は必要ブレーキ液通過流量を超えない最多のものに該当するものを設定し、且つ、印加電流の開弁時のパルス幅について、その開度段と差圧と必要ブレーキ液通過流量とに基づいて決める。そして、差圧と流体力の情報を用いて流量制御弁への印加電流の開弁時の電流値を求め、これを開弁時のパルス幅に応じて補正する。従って、この制動制御装置によれば、必要最小限の弁開度でホイールシリンダ圧を増圧させるので、流量制御弁の開閉時の動作音や振動を低減することができる。
【００１７】
また更に、印加電流の開弁時のパルス幅について、所定の増圧制御時間を超えない範囲内で設定可能なものを求め、且つ、流量制御弁の開度段について、夫々の開度段と前記設定可能な開弁時のパルス幅の全ての組み合わせにて設定可能なブレーキ液通過液量の中で目標増圧勾配での増圧に要する総ブレーキ液通過液量を超えない最多のもの又は総ブレーキ液通過液量を超える最少のものを選択して、この選択されたブレーキ液通過液量に該当するものを設定する。そして、差圧と流体力の情報を用いて流量制御弁への印加電流の開弁時の電流値を求め、これを開弁時のパルス幅に応じて補正する。従って、この制動制御装置によれば、総ブレーキ液通過液量に最も近い液量のブレーキ液を所定の増圧制御時間内に通過させることができるので、素早いホイールシリンダ圧の増圧が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明に係る制動制御装置の構成について示す図である。
【図２】図２は、緩増圧時の印加電流とホイールシリンダ圧の関係を示す図である。
【図３】図３は、総ブレーキ液通過液量とホイールシリンダ圧の関係を示す図である。
【図４】図４は、ブレーキ液通過流量と差圧の関係を示す図である。
【図５】図５は、開弁時の電流値が一定のときの弁開度と差圧の関係を示す図である。
【図６】図６は、増圧弁の弁体に働く力について説明する図である。
【図７】図７は、流体力を成すベルヌーイ力とキャビテーション力について説明する図である。
【図８】図８は、実施例２の制動制御装置における印加電流について説明する図である。
【図９】図９は、実施例３の制動制御装置における緩増圧制御動作について説明するフローチャートである。
【図１０】図１０は、実施例４の制動制御装置における決め打ち増圧制御動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明に係る制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００２０】
［実施例１］
本発明に係る制動制御装置の実施例１を図１から図７に基づいて説明する。
【００２１】
この制動制御装置は、電磁弁に電流を印加することで夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒへのブレーキ液圧（つまりホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）を増圧又は減圧させることが可能な車両用制動装置と、この車両用制動装置を制御対象にして制動力の制御を行う制動力制御装置と、によって構成されている。その制動力制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１によってその制御機能が構成されている。
【００２２】
最初に、本実施例１の車両用制動装置の一例について図１に基づき説明する。
【００２３】
ここで例示する車両用制動装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力を個別に調節し得るものであり、その各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの内の少なくとも一輪のみに対して制動力を加えることもできるように構成されている。
【００２４】
この車両用制動装置は、大別すると、ブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生部５と、そのブレーキ液圧を車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に調節可能なアクチュエータとしてのブレーキ液圧調節部６と、そのブレーキ液圧を利用して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに加える制動力を発生させる制動力発生部７と、で構成する。
【００２５】
具体的に、この車両用制動装置には、図１に示す如く、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）を発生させるブレーキ液圧発生手段２０と、ブレーキ液を加圧してブレーキ液圧発生手段２０によるブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧（アキュムレータ圧Ｐａｃｃ）を発生させる高圧発生手段３０と、がブレーキ液圧発生部５として用意されている。また、この車両用制動装置には、ブレーキ液圧調節部６の一部分を成すブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲが車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に用意されている。これら各ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲは、ブレーキ液圧発生手段２０や高圧発生手段３０の発生したブレーキ液圧を調圧できるものである。また、この車両用制動装置には、それら各ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲを経たブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）が夫々供給され、そのブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の制動力発生手段５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲが制動力発生部７として用意されている。
【００２６】
先ず、ブレーキ液圧発生手段２０は、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）を発生させるマスタシリンダと、その操作量に応じたブレーキ液圧（レギュレータ圧Ｐｒｅ）を発生させるハイドロブースタと、を備えている。本実施例１においては、そのマスタシリンダとハイドロブースタとが一体化されたブレーキ液圧発生手段２０を例示する。
【００２７】
そのマスタシリンダには、ブレーキペダル１０の押動に伴い加圧される加圧室があり、この加圧室を介してマスタ通路１０１が接続されている。また、ハイドロブースタには、ブースタ室を介してブースタ通路１０２が接続されており、更に高圧発生手段３０における後述するアキュムレータ３３の下流側（高圧通路１０４）も接続されている。
【００２８】
ここで、そのマスタ通路１０１上には、ストロークシミュレータ６１とシミュレータ制御弁６２とを備えたストロークシミュレータ装置６０が接続されている。そのシミュレータ制御弁６２は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って動作する。このシミュレータ制御弁６２は、ソレノイドに電流を供給しない又はソレノイドに電流値Ｉｃｌｏｓｅの電流を印加することで閉弁する一方、ソレノイドに電流値Ｉｏｐｅｎ（＞Ｉｃｌｏｓｅ）の電流を印加することで開弁して、マスタ通路１０１からストロークシミュレータ６１にブレーキ液を送る。
【００２９】
更に、このマスタ通路１０１上におけるストロークシミュレータ装置６０との接続部よりも下流側（車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側）には、マスタシリンダの加圧室と後述する主制御圧通路１０５との間の連通又は遮断の状態を制御して、左側前輪Ｗｆｌと右側前輪Ｗｆｒの夫々のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲへのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの供給状態を制御するマスタシリンダ圧供給制御弁７１（所謂マスタカット弁）が配設されている。そのマスタシリンダ圧供給制御弁７１は、通常時に原則として開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って動作する。このマスタシリンダ圧供給制御弁７１は、ソレノイドに電流を供給しない又はソレノイドに電流値Ｉｏｐｅｎの電流を印加することで開弁する一方、ソレノイドに電流値Ｉｃｌｏｓｅ（＞Ｉｏｐｅｎ）の電流を印加することで閉弁する。
【００３０】
また、ブースタ通路１０２上には、レギュレータ圧Ｐｒｅを検出するレギュレータ圧センサ８１が接続されている。そのレギュレータ圧センサ８１の検出信号は、電子制御装置１に送られる。
【００３１】
更に、このブースタ通路１０２上におけるレギュレータ圧センサ８１との接続部よりも下流側（車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側）には、ハイドロブースタのブースタ室と主制御圧通路１０５との間の連通又は遮断の状態を制御して、左側後輪Ｗｒｌと右側後輪Ｗｒｒの夫々のブレーキ液圧調整手段４０_ＲＬ，４０_ＲＲへのレギュレータ圧Ｐｒｅの供給状態を制御するレギュレータ圧供給制御弁７２（所謂レギュレータカット弁）が配設されている。そのレギュレータ圧供給制御弁７２は、通常時に原則として開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って動作する。このレギュレータ圧供給制御弁７２は、ソレノイドに電流を供給しない又はソレノイドに電流値Ｉｏｐｅｎの電流を印加することで開弁する一方、ソレノイドに電流値Ｉｃｌｏｓｅ（＞Ｉｏｐｅｎ）の電流を印加することで閉弁する。
【００３２】
そのブレーキ液圧発生手段２０には、リザーバ２１が接続されている。そして、そのリザーバ２１には、ブレーキ液が大気圧で貯留されており、且つ、リザーバ通路１０３が接続されている。
【００３３】
続いて、高圧発生手段３０は、図１に示す如く、モータ３１と、このモータ３１により駆動されてリザーバ２１のブレーキ液を汲み上げ、これを加圧して吐出するポンプ３２と、このポンプ３２で加圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータ３３と、ブレーキ液圧が設定圧以上になった際にその余剰分を低圧側に戻すリリーフ弁３４と、を備えている。そのモータ３１は、アキュムレータ３３内の圧力（アキュムレータ圧Ｐａｃｃ）を所定範囲内に調節するよう電子制御装置１の高圧制御手段によって駆動制御される。
【００３４】
この高圧発生手段３０においては、ポンプ３２及びアキュムレータ３３の下流側（換言するならば、高圧側）に高圧通路１０４が接続されている。
【００３５】
ここで、その高圧通路１０４上には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを検出するアキュムレータ圧センサ８２が接続されている。そのアキュムレータ圧センサ８２の検出信号は、電子制御装置１に送られる。
【００３６】
また、この高圧通路１０４上におけるアキュムレータ圧センサ８２との接続部よりも下流側（車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側）には、高圧発生手段３０と主制御圧通路１０５との間の連通又は遮断の状態を制御して、主制御圧通路１０５への高圧発生手段３０からの高いブレーキ液圧（アキュムレータ圧Ｐａｃｃ）の供給状態を制御するアキュムレータ圧供給制御弁７３（所謂リニア増圧制御弁）が配設されている。そのアキュムレータ圧供給制御弁７３は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式のリニア電磁制御弁であって、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って動作する。このアキュムレータ圧供給制御弁７３は、ソレノイドに供給される電流に応じて開弁し、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが下流側（主制御圧通路１０５側）に伝わるようにする。
【００３７】
本実施例１においては、上述したマスタ通路１０１とブースタ通路１０２と高圧通路１０４とリザーバ通路１０３とがその順番で図１に示す主制御圧通路１０５に接続されている。その主制御圧通路１０５には、各ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲの上流側制御圧通路１０６_ＦＬ，１０６_ＦＲ，１０６_ＲＬ，１０６_ＲＲが夫々接続されている。尚、ここで云う上流とは、各ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲを中心にして見た場合、ブレーキ液圧発生手段２０側や高圧発生手段３０側のことを指す。従って、その場合の下流とは、制動力発生手段５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲ側のことを云う。
【００３８】
ここで、その主制御圧通路１０５上には、図１に示す如く、マスタ通路１０１とブースタ通路１０２との夫々の接続部分の間に分割制御弁７４が配設され、且つ、リザーバ通路１０３と高圧通路１０４との夫々の接続部分の間に図１に示すリニア減圧制御弁７５が配設されている。更に、この主制御圧通路１０５には、その分割制御弁７４を挟んだ一方の通路に左右夫々の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲが接続されており、他方の通路に左右夫々の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＬ，４０_ＲＲが接続されている。そのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲは、夫々に上流側制御圧通路１０６_ＦＬ，１０６_ＦＲを介して一方の通路に接続される。また、ブレーキ液圧調整手段４０_ＲＬ，４０_ＲＲは、他方の通路における分割制御弁７４とリニア減圧制御弁７５との間において、夫々に上流側制御圧通路１０６_ＲＬ，１０６_ＲＲを介して接続される。その一方の通路上には、本通路のブレーキ液圧（主にマスタシリンダ圧Ｐｍｃ）を検出するブレーキ液圧センサ８３が接続されている。そのブレーキ液圧センサ８３の検出信号は、電子制御装置１に送られる。
【００３９】
その分割制御弁７４は、主制御圧通路１０５を二分した状態と、その分けられた双方の通路を必要に応じて連通させた状態と、を作り出すものである。この分割制御弁７４は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って動作する。この分割制御弁７４は、ソレノイドに電流を供給しない又はソレノイドに電流値Ｉｃｌｏｓｅの電流を印加することで閉弁する一方、ソレノイドに電流値Ｉｏｐｅｎ（＞Ｉｃｌｏｓｅ）の電流を印加することで開弁して、主制御圧通路１０５における上記の他方の通路から一方の通路へとブレーキ液が流れるようにする。
【００４０】
また、リニア減圧制御弁７５は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃの供給を止めた際に、各ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲの上流側制御圧通路１０６_ＦＬ，１０６_ＦＲ，１０６_ＲＬ，１０６_ＲＲのブレーキ液圧を下げる為に用意されたものである。このリニア減圧制御弁７５は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式のリニア電磁制御弁であって、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って動作する。このリニア減圧制御弁７５は、ソレノイドに電流を供給しない又はソレノイドに電流値Ｉｃｌｏｓｅの電流を印加することで閉弁する一方、ソレノイドに電流値Ｉｏｐｅｎ（＞Ｉｃｌｏｓｅ）の電流を印加することで開弁して、主制御圧通路１０５における上記の他方の通路からリザーバ通路１０３へとブレーキ液が流れるようにする。
【００４１】
続いて、ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲについて詳述する。
【００４２】
これらブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲは、前述したようにブレーキ液圧発生手段２０や高圧発生手段３０の発生したブレーキ液圧を調圧するものであって、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力発生手段５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲに供給するブレーキ液圧を各々調整して所謂ＡＢＳ制御や所謂トラクション制御等を実行させるものである。尚、その制動力発生手段５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲとは、例えばディスクロータやキャリパ等で構成されたものである。従って、この場合のブレーキ液圧は、キャリパに供給される。
【００４３】
ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲの下流側は、夫々に図１に示す減圧通路１０７_ＦＬ，１０７_ＦＲ，１０７_ＲＬ，１０７_ＲＲを介して主減圧通路１０８に接続されている。その主減圧通路１０８は、リザーバ通路１０３を介してリザーバ２１に接続されている。
【００４４】
左側前輪Ｗｆｌのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬは、ブレーキ液の流量制御により制動力発生手段５０_ＦＬへのブレーキ液圧を調節する流量制御弁であって、そのブレーキ液の流路を開け閉めすることでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁を有する。具体的に、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬは、その流量制御弁（開閉弁）として、通常時に原則として開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って動作する増圧弁ＮＯ_ＦＬと、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、そのブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って動作する減圧弁ＮＣ_ＦＬと、を備えている。
【００４５】
その増圧弁ＮＯ_ＦＬは、ソレノイドに電流を供給しない又はソレノイドに電流値Ｉｏｐｅｎの電流を印加することで図１に示す如く開弁して、ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬの上流部（主制御圧通路１０５）と左側前輪Ｗｆｌの制動力発生手段５０_ＦＬを連通させる。一方、この増圧弁ＮＯ_ＦＬは、ソレノイドに電流値Ｉｃｌｏｓｅ（＞Ｉｏｐｅｎ）の電流を印加することで閉弁して、ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬの上流部とその制動力発生手段５０_ＦＬとの間の連通を遮断させる。尚、この増圧弁ＮＯ_ＦＬは、下流側に圧力を封じ込めることのないようにチェック弁４１_ＦＬを備えている。
【００４６】
また、減圧弁ＮＣ_ＦＬは、ソレノイドに電流を供給しない又はソレノイドに電流値Ｉｃｌｏｓｅの電流を印加することで閉弁して、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生手段５０_ＦＬとリザーバ２１との間の連通を遮断させる。一方、この減圧弁ＮＣ_ＦＬは、ソレノイドに電流値Ｉｏｐｅｎ（＞Ｉｃｌｏｓｅ）の電流を印加することで開弁して、その制動力発生手段５０_ＦＬとリザーバ２１を連通させる。
【００４７】
このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬにおいては、その増圧弁ＮＯ_ＦＬと減圧弁ＮＣ_ＦＬとの間に図１に示す左側前輪通路１０９_ＦＬが接続されている。その左側前輪通路１０９_ＦＬは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生手段５０_ＦＬにも接続されている。
【００４８】
このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬは、増圧弁ＮＯ_ＦＬが開弁状態で且つ減圧弁ＮＣ_ＦＬが閉弁状態のときに、ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬの上流部のブレーキ液を制動力発生手段５０_ＦＬに供給する。これにより、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生手段５０_ＦＬのブレーキ液圧を増圧させる（増圧モード）。また、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬは、増圧弁ＮＯ_ＦＬと減圧弁ＮＣ_ＦＬとが夫々閉弁状態のときに、制動力発生手段５０_ＦＬのブレーキ液圧をそのときの大きさのまま保持する（保持モード）。また、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬは、増圧弁ＮＯ_ＦＬが閉弁状態で且つ減圧弁ＮＣ_ＦＬが開弁状態のときに、制動力発生手段５０_ＦＬ内のブレーキ液をリザーバ２１に戻す。これにより、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生手段５０_ＦＬのブレーキ液圧を減圧させる（減圧モード）。
【００４９】
残りの車輪Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲについては、図１に示す如く、上述した左側前輪Ｗｆｌのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬと同様に構成されている。つまり、右側前輪Ｗｆｒのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲは、増圧弁ＮＯ_ＦＲと減圧弁ＮＣ_ＦＲとチェック弁４１_ＦＲを備えており、右側前輪通路１０９_ＦＲを介して接続された右側前輪Ｗｆｒの制動力発生手段５０_ＦＲに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。また、左側後輪Ｗｒｌのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＬは、増圧弁ＮＯ_ＲＬと減圧弁ＮＣ_ＲＬとチェック弁４１_ＲＬを備えており、左側後輪通路１０９_ＲＬを介して接続された左側後輪Ｗｒｌの制動力発生手段５０_ＲＬに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。また、右側後輪Ｗｒｒのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲは、増圧弁ＮＯ_ＲＲと減圧弁ＮＣ_ＲＲとチェック弁４１_ＲＲを備えており、右側後輪通路１０９_ＲＲを介して接続された右側後輪Ｗｒｒの制動力発生手段５０_ＲＲに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。
【００５０】
ところで、本実施例１の制動制御手段は、ＡＢＳ制御等を行う際に、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲや減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲに対して、パルス制御、具体的にはＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を行い、制動力発生手段５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲへのブレーキ液圧（つまりホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）を調整する。その調整の際には、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲや減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲに対する矩形波の印加電流の電流値やデューティ比を指示し、その弁開度と開弁時間や閉弁時間を制御して目標増圧量ΔＰｔ又は目標減圧量ΔＰｔを実現させる。
【００５１】
例えば、左側前輪Ｗｆｌの増圧モードを例に挙げて説明すると、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段は、今のホイールシリンダ圧Ｐｗｃ０から目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔへの目標増圧量ΔＰｔ（＝Ｐｗｃｔ−Ｐｗｃ０）の増圧要求時に、図２に示すように、増圧弁ＮＯ_ＦＬの開閉を繰り返し、基本周期Ｔｎ（ｎ＝１，２，…）毎に所望の増圧量ΔＰｎ（ｎ＝１，２，…）で徐々に増圧（所謂緩増圧）させていくことがある。ここでは、その増圧弁ＮＯ_ＦＬが常開式の電磁弁なので、その増圧量ΔＰｎを実現させる為に、電流値Ｉｃｌｏｓｅの電流を印加して閉弁させておき、閉弁時間ｔｃｌｏｓｅが経過してから電流値Ｉｏｐｅｎ（＜Ｉｃｌｏｓｅ）の電流を印加し、その電流値Ｉｏｐｅｎに応じた弁開度で開弁時間ｔｏｐｅｎが経過するまで開弁させて、その増圧量ΔＰｎを満たす液量のブレーキ液を通過させる。ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、その増圧弁ＮＯ_ＦＬの基本周期Ｔｎの開閉動作を複数回繰り返させることで目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまで増圧していく。
【００５２】
ここで、本実施例１の車両用制動装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒにおけるホイールシリンダ圧Ｐｗｃの検出手段を備えていないので、そのホイールシリンダ圧Ｐｗｃに推定値を用いなければならない。これが為、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ：Ｐｄｉｆｆ＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）の情報の精度が常に高いとは限らないので、その情報等を用いた開弁時の適切な印加電流（つまり開弁時の適切な電流値Ｉｏｐｅｎと開弁時間ｔｏｐｅｎ）をフィードバック制御で得ることができず、常時所望の増圧量ΔＰｎでの増圧を実現させることは難しい。従って、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを如何なるときも所望の増圧量ΔＰｎで増圧させるには、その増圧を可能にする制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲへの適切な印加電流をフィードフォワード制御で求めればよい。
【００５３】
しかしながら、開弁時の適切な電流値Ｉｏｐｅｎと開弁時間ｔｏｐｅｎは、所望の増圧量ΔＰｎの大きさ、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおける上流側の瞬間毎のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）、その下流側の瞬間毎のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）、印加電流の電流値Ｉに対する増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの弁開度特性、車両用制動装置におけるブレーキ液の液量剛性Ｑｆ等に依存して決まる。そのブレーキ液の液量剛性ΔＱｆとは、図３に示すホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増減圧させる際に必要な増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを流れるブレーキ液の液量（以下、「ブレーキ液通過液量」という。）Ｖの特性であって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの単位圧力当りのブレーキ液の消費液量で示される。この液量剛性Ｑｆは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの大きさに応じて特性が変化する。そのような依存関係においてはブレーキ液通過流量Ｑ等に以下に示す非線形性が存在しているので、あらゆる状況下においても開弁時の適切な印加電流を得ることのできるフィードフォワード系の構築は難しい。尚、仮にそのようなフィードフォワード系を特定の車種に対して構築できたとしても、そのフィードフォワード系を液量剛性Ｑｆの異なる車種に適用することは困難である。
【００５４】
例えば、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおける総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌは、図３に示すように、その下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）に依存し、このホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの間に非線形的（言うなれば二次関数的）な関係を有している。これが為、所望の増圧量ΔＰｎの実現に必要な増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの必要ブレーキ液通過液量Ｖｔと実際に流れたブレーキ液通過液量Ｖｒとの間に、ずれが生じてしまう可能性がある。その総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌとは、起点（ｔ＝０）から或る時間の間に又は或る増圧量ΔＰｎを実現させる際に増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを流れるブレーキ液通過液量Ｖの全量のことを云う。また、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ）によるブレーキ液通過流量Ｑは、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの弁開度ＶＡに依存するものであり、図４に示すように、その差圧Ｐｄｉｆｆとの間に非線形的（言うなれば二次関数的）な関係を有している。そのブレーキ液通過流量Ｑとは、単位時間内に増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを流れるブレーキ液通過液量Ｖのことであって、そのブレーキ液通過液量Ｖとの間に「Ｖ＝Ｑ＊ｔ」の関係を有している。また、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲへの印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを一定にした場合、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの弁開度ＶＡは、図５に示すように、上記の差圧Ｐｄｉｆｆとの間に非線形的な関係を有している。ここでは、その差圧Ｐｄｉｆｆの増加につれて弁開度ＶＡが非線形的（二次関数的）に小さくなっていき、或る時点で差圧Ｐｄｉｆｆの増加と共に弁開度ＶＡが非線形的（二次関数的）に大きくなっていく。これは、その電流値Ｉと増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの弁開度特性との関係が、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流側におけるブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）、その下流側におけるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲへの印加電流のパルス幅に依存するからである。
【００５５】
そこで、本実施例１においては、以下に示すようにして増圧量ΔＰｎを実現させる為の開弁時の適切な印加電流を決める。
【００５６】
ここで、本実施例１においては、矩形波の印加電流における各周期の開弁時のパルス幅（以下、「開弁パルス幅」という。）Ｗｐ、つまり夫々の基本周期Ｔｎにおける開弁時間ｔｏｐｅｎを一定にして緩増圧させる場合について説明する。また、本実施例１においては、基本周期Ｔｎにおける所望の増圧量ΔＰｎが予め決められているものとして説明する。
【００５７】
増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの夫々の基本周期Ｔｎにおける開弁時間ｔｏｐｅｎを一定にした場合、基本周期Ｔｎにおいてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所望の増圧量ΔＰｎで増圧させる為には、その増圧量ΔＰｎを満たす液量のブレーキ液がその開弁時間ｔｏｐｅｎの間に増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを通過すればよい。従って、この為には、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを一定の開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）の間に一定の弁開度（以下、「開弁パルス幅一定時の一定弁開度」という。）ＶＡ１で開くことによって、その増圧量ΔＰｎでの増圧の実現が可能な液量のブレーキ液を下流側に通過させればよい。尚、その開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１とは、様々な条件下でも増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおけるブレーキ液通過流量Ｑがマスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃに応じた一定の量となる弁開度のことを云う。例えば、そのブレーキ液通過流量Ｑは、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びホイールシリンダ圧Ｐｗｃ、基本周期Ｔｎにおける開弁時間ｔｏｐｅｎ、流量係数Ｋｖ（ここでは一定値）を用いて、下記の式１で表現される。その流量係数Ｋｖとは、言うなれば増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおけるブレーキ液通過流量Ｑ（つまり流れやすさ）を示すものであり、弁開度ＶＡに応じて変化するものである。
【００５８】
【数１】

【００５９】
ところが、増圧モードにおける開弁時の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの弁体には、図６に示すように、その上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ）により作用する開弁方向の力（以下、「差圧力」という。）Ｆｄｉｆｆだけでなく、差圧Ｐｄｉｆｆの大きさに応じて非線形的に変化する次の様な力も作用している。これが為、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおいては、弁開度ＶＡが差圧Ｐｄｉｆｆに応じた開き量に対して非線形的にずれる。従って、その非線形的な力についても考慮して印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを決めなければ、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、所望の増圧量ΔＰｎを実現させる為の適切な上記の開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１に定まり難い。尚、電子制御装置１には、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧に基づいてマスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆの情報を取得する差圧取得手段が設けられている。
【００６０】
ここで、その差圧Ｐｄｉｆｆの大きさに応じて非線形的に変化する力とは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを通過するブレーキ液の流れによって弁体に引き起こされる力（以下、「流体力」という。）Ｆｆｌｕｉｄのことであり、そのブレーキ液の流れによって弁体に作用する閉弁方向と開弁方向の夫々の力の和のことを指す。電子制御装置１には、その非線形的な力たる流体力Ｆｆｌｕｉｄの情報を取得する流体力取得手段が設けられている。尚、その流体力Ｆｆｌｕｉｄは、弁体の動作方向（ここでは閉弁方向）に働く力であるが、弁体と弁座の間を流れるブレーキ液の流線方向に対して直交方向に作用する力なので、図６においては便宜上斜め方向の矢印で図示している。
【００６１】
具体的に、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおいては、差圧Ｐｄｉｆｆが大きくなるにつれて、中を通過するブレーキ液の流速が速くなり、弁体と弁座との間の負圧が高くなるので、図７に示す如く弁体を弁座に引き付ける力（所謂ベルヌーイ力Ｆｂｅｒ）が大きくなる。つまり、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを通過するブレーキ液の流れによって、弁体には、閉弁方向の力としてのベルヌーイ力Ｆｂｅｒが作用する。そのベルヌーイ力Ｆｂｅｒは、差圧Ｐｄｉｆｆの二乗に比例するものであり、流体力取得手段に演算させる。
【００６２】
また、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおいては、差圧Ｐｄｉｆｆの増大に伴いブレーキ液の流速が速くなり、或る流速よりも高くなるとキャビテーションが発生することがある。そのキャビテーションの発生時には、弁体と弁座の間のブレーキ液の体積が膨張し、その弁体を弁座から引き離す力（以下、「キャビテーション力」という。）Ｆｃａｖｉが発生する。そのキャビテーション力Ｆｃａｖｉは、図７に示す如く、差圧Ｐｄｉｆｆが大きくなるにつれて開弁方向に大きくなる。つまり、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを通過するブレーキ液の流れによって、弁体には、開弁方向の力としてのキャビテーション力Ｆｃａｖｉが作用する。キャビテーション力Ｆｃａｖｉは、差圧Ｐｄｉｆｆに比例し、下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）に反比例するものであり、流体力取得手段に演算させる。
【００６３】
このように、弁体には、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを通過するブレーキ液の流れによって、ベルヌーイ力Ｆｂｅｒとキャビテーション力Ｆｃａｖｉとが働いており、これらの和が流体力Ｆｆｌｕｉｄを成している。従って、電子制御装置１の流体力取得手段は、ベルヌーイ力Ｆｂｅｒとキャビテーション力Ｆｃａｖｉの夫々の情報を算出することによって、流体力Ｆｆｌｕｉｄの情報を得る。ここでは、絶対値で観た場合、ベルヌーイ力Ｆｂｅｒの方がキャビテーション力Ｆｃａｖｉよりも大きいものとして例示している。これが為、ここでの流体力Ｆｆｌｕｉｄは、弁体に対して閉弁方向の力として作用している。
【００６４】
更に、ここで例示する増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおいては、これらとは別の力も弁体に作用している。この増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、弁体を弁座との間で開弁方向に押動する図示しないバネ等の弾性体を備えており、これが弁体に対する開弁方向に向けた弾性力（弾発力Ｆｅｌａｓ）を作用させ、ソレノイドに対して電流が印加されない又は電流値Ｉｏｐｅｎの電流が印加された際に開弁状態を作り出す。電子制御装置１には、その弾発力Ｆｅｌａｓの情報を取得する弾性力取得手段が用意されている。
【００６５】
ここで、その弾性体は、弁体に対して同じ場所に接し続けるものであり、また、弁体と弁座との間隔が大幅に変化するものではないので、その間隔に拘わらず略同等の大きさの弾発力Ｆｅｌａｓを発生させていると云える。これが為、弾発力Ｆｅｌａｓについては、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの諸元（弾性体のバネ定数等）から一定の値として予め把握することが可能であり、その値を弾性力取得手段に記憶手段等から読み込ませる。一方、厳密に云えば、弾発力Ｆｅｌａｓは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの弁開度ＶＡが小さくなるほど高くなる。従って、より高い精度を求めるのであれば、弾発力Ｆｅｌａｓは、弁開度ＶＡに応じた変数としてもよい。例えば増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（上流側＞下流側のとき）が小さくなるほど弁開度ＶＡも小さくなるので、弾性力取得手段には、そのブレーキ液圧の差に応じて弾発力Ｆｅｌａｓを変化させてもよい。
【００６６】
尚、ここでは弾性体として弁体を開弁方向に押動するものとして例示したが、その弾性体は、弁体を開弁方向に引っ張るものであってもよい。
【００６７】
また更に、この増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおいては、ソレノイドに電流を印加することで、その電流値Ｉの大きさに応じた閉弁方向の電磁力Ｆｅｌｅｃを弁体に対して作用させることができる。
【００６８】
このように、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの弁体には、開弁方向の差圧力Ｆｄｉｆｆだけでなく、同じく開弁方向のキャビテーション力Ｆｃａｖｉ及び弾発力Ｆｅｌａｓ、並びに閉弁方向のベルヌーイ力Ｆｂｅｒが作用する。この増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、その差圧力Ｆｄｉｆｆとキャビテーション力Ｆｃａｖｉと弾発力Ｆｅｌａｓとベルヌーイ力Ｆｂｅｒとが弁体に作用している状態において、所望の開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１で開弁している。また、その弁体には、閉弁方向の電磁力Ｆｅｌｅｃを作用させることができる。従って、非線形的な力である流体力Ｆｆｌｕｉｄが弁体に働いている状態で一定弁開度ＶＡ１を保持する為には、その一定弁開度ＶＡ１に開いた状態での電磁力Ｆｅｌｅｃを最適な大きさに調整して、弁体に作用する開弁方向の力と閉弁方向の力を下記の式２のように釣り合わせればよい。つまり、この為には、所望の開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１にした状態で、上記の夫々の力（下記の式３の右項により得られる力）に抗する電磁力Ｆｅｌｅｃを弁体に作用させればよい。
【００６９】
【数２】

【００７０】
【数３】

【００７１】
また、別の見方をすれば、所望の開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１に保持する為には、その式３を圧力換算した下記の式４に基づいて、その一定弁開度ＶＡ１にした状態でその右項により得られる圧力に抗する電磁圧力Ｐｅｌｅｃが弁体に加わっていればよい。尚、その電磁圧力Ｐｅｌｅｃとは、電磁力Ｆｅｌｅｃによって弁体に働く圧力のことである。
【００７２】
【数４】

【００７３】
つまり、その各式３，４の右項により得られる力又は圧力は弁体を上記の開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１で保持する際に作用させるものであり、その力又は圧力に抗する閉弁方向の力又は圧力を電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃで弁体に作用させることによって、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおいては、その開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１を成す位置に弁体を保持させることができる。これが為、その電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを発生可能な開弁時の印加電流（開弁時間ｔｏｐｅｎは一定なので開弁時の適切な電流値Ｉｏｐｅｎ）を求め、その印加電流を出力させることによって、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１で開弁時間ｔｏｐｅｎの間だけ開弁し続ける。従って、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）は、開弁時間ｔｏｐｅｎの間に上流側から下流側に流れたブレーキ液によって所望の増圧量ΔＰｎだけ増圧するようになる。
【００７４】
ここで、その式４の「Ｐｄｉｆｆ」は、上述しているように制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ）であり、下記の式５に基づき求める。
【００７５】
【数５】

【００７６】
この差圧Ｐｄｉｆｆについては、電子制御装置１の差圧取得手段によって、演算時における現在の値を取得する。ここで、本実施例１の制動制御装置には、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の情報を夫々に取得する上流ブレーキ液圧取得手段と下流ブレーキ液圧取得手段とが設けられている。その上流ブレーキ液圧取得手段としては、上流ブレーキ液圧を検出又は推定するものが考えられ、検出手段とするならば、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流側の流路にブレーキ液圧センサを配設すればよく、また、推定手段とするならば、電子制御装置１の演算処理機能の１つとして設ければよい。本実施例１においては、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出可能なブレーキ液圧センサ８３が用意されているので、このブレーキ液圧センサ８３の現在の検出値を利用して上流ブレーキ液圧の情報を取得する。一方、下流ブレーキ液圧取得手段についても、上流ブレーキ液圧取得手段と同様に、下流ブレーキ液圧を検出又は推定するものが考えられる。この下流ブレーキ液圧取得手段は、検出手段とするならば、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流側の流路にブレーキ液圧センサを配設すればよく、また、推定手段とするならば、電子制御装置１の演算処理機能の１つとして設ければよい。本実施例１においては、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃに関しての検出手段を用意していないので、電子制御装置１に下流ブレーキ液圧推定手段を設ける。この下流ブレーキ液圧推定手段は、例えば、これまでの制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの開閉履歴、つまり開弁動作や閉弁動作に伴うブレーキ液の液量変化又はブレーキ液圧の増減の変化の履歴に基づいて、下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）を推定する。従って、本実施例１の差圧取得手段は、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの検出値とホイールシリンダ圧Ｐｗｃの推定値を上記式５に代入して、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ）を求める。
【００７７】
式４の「Ｐｅｌａｓ」は、弾発力Ｆｅｌａｓよって弁体に働く圧力であって、以下弾発力補正値という。この弾発力補正値Ｐｅｌａｓは、電子制御装置１の弾性力取得手段に取得させる。弾発力Ｆｅｌａｓの説明においても示したように、弾発力Ｆｅｌａｓを一定値と考えるならば、弾発力補正値Ｐｅｌａｓについても同様に一定の値と捉えることができる。従って、弾発力補正値Ｐｅｌａｓについては、一定の定数Ｃｅｌａｓを用いてもよい。また、同様に、より高い精度を求めるのであれば、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ（定数Ｃｅｌａｓ）を変化させてもよい。
【００７８】
式４の「Ｐｂｅｒ」は、ベルヌーイ力Ｆｂｅｒよって弁体に働く圧力であって、以下ベルヌーイ力補正値という。ここで、そのベルヌーイ力Ｆｂｅｒは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの諸元（弁開度ＶＡに応じた弁体と弁座との間の隙間等）に基づいた固有の値として把握可能であり、前述したように差圧Ｐｄｉｆｆに応じて変わる。これが為、ベルヌーイ力補正値Ｐｂｅｒは、例えば、前述した図７のようなマップデータからベルヌーイ力Ｆｂｅｒを導いて流体力取得手段に求めさせればよい。また、このベルヌーイ力補正値Ｐｂｅｒは、その差圧Ｐｄｉｆｆと係数Ａを用いて、下記の式６から流体力取得手段に求めさせてもよい。ここで、弁体と弁座の間隔が広くなるほど、つまり弁開度ＶＡが大きくなるほど、ブレーキ液の流速は、高くなる。これが為、ベルヌーイ力Ｆｂｅｒは、弁開度ＶＡが大きくなるほど大きくなる。従って、ここでは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの弁開度ＶＡが大きくなるほど大きな値を示す係数Ａで調整する。例えば、その係数Ａは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（上流ブレーキ液圧＞下流ブレーキ液圧のとき）が大きくなるほど大きくすればよい。
【００７９】
【数６】

【００８０】
式４の「Ｐｃａｖｉ」は、キャビテーション力Ｆｃａｖｉよって弁体に働く圧力であって、以下キャビテーション力補正値という。ここで、そのキャビテーション力Ｆｃａｖｉは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの諸元（弁開度ＶＡに応じた弁体と弁座との間の隙間等）に基づいた固有の値として把握可能であり、前述したように差圧Ｐｄｉｆｆに応じて変わる。これが為、キャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉは、例えば、前述した図７のようなマップデータからキャビテーション力Ｆｃａｖｉを導いて流体力取得手段に求めさせればよい。また、このキャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉは、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）、その下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）、係数Ｂ，Ｃ及び定数Ｃｃａｖｉを用いて、流体力取得手段に下記の式７の如く最大値を求めさせてもよい。ここで、キャビテーションは、弁開度ＶＡが大きくなるほど、ブレーキ液の流速が上がり、発生しやすい。従って、キャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの弁開度ＶＡに応じて変わる係数Ｂ，Ｃ及び定数Ｃｃａｖｉで調整される。
【００８１】
【数７】

【００８２】
尚、そのベルヌーイ力補正値Ｐｂｅｒとキャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉの和は、流体力Ｆｆｌｕｉｄによって弁体に作用する圧力である。
【００８３】
本実施例１の制動制御装置は、その差圧Ｐｄｉｆｆ、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ、ベルヌーイ力補正値Ｐｂｅｒ及びキャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉを利用して、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲへの印加電流を設定する。電子制御装置１には、その印加電流の設定を行う印加電流設定手段が用意されている。
【００８４】
先ず、印加電流設定手段は、現在の差圧Ｐｄｉｆｆ、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ、並びに現在の差圧Ｐｄｉｆｆに基づき得られたベルヌーイ力補正値Ｐｂｅｒ及びキャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉを上記の式４に代入して、一定弁開度ＶＡ１の実現の為に弁体に作用させる電磁圧力Ｐｅｌｅｃを求める。そして、この印加電流設定手段には、その電磁圧力Ｐｅｌｅｃを発生させる印加電流の電流値Ｉ、より詳しくは開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを求めさせる。尚、この印加電流設定手段は、上記の式３の電磁力Ｆｅｌｅｃを発生させる印加電流の電流値Ｉ（開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎ）を求めさせるように構成してもよい。
【００８５】
ここで、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、印加電流の電流値Ｉと弁体の動き（つまり弁体に作用させる電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃ）との間に固有の対応関係を持っている。これが為、その対応関係を電流値Ｉと電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃの特性マップとして予め用意しておき、印加電流設定手段には、その特性マップに上記式３により得られた電磁力Ｆｅｌｅｃ又は上記式４により得られた電磁圧力Ｐｅｌｅｃを照らし合わさせて、印加電流の電流値Ｉ（開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎ）を求めさせる。これにより得られた電流値Ｉｏｐｅｎは、一定値に定められている開弁パルス幅Ｗｐにおいて所望の増圧量ΔＰｎを実現させる為の適切な値となっている。
【００８６】
ブレーキ液圧制御手段は、その電流値Ｉｏｐｅｎの電流を制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲのソレノイドに開弁時間ｔｏｐｅｎの間印加して、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１で開弁させ、下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）を所望の増圧量ΔＰｎ分だけ増圧させる。そして、このブレーキ液圧制御手段は、開弁時間ｔｏｐｅｎが過ぎた際に閉弁時の電流値Ｉｃｌｏｓｅを印加して、閉弁時間ｔｃｌｏｓｅの間だけ閉弁させる。その閉弁時の電流値Ｉｃｌｏｓｅについては、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを必ず閉弁させる大きさに予め設定されている。ブレーキ液圧制御手段は、その印加電流の基本周期Ｔｎの出力を出力パルス数分繰り返すことで、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを繰り返し開閉させ、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまで増圧量ΔＰｎずつ緩増圧させる。
【００８７】
尚、本実施例１においては、例えば、所望の増圧量ΔＰｎと目標増圧量ΔＰｔ達成までの目標時間とに基づいて印加電流の出力パルス数（矩形波の基本周期Ｔｎの数）を決めることができる。
【００８８】
以上示したように、本実施例１の制動制御装置は、矩形波の印加電流における基本周期Ｔｎ当りの開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）が一定のときに、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ）だけでなく、弁体に作用する他の力、つまり弾性体の弾発力、特に差圧Ｐｄｉｆｆに応じて非線形的に変化するベルヌーイ力Ｆｂｅｒ及びキャビテーション力Ｆｃａｖｉも考慮に入れて、開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを精度良く求めている。その電流値Ｉｏｐｅｎは、差圧Ｐｄｉｆｆに応じて非線形的に変化する流体力Ｆｆｌｕｉｄ（ベルヌーイ力Ｆｂｅｒ及びキャビテーション力Ｆｃａｖｉ）の存在にも拘わらず、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１に保持できるものである。これが為、この制動制御装置によれば、その電流値Ｉｏｐｅｎを一定の開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）の間だけ印加することで、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを基本周期Ｔｎにおいて所望の増圧量ΔＰｎで増圧させることができる。そして、この制動制御装置においては、出力パルス数を適切な数に設定し、その出力パルス数分だけ所望の増圧量ΔＰｎ毎の増圧を複数回繰り返すことによって、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔに向けた適切な緩増圧制御が可能になる。このように、本実施例１の制動制御装置によれば、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの検出手段を備えていなくても、高精度の緩増圧制御を行うことができる。また、この制動制御装置は、車種に合わせて液量剛性Ｑｆを変えることで適切な出力パルス数の設定が可能になるので、その液量剛性Ｑｆの変更によって異なる車種へも容易に適用することができる。
【００８９】
ところで、上述した本発明は、増圧モードのときを例に挙げて説明したが、同様の考えに基づいて減圧モードのときに適用してもよい。つまり、減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲの弁体には、閉弁方向の力として、差圧力Ｆｄｉｆｆ、弾発力Ｆｅｌａｓ及びベルヌーイ力Ｆｂｅｒが作用し、開弁方向の力としてキャビテーション力Ｆｃａｖｉが作用する。また、この弁体には、開弁方向の電磁力Ｆｅｌｅｃを作用させることもできる。これが為、この場合には、減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲを所望の開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１にした状態で、下記の式８又は式９の右項により得られる力又は圧力に抗する電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃをその弁体に作用させればよい。従って、ここでは、その電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを発生可能な開弁時の適切な印加電流（開弁時間ｔｏｐｅｎは一定なので開弁時の適切な電流値Ｉｏｐｅｎ）を求めて出力させればよく、これにより所望の減圧が可能になり、同様の効果を得ることができる。
【００９０】
【数８】

【００９１】
【数９】

【００９２】
［実施例２］
次に、本発明に係る制動制御装置の実施例２について説明する。
【００９３】
前述した実施例１の制動制御装置においては、印加電流の基本周期Ｔｎ当りの開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）を予め一定にしているときの緩増圧制御について例示した。つまり、この実施例１の制動制御装置においては、各周期の開弁パルス幅Ｗｐが一定でも、印加電流の出力パルス数を適切な数に設定し、且つ、開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１を差圧Ｐｄｉｆｆに応じて非線形的に変化する流体力Ｆｆｌｕｉｄ（ベルヌーイ力Ｆｂｅｒ及びキャビテーション力Ｆｃａｖｉ）も考慮して適切な大きさに調節することによって、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまでホイールシリンダ圧Ｐｗｃを高精度に緩増圧させることができた。
【００９４】
ここで、その開弁パルス幅Ｗｐは、以下のように変更を求められることがある。
【００９５】
例えば、今の開弁パルス幅Ｗｐのまま開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１を最大弁開度にして、基本周期Ｔｎ当りの増圧量ΔＰｎを最大限に増やしたとしても、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおけるブレーキ液通過液量Ｖが不足する場合もある。この場合には、各周期の増圧量ΔＰｎが所望の増圧量ΔＰｎに足りず、各周期の増圧量ΔＰｎの合計が目標増圧量ΔＰｔまで増えないので、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまで増圧させることができない。また、印加電流の制御周期の数（換言するならば印加電流の出力パルス数）に上限がある場合には、各周期において今の開弁パルス幅Ｗｐのまま最大限の増圧量ΔＰｎで増圧させたとしても、出力パルス数の不足によって各周期の増圧量ΔＰｎの合計が目標増圧量ΔＰｔまで増えず、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまで増圧させることができない可能性がある。これが為、これらの場合には、例えばデューティ比の変更により開弁パルス幅Ｗｐを長くし、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおけるブレーキ液通過流量Ｑを増加させることによって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまで増圧されるようにすればよい。尚、最大弁開度とは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの諸元により決まるものである。
【００９６】
一方、これとは逆に、今の開弁パルス幅Ｗｐのまま開弁パルス幅一定時の一定弁開度ＶＡ１を最小弁開度にして、基本周期Ｔｎ当りの増圧量ΔＰｎを可能な限り減らしたとしても、ブレーキ液通過液量Ｖが過剰になる場合もあり、この場合には、各周期の増圧量ΔＰｎが所望の増圧量ΔＰｎを超え、各周期の増圧量ΔＰｎの合計が目標増圧量ΔＰｔよりも増えてしまうので、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔよりも高圧になってしまう。また、印加電流の制御周期の数（印加電流の出力パルス数）に下限がある場合には、各周期において今の開弁パルス幅Ｗｐのまま最小限の増圧量ΔＰｎで増圧させたとしても、過剰な出力パルス数によって各周期の増圧量ΔＰｎの合計が目標増圧量ΔＰｔよりも増え、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔよりも高圧になってしまう可能性がある。これが為、これらの場合には、開弁パルス幅Ｗｐを短くし、ブレーキ液通過流量Ｑを減少させることによって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧を目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまでの増圧に抑えさせるようにすればよい。尚、最小弁開度とは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの諸元により決まるものである。
【００９７】
このように、印加電流の開弁パルス幅Ｗｐは、その変更を求められることがある。従って、本実施例２の制動制御装置は、前述した実施例１の制動制御装置において、開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）を変更できるように印加電流設定手段が構成されている。例えば、その印加電流設定手段には、各周期の増圧量ΔＰｎの過不足や出力パルス数の過不足によって目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔへの増圧が実現できないときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔへと増圧できるよう開弁パルス幅Ｗｐを変更させる。
【００９８】
具体的に、その印加電流設定手段は、例えば、上記式３又は式４の右項により得られる力又は圧力に基づいて弁開度ＶＡを推定し、この弁開度ＶＡにおいてのブレーキ液通過流量Ｑを求める。その一方で、この印加電流設定手段は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔへの増圧に必要な必要ブレーキ液通過液量Ｖｔを求める。また、この印加電流設定手段は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔへの増圧に要する目標時間と出力可能な印加電流の出力パルス数とに基づいて、設定し得る基本周期Ｔｎを可能なだけ求める。そして、この印加電流設定手段は、設定可能な基本周期Ｔｎ毎に必要ブレーキ液通過液量Ｖｔの実現が可能な基本周期Ｔｎ当りのブレーキ液通過液量Ｖｔｎを求め、更に、この基本周期Ｔｎ当りのブレーキ液通過液量Ｖｔｎとブレーキ液通過流量Ｑとに基づいて、設定可能な基本周期Ｔｎ毎の開弁パルス幅Ｗｐを求め、その中から今回の緩増圧制御に適した開弁パルス幅Ｗｐを設定する。
【００９９】
ところで、ここで例示している増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、例えば開弁パルス幅Ｗｐを２倍にしても、ブレーキ液通過流量Ｑも同じく２倍に増えるわけではなく、弁開度ＶＡの開弁過多によって、それよりも増大するという特性を有している。この増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおいては、例えば或る基準となる開弁パルス幅（以下、「基準開弁パルス幅」という。）Ｗｐ０に対して開弁パルス幅Ｗｐが長くなるほど弁開度ＶＡの開弁過多分が増える。これが為、開弁パルス幅Ｗｐが長いときには、弁開度ＶＡの開弁過多に伴い多くなる過剰分のブレーキ液通過流量を減らさなければ、真に必要とするブレーキ液通過液量Ｖが流れないので、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲが所望の弁開度ＶＡとならず、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが所望の増圧量ΔＰｎよりも大きく増圧されてしまう。尚、その基準開弁パルス幅Ｗｐ０とは、弁開度ＶＡの開弁過多又は開弁不足が起こらないときの開弁パルス幅のことを云い、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの諸元によって決まる。
【０１００】
これとは逆に、この増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、例えば開弁パルス幅Ｗｐを半分にしても、ブレーキ液通過流量Ｑも同じく半分に減るわけではなく、弁開度ＶＡの開弁不足によって、減量分が半分よりも少なくなるという特性を有している。この増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおいては、基準開弁パルス幅Ｗｐ０に対して開弁パルス幅Ｗｐが短くなるほど弁開度ＶＡの開弁不足分が増える。これが為、開弁パルス幅Ｗｐが短いときには、弁開度ＶＡの開弁不足に伴い多くなる不足分のブレーキ液通過液量を増やさなければ、真に必要とするブレーキ液通過液量Ｖが流れないので、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲが所望の弁開度ＶＡとならず、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧量が所望の増圧量ΔＰｎに達しない。
【０１０１】
これらについては、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲそのものと増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲへの印加電流の回路の応答性が要因であると考えられる。そして、開弁パルス幅Ｗｐの長さと弁開度ＶＡの開弁過多分又は開弁不足分とは、互いに相関関係を有する。従って、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所望の増圧量ΔＰｎで増圧させる為には、真に必要とするブレーキ液通過流量Ｑとなるよう開弁パルス幅Ｗｐに応じて印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを補正し、弁開度ＶＡを開弁過多又は開弁不足とならない所望の大きさとなるように制御すればよい。
【０１０２】
そこで、本実施例２の制動制御装置は、上記の開弁パルス幅Ｗｐの設定に係る構成に加えて、開弁パルス幅Ｗｐに応じて印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎの補正を行えるように構成する。
【０１０３】
具体的には、上記式３又は式４において開弁パルス幅Ｗｐに対応させた補正値を設け（下記の式１０又は式１１）、上記式３又は式４における電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを開弁パルス幅Ｗｐに応じた最適な大きさに、換言するならば上記式３又は式４の電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃにより得られる印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを開弁パルス幅Ｗｐに応じた最適な大きさに補正できるように構成する。その式１０又は式１１で得られる電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃは、弁体に作用させた際に、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを開弁パルス幅Ｗｐに応じた開弁過多又は開弁不足の起こらない所望の弁開度ＶＡで開弁させるものである。式１０における「Ｃｗｐｆ」は、開弁パルス幅Ｗｐに応じて決まる補正力（パルス幅補正力）である。また、式１１における「Ｃｗｐｐ」は、開弁パルス幅Ｗｐに応じて決まる補正圧力（パルス幅補正圧力）である。
【０１０４】
【数１０】

【０１０５】
【数１１】

【０１０６】
本実施例２においては、開弁パルス幅Ｗｐが基準開弁パルス幅Ｗｐ０よりも長くなるほど、弁体に作用させる閉弁方向の電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを大きくし、開弁過多を抑えた所望の弁開度ＶＡとなるようにする。ここで例示している増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎが大きくなるほど、閉弁方向の電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃが大きくなり、弁体が閉弁方向に動作する。これが為、本実施例２の印加電流設定手段は、開弁パルス幅Ｗｐが長いほど、開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを大きな値へと補正し、開弁過多分だけ弁開度ＶＡが絞られて所望の弁開度ＶＡとなるように電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを大きくする。従って、パルス幅補正力Ｃｗｐｆ及びパルス幅補正圧力Ｃｗｐｐについては、基準開弁パルス幅Ｗｐ０よりも開弁パルス幅Ｗｐが長いほど小さな値に設定する。
【０１０７】
一方、本実施例２においては、開弁パルス幅Ｗｐが基準開弁パルス幅Ｗｐ０よりも短くなるほど、弁体に作用させる閉弁方向の電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを小さくし、開弁不足の解消された所望の弁開度ＶＡとなるようにする。これが為、本実施例２の印加電流設定手段は、開弁パルス幅Ｗｐが短いほど、開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを小さな値へと補正し、開弁不足分だけ弁開度ＶＡを開いて所望の弁開度ＶＡとなるように電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを小さくする。従って、パルス幅補正力Ｃｗｐｆ及びパルス幅補正圧力Ｃｗｐｐについては、基準開弁パルス幅Ｗｐ０よりも開弁パルス幅Ｗｐが短いほど大きな値に設定する。
【０１０８】
その開弁パルス幅Ｗｐに対するパルス幅補正力Ｃｗｐｆ又はパルス幅補正圧力Ｃｗｐｐは、開弁パルス幅Ｗｐと弁開度ＶＡの開弁過多分及び開弁不足分とに基づいて、予めパルス幅補正値マップデータとして用意しておけばよい。尚、そのパルス幅補正力Ｃｗｐｆ又はパルス幅補正圧力Ｃｗｐｐは、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）や下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）の影響によって変化しない。
【０１０９】
印加電流設定手段には、その式１０又は式１１を用いて、そのときに設定されている開弁パルス幅Ｗｐにおいて所望の弁開度ＶＡでの開弁が可能な電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを求めさせる。また、この印加電流設定手段には、実施例１と同様に、その電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを特性マップ（電流値Ｉと電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃの特性マップ）に照らし合わさせて、印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを求めさせる。そして、ブレーキ液圧制御手段は、その電流値Ｉｏｐｅｎの電流を制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲのソレノイドに開弁パルス幅Ｗｐの間だけ印加し、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを所望の弁開度ＶＡで開弁させることによって、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）を所望の増圧量ΔＰｎ分だけ過不足無く増圧させる。その後、ブレーキ液圧制御手段は、閉弁時の電流値Ｉｃｌｏｓｅを印加して、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを閉弁時間ｔｃｌｏｓｅが終わるまで閉弁させる。このブレーキ液圧制御手段は、その印加電流の基本周期Ｔｎの出力を出力パルス数分だけ繰り返すことで、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまで緩増圧させる。
【０１１０】
例えば、図８に示すように、或る基準時に対して出力パルス数を少なくしなければならない場合、印加電流設定手段は、基準時よりも長い開弁パルス幅Ｗｐを設定する。その設定の際には、閉弁時間ｔｃｌｏｓｅも求めておけばよい。尚、ここでは、基準時と同じ時間内にホイールシリンダ圧Ｐｗｃを緩増圧させるものとする。そして、この印加電流設定手段は、その開弁パルス幅Ｗｐに応じた電磁圧力Ｐｅｌｅｃ（又は電磁力Ｆｅｌｅｃ）を求め、この電磁圧力Ｐｅｌｅｃ（又は電磁力Ｆｅｌｅｃ）を弁体に作用させる為の開弁時の適切な電流値Ｉｏｐｅｎの演算を行う。その後、ブレーキ液圧制御手段は、その印加電流（開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎ、閉弁時の電流値Ｉｃｌｏｓｅ、開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）、閉弁時間ｔｃｌｏｓｅ）を制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲに印加する。これにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、所望の増圧量ΔＰｎ分だけ増圧する。このブレーキ液圧制御手段は、これらを出力パルス数分だけ繰り返し行うことで、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの緩増圧制御を行う。このように、本実施例２の制動制御装置は、基準時と同じ時間内で出力パルス数が少なくなっても、緩増圧制御中の開弁パルス幅Ｗｐの割合（パルス密度Ｄｐ）を大きくし、その開弁パルス幅Ｗｐに合わせて弁開度ＶＡの開弁過多又は開弁不足を補正することによって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまで緩増圧させることができる。ここで、そのパルス密度Ｄｐとは、例えば緩増圧制御の開始から終了までの時間ｔａｌｌで全ての開弁時間ｔｏｐｅｎ＊ｎ（ｎ：出力パルス数）を除算したものである（Ｄｐ＝ｔｏｐｅｎ＊ｎ／ｔａｌｌ）。尚、この制動制御装置は、基準時と同じ時間内で出力パルス数が多くなったときにも、開弁パルス幅Ｗｐ、つまりパルス密度Ｄｐを変えることで、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを望み通りに緩増圧させることができる。
【０１１１】
以上示したように、本実施例２の制動制御装置は、実施例１の要素に加え、更に開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）に応じた補正値をも考慮に入れて、所望の弁開度ＶＡとなる適切な弁体への電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを求める。また、この制動制御装置は、その開弁パルス幅Ｗｐの長さが考慮された電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃに基づいて、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲへの印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを求める。これが為、この制動制御装置は、開弁パルス幅Ｗｐが変更されたとしても、開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを開弁パルス幅Ｗｐに応じた適切な値に精度良く補正し、これを印加することで、開度過多又は開度不足の回避された所望の弁開度ＶＡで開弁させることができる。そして、この制動制御装置は、その所望の弁開度ＶＡで開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）の間だけ開弁可能になるので、真に必要とするブレーキ液通過液量Ｖを下流側に流し、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所望の増圧量ΔＰｎで増圧させることができる。更に、この制動制御装置においては、制御周期の制約によって印加電流の出力パルス数が上限又は下限で制限されたとしても、開弁パルス幅Ｗｐを変更し、この変更後の開弁パルス幅Ｗｐに対応させた適切な印加電流を求めることで、各周期において所望の増圧量ΔＰｎでの増圧が実現できるようになる。従って、この制動制御装置は、それを出力パルス数分だけ繰り返すことによって、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔへの適切な緩増圧制御が可能になる。このように、本実施例２の制動制御装置によれば、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの検出手段を備えていなくても、高精度の緩増圧制御を行うことができる。
【０１１２】
ところで、上述した本発明は、増圧モードのときを例に挙げて説明したが、実施例１で説明したように、同様の考えに基づいて減圧モードのときに適用してもよい。つまり、この場合には、減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲを所望の弁開度ＶＡにした状態で、下記の式１２又は式１３の右項により得られる力又は圧力に抗する電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃをその弁体に作用させればよい。従って、ここでは、その電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃを発生可能な開弁時の適切な印加電流を求めて出力させればよく、これにより所望の減圧が可能になり、同様の効果を得ることができる。
【０１１３】
【数１２】

【０１１４】
【数１３】

【０１１５】
［実施例３］
次に、本発明に係る制動制御装置の実施例３について図９を用いて説明する。
【０１１６】
本実施例３の制動制御装置は、前述した実施例２の制動制御装置において、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲと減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲが複数段の弁開度ＶＡを有するように構成されたものである。例えば、ここで例示する増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、大中小の３段の弁開度ＶＡを有しており、その内の何れかの開度段の弁開度ＶＡでホイールシリンダ圧Ｐｗｃを緩増圧することができる。
【０１１７】
実施例１で説明したように、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおいては、弁開度ＶＡに応じて流量係数Ｋｖが変わる。また、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ（＝定数Ｃｅｌａｓ）、係数Ａ，Ｂ，Ｃ、定数Ｃｃａｖｉについても、弁開度ＶＡに応じて値が変わる。これが為、本実施例３の制動制御装置においては、夫々の弁開度ＶＡに対応する流量係数Ｋｖ、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ（＝定数Ｃｅｌａｓ）、係数Ａ，Ｂ，Ｃ、定数Ｃｃａｖｉの情報が予めＲＯＭ等の記憶手段に記憶されている。
【０１１８】
この種の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを備えた制動制御装置においては、図９のフローチャートに示す如くして緩増圧制御を行う。
【０１１９】
先ず、この制動制御装置においては、緩増圧制御における目標増圧勾配Ｓでの緩増圧の実現に必要なブレーキ液通過流量（以下、「必要ブレーキ液通過流量」という。）Ｑｔを求めさせる（ステップＳＴ１）。電子制御装置１には、この必要ブレーキ液通過流量Ｑｔの情報を取得するブレーキ流量取得手段が設けられている。例えば、そのブレーキ流量取得手段は、必要ブレーキ液通過流量Ｑｔの演算手段として用意する。その必要ブレーキ液通過流量Ｑｔは、例えば、目標増圧勾配Ｓと予め記憶してあるブレーキ液の液量剛性Ｑｆと今の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）とに基づいて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃに応じたブレーキ液の液量剛性Ｑｆと目標増圧勾配Ｓとを乗算して求めればよい（Ｑｔ＝Ｓ＊Ｑｆ）。
【０１２０】
ここで、その目標増圧勾配Ｓとは、緩増圧制御におけるホイールシリンダ圧Ｐｗｃの単位時間当りの増圧量のことであり、通常、ＡＢＳやトラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）等の制御で車両に応じて出力する目標値のことを云う。電子制御装置１には目標増圧勾配設定手段を設けており、この目標増圧勾配設定手段は、前者の場合、該当する目標増圧勾配Ｓを記憶手段等から読み込み、また、後者の場合、差圧Ｐｄｉｆｆ等に基づき目標増圧勾配Ｓを決めて設定する。
【０１２１】
また、そのブレーキ流量取得手段は、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの今の上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ）と、上述した夫々の開度段の弁開度ＶＡに応じた流量係数Ｋｖと、に基づいて、今の差圧Ｐｄｉｆｆに応じた各開度段におけるブレーキ液通過流量Ｑを求める（ステップＳＴ２）。そのブレーキ液通過流量Ｑについては、下記の式１４を用いて演算する。その際、差圧Ｐｄｉｆｆについては、実施例１，２と同様に、ブレーキ液圧センサ８３で検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、これまでの履歴から推定したホイールシリンダ圧Ｐｗｃと、を用いて求める。
【０１２２】
【数１４】

【０１２３】
本実施例３の制動制御装置は、その夫々の開度段におけるブレーキ液通過流量Ｑと必要ブレーキ液通過流量Ｑｔとを比較し、各ブレーキ液通過流量Ｑの中で必要ブレーキ液通過流量Ｑｔを満たす最少のものに該当する開度段を選択する（ステップＳＴ３）。電子制御装置１には、その開度段の選択を行い、選択された開度段を制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの開度段として設定する開度段設定手段が設けられている。例えば、各ブレーキ液通過流量Ｑが開度段大中小の順に夫々３，２，１（ｍｌ／ｓｅｃ）に設定されており、必要ブレーキ液通過流量Ｑｔとして１．８（ｍｌ／ｓｅｃ）が要求されていると仮定する。この場合、開度段設定手段は、Ｑ≧Ｑｔであり、且つ、ブレーキ液通過流量Ｑ（＝２ｍｌ／ｓｅｃ）が必要ブレーキ液通過流量Ｑｔ（＝１．８ｍｌ／ｓｅｃ）に最も近い弁開度ＶＡの開度段（中）、つまりＱ≧Ｑｔの関係を満たすブレーキ液通過流量Ｑの中でも最少のものに該当する開度段（中）が選択される。
【０１２４】
続いて、本実施例３の制動制御装置においては、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲに印加する印加電流の設定を行う。
【０１２５】
そのステップＳＴ３で選択された開度段の弁開度ＶＡにおけるブレーキ液通過流量Ｑ（上記ステップＳＴ２で演算されたもの）は、その開度段が選択されている限り、最多のブレーキ液通過流量となる。本実施例３の印加電流設定手段は、その最多となるブレーキ液通過流量Ｑで必要ブレーキ液通過流量Ｑｔを除算し、この除算値を基本周期Ｔｎにおける開弁時の時間デューティの目標値ｄｔ（＝Ｑｔ／Ｑ）として設定する（ステップＳＴ４）。
【０１２６】
続いて、この印加電流設定手段は、パルス密度Ｄｐがその時間デューティの目標値ｄｔに近い値となるように、印加電流の基本周期Ｔｎにおける開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）と閉弁時間ｔｃｌｏｓｅを設定する（ステップＳＴ５）。つまり、ここでは、Ｄｐ＝ｔｏｐｅｎ／Ｔｎ≒ｄｔとなる開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）と閉弁時間ｔｃｌｏｓｅを求める（Ｔｎ＝ｔｏｐｅｎ＋ｔｃｌｏｓｅ）。その際、開弁時間ｔｏｐｅｎには、基本周期Ｔｎよりも短く、且つ、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおける最短の開弁可能時間ｔｏｐｅｎｍｉｎ、換言するならば制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲが出力可能な最小開弁パルス幅Ｗｐｍｉｎの整数倍の値「ｔｏｐｅｎｍｉｎ＊ｍ＝Ｗｐｍｉｎ＊ｍ（ｍ＝１，２，３，…）」を代入する。また、開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）と閉弁時間ｔｃｌｏｓｅについては、その時間デューティの目標値ｄｔに対応させたマップデータとして予め用意しておいてもよい。
【０１２７】
また、この印加電流設定手段は、この緩増圧制御における印加電流の開弁時の適切な電流値Ｉｏｐｅｎを求める（ステップＳＴ６）。この開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎは、上記ステップＳＴ５の開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）に応じて前述した実施例２の如く補正されたものであり、その開弁パルス幅Ｗｐに応じた過不足の無い所望の弁開度ＶＡ（上記ステップＳＴ３で選択した開度段の弁開度ＶＡ）で制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを開弁させるものである。
【０１２８】
この開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎの演算の際、印加電流設定手段は、選択した開度段の弁開度ＶＡにおける流量係数Ｋｖ、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ（＝定数Ｃｅｌａｓ）、係数Ａ，Ｂ，Ｃ及び定数Ｃｃａｖｉを読み込み、これらと上記ステップＳＴ２で用いた差圧Ｐｄｉｆｆとに基づいて、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ、ベルヌーイ力補正値Ｐｂｅｒ及びキャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉを求める。また、この印加電流設定手段は、上記ステップＳＴ５の開弁パルス幅Ｗｐを実施例２のパルス幅補正値マップデータに照らし合わせて、その開弁パルス幅Ｗｐに応じたパルス幅補正圧力Ｃｗｐｐを求める。この印加電流設定手段は、その差圧Ｐｄｉｆｆ、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ、ベルヌーイ力補正値Ｐｂｅｒ、キャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉ及びパルス幅補正圧力Ｃｗｐｐを式１１に代入し、弁体に作用させる電磁圧力Ｐｅｌｅｃを求める。そして、この印加電流設定手段は、その電磁圧力Ｐｅｌｅｃと特性マップ（電流値Ｉと電磁圧力Ｐｅｌｅｃの特性マップ）に基づいて、上記ステップＳＴ３で選択した開度段の弁開度ＶＡでの開弁が可能な印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを求める。
【０１２９】
しかる後、ブレーキ液圧制御手段は、その印加電流を基本周期Ｔｎ毎に繰り返し印加して、緩増圧制御を実行する（ステップＳＴ７）。つまり、このブレーキ液圧制御手段は、その印加電流（開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎ、閉弁時の電流値Ｉｃｌｏｓｅ、開弁時間ｔｏｐｅｎ、閉弁時間ｔｃｌｏｓｅ）を制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲのソレノイドに印加し、開弁時に上記ステップＳＴ３で選択した開度段の弁開度ＶＡで開弁して、下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）を所望の目標増圧勾配Ｓに応じた増圧量ΔＰｎ分だけ増圧させる。このブレーキ液圧制御手段は、その印加電流の出力を基本周期Ｔｎ毎に出力パルス数分だけ繰り返すことで、過不足の無い適切な開度段の弁開度ＶＡでの開弁と閉弁とを繰り返させて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔまで所望の目標増圧勾配Ｓで緩増圧させる。
【０１３０】
以上示したように、本実施例３の制動制御装置は、所望の目標増圧勾配Ｓに応じた必要ブレーキ液通過流量Ｑｔでブレーキ液を通過させることのできる必要最小限の弁開度ＶＡの開度段、換言するならば各ブレーキ液通過流量Ｑの中で必要ブレーキ液通過流量Ｑｔの実現が可能な最少のものに該当する開度段を選択する。また、この制動制御装置は、その必要ブレーキ液通過流量Ｑｔと選択した開度段の弁開度ＶＡにおけるブレーキ液通過流量Ｑとから、緩増圧制御の目標増圧量ΔＰｔを実現させる為の開弁時の時間デューティの目標値ｄｔを求め、この時間デューティの目標値ｄｔに近い値となるパルス密度Ｄｐを設定して、その弁開度ＶＡでの開弁時に所望の目標増圧勾配Ｓに応じた増圧量ΔＰｎでの増圧が実現可能な開弁パルス幅Ｗｐを求める。これが為、この制動制御装置は、必要最小限の弁開度ＶＡで緩増圧制御を行うことができるので、必要以上に大きな弁開度ＶＡの開度段で開閉させるよりも開閉時の動作音や振動を低減することができる。また、この制動制御装置は、必要最小限の弁開度ＶＡで緩増圧制御させることで開閉時の弁体の動作量を抑えることができるので、必要以上に大きな弁開度ＶＡで動作量が大きくなってしまうことを回避でき、開閉を繰り返す際の応答性が良くなる。更に、この制動制御装置は、前述した実施例２と同じように、開弁パルス幅Ｗｐに応じた適切な開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを求めることができ、開度過多又は開度不足の無い選択された所望の弁開度ＶＡで増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを開弁させることができるので、高精度の緩増圧制御が可能になる。このように、本実施例３の制動制御装置によれば、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの検出手段を備えていなくても、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの開閉時の動作音や振動を低減しつつ、応答性に優れた高精度の緩増圧制御を行うことができる。
【０１３１】
ところで、本実施例３においては、弁体に作用させる電磁圧力Ｐｅｌｅｃに基づき印加電流を求めるものとして例示したが、その印加電流を電磁力Ｆｅｌｅｃに基づいて演算させてもよい。
【０１３２】
また、上述した本発明は、増圧モードのときを例に挙げて説明したが、実施例１，２で説明したように、同様の考えに基づいて減圧モードのときに適用してもよい。
【０１３３】
更に、開度段設定手段には、上記ステップＳＴ３において、各ブレーキ液通過流量Ｑの中で必要ブレーキ液通過流量Ｑｔを超えない最多のものに該当する開度段を選択させてもよい。
【０１３４】
［実施例４］
次に、本発明に係る制動制御装置の実施例４について図１０を用いて説明する。
【０１３５】
ＡＢＳ制御においては、制御対象輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧モードで減圧してスリップ状態から回復させた後、保持モードでそのまま一定時間保持し、増圧モードに切り替えて、再びスリップ状態にさせない範囲内で素早くホイールシリンダ圧Ｐｗｃを回復させることがある。これが為、その増圧モードにおいては、一定の増圧量ΔＰ（＝目標増圧量ΔＰｔ）を決め打ちで素早く増圧（以下、「決め打ち増圧」という。）させることがある。その決め打ち増圧を行うときには、素早いホイールシリンダ圧Ｐｗｃの回復という目的を達成すべく、開閉の繰り返しにより徐々に増圧して最終的に目標増圧量ΔＰｔの増圧を為す緩増圧時とは異なり、目標増圧量ΔＰｔを短時間且つ大きな増圧勾配で発生させる。
【０１３６】
本実施例４の制動制御装置は、前述した実施例３の制動制御装置において、そのような決め打ち増圧制御の実行に適した構成を加えたものである。以下に、本実施例４の制動制御装置による決め打ち増圧制御について、図１０のフローチャートに基づき説明する。
【０１３７】
先ず、本実施例４の制動制御装置においては、決め打ち増圧制御における目標増圧量ΔＰｔ及び決め打ち増圧制御時間Δｔを決める（ステップＳＴ１１）。その決め打ち増圧制御時間Δｔとは、決め打ち増圧制御を行う際の制御周期（出力パルスの１周期）のことである（Δｔ＝ｔｏｐｅｎ＋ｔｃｌｏｓｅ）。その目標増圧量ΔＰｔ及び決め打ち増圧制御時間Δｔとは、通常、ＡＢＳ制御で車両に応じて出力する目標値のことである。また、目標増圧量ΔＰｔと制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの諸元（目標増圧量ΔＰｔの増圧に要する最短時間）に基づいて、少なくともその最短時間よりも長くなるように決め打ち増圧制御時間Δｔを設定してもよい。電子制御装置１には、その決め打ち増圧制御における目標増圧量ΔＰｔ及び決め打ち増圧制御時間Δｔ、つまり決め打ち増圧制御の制御条件の設定を行う決め打ち増圧制御条件設定手段が設けられている。
【０１３８】
本実施例４のブレーキ流量取得手段は、その決め打ち増圧制御による目標増圧量ΔＰｔの増圧を実現する為に必要な総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌを求める（ステップＳＴ１２）。その総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌは、例えば、その目標増圧量ΔＰｔと予め記憶してあるブレーキ液の液量剛性Ｑｆと今の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ）とに基づいて、増圧後の目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔ（＝Ｐｗｃ＋ΔＰｔ）におけるブレーキ液の消費液量から今のホイールシリンダ圧Ｐｗｃにおけるブレーキ液の消費液量を減算して求める。その夫々の消費液量については、液量剛性Ｑｆから導き出す。
【０１３９】
また、本実施例４の制動制御装置においては、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおける最短の開弁可能時間ｔｏｐｅｎｍｉｎ（最小開弁パルス幅Ｗｐｍｉｎ）に基づいて、決め打ち増圧制御時間Δｔを超えない範囲内で設定可能な開弁パルス幅Ｗｐを求める（ステップＳＴ１３）。つまり、このステップＳＴ１３においては、「Δｔ≧ｔｏｐｅｎｍｉｎ＊ｍ＝Ｗｐｍｉｎ＊ｍ（ｍ＝１，２，３，…）」の関係が成立する開弁パルス幅Ｗｐを求める。電子制御装置１には、その設定可能な開弁パルス幅Ｗｐを求める設定可能開弁パルス幅演算手段を用意しておく。
【０１４０】
そして、ブレーキ流量取得手段は、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの夫々の開度段における弁開度ＶＡ（の流量係数Ｋｖ）と上記ステップＳＴ１３で求めた設定可能な夫々の開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）の全ての組み合わせ毎に、決め打ち増圧制御で設定される可能性のある全てのブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）を下記の式１５で求める（ステップＳＴ１４）。このブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）の演算においては、実施例１〜３と同様に、ブレーキ液圧センサ８３で検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、これまでの履歴から推定したホイールシリンダ圧Ｐｗｃと、を用いて今の制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ）を求める。
【０１４１】
【数１５】

【０１４２】
このブレーキ流量取得手段は、そのステップＳＴ１４における夫々の演算値と上記ステップＳＴ１２の総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌとを比較して、設定可能な夫々のブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）の中で総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌを超えない最多のものを選択する（ステップＳＴ１５）。そして、開度段設定手段と印加電流設定手段は、夫々に、その選択したブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）に該当する弁開度ＶＡの開度段と開弁パルス幅Ｗｐを決め打ち増圧制御におけるものとして設定する（ステップＳＴ１６）。つまり、この決め打ち増圧制御は、その設定された開度段の弁開度ＶＡでその開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）の間制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを開弁させることによって、目標増圧量ΔＰｔを超えぬ範囲内において最大の増圧量でホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧させるものとなる。
【０１４３】
印加電流設定手段は、その開弁時間ｔｏｐｅｎを決め打ち増圧制御時間Δｔから減算して閉弁時間ｔｃｌｏｓｅを求める（ステップＳＴ１７）。
【０１４４】
そして、この印加電流設定手段は、設定した開度段の弁開度ＶＡ及び開弁パルス幅Ｗｐ並びに今の制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ）に基づいて電磁圧力Ｐｅｌｅｃを求め、この電磁圧力Ｐｅｌｅｃを発生させる印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを特性マップ（電流値Ｉと電磁圧力Ｐｅｌｅｃの特性マップ）から求める（ステップＳＴ１８）。その際、印加電流設定手段は、設定した開度段の弁開度ＶＡにおける流量係数Ｋｖ、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ（＝定数Ｃｅｌａｓ）、係数Ａ，Ｂ，Ｃ、定数Ｃｃａｖｉを読み込み、これらと上記ステップＳＴ１４で用いた差圧Ｐｄｉｆｆとに基づいて、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ、ベルヌーイ力補正値Ｐｂｅｒ及びキャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉを求める。また、この印加電流設定手段は、設定された開弁パルス幅Ｗｐを実施例２，３のパルス幅補正値マップデータに照らし合わせて、その開弁パルス幅Ｗｐに応じたパルス幅補正圧力Ｃｗｐｐを求める。そして、この印加電流設定手段は、その差圧Ｐｄｉｆｆ、弾発力補正値Ｐｅｌａｓ、ベルヌーイ力補正値Ｐｂｅｒ、キャビテーション力補正値Ｐｃａｖｉ及びパルス幅補正圧力Ｃｗｐｐを式１１に代入し、その開弁パルス幅Ｗｐの間制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲをその弁開度ＶＡで開弁させる印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを演算する。
【０１４５】
しかる後、ブレーキ液圧制御手段は、その印加電流を制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲに印加して、決め打ち増圧制御を実行する（ステップＳＴ１９）。つまり、このブレーキ液圧制御手段は、その印加電流（開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎ、閉弁時の電流値Ｉｃｌｏｓｅ、開弁時間ｔｏｐｅｎ、閉弁時間ｔｃｌｏｓｅ）を制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲのソレノイドに印加して、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを上記ステップＳＴ１６で設定した開度段の弁開度ＶＡと開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）で開弁させる。これにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、目標増圧量ΔＰｔを超えぬ範囲内において最も近い増圧量で増圧させられる。
【０１４６】
以上示したように、本実施例４の制動制御装置は、設定可能な開度段の弁開度ＶＡと設定可能な開弁パルス幅Ｗｐの複数の組み合わせによるブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）を求め、その中から総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌを超えない範囲内で最多のものを選択し、その選択されたブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）に該当する開度段の弁開度ＶＡと開弁パルス幅Ｗｐを決め打ち増圧制御におけるものとして設定する。そして、この制動制御装置は、その開弁パルス幅Ｗｐの間にその弁開度ＶＡで制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを開弁させるべく、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流ブレーキ液圧と下流ブレーキ液圧の差（マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差圧Ｐｄｉｆｆ）だけでなく、弁体に作用する他の力、つまり弾性体の弾発力Ｆｅｌａｓ、ブレーキ液の流れによるベルヌーイ力Ｆｂｅｒ及びキャビテーション力Ｆｃａｖｉも考慮に入れ、これを更に開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）に対応する補正値で補正して、電磁圧力Ｐｅｌｅｃの演算を行い、印加電流の開弁時の適切な電流値Ｉｏｐｅｎを精度良く求めている。これが為、この制動制御装置は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを高精度に決め打ち増圧させることができる。
【０１４７】
ところで、本実施例４においては、弁体に作用させる電磁圧力Ｐｅｌｅｃに基づき印加電流を求めるものとして例示したが、その印加電流を電磁力Ｆｅｌｅｃに基づいて演算させてもよい。
【０１４８】
また、上述した本発明は、増圧モードのときを例に挙げて説明したが、実施例１〜３で説明したように、同様の考えに基づいて減圧モードのときに適用してもよい。
【０１４９】
更に、ブレーキ流量取得手段には、上記ステップＳＴ１５において、設定可能な夫々のブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）の中で総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌを超える最少のものを選択させてもよい。
【０１５０】
［実施例５］
本実施例５においては、前述した実施例３，４の構成を用いた具体的な適用例について説明する。
【０１５１】
例えば、ここまでの説明で示してきた車両用制動装置においてＡＢＳ制御を実施する場合、制動制御手段は、車輪速センサ９１_ＦＬ，９１_ＦＲ，９１_ＲＬ，９１_ＲＲの検出情報に基づいて、夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの動きを監視している。その結果、スリップ量について所定の閾値を超えている車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが検知された場合、ブレーキ液圧制御手段は、その車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒを制御対象にしてＡＢＳ制御を開始する。
【０１５２】
先ず、ブレーキ液圧制御手段は、制御対象の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲに対して閉弁指示を行うと共に、減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲに対して開弁指示を行い、この減圧モード下において制御対象の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧して、スリップ状態から回避させる。
【０１５３】
このブレーキ液圧制御手段は、その後、保持モードを経て、再びスリップ状態に陥らない範囲内で制御対象の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを素早く増圧させるべく、実施例４にて説明した決め打ち増圧制御を実行する。尚、必ずしも保持モードを介在させる必要はない。
【０１５４】
ここでは、決め打ち増圧制御の目標増圧量ΔＰｔが車両状態から「仮にΔＰｔ＝１ＭＰａ」に、決め打ち増圧制御時間Δｔが「Δｔ＝２０ｍｓｅｃ」に設定されているものとする。また、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの開度段を大中小の３段階とし、その開度段の順に流量係数Ｋｖが「Ｋｖ＝２５０，１５０，５０ｍｌ／ｓｅｃ」に設定されているものとする。また、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの最小開弁パルス幅Ｗｐｍｉｎ（最短の開弁可能時間ｔｏｐｅｎｍｉｎ）については、「Ｗｐｍｉｎ＝ｔｏｐｅｎｍｉｎ＝５ｍｓｅｃ」に設定されているものとする。更に、演算の便宜上差圧Ｐｄｉｆｆ＝１とする。
【０１５５】
ブレーキ流量取得手段は、その目標増圧量ΔＰｔ（＝１ＭＰａ）の増圧に必要なブレーキ液の総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌを求める。例えば、今のホイールシリンダ圧Ｐｗｃが「Ｐｗｃ＝１．５ＭＰａ」の場合、ブレーキ液圧制御手段は、増圧後の目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃｔ（＝１．５＋１．０＝２．５ＭＰａ）におけるブレーキ液の消費液量Ｖ１と、今のホイールシリンダ圧Ｐｗｃにおけるブレーキ液の消費液量Ｖ２と、を液量剛性Ｑｆから導き出し、その消費液量Ｖ１から消費液量Ｖ２を減算して総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌを求める。この総ブレーキ液通過液量Ｖａｌｌについては、仮にＶａｌｌ＝２．８ｍｌとする。
【０１５６】
また、設定可能開弁パルス幅演算手段は、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲにおける最短の開弁可能時間ｔｏｐｅｎｍｉｎ（最小開弁パルス幅Ｗｐｍｉｎ）＝５ｍｓｅｃに基づいて、決め打ち増圧制御時間Δｔ＝２０ｍｓｅｃを超えない範囲内で設定可能な開弁パルス幅Ｗｐを求める。ここでは、開弁パルス幅Ｗｐ＝５，１０，１５，２０ｍｓｅｃが設定される。
【０１５７】
続いて、ブレーキ流量取得手段は、前述した式１５を用いて、その夫々の開弁パルス幅Ｗｐ（５，１０，１５，２０ｍｓｅｃ）と夫々の開度段の弁開度ＶＡにおける流量係数Ｋｖ（２５０，１５０，５０ｍｌ／ｓｅｃ）の全ての組み合わせ毎に、決め打ち増圧制御で設定される可能性のある全てのブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）を求める。そして、このブレーキ流量取得手段は、「Ｖａｌｌ（＝２．８ｍｌ）≧Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）」の関係が成立するブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）の中で最多のものを選択する。その最多のブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ，Ｗｐ）は、開度段（大）の弁開度ＶＡで且つ開弁パルス幅Ｗｐ＝１０ｍｓｅｃのときのブレーキ液通過液量Ｖ（ＶＡ（大），１０）＝２．５０ｍｌになる。
【０１５８】
印加電流設定手段は、決め打ち増圧制御時間Δｔ（＝２０ｍｓｅｃ）の内の開弁パルス幅Ｗｐ（＝１０ｍｓｅｃ）を除いた１０ｍｓｅｃを決め打ち増圧制御における閉弁時間とする。そして、この印加電流設定手段は、開弁パルス幅Ｗｐ＝１０ｍｓｅｃの間開度段（大）の弁開度ＶＡで制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを開弁させる電流値Ｉｏｐｅｎについて、上記式１０又は１１に基づき得た電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃから求める。ブレーキ液圧制御手段は、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲに対して、その電流値Ｉｏｐｅｎを最初の１０ｍｓｅｃの間印加し、残りの１０ｍｓｅｃの間電流値Ｉｃｌｏｓｅを印加する。これにより、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、最初の１０ｍｓｅｃの間に開度段（大）の弁開度ＶＡで開弁して、ブレーキ液通過流量Ｑ（ＶＡ（大），１０）＝２．５０ｍｌに応じた増圧量でホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧し、残りの１０ｍｓｅｃの間閉弁する。従って、このときには、目標増圧量ΔＰｔ（＝１ＭＰａ）を超えぬ範囲内において最も近い増圧量でホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧させることができるので、高精度の決め打ち増圧制御が可能になる。
【０１５９】
尚、この条件を前述した実施例３に当て嵌めて決め打ち増圧制御を行うとすると、必要ブレーキ液通過流量Ｑｔ＝Ｖａｌｌ／Δｔ＝１４０ｍｌ／ｓｅｃとなり、ステップＳＴ３において、ブレーキ液通過流量Ｑ＝１５０ｍｌ／ｓｅｃとなる弁開度ＶＡの開度段（中）が選択される。そして、開弁時の時間デューティの目標値ｄｔは「ｄｔ＝Ｑｔ／Ｑ＝１４／１５」となるので、ステップＳＴ５において、その時間デューティの目標値ｄｔに近いパルス密度Ｄｐが「Ｄｐ＝ｔｏｐｅｎ／Ｔｎ＝Ｗｐ／Δｔ＝１５／２０」となり、開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）＝１５ｍｓｅｃ、閉弁時間ｔｃｌｏｓｅ＝５ｍｓｅｃとなる。これが為、実施例３においては、開度段（中）の弁開度ＶＡで且つ開弁パルス幅Ｗｐ＝１５ｍｓｅｃとなり、そのときのブレーキ液通過液量Ｖは「Ｖ＝２．２５ｍｌ」になる。従って、決め打ち増圧制御は、実施例４の構成で行うことで、実施例３の如き構成で行うよりも精度良く実行することができる。
【０１６０】
次に、このＡＢＳ制御においては、決め打ち増圧制御でホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧させた後、その制御対象の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒをスリップ量に基づき監視しながらホイールシリンダ圧Ｐｗｃを実施例３の如く緩増圧させる。ここでは、目標増圧勾配Ｓが「Ｓ＝５ＭＰａ／ｓｅｃ」に設定されているものとする。
【０１６１】
ブレーキ流量取得手段は、その目標増圧勾配Ｓ（＝５ＭＰａ／ｓｅｃ）で緩増圧させる際の必要ブレーキ液通過流量Ｑｔを求める。例えば、今のホイールシリンダ圧Ｐｗｃにおける液量剛性Ｑｆが「Ｑｆ＝０．２ｍｌ／ＭＰａ」の場合、必要ブレーキ液通過流量Ｑｔは、「Ｑｔ＝Ｓ＊Ｑｆ」の演算式より１．０ｍｌ／ｓｅｃとなる。
【０１６２】
また、このブレーキ流量取得手段は、今の制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの差圧Ｐｄｉｆｆと夫々の開度段の弁開度ＶＡにおける流量係数Ｋｖ（２５０，１５０，５０ｍｌ／ｓｅｃ）に基づいて、今の差圧Ｐｄｉｆｆに応じた各開度段の弁開度ＶＡにおけるブレーキ液通過流量Ｑを求める。そして、開度段設定手段は、「Ｑｔ（＝１．０ｍｌ／ｓｅｃ）≦Ｑ」の関係が成立するブレーキ液通過流量Ｑ中で最少のものに該当する開度段（例えば開度段（小））を選択する。
【０１６３】
印加電流設定手段は、その必要ブレーキ液通過流量Ｑｔをブレーキ液通過流量Ｑで除算し、この除算値を基本周期Ｔｎにおける開弁時の時間デューティの目標値ｄｔとして設定する。例えば、ここでは、ブレーキ液通過流量Ｑを「Ｑ＝１．４ｍｌ／ｓｅｃ」とし、その時間デューティの目標値ｄｔが「ｄｔ＝０．７」に設定されたものと仮定する。
【０１６４】
そして、この印加電流設定手段は、パルス密度Ｄｐがその時間デューティの目標値ｄｔ（＝０．７）に近い値となるように、印加電流の基本周期Ｔｎにおける開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）と閉弁時間ｔｃｌｏｓｅを設定する。その際、印加電流設定手段は、その開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）と閉弁時間ｔｃｌｏｓｅについて、その時間デューティの目標値ｄｔ（＝０．７）に対応するものをマップデータから読み込む。例えば、パルス密度Ｄｐ-≒０．６７となる開弁パルス幅Ｗｐ（開弁時間ｔｏｐｅｎ）＝１０ｍｓｅｃ及び閉弁時間ｔｃｌｏｓｅ＝５ｍｓｅｃに設定する。従って、基本周期Ｔｎは、「Ｔｎ＝１５ｍｓｅｃ」となる。
【０１６５】
印加電流設定手段は、上記式９に基づき得た電磁力Ｆｅｌｅｃ又は電磁圧力Ｐｅｌｅｃから印加電流の開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを求める。その電流値Ｉｏｐｅｎは、設定された開度段（小）の弁開度ＶＡで制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲを開弁パルス幅Ｗｐ＝１０ｍｓｅｃの間だけ開弁させる為のものである。ブレーキ液圧制御手段は、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲに対して、その電流値Ｉｏｐｅｎを最初の１０ｍｓｅｃの間印加し、残りの５ｍｓｅｃの間電流値Ｉｃｌｏｓｅを印加する。これにより、制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲは、最初の１０ｍｓｅｃの間に開度段（小）の弁開度ＶＡで開弁してホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧し、残りの５ｍｓｅｃの間閉弁する。
【０１６６】
ブレーキ液圧制御手段は、その基本周期Ｔｎにおける目標増圧勾配Ｓ（＝５ＭＰａ／ｓｅｃ）に近い勾配での緩増圧を繰り返し行う。そして、ブレーキ液圧制御手段は、この緩増圧制御中に再びスリップ量が所定の閾値を超えた場合、再度減圧モードに切り替えて上記の動作を繰り返し、ＡＢＳ制御を実行する。
【０１６７】
このように、本実施例５の制動制御装置は、減圧後のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧させる際に、高精度の決め打ち増圧制御で素早く増圧し、その後、動作音や振動の少ない精度の良い緩増圧制御によって徐々に増圧する。従って、この制動制御装置は、決め打ち増圧制御によって減圧後の制動力の増加の立ち上がりが良く、且つ、その後の緩増圧制御によって再度のスリップを回避し得る高精度のＡＢＳ制御を行うことができる。
【０１６８】
ところで、上述した各実施例１〜５の制動制御装置は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの検出手段を有していない車両用制動装置に対するものとして例示したが、その検出手段を有する場合に適用してもよい。これにより、この場合の制動制御装置は、例えばその検出手段の検出結果にずれが生じてしまう等の状況下においても、その検出結果を使わずに精度良くホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧させることができる。
【０１６９】
また、上述した各実施例１〜５においては、増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲに常開式の電磁弁を利用し、減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲに常閉式の電磁弁を利用するものとして例示したが、必ずしもこの種のものに限定するものではない。例えば、その増圧弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲや減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲとしては、コイル等からなる所謂リニア電磁弁等の開閉弁を利用してもよい。これが為、そのリニア電磁弁を使う場合には、各実施例１〜５において示した弾発力Ｆｅｌａｓを演算式から除外して、開弁時の電流値Ｉｏｐｅｎを求めるようにする。
【産業上の利用可能性】
【０１７０】
以上のように、本発明に係る制動制御装置は、ブレーキ液圧の検出手段を有していなくてもホイールシリンダ圧を精度良く増圧又は減圧させる技術に有用である。
【符号の説明】
【０１７１】
１電子制御装置
５ブレーキ液圧発生部
６ブレーキ液圧調節部
７制動力発生部
２０ブレーキ液圧発生手段
３０高圧発生手段
４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲブレーキ液圧調整手段
５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲ制動力発生手段
８３ブレーキ液圧センサ
ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲ減圧弁（流量制御弁）
ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ増圧弁（流量制御弁）
Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ車輪

Claims

ブレーキ液圧を発生させる上流側のブレーキ液圧発生部とブレーキ液圧に応じた制動力を車輪に発生させる下流側の制動力発生部との間に配設し、ブレーキ液の流量制御により前記制動力発生部へのブレーキ液圧を調節する流量制御弁と、
前記流量制御弁における上流側と下流側の夫々のブレーキ液圧から当該各ブレーキ液圧の差の情報を取得する差圧取得手段と、
前記流量制御弁を通過するブレーキ液の流れによって弁体に働く閉弁方向の力と開弁方向の力の和である流体力の情報を取得する流体力取得手段と、
前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて前記流量制御弁の制御を行うブレーキ液圧制御手段と、
を設けたことを特徴とする制動制御装置。
前記弁体を動作させる為の印加電流について前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて設定し、前記ブレーキ液圧制御手段は、弁体によるブレーキ液の流路の開け閉めでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁として構成された前記流量制御弁に前記印加電流を印加して当該流量制御弁の開閉駆動を行う請求項１記載の制動制御装置。
前記弁体を動作させる為の矩形波の印加電流について前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて求めると共に、該印加電流の開弁時の電流値をその矩形波の開弁時のパルス幅に応じて補正し、前記ブレーキ液圧制御手段は、弁体によるブレーキ液の流路の開け閉めでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁として構成された前記流量制御弁に前記補正後の印加電流を印加して当該流量制御弁の開閉駆動を行う請求項１記載の制動制御装置。
前記印加電流の開弁時の電流値は、前記開弁時のパルス幅が長いほど前記流量制御弁の弁開度が小さくなるように補正する一方、前記開弁時のパルス幅が短いほど前記流量制御弁の弁開度が大きくなるように補正する請求項３記載の制動制御装置。
所望の目標増圧勾配で前記制動力発生部へのブレーキ液圧を増圧させる為に必要な前記流量制御弁における必要ブレーキ液通過流量を演算し、且つ、前記流量制御弁の夫々の開度段毎のブレーキ液通過流量を演算するブレーキ流量取得手段と、
前記流量制御弁の開度段について、前記各ブレーキ液通過流量の中で前記必要ブレーキ液通過流量を満たす最少のもの又は当該必要ブレーキ液通過流量を超えない最多のものに該当する開度段に設定する開度段設定手段と、
前記差圧と前記設定した開度段の弁開度と前記必要ブレーキ液通過流量とに基づいて、前記弁体を動作させる為の矩形波の印加電流の開弁時のパルス幅を決め、且つ、該印加電流の開弁時の電流値について前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて求めると共に、該開弁時の電流値をその矩形波の開弁時のパルス幅に応じて補正する印加電流設定手段と、
を設け、
前記ブレーキ液圧制御手段は、弁体によるブレーキ液の流路の開け閉めでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁として構成された前記流量制御弁に前記補正後の印加電流を印加して当該流量制御弁の開閉駆動を行う請求項１記載の制動制御装置。
所定の増圧制御時間を超えない範囲内で設定可能な矩形波の印加電流における開弁時のパルス幅を求める設定可能開弁パルス幅演算手段と、
所望の目標増圧勾配で前記制動力発生部へのブレーキ液圧を増圧させる為に必要な前記流量制御弁の総ブレーキ液通過液量を演算すると共に、前記流量制御弁の夫々の開度段と前記設定可能な開弁時のパルス幅の全ての組み合わせにて設定可能なブレーキ液通過液量を演算し、且つ、該設定可能な各ブレーキ液通過液量の中で前記総ブレーキ液通過液量を超えない最多のもの又は当該総ブレーキ液通過液量を超える最少のものを選択するブレーキ流量取得手段と、
前記流量制御弁の開度段を前記選択されたブレーキ液通過液量に該当する開度段に設定する開度段設定手段と、
前記印加電流の開弁時のパルス幅を前記選択されたブレーキ液通過液量に該当するパルス幅に設定し、且つ、該印加電流の開弁時の電流値について前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とを用いて求めると共に、該開弁時の電流値を前記設定した開弁時のパルス幅に応じて補正する印加電流設定手段と、
を設け、
前記ブレーキ液圧制御手段は、弁体によるブレーキ液の流路の開け閉めでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁として構成された前記流量制御弁に前記補正後の印加電流を印加して当該流量制御弁の開閉駆動を行う請求項１記載の制動制御装置。
前記閉弁方向の力は、前記差圧の２乗に比例するベルヌーイ力であり、前記開弁方向の力は、前記差圧に比例し、前記流量制御弁の下流側のブレーキ液圧に反比例するキャビテーション力である請求項１記載の制動制御装置。
前記流量制御弁は、前記弁体に対して印加電流による当該弁体への作用力とは反対方向の弾性力を作用させる弾性体を備えており、前記ブレーキ液圧制御手段は、前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とに加え、前記弾性力に関する情報も用いて前記流量制御弁の制御を行う請求項１記載の制動制御装置。
前記流量制御弁は、前記弁体に対して前記印加電流による当該弁体への作用力とは反対方向の弾性力を作用させる弾性体を備えており、前記印加電流設定手段は、前記差圧に関する情報と前記流体力に関する情報とに加え、前記弾性力に関する情報も用いて前記印加電流の設定を行う請求項２記載の制動制御装置。
前記流量制御弁の上流側のブレーキ液圧としてマスタシリンダ圧を取得し、前記流量制御弁の下流側のブレーキ液圧として前記制動力発生部へのブレーキ液圧を推定する請求項１記載の制動制御装置。