JP5113681B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関する。

一般に、車両に適用されるディスクブレーキ等のブレーキ構造では、摩擦パッドとディスクロータとが近づき過ぎて接触し、引摺りを生じるのを防止するため、これらの間のクリアランスを十分に確保して組み付けていた。なお、摩擦パッドがディスクロータに引摺られると、異音や偏磨耗の原因となるため好ましくない。

しかし、摩擦パッドとディスクロータとのクリアランスを十分に確保して引摺り現象を防止すると、これらの組み付け間隔が広くなることで、ブレーキ制動時の応答性に影響を及ぼすおそれがでてくる。
そこで、従来では、ホイールシリンダに送られるブレーキ液圧を制御するためのブレーキ制御装置として、摩擦パッドをディスクロータに近接させて、クリアランスによる液圧の立ち上がりタイミングのバラツキを低減させるようにした技術が開示されている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１、２に記載された技術では、所定時間、モータを駆動させることで、実質的な制動力が発生しない程度の液圧をホイールシリンダに作用させる予圧制御（プリチャージ）を行うことで、ブレーキ制動時の応答性を向上させている。

特開２００６−６９４９５号公報 特開２００３−２５２１８９号公報

しかしながら、前記した特許文献１に記載された技術では、ホイールシリンダに通じる出口弁からマスタシリンダ側へ自然に流出する作動液量によって予圧が調整されるようになっているので、予圧の調整は、ブレーキ回路内の流路抵抗に大きく依存することとなる。このため、実質的な制動力が発生しない程度の予圧をホイールシリンダに精度良く作用させることが難しいという問題があった。

また、前記した特許文献２に記載された技術では、リニアバルブである増圧弁により所定液圧を発生させ、クリアランスが小さくなるように制御している。しかし、このような制御を行うためには、ホイールシリンダにかかる作動液圧を高精度に取得する必要があるだけではなく、温度変化や製造バラツキ等の影響も考慮する必要がある。このため、制御の複雑化やコストアップに繋がるという問題がある。

このような観点から、本発明は、安定した調圧精度で予圧制御を行うことができ、簡単な構成でコストを低減することができるブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明のブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る作動液の流路に設けられ、前記ホイールシリンダに作用する作動液の液圧を少なくとも増圧および減圧制御する制御弁手段と、前記制御弁手段よりも前記マスタシリンダ側の前記流路に設けられたレギュレータと、前記制御弁手段へ通じる吐出液圧路に作動液を排出するポンプと、前記マスタシリンダと前記レギュレータとの間の前記流路から前記ポンプに至る吸入液圧路に設けられた吸入弁と、前記吸入液圧路に設けられ、前記制御弁手段による減圧制御時に作動液を一時的に貯溜するリザーバと、を含んでなるブレーキ液圧制御装置であって、前記流路のうち、前記レギュレータから前記ホイールシリンダに至る出力液圧路に可変容量制御弁を介して設けられ、前記可変容量制御弁を通じて前記出力液圧路から作動液が流入した際に容積変化して作動液を貯溜可能な可変容量室を備え、前記可変容量室には、前記レギュレータが閉弁された状態、かつ、前記吸入弁および前記可変容量制御弁が開弁された状態で、前記ポンプが所定時間駆動されることにより作動液が流入するようになっており、前記可変容量室は、作動液の流入を許容することで前記出力液圧路における作動液圧を調圧するものであり、前記可変容量室は、流入してきた作動液を貯溜可能な作動液室と、前記作動液室内に摺動可能に設けられ、流入してきた作動液を受けて前記作動液室の容積が大きくなる側に摺動するピストンと、前記ピストンを、前記作動液室の容積が小さくなる側に付勢するピストンばねとを備えてなり、前記可変容量制御弁に並列に接続され、前記可変容量室から前記出力液圧路への作動液の流入のみを許容するチェック弁を備え、前記可変容量室に貯溜された作動液が、前記出力液圧路における作動液圧の調圧後に、前記チェック弁を通って前記出力液圧路へ戻ることを特徴とする。

このブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプが所定時間駆動されることにより作動液が可変容量制御弁を介して可変容量室に流入すると、作動液圧を受けて可変容量室の容量が変化し、その容量の変化に伴って作動液圧が調圧されることとなる。これによって、流路のうち、レギュレータからホイールシリンダに至る出力液圧路に可変容量制御弁を介して可変容量室を設けるという簡単な構成によって、実質的な制動力が発生しない程度の予圧を良好に発生させることが可能となる。

また、ポンプが所定時間駆動されることにより作動液圧が高められると、ピストンがピストンばねの付勢力に抗して作動液室の容積が大きくなる側に摺動し、そのピストンの摺動に伴って作動液室内に作動液が流入して貯溜される。これにより、ホイールシリンダに至る流路の作動液がピストンばねの付勢力によって調圧されるようになり、簡単な構成でありながらも実質的な制動力が発生しない程度の予圧を良好に発生させることが可能となる。

本発明によれば、安定した調圧精度で予圧制御を行うことができ、簡単な構成でコストを低減することのできるブレーキ液圧制御装置が得られる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。

図１に示すように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕは、左右の前輪を制動する車輪ブレーキＦＬ，ＦＲおよび左右の後輪を制動する車輪ブレーキＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧の大きさを制御することによって、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの独立したアンチロックブレーキ制御や車両の挙動制御等を実行するものであり、電磁弁やポンプ等の各種部品や作動液としてのブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０の各種部品を制御するための制御装置２０とを備えている。

本実施形態では、ブレーキ液圧制御装置Ｕの後記するレギュレータＲＥから制御弁手段Ｖに至る第２出力液圧路Ａ２に本発明における可変容量室として機能する予圧リザーバ３０が設けられており、この予圧リザーバ３０に、ポンプＰで加圧されたブレーキ液が第２出力液圧路Ａ２から流れ込んで貯溜されることで、第２出力液圧路Ａ２から車輪液圧路ＢのホイールシリンダＨに至る流路におけるブレーキ液圧（予圧）が調整されるようになっている。

はじめに液圧ユニット１０について説明する。液圧ユニット１０は、液圧源であるマスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に介設されるものであり、四つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのうちの二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに制動力を付与するためのブレーキ系統ＢＫ１、および残り二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ系統ＢＫ２を備えている。

なお、マスタシリンダＭＣは、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じた液圧を発生するものであり、二つのブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２に対応して二つの出力ポートＭ１，Ｍ２を備えている。

なお、ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２は、実質的に同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ系統ＢＫ１について説明し、適宜ブレーキ系統ＢＫ２について説明する。

ブレーキ系統ＢＫ１には、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応する二つの制御弁手段Ｖ，Ｖ、リザーバ３、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲＥ、吸入弁７が設けられており、さらに、二つのブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２のポンプＰ，Ｐを駆動するための共通の電動モータＭを備えている。また、本実施形態では、ブレーキ系統ＢＫ２にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣからレギュレータＲＥに至る流路（油路）を「第１出力液圧路Ａ１」と称し、レギュレータＲＥから制御弁手段Ｖ，Ｖに至る流路を「第２出力液圧路Ａ２」と称し、制御弁手段Ｖ，Ｖから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプＰから第２出力液圧路Ａ２に至る流路を「吐出液圧路Ｃ」と称し、第１出力液圧路Ａ１からポンプＰに至る流路を「吸入液圧路Ｄ」と称し、さらに、制御弁手段Ｖ，ＶからポンプＰに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、第２出力液圧路Ａ２から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容しつつ開放路Ｅへの流出を遮断する増圧状態、第２出力液圧路Ａ２から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｅへの流出を許容する減圧状態、および第２出力液圧路Ａ２から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｅへの流出を遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、常開型の電磁弁であり、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＨとの間（第２出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂとの間）にそれぞれ設けられている。各入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各ホイールシリンダＨへブレーキ液圧が伝達するのをそれぞれ許容している。また、各入口弁１は、アンチロックブレーキ制御時に、前輪および後輪がロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、マスタシリンダＭＣから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへ加わるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、常閉型の電磁弁であり、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設されている。各出口弁２は、通常時に閉塞されているが、前輪および後輪がロックしそうになったときに制御装置２０によって駆動制御されて開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、ホイールシリンダＨからマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各ホイールシリンダＨ側から各マスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプＰとの間には、リザーバ３側からポンプＰ側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプＰは、第１出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｄと第２出力液圧路Ａ２に通じる吐出液圧路Ｃとの間に介設されており、上流側（マスタシリンダＭＣ側）にあるブレーキ液を吸入して下流側（ホイールシリンダＨ側）に吐出する。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された第１出力液圧路Ａ１や第２出力液圧路Ａ２、さらに車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。また、このポンプＰは、レギュレータＲＥの後記するカット弁６が第１出力液圧路Ａ１から第２出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断し、かつ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｄを開放しているときに、マスタシリンダＭＣ、第１出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｄに貯溜されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する機能を有している。これにより、ブレーキペダルＢＰの非操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
また、同様に、レギュレータＲＥの後記するカット弁６が第１出力液圧路Ａ１から第２出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断し、かつ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｄを開放するとともに、後記する可変容量制御弁３７が開弁状態となっているときに、レギュレータＲＥからホイールシリンダＨに至る流路（主として第２出力液圧路Ａ２、車輪液圧路Ｂ）にブレーキ液圧を作用させて予圧することが可能である。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプＰから吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲＥが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲＥは、第１出力液圧路Ａ１から第２出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、第１出力液圧路Ａ１から第２出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入が遮断されているときに、第２出力液圧路から車輪液圧路Ｂを通じてホイールシリンダＨに至るブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる第１出力液圧路Ａ１と第２出力液圧路との間に介設された常開型の電磁弁であり、第１出力液圧路Ａ１から第２出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、ブレーキペダルＰＢの非操作時であってポンプＰを作動させるとき、言い換えれば、ブレーキペダルＰＢの非操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させる予圧制御時や挙動制御時に制御装置２０の制御により閉塞される。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、第１出力液圧路Ａ１から第２出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＢＰからの入力があったときには、第１出力液圧路Ａ１から第２出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、第２出力液圧路Ａ２のブレーキ液圧と第１出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧との差が設定値以上になるのに応じて開弁する。なお、カット弁６とリリーフ弁６ｂとは、例えばソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイドバルブによっても実現できる。そして、このようにカット弁６およびリリーフ弁６ｂとしてリニアソレノイドバルブを採用すると、第２出力液圧路Ａ２からレギュレータＲＥにかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、第２出力液圧路Ａ２のブレーキ液圧を適宜第１出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｄに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｄを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、ブレーキペダルＢＰの非操作時であってカット弁６が第１出力液圧路Ａ１から第２出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、ブレーキペダルＢＰの非操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。開弁状態にすると、マスタシリンダＭ１とポンプ６の吸入口とが連通した状態になる。

圧力センサ８は、第１出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は制御装置２０に随時取り込まれ、かかる制御装置２０によりマスタシリンダＭＣからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両のアンチロックブレーキ制御や挙動制御等が行われる。

予圧リザーバ３０は、流路１２を介して第２出力液圧路Ａ２に接続されており、流路１２を通じて第２出力液圧路Ａ２からブレーキ液が流入した際に容積変化して、ブレーキ液を貯溜可能に構成されている。
予圧リザーバ３０は、図２に示すように、液圧ユニット１０に形成された作動液室を形成する穴部１１に、構成部品Ｎを組み付けることで構成される。

穴部１１は、液圧ユニット１０の基体の表面に開口する有底状の穴である。
リザーバ構成部品Ｎは、ピストン３１、ピストンばね３２、受け部材３３、抜け止部材３４を備えている。
ピストン３１は、受け部材３３側に開口する有底筒状の、例えば、樹脂製の部材からなり、穴部１１の底面１１ｂに対向する底部３１Ａと、穴部１１の内壁面１１ｃに対向する筒状の周壁部３１Ｂとを備えている。このようなピストン３１は、穴部１１に収容されて穴部１１内を摺動するようになっており、可変容量制御弁３７（図１参照）からの流路１２を通じて第２出力液圧路Ａ２（図１参照）から流入したブレーキ液圧によってピストン３１が受け部材３３側に移動することで、穴部１１の底面１１ｂとの間にブレーキ液を貯溜する貯溜室（不図示）を形成する。

ピストン３１の底部３１Ａには、ピストン３１が穴部１１の底面１１ｂに張り付くことで穴１２が塞がれるのを防止するための突起３１ａが形成されている。また、ピストン３１の受け部材３３側の面には、ピストンばね３２の一端側を係止可能な内空部３１ｂが設けられている。

周壁部３１Ｂは、底部３１Ａの周縁部から受け部材３３側に向かって立ち上がっている。周壁部３１Ｂの内周面は、円筒面状を呈しており、ピストンばね３２の一端側に対向し、また、周壁部３１Ｂの外周面は、穴部１１の内壁面１１ｃに対向する。なお、内壁面１１ｃには、周壁部３１Ｂの周方向に沿って環状のシール溝３５ａが凹設されており、このシール溝３５ａには、環状のシール部材３５が嵌め込まれている。シール部材３５は、周壁部３１Ｂの外周面に当接し、ピストン３１と穴部１１の内壁面１１ｃとの間をシールする。

ピストンばね３２は、コイルばねであり、ピストン３１を穴部１１の底面１１ｂ側に付勢する。
受け部材３３は、ピストンばね３２を支持するものであるが、本実施形態では、ピストン３１のストッパーとしても機能する。本実施形態に係る受け部材３３は、底部３１Ａに対向する支持部３３ａと、穴部１１の内壁面１１ｃに対向する立上部３３ｂとを備えている。

支持部３３ａは、ピストンばね３２の他端部に当接する部位であるが、本実施形態では、平面視円帯状を呈していて、その中央部に開口部３３ｃが設けられている。これにより、穴部１１内が大気開放されている。
立上部３３ｂは、支持部３３ａの周縁部からピストン３１側に向かって立ち上がっていて、その先端面（上端面）３３ｄは、ピストン３１が受け部材３３側にストロークした際に、周壁部３１Ｂの先端面（下端面）３１ｇに当接し、ピストン３１のそれ以上のストロークを阻止する。なお、立上部３３ｂの内周面は、円筒面状を呈しており、ピストンばね３２の他端部に対向する。

受け部材２３の外周面は、段付き円筒状を呈していて、穴部１１の開口縁近傍の内壁面１１ｃに隙間を空けて対向する。
抜け止部材３４は、ピストンばね３２の付勢力を受ける受け部材３３の穴部１１からの抜け出しを阻止するものであり、穴部１１の内壁面１１ｃと受け部材３３との間に介設されている。なお、抜け止部材３４は、本実施形態では、円環の一部を欠損させた形態（Ｃ字状）の部材からなり、その内周側に弾性変形させた状態で、穴部１１に挿入され、外周側に広がろうとする復元力によって内壁面１１ｃに弾接する。

図１を参照して、可変容量制御弁３７は、常閉型の電磁弁であり、第２出力液圧路Ａ２から予圧リザーバ３０への流路１２に設けられている。可変容量制御弁３７は、通常時に閉塞されているが、後記するように、例えば、横滑り等を伴う車両の姿勢変化がその後に生じる可能性があるときに制御装置２０によって駆動制御されて開放されることで、第２出力液圧路Ａ２のブレーキ液が予圧リザーバ３０へ流入するのを許容する。

チェック弁３７ａは、可変容量制御弁３７に並列に接続されている。このチェック弁３７ａは、予圧リザーバ３０から第２出力液圧路Ａ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、可変容量制御弁３７を閉じた状態にしたときにおいても、予圧リザーバ３０から第２出力液圧路Ａ２側へのブレーキ液の流入を許容する。すなわち、後記する予圧制御後に、予圧リザーバ３０に貯溜されていたブレーキ液は、チェック弁３７ａを通じて第２出力液圧路Ａ２に戻されることとなる。

このような予圧リザーバ３０には、レギュレータＲＥが閉弁された状態、かつ、吸入弁７および可変容量制御弁３７が開弁された状態で、ポンプＰが所定時間駆動されることによりブレーキ液が流入するようになっており、そのブレーキ液の流入を許容することで、第２出力液圧路Ａ２におけるブレーキ液圧を調圧するようになっている。

制御装置２０は、液圧ユニット１０の各種部品を制御する役割をなし、特に、レギュレータＲＥからホイールシリンダＨに至る、第２出力液圧路Ａ２および車輪液圧路Ｂのブレーキ液を予圧する際に、後記するようにレギュレータＲＥ、吸入弁７、可変容量制御弁３７の開閉状態を制御するとともに、ポンプＰを駆動制御する。

以上のようなブレーキ液圧制御装置Ｕにおける予圧制御時の動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。

制御装置２０は、車両走行時の姿勢変化等の運動状態を示すパラメータを入力しており、入力したパラメータから、ステップＳ１で、例えば、横滑り等を伴う車両の姿勢変化がその後に生じる可能性があるか否かを判定する。ここで、車両走行時の姿勢変化等を示すパラメータとしては、車体速度やヨーレートを挙げることができ、制御装置２０は、入力されたパラメータに基づいて、これを記憶部等に予め設定された閾値と比較することにより、姿勢変化が生じる可能性があるか否かを判定する。

ステップＳ１で、制御装置２０が、姿勢制御の生じる可能性があると判定した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）には、ステップＳ２で、制御装置２０が、各種弁の開閉状態を制御する。具体的には、レギュレータＲＥを閉弁制御するとともに、吸入弁７および可変容量制御弁３７を開弁制御する。これにより、第１出力液圧路Ａ１と第２出力液圧路Ａ２とが遮断され、第２出力液圧路Ａ２から車輪液圧路Ｂを通じてホイールシリンダＨに至るという、ブレーキ回路内の比較的短い流路を利用した予圧制御が可能となる。
なお、ステップＳ１で、制御装置２０が、姿勢制御の生じる可能性がないと判定した場合（ステップＳ１でＮｏ）には、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ３で、制御装置２０は、ポンプＰを所定時間駆動する。ここで、ポンプＰを駆動する所定時間は、実験等により得られたデータに基づき、実質的な制動力が発生しない程度の予圧がホイールシリンダＨに作用する時間に設定される。
制御装置２０によりポンプＰが所定時間駆動されると、加圧されたブレーキ液は、図４において太線で示すように、吐出液圧路Ｃを通じて第２出力液圧路Ａ２に流入し、第２出力液圧路Ａ２から可変容量制御弁３７を通じて予圧リザーバ３０に流入する。そうすると、予圧リザーバ３０のピストン３１が流入したブレーキ液によって、その容積を大きくする側に摺動し、ブレーキ液を貯溜する。これによって、第２出力液圧路Ａ２におけるブレーキ液圧が調圧されるようになり、それによって第２出力液圧路Ａ２から車輪液圧路Ｂを通じてホイールシリンダＨに至る流路のブレーキ液は、ホイールシリンダＨに対して実質的な制動力が発生しない程度の予圧に調圧されることとなる。
なお、図４では、両方のブレーキ系統ＢＫ１、ＢＫ２を予圧する例を示したが、これに限定されるものではなく、いずれか一方のみを予圧するように構成しても良い。

その後、ステップＳ４で制御装置２０が挙動制御を実行する必要があるか否かを判定し、挙動制御を実行する必要があると判定した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）には、ステップＳ５に移行して挙動制御を実行し、終了する。ここで、制御装置２０は、車両走行時の姿勢変化等を示すパラメータを、記憶部等に予め設定された挙動制御に関する閾値と比較し、挙動制御を実行する必要がある場合に、これを実行する。
挙動制御は、例えば、図示しない車両の旋回時等に横滑り現象が生じる場合等に実行されるものであり、制御弁手段Ｖを制御して、ホイールシリンダＨにブレーキ液圧を作用させることによって実現される。

一方、ステップＳ４で制御装置２０が挙動制御を実行する必要がないと判定した場合（ステップＳ４でＮｏ）には、ステップＳ６で可変容量制御弁３７が閉弁状態に制御され、その後、ステップＳ１に戻って以降の処理がなされる。
なお、ステップＳ６で可変容量制御弁３７が閉弁状態に制御された後、予圧リザーバ３０に貯溜されているブレーキ液は、第２出力液圧路Ａ２のブレーキ液圧が予圧時のブレーキ液圧よりも低下した際に、チェック弁３７ａを通じて第２出力液圧路Ａ２に戻されることとなる。

以上のように、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、ポンプＰが所定時間駆動されることによりブレーキ液が可変容量制御弁３７を介して予圧リザーバ３０に流入すると、ブレーキ液圧を受けて予圧リザーバ３０の容量が変化し、その容量の変化に伴って第２出力液圧路Ａ２から車輪液圧路Ｂを通じてホイールシリンダＨに至るブレーキ液圧が調圧されることとなる。これによって、流路のうち、第２出力液圧路Ａ２に可変容量制御弁３７を介して予圧リザーバ３０を設けるという簡単な構成によって、実質的な制動力が発生しない程度の予圧を良好に発生させることが可能となる。

また、予圧リザーバ３０は、ブレーキ液圧の流入により、ピストン３１がピストンばね３２の付勢力に抗して予圧リザーバ３０内の容積が大きくなる側に摺動するように構成されているので、流入するブレーキ液圧の大きさが多少変動した場合にも、これに柔軟に対応してピストン３１が摺動し、ブレーキ液圧の変動を好適に吸収して、安定した調圧を行うことができる。

なお、前記実施形態では、第２出力液圧路Ａ２に予圧リザーバ３０を設けた例を示したが、これに限られることはなく、レギュレータＲＥからホイールシリンダＨに至るその他の流路（車輪液圧路Ｂ、吐出液圧路Ｃ）に、予圧リザーバ３０が設けられていても良い。

本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。 予圧リザーバの構成を示す断面図である。 予圧制御時のフローチャートである。 予圧制御時の様子を示す液圧回路図である。

符号の説明

１０ 液圧ユニット
２０ 制御装置
３０ 予圧リザーバ
３１ ピストン
３７ 可変容量制御弁
Ａ１ 第１出力液圧路
Ａ２ 第２出力液圧路
Ｂ 車輪液圧路
Ｈ ホイールシリンダ
ＭＣ マスタシリンダ
Ｐ ポンプ
ＲＥ レギュレータ
Ｕ ブレーキ液圧制御装置
Ｖ 制御弁手段

Claims (1)

1. マスタシリンダからホイールシリンダに至る作動液の流路に設けられ、前記ホイールシリンダに作用する作動液の液圧を少なくとも増圧および減圧制御する制御弁手段と、
   前記制御弁手段よりも前記マスタシリンダ側の前記流路に設けられたレギュレータと、
   前記制御弁手段へ通じる吐出液圧路に作動液を排出するポンプと、
   前記マスタシリンダと前記レギュレータとの間の前記流路から前記ポンプに至る吸入液圧路に設けられた吸入弁と、
   前記吸入液圧路に設けられ、前記制御弁手段による減圧制御時に作動液を一時的に貯溜するリザーバと、を含んでなるブレーキ液圧制御装置であって、
   前記流路のうち、前記レギュレータから前記ホイールシリンダに至る出力液圧路に可変容量制御弁を介して設けられ、前記可変容量制御弁を通じて前記出力液圧路から作動液が流入した際に容積変化して作動液を貯溜可能な可変容量室を備え、
   前記可変容量室には、
   前記レギュレータが閉弁された状態、かつ、前記吸入弁および前記可変容量制御弁が開弁された状態で、前記ポンプが所定時間駆動されることにより作動液が流入するようになっており、
   前記可変容量室は、
   作動液の流入を許容することで前記出力液圧路における作動液圧を調圧するものであり、
   前記可変容量室は、流入してきた作動液を貯溜可能な作動液室と、前記作動液室内に摺動可能に設けられ、流入してきた作動液を受けて前記作動液室の容積が大きくなる側に摺動するピストンと、前記ピストンを、前記作動液室の容積が小さくなる側に付勢するピストンばねとを備えてなり、
   前記可変容量制御弁に並列に接続され、前記可変容量室から前記出力液圧路への作動液の流入のみを許容するチェック弁を備え、
   前記可変容量室に貯溜された作動液が、前記出力液圧路における作動液圧の調圧後に、前記チェック弁を通って前記出力液圧路へ戻ることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

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