JP2021003918A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスタ圧にハンチングが生じる場面におけるブレーキフィーリングの向上が可能な制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、マスタシリンダ１２ａと、サーボ圧をサーボ室Ｒ５に供給する上流圧調整装置９と、マスタシリンダ１２ａと各ホイールシリンダ５４１〜５４４との間に設けられ、各ホイール圧を個別に調整する下流圧調整装置５と、上流圧調整装置９及び下流圧調整装置５を制御する制御装置６と、を備え、制御装置６は、マスタ室Ｒ１、Ｒ２への下流圧調整装置５側からのフルード流入とマスタ室Ｒ１、Ｒ２から下流圧調整装置５側へのフルード流出との繰り返しに伴い、マスタ圧が変動する場面において、上流圧調整装置９が供給するサーボ圧を所定圧まで低下させるとともに、サーボ圧の低下によるマスタ圧の低下を下流圧調整装置５の作動により補填する特定制御を実行する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

制動制御装置は、例えば、マスタシリンダと、サーボ圧の調整によりマスタ圧（マスタ室の液圧）を調整する上流圧調整装置と、マスタ圧に基づき各ホイール圧（ホイールシリンダの液圧）を調整するアクチュエータと、を備えている。アクチュエータがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御とも呼ばれる）を実行すると、ホイールシリンダからマスタシリンダにフルードが汲み戻され、再度マスタシリンダからホイールシリンダにフルードが供給されることが繰り返される。これにより、マスタピストンが短い周期で後退・前進を繰り返し、サーボ圧は頻繁に変動する。

このサーボ圧の変動がフィードバックされて上流圧調整装置がサーボ圧を調整すると、例えば電磁弁の開閉などの機械的な動作による応答遅れが一要因となり、当該調整がサーボ圧の変動に追いつかない。これにより、マスタ圧にハンチングが生じる。そこで、特開２０１５−１４３０５９号公報に記載された車両制御装置では、アクチュエータによりフルードの汲み戻しが実行されている場合、目標サーボ圧を所定量だけ嵩上げすることが記載されている。この構成によれば、ハンチングによるサーボ圧の応答遅れを抑制することができる。

特開２０１５−１４３０５９号公報

しかしながら、上記車両制御装置では、目標サーボ圧を嵩上げする分、制動力はドライバが要求する要求制動力よりも高くなる。したがって、アンチスキッド制御が実行されていない車輪のホイール圧が高くなり、ドライバに違和感を与える可能性がある。つまり、上記車両制御装置には、ブレーキフィーリングの向上の面で改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、マスタ圧にハンチングが生じる場面におけるブレーキフィーリングの向上が可能な制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、内部にマスタ室とサーボ室とを区画するマスタピストンを有するマスタシリンダと、高圧源と、前記高圧源から前記サーボ室へのフルードの流れを制御する増圧弁と、前記サーボ室から低圧源へのフルードの流れを制御する減圧弁と、を有し、ブレーキ操作部材の操作量に応じたサーボ圧を前記サーボ室に供給する上流圧調整装置と、前記マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記マスタ室から供給されるマスタ圧に基づき、各ホイールシリンダの液圧を個別に調整する下流圧調整装置と、前記上流圧調整装置及び前記下流圧調整装置を制御する制御装置と、を備える制動制御装置であって、前記制御装置は、前記マスタ室への前記下流圧調整装置側からのフルード流入と前記マスタ室から前記下流圧調整装置側へのフルード流出との繰り返しに伴い、前記マスタ圧が変動する場面において、前記上流圧調整装置が供給する前記サーボ圧を所定圧まで低下させるとともに、前記サーボ圧の低下による前記マスタ圧の低下を前記下流圧調整装置の作動により補填する特定制御を実行する。

本発明によれば、マスタ圧が変動する場面において、特定制御が実行され、マスタ圧が所定圧まで低下する。例えば車両の特性（例えば発生が想定されるハンチングの振幅）に応じて所定圧を設定することで、マスタ圧のハンチングを抑制又は防止することができる。一方で、マスタ圧が低下した分、下流圧調整装置が供給液圧を増大させるため、ホイール圧が目標ホイール圧で維持され、ドライバの要求制動力に相当する制動力が発揮される。つまり、要求制動力を超える制動力を出すことなく、マスタ圧のハンチングを抑制又は防止することができる。したがって、本発明によれば、マスタ圧にハンチングが生じる場面におけるブレーキフィーリングの向上が可能となる。

本実施形態の制動制御装置の構成図である。 本実施形態のアクチュエータの構成図である。 本実施形態の特定制御を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の特定制御の流れを説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図である。車両は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（以下まとめて「Ｗ」とも記載する）に液圧制動力を付与して車両を制動させる制動制御装置１を備えている。

制動制御装置１は、図１に示すように、ブレーキペダル１１、シリンダユニット１２、ストロークシミュレータ１３、リザーバ１４、上流圧調整装置９、アクチュエータ（「下流圧調整装置」に相当する）５、ブレーキＥＣＵ（「制御装置」に相当する）６、及びホイールシリンダ５４１〜５４４を備えている。

ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材であり、シリンダユニット１２に接続されている。ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の操作量であるストロークを検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。ストロークセンサ１１ｃは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

シリンダユニット１２は、ストロークに応じてフルードをアクチュエータ５に供給する。シリンダユニット１２は、マスタシリンダ１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第１マスタピストン１２ｃ、及び第２マスタピストン１２ｄを備えている。

マスタシリンダ１２ａは、有底円筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ１２ａ内には隔壁部１０１が設けられている。隔壁部１０１の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１０２が形成されている。マスタシリンダ１２ａ内の隔壁部１０１より前方部分には、第１マスタピストン１２ｃ及び第２マスタピストン１２ｄが配設されている。マスタシリンダ１２ａ内の隔壁部１０１より後方部分には、入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じて摺動する。入力ピストン１２ｂは、スプリングによって後方に付勢されている。

第１マスタピストン１２ｃは、スプリングにより後方に付勢され、凸部に当接して位置決めされている。第１マスタピストン１２ｃ後方の突出部１０３は、隔壁部１０１の貫通孔１０２に配置されている。突出部１０３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間している。第２マスタピストン１２ｄは、第１マスタピストン１２ｃの前方に配置されている。第２マスタピストン１２ｄは、設定された初期位置に向けてスプリングにより付勢されている。

また、シリンダユニット１２には、第１マスタ室Ｒ１、第２マスタ室Ｒ２、離間室Ｒ３、反力室Ｒ４、及びサーボ室Ｒ５が形成されている。第１マスタ室Ｒ１は、マスタシリンダ１２ａ、第１マスタピストン１２ｃ、及び第２マスタピストン１２ｄによって区画されている。第１マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４及び油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第１マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５及び油路２２を介して主油路Ａ（アクチュエータ５）に接続されている。

第２マスタ室Ｒ２は、マスタシリンダ１２ａ及び第２マスタピストン１２ｄによって区画されている。第２マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６及び油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第２マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７及び油路２４を介して主油路Ａ（アクチュエータ５）に接続されている。

離間室Ｒ３は、隔壁部１０１と入力ピストン１２ｂとの間に形成されている。離間室Ｒ３は、マスタシリンダ１２ａ、隔壁部１０１、第１マスタピストン１２ｃ、及び入力ピストン１２ｂによって区画されている。反力室Ｒ４は、第１マスタピストン１２ｃの側方に形成されている。反力室Ｒ４は、マスタシリンダ１２ａ及び第１マスタピストン１２ｃによって区画形成されている。離間室Ｒ３は、ポートＰＴ１、油路２５、第１制御弁２５ａ、及びポートＰＴ３を介して、反力室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１０１と第１マスタピストン１２ｃとの間に形成されている。サーボ室Ｒ５は、マスタシリンダ１２ａ、隔壁部１０１、及び第１マスタピストン１２ｃによって区画されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２及び油路２６を介して出力室Ｒ９２に接続されている。サーボ室Ｒ５の容積が拡大するほど、第１マスタピストン１２ｃが前進して反力室Ｒ４の容積が縮小する。

圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に付与されるサーボ圧を検出するセンサである。圧力センサ２６ａは、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

ストロークシミュレータ１３は、ブレーキペダル１１のストロークに応じた反力をブレーキペダル１１に発生させる装置である。ストロークシミュレータ１３は、ポートＰＴ１、及び油路２５、２７を介して離間室Ｒ３に接続されている。

油路２５には、ノーマルクローズタイプ（非通電時に閉弁）の電磁弁である第１制御弁２５ａが設けられている。また、油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプ（非通電時に開弁）の電磁弁である第２制御弁２８ａが設けられている。第１制御弁２５ａが閉状態であるとき、離間室Ｒ３と反力室Ｒ４とが遮断される。第２制御弁２８ａが開状態である場合、反力室Ｒ４とリザーバ１４とが連通する。第１制御弁２５ａが閉弁され、第２制御弁２８ａが開弁されることで、入力ピストン１２ｂと第１マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２５ａが開弁され、第２制御弁２８ａが閉弁されることで、離間室Ｒ３と反力室Ｒ４とが連通するとともに両者がリザーバ１４から遮断される。これにより、ストロークシミュレータ１３が機能し、反力室Ｒ４及び離間室Ｒ３にストロークに応じた反力圧が発生する。

圧力センサ２５ｂは、反力室Ｒ４の圧力を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、踏力を検出するともいえる。圧力センサ２５ｂは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（上流圧調整装置）
上流圧調整装置９は、ストロークに応じたサーボ圧をサーボ室Ｒ５に発生させる倍力装置である。上流圧調整装置９は、レギュレータ９１、及び圧力供給装置９２を備えている。

レギュレータ９１は、有底円筒状のシリンダ９１１と、シリンダ９１１内を摺動するスプール９１２と、を備えている。スプール９１２は、後方部分の第１大径部９１２ａと、前方部分の第２大径部９１２ｂと、それらを接続する小径部９１２ｃと、を備えている。シリンダ９１１内には、パイロット室Ｒ９１、出力室Ｒ９２、及び液圧室Ｒ９３が形成されている。

パイロット室Ｒ９１は、シリンダ９１１、及びスプール９１２の第２大径部９１２ｂの前端面によって区画されている。パイロット室Ｒ９１は、ポートＰＴ９１及び油路３１を介して、減圧弁９２６及び増圧弁９２７に接続されている。また、シリンダ９１１内には、スプール９１２の前端面が当接して位置決めされる凸部９１４が設けられている。

出力室Ｒ９２は、シリンダ９１１、小径部９１２ｃ、第２大径部９１２ｂの後端面、及び第１大径部９１２ａの前端面によって区画されている。出力室Ｒ９２は、ポートＰＴ９２、油路２６、ポートＰＴ２を介してサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ９２は、スプール９１２の位置に応じて、ポートＰＴ９３及び油路３２を介してアキュムレータ９２２に接続される。

液圧室Ｒ９３は、シリンダ９１１及び第１大径部９１２ａの後端面によって区画されている。液圧室Ｒ９３は、スプール９１２の位置に応じて、ポートＰＴ９４及び油路３３を介してリザーバ９２１に接続される。また、液圧室Ｒ９３には、液圧室Ｒ９３を拡張する方向にスプール９１２を付勢するスプリング９１３が配設されている。スプール９１２には、出力室Ｒ９２と液圧室Ｒ９３とを連通する連通路９１５が形成されている。

圧力供給装置９２は、スプール９１２を駆動させる。圧力供給装置９２は、低圧源であるリザーバ９２１と、高圧源でありフルードを蓄圧するアキュムレータ９２２と、リザーバ９２１のフルードを吸入しアキュムレータ９２２に吐出するポンプ９２３と、ポンプ９２３を駆動させるモータ９２４と、圧力センサ９２５と、を備えている。リザーバ９２１の液圧は大気圧である。低圧源は高圧源よりも低圧である。また、圧力センサ９２５は、アキュムレータ９２２の圧力（以下「アキュムレータ圧」という）を検出してブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ圧が所定圧以下になると、ブレーキＥＣＵ６がポンプ９２３を駆動させてアキュムレータ圧を増大させる。アキュムレータ９２２と、ポンプ９２３と、モータ９２４は、圧力生成部９００を構成している。

さらに、圧力供給装置９２は、減圧弁９２６と増圧弁９２７とを備えている。減圧弁９２６は、ノーマルオープンタイプの電磁弁である。減圧弁９２６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ９１に接続され、減圧弁９２６の他方は油路３４を介してリザーバ９２１に接続されている。ブレーキＥＣＵ６の制御に基づき、減圧弁９２６が開弁されると、パイロット室Ｒ９１とリザーバ９２１とが連通する。減圧弁９２６は、パイロット室Ｒ９１からのフルードの流出量を調整することで、パイロット室Ｒ９１の圧力であるパイロット圧を調整する。

増圧弁９２７は、ノーマルクローズタイプの電磁弁である。増圧弁９２７は、リニア弁である。増圧弁９２７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ９１に接続され、増圧弁９２７の他方は、油路３５、３２を介してアキュムレータ９２２に接続されている。ブレーキＥＣＵ６の制御に基づき、増圧弁９２７が開弁されると、パイロット室Ｒ９１とアキュムレータ９２２とが連通する。増圧弁９２７は、パイロット室Ｒ９１へのフルードの流入量を調整することで、パイロット圧を調整する。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて、減圧弁９２６及び増圧弁９２７を制御し、パイロット圧を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、次に説明するレギュレータ９１の作動により、パイロット圧を制御することでサーボ圧を制御する。

ここで、レギュレータ９１の作動について簡単に説明する。パイロット圧が大気圧である場合、スプール９１２は初期位置にある（図１参照）。スプール９１２の初期位置では、スプール９１２の後端面がポートＰＴ９４の前端部に近辺にあり、ポートＰＴ９４は開口している。スプール９１２が初期位置にある場合、ポートＰＴ９４とポートＰＴ９２とは連通路９１５を介して連通するとともに、ポートＰＴ９３はスプール９１２によって閉塞されている。

パイロット圧が増大された場合、スプール９１２は後方に移動する。これにより、ポートＰＴ９３は、開口される。また、ポートＰＴ９４は、スプール９１２によって閉塞される。このようにスプール９１２が移動することで、アキュムレータ９２２と出力室Ｒ９２とが連通する。このスプール９１２の位置は、増圧位置といえる。

その後、パイロット圧が保持されると、スプール９１２に対するパイロット圧の押圧力とサーボ圧の押圧力等とがつりあったところで、スプール９１２は停止する。この状態（保持位置）において、ポートＰＴ９３とポートＰＴ９４とがスプール９１２によって閉塞される。

そして、パイロット圧が減少された場合、保持位置にあったスプール９１２は、スプリング９１３の付勢力によって前方に向かって移動する。スプール９１２によって閉塞されていたポートＰＴ９３は、閉塞状態が維持される。一方、閉塞されていたポートＰＴ９４は、開口される。この状態（減圧位置）において、ポートＰＴ９４とポートＰＴ９２とは連通路９１５を介して連通する。つまり、サーボ室Ｒ５は、リザーバ９２１に連通する。

上述した上流圧調整装置９は、減圧弁９２６及び増圧弁９２７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。シリンダユニット１２は、サーボ圧に応じたマスタ圧（マスタ室Ｒ１、Ｒ２の液圧）を、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する。

（アクチュエータ）
アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。具体的に、アクチュエータ５は、図２に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサ７２が設置されている。

第１配管系統５０ａは、主油路Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧油路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流油路Ｃと、ポンプ５７と、補助油路Ｄと、を備えている。説明上の表現において、油路は、例えば液圧路、流路、管路、又は配管等の用語に置換可能である。

主油路Ａは、油路２４とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する油路である。主油路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの油路Ａ１、Ａ２に分岐している。

差圧制御弁５１は、主油路Ａに設けられ、主油路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、主油路Ａのマスタシリンダ１２ａ側の部分の液圧と主油路Ａのホイールシリンダ５４１、５４２側の部分の液圧との差圧（以下「第一差圧」という）を制御可能に構成されている。

差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動することで、第一差圧の目標値（目標第一差圧）に対応する制御電流に基づき、マスタシリンダ１２ａ側の液圧よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧のほうが大きくなる。差圧制御弁５１には、逆止弁５１ａが並列に設置されている。

増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の制御電流に基づき開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は油路Ａ１に配置され、増圧弁５３は油路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に開状態となってホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に閉状態となりホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘとを遮断する。

減圧油路Ｂは、油路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ５４１の間と調圧リザーバ５６とを接続し、油路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ５４２の間と調圧リザーバ５６とを接続する油路である。増圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１２ａとホイールシリンダ５４１、５４２を遮断する。

減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の制御電流に基づき開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１側の減圧油路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４２側の減圧油路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧油路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流油路Ｃは、減圧油路Ｂと、主油路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（分岐点Ｘ）とを接続する油路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流油路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動される電動ポンプである。ポンプ５７は、還流油路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１２ａ側又はホイールシリンダ５４１、５４２側にフルードを流動させる。つまり、アクチュエータ５は、主油路Ａ（分岐点Ｘ）にフルードを吐出するポンプ５７を備えている。

補助油路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主油路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１２ａ）とを接続する油路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのフルードの流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの油路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。圧力センサ７７は、マスタ圧を検出し、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのホイールシリンダ５４３、５４４の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、同符号を付けて説明を省略する。なお、配管構成は、Ｘ配管でも前後配管でも良い。

アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、例えば、マスタ圧をホイールシリンダ５４１〜５４４に提供する増圧制御、ホイールシリンダ５４１〜５４４を密閉する保持制御、ホイールシリンダ５４１〜５４４内のフルードを調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御、又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を加圧する加圧制御の実行により為される。

（ブレーキＥＣＵ）
ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、１つ又は複数のプロセッサにより、各種制御を実行する。ブレーキＥＣＵ６は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて、上流圧調整装置９及びアクチュエータ５を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、要求制動力に対応する目標ホイール圧を設定し、目標ホイール圧に基づいて目標サーボ圧（目標マスタ圧）を設定する。ブレーキＥＣＵ６は、現在のホイール圧を、アクチュエータ５の制御状態及びマスタ圧（圧力センサ７７の検出値）に基づいて推定する。ただし、車両にホイール圧を検出する圧力センサが設けられている場合、ブレーキＥＣＵ６は当該圧力センサの検出結果を利用することができる。

ブレーキＥＣＵ６による上流圧調整装置９への制御について簡単に説明すると、増圧制御では、増圧弁９２７が開状態となり、減圧弁９２６が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁９２７が閉状態となり、減圧弁９２６が開状態となる。保持制御では、増圧弁９２７及び減圧弁９２６が閉状態となる。

また、ホイールシリンダ５４１のホイール圧の制御を例にブレーキＥＣＵ６によるアクチュエータ５への制御結果を簡単に説明すると、増圧制御では、差圧制御弁５１及び増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、増圧弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。これらの各種制御は、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に対して個別に実行可能である。

ブレーキＥＣＵ６は、各車輪Ｗに設けられた車輪速度センサ７２の検出結果を取得する。ブレーキＥＣＵ６は、車輪速度センサ７２の検出結果に基づいて、アクチュエータ５を制御し、アンチスキッド制御又は横滑り防止制御（ＥＳＣ）を実行する。ブレーキＥＣＵ６は、アンチスキッド制御において、例えばホイールシリンダ５４１が減圧対象である場合、増圧弁５２を閉弁し且つ減圧弁５４を開弁するとともに、ポンプ５７を駆動する。これにより、ホイールシリンダ５４１内のフルードがポンプ５７及び分岐点Ｘを介してマスタシリンダ１２ａに汲み戻される。このように、アンチスキッド制御では、減圧対象のホイールシリンダ５４１〜５４４に対して、マスタシリンダ１２ａへのフルードの汲み戻し制御が実行される。

本実施形態の構成をまとめると、マスタシリンダ１２ａは、内部にマスタ室Ｒ１、Ｒ２とサーボ室Ｒ５とを区画するマスタピストン１２ｃ、１２ｄを有するシリンダ部材である。上流圧調整装置９は、アキュムレータ９２２と、アキュムレータ９２２からサーボ室Ｒ５へのフルードの流れを制御する増圧弁９２７と、サーボ室Ｒ５からリザーバ９２１へのフルードの流れを制御する減圧弁９２６と、を有し、ブレーキペダル１１の操作量（ストローク及び／又は踏力）に応じたサーボ圧をサーボ室Ｒ５に供給する装置である。下流圧調整装置であるアクチュエータ５は、マスタシリンダ１２ａと各車輪Ｗのホイールシリンダ５４１〜５４４との間に設けられ、マスタ室Ｒ１、Ｒ２から供給されるマスタ圧に基づき、各ホイール圧を個別に調整する装置である。ブレーキＥＣＵ６は、上流圧調整装置９及びアクチュエータ５を制御する装置である。

（特定制御）
ブレーキＥＣＵ６は、マスタ室Ｒ１、Ｒ２へのアクチュエータ５側からのフルード流入とマスタ室Ｒ１、Ｒ２からアクチュエータ５側へのフルード流出との繰り返しに伴い、マスタ圧が変動する場面において、特定制御を実行する。特定制御は、上流圧調整装置９が供給するサーボ圧を所定圧まで低下させるとともに、サーボ圧の低下によるマスタ圧の低下をアクチュエータ５の作動により補填する制御である。

マスタ室Ｒ１、Ｒ２に対するフルード流入出の繰り返し（以下「流入出現象」という）は、例えばアンチスキッド制御や横滑り防止制御などの際に生じる。流入出現象は、マスタシリンダ１２ａとマスタシリンダ１２ａよりも下流側の装置との間で、短い周期でフルードが行き来することともいえる。流入出現象の発生に伴い、マスタ圧はハンチング（振動）する。

本実施形態において、所定圧は０（大気圧）に設定されている。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧が変動する場面において、特定制御の実行により、ストロークにかかわらずサーボ圧を０まで低下させ、サーボ圧の低下分をアクチュエータ５の加圧制御により補填し、目標ホイール圧を達成する。

ブレーキＥＣＵ６は、例えば、アクチュエータ５の制御状況及び／又は自車両が走行している道路（走行道路）の状態に基づいて、特定制御を実行するか否かを判定する。具体的に、本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、判定部６１と、実行部６２と、を備えている。判定部６１は、走行道路が、スプリット路面であるか否かを判定する。

スプリット路面は、第１車輪（例えば左前輪Ｗｆｌ）の接地路面の摩擦係数と第２車輪（例えば右前輪Ｗｆｒ）の接地路面の摩擦係数との差が所定値以上である路面である。左右の車輪Ｗで路面の摩擦係数の差が大きい道路（例えば一方の摩擦係数のみがかなり小さい道路）は、スプリット路面である。なお、スプリット路面は、μ−スプリット又はスプリットフリクションとも呼ばれる。

実行部６２は、アクチュエータ５によりアンチスキッド制御が実行され、且つ判定部６１により走行道路がスプリット路面であると判定された場合、特定制御を実行する。スプリット路面では、左右の一方の車輪Ｗに対してアンチスキッド制御が実行され、他方の車輪Ｗに対してアンチスキッド制御が実行されていない片側制御状態が発生しやすい。片側制御状態でも、マスタ室Ｒ１、Ｒ２に対して短周期の流入出現象が発生し、マスタ圧にハンチングが生じる。

ブレーキＥＣＵ６は、自身がアンチスキッド制御の実行を制御しているため、アンチスキッド制御の実行の有無を判定することができる。また、ブレーキＥＣＵ６は、車輪速度センサ７２の検出結果に基づいて、各車輪Ｗにおける路面の摩擦係数を演算することができる。つまり、判定部６１は、各車輪速度センサ７２の検出結果に基づいて、走行道路がスプリット路面であるか否かを判定する。

特定制御について一例を挙げて説明する。図３に示すように、目標ホイール圧の上昇に伴い、上流圧調整装置９が作動し、マスタ圧は上昇する。そして、時間ｔ１において、アンチスキッド制御が実行中であり且つ走行道路がスプリット路面であることが判定されると、目標サーボ圧が０に設定される。これにより、上流圧調整装置９がサーボ圧を減圧し、マスタ圧が０まで低下する。

また、時間ｔ１において、アクチュエータ５では差圧制御弁５１に目標ホイール圧に対応する目標第一差圧が設定され且つポンプ５７が駆動する。目標第一差圧は、マスタ圧と第一差圧との和が目標ホイール圧となるように設定される。アクチュエータ５の加圧制御により、アクチュエータ５による加圧量は大きくなり、ホイール圧は、目標ホイール圧で維持される。

本実施形態の特定制御の流れの一例は、図４に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５がアンチスキッド制御実行中であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。アクチュエータ５がアンチスキッド制御実行中である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、走行道路がスプリット路面であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。

走行道路がスプリット路面である場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、特定制御を実行する（Ｓ１０３）。特定制御において、ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧を所定圧に設定し、目標ホイール圧と目標サーボ圧とに基づいて目標第一差圧を設定する。

例えば車輪Ｗｆｌでアンチスキッド制御が実行され、車輪Ｗｆｒでアンチスキッド制御が実行されていないケース（以下「例示ケース」という）では、ポンプ５７が駆動され、増圧弁５２及び減圧弁５５は閉弁され、増圧弁５３及び減圧弁５４は開弁される。通常の制御では、マスタ圧が増圧弁５３を介してホイールシリンダ５４２に提供されるとともに、ホイールシリンダ５４１内のフルードがポンプ５７及び分岐点Ｘを介して第２マスタ室Ｒ２に汲み戻される。これによれば、第２マスタ室Ｒ２に対してフルードは流入と流出を繰り返し、ハンチングが発生する。

しかし、本実施形態では、上記例示ケースにおいて、特定制御が実行され、マスタ圧が０にまで低下する一方で、差圧制御弁５１が目標ホイール圧に対応する目標第一差圧で制御される。つまり、差圧制御弁５１の下流側の液圧は、加圧される。ポンプ５７が吐出したフルードは、増圧弁５３を介してホイールシリンダ５４２に供給され、そのホイール圧すなわち車輪Ｗｆｒの制動力はドライバの要求値で維持される。

走行道路がスプリット路面でない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、特定制御を実行せず、例えば通常のアンチスキッド制御又は嵩上げ制御を実行する（Ｓ１０４）。嵩上げ制御は、特開２０１５−１４３０５９号公報に記載されているように、目標サーボ圧を所定量嵩上げする制御である。なお、ブレーキＥＣＵ６は、走行道路がスプリット路面であると判定し特定制御を実行している間に、スプリット路面以外の路面へ移行した場合には特定制御を継続して実行する。例えば、特定制御実行中に判定部６１が「走行道路がスプリット路面ではない」と判定した場合でも、実行部６２は、継続して特定制御を実行する。これにより、ブレーキフィーリングは維持される。特定制御は、例えばアンチスキッド制御の終了に応じて終了する。

（効果）
本実施形態によれば、マスタ圧が変動する場面において、特定制御が実行され、マスタ圧が所定圧まで低下する。例えば車両の特性（例えば発生が想定されるハンチングの振幅）に応じて所定圧を設定することで、マスタ圧のハンチングを抑制又は防止することができる。

例えば、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの移動可能な後端位置までの距離を、ハンチングの振幅に対応するマスタピストン１２ｃ、１２ｄの移動幅より小さくすることで、ハンチング発生時にマスタピストン１２ｃ、１２ｄの後進が制限される。つまり、少なくともマスタピストン１２ｃ、１２ｄの後進によるマスタ圧の変動は抑制される。本実施形態のように、サーボ圧を０にして、マスタピストン１２ｃ、１２ｄを最後端まで移動させると、ハンチングは発生しない。

一方で、マスタ圧が低下した分、アクチュエータ５が供給液圧（すなわち差圧制御弁５１より下流側の液圧）を増大させるため、ホイール圧が目標ホイール圧で維持され、ドライバの要求制動力に相当する制動力が発揮される。つまり、要求制動力を超える制動力を出すことなく、マスタ圧のハンチングを抑制又は防止することができる。したがって、本実施形態によれば、マスタ圧にハンチングが生じる場面におけるブレーキフィーリングの向上が可能となる。

特に本実施形態では所定圧が０に設定されているため、特定制御によりサーボ圧及びマスタ圧は０になる。サーボ圧が０になることで、マスタピストン１２ｃ、１２ｄは、初期位置（後端位置）に戻り、そこから前後に移動できない。サーボ圧を０で維持することで、マスタ圧の変動によるサーボ圧の変動は発生せず、マスタ圧のハンチングは防止される。

また、所定圧を、発生が想定されるハンチングの振幅未満に設定し、サーボ圧をハンチングの振幅未満にまで低下させることで、ハンチングの下側（中心値よりも最小値側）の振幅を小さくすることができる。ハンチングにより変動するマスタ圧の最小値が０より小さくなるように所定圧を設定することで、マスタ圧のハンチングを抑制することができる。

また、本実施形態では、走行道路がスプリット路面であり且つアンチスキッド制御が実行されている場合に特定制御が実行される。この構成によれば、ブレーキフィーリングに対してマスタ圧のハンチングの影響が出やすい状況で、マスタ圧のハンチングが抑制又は防止される。

車両がスプリット路面を走行している場合、一方側の車輪Ｗに対してのみアンチスキッド制御が実行される片側制御状態が発生しやすい。片側制御状態でマスタ圧のハンチングが発生すると、アンチスキッド制御が実行されていない車輪Ｗのホイール圧も変動し、当該車輪Ｗの制動力も変動する。アンチスキッド制御が実行されていない車輪Ｗは、減圧されていないため、ホイール圧及び制動力が相対的に高い。制動力が相対的に高い状態から制動力が変動するため、ドライバがその変動を体感しやすく、ブレーキフィーリングへの影響は大きくなる。しかしながら、本実施形態の特定制御によれば、当該場面においてハンチングを抑制又は防止するため、より有効に特定制御が機能する。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５によりアンチスキッド制御が実行された場合、特定制御を実行するように構成されてもよい。つまり、走行道路がスプリット路面であるか否かの判定結果にかかわらず、アンチスキッド制御を実行している状況で、特定制御が実行されてもよい。アンチスキッド制御が実行されると、マスタ室Ｒ１、Ｒ２に対するフルードの流入出現象が発生し、ほとんどの場合にマスタ圧のハンチングが発生する。この場面において特定制御が実行されることで、マスタ圧のハンチングが抑制又は防止され、当該ハンチングによるブレーキフィーリングへの悪影響は低減又は解消される。

また、マスタ圧が変動する場面は、アクチュエータ５の作動したとき以外でも起こり得る。例えば、マスタシリンダ１２ａとアクチュエータ５との間に、低圧アキュムレータなどの調圧装置が配置されている場合、低圧アキュムレータとマスタシリンダ１２ａとの間のフルードの流入出により、本実施形態同様の流入出現象は発生し得る。このような構成においても、特定制御の実行により、マスタ圧のハンチングは抑制又は防止される。

また、特定制御の実行条件に、ストロークの上昇勾配又は踏力が所定値以下であること、あるいは目標ホイール圧が閾値以下であることが追加されてもよい。これによれば、急ブレーキ操作時にはブレーキフィーリングの優先度を下げて、特定制御を実行しないようにすることができる。一方で、通常のブレーキ操作又は低踏力でのブレーキ操作がなされた際には、ブレーキフィーリングの優先度を上げて、特定制御が実行される。つまり、状況に応じてより適切に特定制御を実行することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、２つのＥＣＵ、例えば上流圧調整装置９を制御するＥＣＵとアクチュエータ５を制御するＥＣＵとで構成されてもよい。また、本発明によれば、制動力の変動が抑制され乗り心地が改善される。このため、本発明は、自動運転車両や自動ブレーキ機能付き車両に対しても有効に適用できる。

１…制動制御装置、１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１２ａ…マスタシリンダ、１２ｃ…第１マスタピストン、１２ｄ…第２マスタピストン、５４１〜５４４…ホイールシリンダ、５…アクチュエータ（下流圧調整装置）、６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、６１…判定部、６２…実行部、９…上流圧調整装置、９２１…リザーバ（低圧源）、９２２…アキュムレータ（高圧源）、９２６…減圧弁、９２７…増圧弁、Ｒ１…第１マスタ室、Ｒ２…第２マスタ室、Ｒ５…サーボ室、Ｗ…車輪。

Claims (4)

1. 内部にマスタ室とサーボ室とを区画するマスタピストンを有するマスタシリンダと、
   高圧源と、前記高圧源から前記サーボ室へのフルードの流れを制御する増圧弁と、前記サーボ室から低圧源へのフルードの流れを制御する減圧弁と、を有し、ブレーキ操作部材の操作量に応じたサーボ圧を前記サーボ室に供給する上流圧調整装置と、
   前記マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記マスタ室から供給されるマスタ圧に基づき、各ホイールシリンダの液圧を個別に調整する下流圧調整装置と、
   前記上流圧調整装置及び前記下流圧調整装置を制御する制御装置と、
   を備える制動制御装置であって、
   前記制御装置は、前記マスタ室への前記下流圧調整装置側からのフルード流入と前記マスタ室から前記下流圧調整装置側へのフルード流出との繰り返しに伴い、前記マスタ圧が変動する場面において、前記上流圧調整装置が供給する前記サーボ圧を所定圧まで低下させるとともに、前記サーボ圧の低下による前記マスタ圧の低下を前記下流圧調整装置の作動により補填する特定制御を実行する制動制御装置。
2. 前記制御装置は、前記下流圧調整装置によりアンチスキッド制御が実行された場合、前記特定制御を実行する請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記制御装置は、
   走行道路が、第１車輪の接地路面の摩擦係数と第２車輪の接地路面の摩擦係数との差が所定値以上であるスプリット路面であるか否かを判定する判定部と、
   前記下流圧調整装置によりアンチスキッド制御が実行され、且つ前記判定部により走行道路が前記スプリット路面であると判定された場合、前記特定制御を実行する実行部と、
   を備える請求項１に記載の制動制御装置。
4. 前記制御装置は、
   走行道路が前記スプリット路面であると判定された場合において前記特定制御を実行している間に、走行道路が前記スプリット路面以外の路面へ移行した場合、前記特定制御を継続して実行する請求項３に記載の制動制御装置。

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